クラッチ構造
【課題】部品点数を少なく抑えた簡単かつ安価な構成で、摩擦材に対する押圧力の不均衡などの不具合を防止できるクラッチ構造を提供する。
【解決手段】第１回転軸４１に固定されたクラッチハウジング２１と、第２回転軸４２に固定されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数の摩擦材が積層された摩擦係合部２３と、摩擦係合部２３を押圧するピストン部材２６と、クラッチハウジング２１のピストン部材２６側の端部に固定された係止部材２５と、を備えたクラッチ２０において、クラッチハウジング２１の第１回転軸４１側の端部を回転可能に支持する第１ベアリング６１と、係止部材２５の内径側でクラッチハウジング２１の第２回転軸４２側の端部を回転可能に支持する第２ベアリング６２とを備え、クラッチ２０の軸方向の両端を２個のベアリング６１，６２で支持する構造とした。
【解決手段】第１回転軸４１に固定されたクラッチハウジング２１と、第２回転軸４２に固定されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数の摩擦材が積層された摩擦係合部２３と、摩擦係合部２３を押圧するピストン部材２６と、クラッチハウジング２１のピストン部材２６側の端部に固定された係止部材２５と、を備えたクラッチ２０において、クラッチハウジング２１の第１回転軸４１側の端部を回転可能に支持する第１ベアリング６１と、係止部材２５の内径側でクラッチハウジング２１の第２回転軸４２側の端部を回転可能に支持する第２ベアリング６２とを備え、クラッチ２０の軸方向の両端を２個のベアリング６１，６２で支持する構造とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためのクラッチに用いて好適なクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造として、特許文献１に記載のクラッチ構造がある。特許文献１に記載のクラッチ構造は、同軸上に並べて配置された第１回転軸と第２回転軸との間で回転伝達の有無を切替可能なクラッチ構造であり、第１回転軸に固定されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内周側で第２回転軸に固定されたクラッチハブとを備えると共に、クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材とクラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部と、該摩擦係合部を摩擦材の積層方向に押圧するピストン部材とを備えて構成されている。
【０００３】
この特許文献１に記載のクラッチ構造では、クラッチハウジング及びその内部に配置した摩擦材などの構成部材がアッセンブリ化されてクラッチアッセンブリを構成している。そして、このクラッチアッセンブリは、クラッチハウジングの第１回転軸側の端部に設置したベアリングでケーシングに支持されている。その一方で、当該クラッチアッセンブリの第２回転軸側の端部には、ベアリングなど支持用の部材が設置されておらず、クラッチアッセンブリは、軸方向の一方の端部に設置した１個のベアリングによるいわゆる片持ち支持構造になっている。しかしながら、このように軸方向の１箇所に設置したベアリングのみでクラッチアッセンブリを支持する片持ち支持構造では、下記の点が問題であった。
【０００４】
クラッチアッセンブリのベアリングによる支持箇所から軸方向へのオーバーハング量が大きいため、クラッチハウジング及びその内部に配置した摩擦材が回転軸の軸方向に対して傾き易い。そのため、ピストン部材が摩擦材を軸方向に沿って真直ぐに押し難く、ピストン押圧力の不均衡によるジャダー（振動）や異音の発生原因となるおそれがある。
【０００５】
クラッチアッセンブリのオーバーハング量が大きいため、クラッチアッセンブリの各構成部材の芯出し（中心軸に対する径方向の位置決め）が行い難い。そのため、回転の不均衡（アンバランス）が増大する懸念がある。
【０００６】
軸方向の一方の端部に設置した１個のベアリングによるいわゆる片持ち支持構造では、クラッチハウジング及びその内側に設置した摩擦材の軸方向の移動（位置ずれ）を規制するために、ベアリングをサークリップなど別途の固定具で固定する必要がある。これにより、クラッチ構造の部品点数の増加、組立工程の煩雑化につながるおそれがある。
【０００７】
クラッチハウジング及びその内側に設置した摩擦材のガタつきを抑制するためには、内部の隙間寸法が小さい特殊な構造のベアリングを使う必要がある。これにより、高価な部品を使用することで、クラッチ構造及びそれを搭載した車両のコスト増につながるおそれがある。
【０００８】
クラッチハウジング及びその内側に設置した摩擦材を片持ち支持するベアリングには、高い剛性が要求される。これにより、ベアリングのサイズが大型化し、クラッチ構造の小形化や軽量化の妨げになるおそれがある。
【０００９】
また、特許文献１に記載された従来のクラッチ構造では、クラッチアッセンブリの第２回転軸側の端部には、ベアリングなど支持用の部材が設置されていないため、クラッチハウジング内の摩擦材を押圧するアプライカムは、クラッチハブの円筒状の部分にインロー支持されている。しかしながらこの構造では、アプライカムの芯出しが十分に行えないおそれがある。そのため、アプライカムに取り付けたピストン部材が軸方向に対して傾くおそれがあり、その場合、傾いた状態のピストン部材で摩擦材を押圧することになるため、押圧力の不均衡によるジャダーや異音の発生原因となるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第４２２７７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単かつ安価な構成で、摩擦材に対する押圧力の不均衡など不具合の発生を防止できるクラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するため、本発明にかかるクラッチ構造は、駆動源（３）からの駆動力が伝達される第１回転軸（４１）と、車両の副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）側に繋がる第２回転軸（４２）との間に設けられて、駆動源（３）からの駆動力を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）へ配分することで、車両（１）の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造（２０）であって、第１回転軸（４１）側に固定されたクラッチハウジング（２１）と、クラッチハウジング（２１）の内周側で第２回転軸（４２）側に固定されたクラッチハブ（２２）と、クラッチハウジング（２１）内で該クラッチハウジング（２１）に固定された複数の摩擦材（２３ａ）と、クラッチハブ（２２）に固定された複数の摩擦材（２３ｂ）とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部（２３）と、摩擦係合部（２３）を摩擦材（２３ａ，２３ｂ）の積層方向に押圧するピストン部材（２６）と、クラッチハウジング（２１）のピストン部材（２６）側の端部に固定されて、クラッチハウジング（２１）内の摩擦係合部（２３）を係止する係止部材（２５）と、を備えると共に、クラッチハウジング（２１）の第１回転軸（４１）側の端部を回転可能に支持する第１ベアリング（６１）と、係止部材（２５）を介してクラッチハウジング（２１）の第２回転軸（４２）側の端部を回転可能に支持する第２ベアリング（６２）と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
本発明にかかる上記のクラッチ構造によれば、下記のような作用・効果がある。
【００１４】
軸方向の２箇所に配置した第１、第２ベアリングでアッセンブリ化したクラッチ構造（クラッチアッセンブリ）の両端（軸方向の両端）それぞれを支持する構造を採用したことで、クラッチ構造のオーバーハングを無くすことができるか、又はオーバーハング量をごく少量に抑えることが可能となる。これにより、クラッチ構造及びその構成部品が回転軸の軸方向に対して傾くことを防止できるので、ピストン部材で摩擦材を真直ぐに押せるようになり、クラッチ構造にジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００１５】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することにより、クラッチ構造の構成部品の回転アンバランスを小さく抑えることができる。
【００１６】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することにより、クラッチ構造の軸方向の位置ずれを抑制できるので、ベアリング固定用のサークリップなど別途の部品が不要となる。したがって、クラッチ構造の部品数の削減及び組立工程の簡素化を図ることができる。また、ベアリング固定用のサークリップなどが不要となることで、クラッチ構造の軸方向寸法（全長）を短く抑えることができ、クラッチ構造の小型化、軽量化を図ることができる。
【００１７】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することにより、各々のベアリングのガタつきを少なく抑えることができるので、ベアリングの端部にシムを設置するなどの簡単な対策でベアリングのガタ調整が容易に行えるようになる。これにより、内部の隙間寸法が調整された特殊な構造のベアリングを使用せずに済むので、クラッチ構造及びそれを搭載した車両の製造コストを低減できる。
【００１８】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することで、クラッチ構造に必要な剛性を確保できるので、各ベアリングの小型化、軽量化を図ることができる。これにより、クラッチ構造及びそれを備えた駆動力伝達機構の小型化、軽量化を図ることができる。また、クラッチ構造の両端を支持する第１、第２ベアリングとして、互いに同一構成のベアリングを使用できるので、使用する部品の種類を少なく抑えることができ、クラッチ構造の低コスト化を図ることができる。
【００１９】
また、本発明にかかる上記のクラッチ構造では、ピストン部材（２６）は、係止部材（２５）に対して軸方向に相対移動可能に係合していることで、係止部材（２５）を介して第２ベアリング（６２）に支持されていてよい。
【００２０】
この構成によれば、係止部材を介して第２ベアリングにピストン部材を支持することで、ピストン部材の芯出しが容易に行えるようになるので、ピストン部材で摩擦係合部を摩擦材の積層方向に沿って真直ぐに押せるようになる。したがって、クラッチにジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００２１】
またこの場合、係止部材（２５）には、ピストン部材（２６）の係合が軸方向に外れることを防止するための外れ防止具（２７）を取り付けるとよい。この構成によれば、外れ防止具によって、係止部材に係合しているピストン部材が軸方向に外れることを防止できる。これにより、クラッチハウジング内に設置した摩擦材を含むクラッチ構造の構成部品を一体化できるので、クラッチ構造の構成部品がバラバラになることを防止でき、クラッチ構造の組付性が向上する。
【００２２】
また、上記のクラッチ構造では、クラッチハウジング（２１）のピストン部材（２６）側の端部には、開口部（２１ａ）が設けられており、係止部材（２５）は、開口部（２１ａ）を塞ぐ板状部材であり、ピストン部材（２６）に設けた突起状の押圧部（２６ｄ）が係止部材（２５）に設けた貫通孔（２５ｄ）を貫通してクラッチハウジング（２１）内の摩擦係合部（２３）を押圧するように構成してよい。この構成によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン部材によってクラッチハウジング内の摩擦係合部を押圧することができる。
【００２３】
また、上記のクラッチ構造では、クラッチハウジング（２１）のピストン部材（２６）側の端部には、円形の開口部（２１ａ）が設けられており、係止部材（２５）は、円形の開口部（２１ａ）を塞ぐ円形の板状部材であり、係止部材（２５）には、開口部（２１ａ）に対する回転防止用の爪部（２５ｆ）が形成されており、開口部（２１ａ）には、該爪部（２５ｆ）を係合させるための溝部（２１ｆ）が形成されており、爪部（２５ｆ）は、係止部材（２５）のクラッチハウジング（２１）と反対側の面に設けられて該係止部材（２５）の外径側に突出する突起からなるとよい。この構成によれば、下記のような効果がある。
【００２４】
爪部が係止部材の表面（クラッチハウジングと反対側の面）側にあるため、係止部材をクラッチハウジングの開口部に圧入などで取り付ける際に、爪部を目視しながら取り付けることができるので、爪部の位置合わせが行い易い。したがって、係止部材の取付時に溝部に対する爪部の位置合わせ（位相決め）を行う作業性が向上する。
【００２５】
係止部材の開口部側の突き当て端面（裏面）に爪部が無いため、係止部材の加工性が向上する。すなわち、旋盤などで係止部材の突き当て端面（裏面）を加工する際、爪部を避けて加工する必要がなく、加工が容易になる。また、旋盤で係止部材の突き当て端面と圧入面（外径側の端面）との同時加工が可能となるので、加工のサイクルタイムを削減でき、係止部材の加工性が向上する。また、複雑な加工が不要となることで、係止部材の振れ精度が出し易くなり、係止部材をクラッチハウジングの開口部に取り付けた後の回転バランスを良好にできる。これにより、クラッチ構造を含む駆動力伝達機構の駆動力伝達性能が向上する。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００２６】
本発明にかかるクラッチ構造によれば、簡単かつ安価な構成で、摩擦材に対する押圧力の不均衡など不具合の発生を効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるクラッチ（クラッチ構造）を備えた車両の概略構成図である。
【図２】クラッチを含む車両の駆動力伝達機構を示す側断面図である。
【図３】クラッチの詳細な構成を示す部分拡大断面図である。
【図４】（ａ）は、エンドキャップの正面図（軸方向の後側から見た図）であり、（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面を示す図である。
【図５】プレッシャーピストンを背面側から見た斜視図である。
【図６】エンドキャップの貫通孔とプレッシャーピストンの押圧部を示す図で、図３のＸ部分の拡大図である。
【図７】エンドキャップの爪部を示す部分拡大図であり、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ断面を示す図である。
【図８】クラッチハウジングの開口部の一部を軸方向から見た部分拡大図である。
【図９】シリンダハウジングと後ケーシングの間に設置した油路パイプを示す図で、図３のＰ部分の拡大図である。
【図１０】駆動力伝達機構を組み立てる際に、アッセンブリ化したクラッチを第２回転軸側に組み付ける工程を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ構造を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。同図に示す車両１は、四輪駆動車両であって、該車両１の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達機構２とを備えている。
【００２９】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。
【００３０】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ２０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２０は、油圧式の湿式クラッチであり、駆動力伝達機構２において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。本実施形態の車両１では、図示しない制御手段によって、前後トルク配分用クラッチ２０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００３１】
すなわち、前後トルク配分用クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。なお、前後トルク配分用クラッチ２０は、本発明にかかるクラッチ構造を適用したクラッチである。
【００３２】
図２は、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）２０を含む駆動力伝達機構２を示す側断面図である。また、図３は、クラッチ２０の詳細な構成を示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明では、図２に矢印で示したように、駆動力伝達機構２を搭載した車両１の前後方向である図２の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第１、第２回転軸４１，４２の軸方向を示すものとする。図２に示す駆動力伝達機構２は、プロペラシャフト７（図１参照）に繋がる第１回転軸４１と、第１回転軸４１と同軸上に並べて配設された第２回転軸４２と、第１回転軸４１と第２回転軸４２とを係脱自在に連結するためのクラッチ２０とを備えている。また、第２回転軸４２の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオン４４と、終減速ドライブピニオン４４に噛合する終減速ドリブンギヤ４５と、終減速ドリブンギヤ４５内に配設された後輪用のディファレンシャル機構４６とが設けられている。また、駆動力伝達機構２は、第１回転軸４１を収容する前ケーシング５１と、前ケーシング５１の後端に接続されてクラッチ２０を収容する中ケーシング５２と、中ケーシング５２の後端と後述するシリンダハウジング３１の後端とに接続されて第２回転軸４２を収容する後ケーシング５３とを備えている。
【００３３】
図３に示すように、クラッチ２０は、第１回転軸４１の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で第２回転軸４２の前端にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、外周端がクラッチハウジング２１に係止されており、摩擦プレート２３ｂは、内周端がクラッチハブ２２に係止されている。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における後側の端部には、エンドプレート２４が設置されている。
【００３４】
クラッチハウジング２１は、軸方向における後側の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、クラッチハウジング２１内の摩擦係合部２３を係止するためのエンドキャップ（係止部材）２５が取り付けられている。また、エンドキャップ２５の後側かつ外径側には、摩擦係合部２３を押圧するためのプレッシャーピストン（ピストン部材）２６が設置されている。図４（ａ）は、エンドキャップ２５の正面図（軸方向の後側から見た図）であり、同図（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面を示す図である。また、図５は、プレッシャーピストン２６を背面側から見た斜視図である。
【００３５】
エンドキャップ２５は、略円形板状の本体部２５ａと、該本体部２５ａの中心部に設けた略円形の開口２５ｂと、該開口２５ｂの周囲を囲むように本体部２５ａから軸方向の後側に突出する円筒状のフランジ部２５ｃとを備えている。このエンドキャップ２５によって、図３に示すように、摩擦係合部２３を構成する複数の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂがクラッチハウジング２１内に係止されている。
【００３６】
エンドキャップ２５の外径側に設置されたプレッシャーピストン２６は、中心部に略円形の貫通孔２６ｂを有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して、該エンドキャップ２５と一体に回転し、かつ軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。
【００３７】
また、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃには、サークリップ２７が取り付けられている。サークリップ２７は、フランジ部２５ｃの後端部近傍に設置されている。このサークリップ２７によって、フランジ部２５ｃの外径側で軸方向に移動するプレッシャーピストン２６の抜け止めがなされている。
【００３８】
また、図５に示すように、プレッシャーピストン２６の背面には、軸方向に突出する円柱突起状の押圧部２６ｄが形成されている。一方、図４に示すように、エンドキャップ２５の本体部２５ａにおける押圧部２６ｄに対応する位置には、円形の貫通孔２５ｄが形成されている。上記の押圧部２６ｄ及び貫通孔２５ｄは、プレッシャーピストン２６とエンドキャップ２５の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。
【００３９】
図６は、エンドキャップ２５の貫通孔２５ｄとプレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄを示す図で、図３のＸ部分の拡大図である。図３及び図６に示すように、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内に突出しており、該押圧部２６ｄの先端がエンドプレート２４に当接するようになっている。
【００４０】
一方、エンドキャップ２５及びプレッシャーピストン２６の後側には、シリンダハウジング３１が設置されている。シリンダハウジング３１には、その中心部に略円形の開口部３１ｄが設けられており、該開口部３１ｄの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径側には、シリンダピストン３３が設置されている。シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。シリンダハウジング３１内のシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるための油室（シリンダ室）３５が画成されている。シリンダピストン３３は、シリンダハウジング３１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されており、その外周とシリンダハウジング３１との間には、油室３５を密封するためのシール部材３４が設置されている。
【００４１】
また、図２に示すように、シリンダハウジング３１の油室３５には、モータ５７によって駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプ）からの作動油が導入される油路３７が連通している。また、油路３７には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ３６が設置されている。
【００４２】
上記構成により、モータ５７の駆動によるオイルポンプの運転でシリンダハウジング３１内の油室３５に作動油が導入されると、油室３５から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン２６が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄで摩擦係合部２３の端部にあるエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに係合することでクラッチ２０が締結されるようになっている。
【００４３】
図２に示すように、上記構成のクラッチ２０は、前側の端部が第１ベアリング６１によって回転自在に支持されており、後側の端部が第２ベアリング６２によって回転自在に支持されている。第１ベアリング６１は、第１回転軸４１の外周側に設置されてクラッチハウジング２１の前側の端部（第１回転軸４１側の端部）を回転自在に支持している。第２ベアリング６２は、エンドキャップ２５の内周側でシリンダハウジング３１との間に設置されている。これにより、エンドキャップ２５をシリンダハウジング３１に対して回転自在に支持している。すなわち、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃとシリンダハウジング３１のフランジ部３１ｃとは、軸方向の同位置で外径側と内径側とに配置されており、第２ベアリング６２は、これらフランジ部２５ｃとフランジ部３１ｃの径方向の隙間に介在している。またこの構成によって、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５を介して第２ベアリング６２に支持されている。
【００４４】
また、第２ベアリング６２とシリンダハウジング３１との軸方向の隙間には、第２ベアリング６２の軸方向のガタつきを調整するためのシム２８が設置されている。本実施形態では、このシム２８によって第２ベアリング６２の軸方向のガタを調整するようにしたことで、第２ベアリング６２を固定するためのサークリップなど固定用の部品を別途に設けずに済む。
【００４５】
次に、クラッチハウジング２１の開口部２１ａに取り付けたエンドキャップ２５の詳細な構成について説明する。図４に示すように、エンドキャップ２５には、クラッチハウジング２１に対する回転防止用の爪部２５ｆが形成されている。図７は、エンドキャップ２５の爪部２５ｆを示す部分拡大図であり、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ断面を示す図である。また、図８は、クラッチハウジング２１の開口部２１ａの一部を軸方向から見た部分拡大図である。エンドキャップ２５は、クラッチハウジング２１の後端部に設けた円形の開口部２１ａを塞ぐ円形の板状部材である。そして、図７に示すように、エンドキャップ２５の爪部２５ｆは、エンドキャップ２５の表面（クラッチハウジング２１と反対側の面）に設けられて外径側に突出する小突起からなる。一方、クラッチハウジング２１の開口部２１ａの内周面には、爪部２５ｆを係合させるための溝部２１ｆが形成されている。溝部２１ｆは、爪部２５ｆに対応する位置を含む円周上の複数箇所に等間隔に設けられている。クラッチハウジング２１の開口部２１ａに設けた溝部２１ｆのいずれかにエンドキャップ２５の爪部２５ｆを位置合わせして圧入する。これにより、エンドキャップ２５が回り止めされた状態でクラッチハウジング２１の開口部２１ａに固定される。
【００４６】
ここで、従来構造のエンドキャップでは、爪部をエンドキャップの裏面（クラッチハウジング２１側の面）に配置していた。そして、クラッチハウジングの溝部の外径寸法と、エンドキャップの爪部の外径寸法と、エンドキャップの外径寸法（爪部以外の部分の外径寸法）との関係は、下記のようになっていた。
エンドキャップの外径寸法＞クラッチハウジングの溝部の外径寸法＞エンドキャップの爪部の外径寸法
ところが、このような従来構造のエンドキャップでは、下記の課題があった。
【００４７】
爪部がエンドキャップの裏面側にあると、エンドキャップをクラッチハウジングの開口部に圧入する際に爪部の位置を目視で確認できず、溝部に対する爪部の位置合わせが行い難い。
【００４８】
爪部がエンドキャップの裏面（クラッチハウジングの開口部に対する突き当て端面）側に有るため、エンドキャップの加工性が悪い。すなわち、旋盤でエンドキャップの裏面を加工する際、爪部を避けて加工する必要があり、加工工程が煩雑化する。また、そのような複雑な加工工程が必要であるため、エンドキャップの振れ精度が出し難く、エンドキャップをクラッチハウジングの開口部に圧入した後の回転バランスが悪化するおそれがある。
【００４９】
クラッチハウジングにおける爪部を嵌合させる溝部を設けた部分の外径寸法が、その前側の部分（クラッチハウジングの内部側の部分）の外径寸法よりも大きくなってしまう。そのため、クラッチハウジングの成形性（プレス加工による成形性）が悪い。
【００５０】
これに対して、本実施形態のクラッチ２０では、図７に示すように、爪部２５ｆをエンドキャップ２５の表面（クラッチハウジング２１と反対側の面）に配置している。そして、クラッチハウジング２１の溝部２１ｆの外径寸法と、エンドキャップ２５の爪部２５ｆの外径寸法と、エンドキャップ２５の外径寸法（爪部２５ｆ以外の部分の外形寸法）との関係は、下記のようになっている。
クラッチハウジング２１の溝部２１ｆの外径寸法＞エンドキャップ２５の爪部２５ｆの外径寸法＞エンドキャップ２５の外径寸法
このようなエンドキャップ２５を備えた本実施形態のクラッチ２０では、下記のような作用・効果がある。
【００５１】
爪部２５ｆがエンドキャップ２５の表面（クラッチハウジング２１と反対側の面）にあるため、エンドキャップ２５をクラッチハウジング２１の開口部２１ａに圧入する際に爪部２５ｆを目視しながら圧入でき、爪部２５ｆの位置合わせが行い易い。したがって、エンドキャップ２５の圧入時に爪部２５ｆの位相決めを行う作業の効率が向上する。
【００５２】
エンドキャップ２５の裏面（クラッチハウジング２１の開口部２１ａに対する突き当て端面）に爪部２５ｆが無いため、エンドキャップ２５の加工性が向上する。すなわち、旋盤でエンドキャップ２５の裏面を加工する際、爪部２５ｆを避けて加工する必要がなく、加工が容易になる。また、旋盤でエンドキャップ２５の裏面（突き当て端面）と外径側の端面（圧入面）との同時加工が可能となるので、加工のサイクルタイムを削減でき、エンドキャップ２５の加工性が向上する。また、複雑な加工が不要となることで、エンドキャップ２５の振れ精度が出し易くなり、エンドキャップ２５をクラッチハウジング２１の開口部２１ａに圧入した後の回転バランスを良好できる。これにより、クラッチ２０を含む駆動力伝達機構２の駆動力伝達性能が向上する。
【００５３】
クラッチハウジング２１における溝部２１ｆを設けた部分の外径寸法をその前側の部分の外径寸法と同一にすることができるので、クラッチハウジング２１の成形性（プレス加工による成形性）が良好になる。これにより、クラッチ２０の製造コストを低減できる。また、クラッチハウジング２１の小型化（小径化）を図ることができる。
【００５４】
次に、シリンダハウジング３１内の油室３５に連通する油路３７の構造について説明する。図９は、図３のＹ部分の部分拡大図である。本実施形態の駆動力伝達機構２では、シリンダハウジング３１内の油室３５に連通する油路３７は、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３の軸方向の合わせ面３１ａ，５３ａを貫通して、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３に跨って延びている。そして、この油路３７におけるシリンダハウジング３１と後ケーシング５３の合わせ面３１ａ，５３ａの部分には、シリンダハウジング３１側と後ケーシング５３側の油路３７を連通するためのパイプ部材３８が設置されている。パイプ部材３８は、軸方向に貫通する油路穴３８ａを有する略円筒状の部材で、両端がそれぞれシリンダハウジング３１の合わせ面３１ａに設けた溝部３１ｂと後ケーシング５３の合わせ面５３ａに設けた溝部５３ｂとに差し込まれて設置されている。また、パイプ部材３８の外径側には、Ｏリング（シール部材）３９が設置されている。Ｏリング３９は、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａとの間に介在しており、パイプ部材３８の外周におけるシリンダハウジング３１と後ケーシング５３の隙間をシールしている。
【００５５】
パイプ部材３８は、上記のように油路３７を連通するための油路穴用の部材としての機能を有していることに加えて、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３を接合する際に、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａとの位置決めを行うための位置決め部材としての機能も有している。すなわち、パイプ部材３８は、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３を接合する前に、その一端が予め後ケーシング５３の溝部５３ｂに差し込まれた状態で取り付けられることで、他端が後ケーシング５３の合わせ面５３ａから突出している。その状態で、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａとを接合する。この際、後ケーシング５３の合わせ面５３ａから突出しているパイプ部材３８の他端がシリンダハウジング３１の溝部３１ｂに嵌合することで、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａの位置合わせが行われる。
【００５６】
従来の油路構造では、油路穴用のパイプ部材と位置決め用のノックピンとを別々の部材として設けていたため、その分、駆動力伝達機構の部品点数が多くなり、小型化、軽量化の妨げになっていた。これに対して、本実施形態の駆動力伝達機構２では、上記のように、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３に跨る油路３７に設置したパイプ部材３８は、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３の間で油路３７を連通する油路穴用パイプとしての機能と、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３の位置合わせを行うためのノックピンとしての機能とを兼ね備えている。このようなパイプ部材３８を用いたことで、油路穴用パイプとノックピンを兼用できるので、駆動力伝達機構２の部品点数を少なく抑えることができ、構成の簡素化及び軽量化を図ることができる。また、パイプ部材３８として、比較的廉価であり、かつ市場流通量が多く汎用性の高い部品を用いることができる。また、Ｏリング３９の組付時にパイプ部材３８がＯリング３９のガイドとして機能することで、Ｏリング３９の組付作業性が向上する。
【００５７】
次に、上記構成のクラッチ２０を含む駆動力伝達機構２の組立手順について説明する。図１０は、駆動力伝達機構２を組み立てる際に、アッセンブリ化したクラッチ２０（クラッチアッセンブリ）を第２回転軸４２側に組み付ける工程を説明するための図である。駆動力伝達機構２を組み立てる際には、まず、クラッチ２０の構成部品を予め別工程で組み立てておく。図３を参照してこの工程を説明すると、第１回転軸４２に結合したクラッチハウジング２１と、第２回転軸４２に結合したクラッチハブ２２との間に圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂを交互に積層し、それらの後端にエンドプレート２４を設置する。その状態でクラッチハウジング２１の開口部２１ａにエンドキャップ２５を圧入する。さらに、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外周側にプレッシャーピストン２６を取り付ける。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄから摩擦係合部２３側に突出した状態になる。
【００５８】
この状態で、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃに、サークリップ２７を取り付ける。一方、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの内径側に第２ベアリング６２を圧入して取り付ける。ここまでの工程で、構成部品が一体に組み立てられたクラッチ２０（クラッチアセンブリ）が完成する。
【００５９】
さらに、組み立てたクラッチ２０を中ケーシング５２内に組み付ける。これには、第１回転軸４１と中ケーシング５２との間に第１ベアリング６１を介在させた状態で組み付ける。その後、前ケーシング５１と、クラッチ２０を内部に設置した中ケーシング５２とを一体に組み付ける。そして、図１０に示すように、前ケーシング５１及び中ケーシング５２と第１回転軸４１及びクラッチ２０を一体に組み付けた部品を、軸方向を鉛直方向に設置した後ケーシング５３内の第２回転軸４２側に組み付ける。この際、第２ベアリング６２は、予めクラッチ２０側に一体に組み付けられているため、この工程でクラッチ２０と共に第２回転軸４２側に組み付けられる。その後、中ケーシング５２と後ケーシング５３を接合して、駆動力伝達機構２の組み立てが完了する。
【００６０】
本実施形態のクラッチ２０では、軸方向の両端を支持する第１、第２ベアリング６１，６２をクラッチ２０側（クラッチアッセンブリ側）に取り付けたことで、第１、第２ベアリング６１，６２を含めたクラッチ２０を一体化（カセット化）している。これにより、駆動力伝達機構２を組み立てる際のクラッチ２０の組付作業性が向上する。また、クラッチ２０の芯出し（第１回転軸４１及び第２回転軸４２に対する位置合わせ）が容易に行えるようになる。
【００６１】
また、本実施形態のクラッチ２０では、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃにプレッシャーピストン２６の抜止用のサークリップ２７を取り付けていることで、クラッチハウジング内の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂからなる摩擦係合部２３などクラッチ２０（クラッチアッセンブリ）の構成部品が一体化されている。これにより、駆動力伝達機構２を組み立てる際にクラッチ２０の構成部品がバラバラになることを防止できるので、駆動力伝達機構２の組立性が向上する。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態のクラッチ２０は、第１回転軸４１の外周側に設置されてクラッチハウジング２１の第１回転軸４１側の端部を回転可能に支持する第１ベアリング６１と、エンドキャップ２５の内周側でシリンダハウジング３１との間に設置されてクラッチハウジング２１の第２回転軸４２側の端部を回転可能に支持する第２ベアリング６２とを備えている。これにより、下記のような作用・効果を奏することができる。
【００６３】
軸方向の２箇所に配置した第１、第２ベアリング６１，６２でクラッチ２０の軸方向の両端それぞれを支持する構造を採用したことで、クラッチ２０の構成部品のオーバーハングを無くすことができる。これにより、クラッチ２０及びその構成部品が軸方向に対して傾くことを防止できるので、プレッシャーピストン２６で摩擦係合部２３を真直ぐに押せるようになり、クラッチ２０にジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００６４】
軸方向の２箇所に配置したベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することにより、クラッチ２０の構成部品の回転アンバランスを小さく抑えることができる。
【００６５】
２箇所のベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することにより、クラッチ２０及びその構成部品の軸方向の位置ずれを抑制できるので、ベアリング固定用のサークリップなどの部材が不要となる。したがって、部品数の削減及び組立工程の簡素化を図ることができる。また、ベアリング固定用のサークリップなどの部材が不要となることで、クラッチ２０の軸方向寸法（全長）を短く抑えることができ、クラッチ２０の小型化、軽量化を図ることができる。
【００６６】
２箇所のベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することにより、各々のベアリング６１，６２のガタつきを少なく抑えることができる。したがって、ベアリング６１，６２の端部にシム２８を設置するなどの簡単な対策のみで、ベアリング６１，６２のガタ調整が容易に行えるようになる。これにより、内部の隙間寸法が調整された特殊構造のベアリングを使用せずに済むので、クラッチ２０及びそれを搭載した車両の製造コストを低減できる。
【００６７】
２箇所のベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することで、クラッチ２０に必要な剛性を確保できるので、各ベアリング６１，６２の小型化、軽量化を図ることができる。これにより、クラッチ２０及び駆動力伝達機構２の小型化、軽量化を図ることができる。また、クラッチ２０の両端を支持する第１、第２ベアリング６１，６２として、互いに同一構成のベアリングを使用できるので、使用する部品の種類を少なく抑えることができ、クラッチ２０の低コスト化を図ることができる。
【００６８】
エンドキャップ２５にプレッシャーピストン２６の抜け止め用のサークリップ２７を取り付けたことで、アッセンブリ化したクラッチ２０の構成部品を確実に一体化できる。これにより、クラッチ２０の組付作業を行う際にクラッチ２０の構成部品がバラバラになることを防止できるので、クラッチ２０及び駆動力伝達機構２の組立作業性が向上する。
【００６９】
第１、第２ベアリング６１，６２を予めアッセンブリ化したクラッチ２０に組み付けておくようにしたことで、第１、第２ベアリング６１，６２を含めたクラッチ２０の一体化（パック化）が可能となる。これにより、クラッチ２０の各構成部品の芯出しが容易に行えるようになる。
【００７０】
また、本実施形態のクラッチ２０では、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して軸方向にのみ相対移動可能に係合していることで、エンドキャップ２５を介して第２ベアリング６２に支持されている。この構成により、プレッシャーピストン２６の芯出しが容易かつ確実に行われるので、プレッシャーピストン２６で摩擦係合部２３を摩擦材２３ａ，２３ｂの積層方向（軸方向）に沿って真直ぐに押せるようになる。したがって、クラッチ２０にジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００７１】
また、本実施形態のクラッチ２０では、エンドキャップ２５は、クラッチハウジング２１の開口部２１ａを塞ぐ板状の部材であり、プレッシャーピストン２６に設けた突起状の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５に設けた貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内の摩擦係合部２３を押圧するようになっている。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、エンドキャップ２５に支持されたプレッシャーピストン２６でクラッチハウジング２１内の摩擦係合部２３を押圧することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１ 車両
２ 駆動力伝達機構
３ エンジン（駆動源）
２０ 前後トルク配分用クラッチ（クラッチ）
２１ クラッチハウジング
２１ａ 開口部
２１ｆ 溝部
２２ クラッチハブ
２３ 摩擦係合部
２３ａ 圧力プレート（摩擦材）
２３ｂ 摩擦プレート（摩擦材）
２４ エンドプレート
２５ エンドキャップ（係止部材）
２５ｄ 貫通孔
２５ｆ 爪部
２６ プレッシャーピストン（ピストン部材）
２６ｄ 押圧部
２７ サークリップ（外れ防止具）
２８ シム
３１ シリンダハウジング
３３ シリンダピストン
３５ 油室（ピストン室）
３７ 油路
３８ パイプ部材
３８ａ 油路穴
３９ Ｏリング
４１ 第１回転軸
４２ 第２回転軸
４４ 終減速ドライブピニオン
４５ 終減速ドリブンギヤ
４６ ディファレンシャル機構
５３ 後ケーシング
５３ａ 合わせ面
５３ｂ 溝部
５７ モータ
６１ 第１ベアリング
６２ 第２ベアリング
Ｗｆ，Ｗｆ 前輪（主駆動輪）
Ｗｒ，Ｗｒ 後輪（副駆動輪）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためのクラッチに用いて好適なクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの駆動源からの駆動力を副駆動輪に配分することで車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造として、特許文献１に記載のクラッチ構造がある。特許文献１に記載のクラッチ構造は、同軸上に並べて配置された第１回転軸と第２回転軸との間で回転伝達の有無を切替可能なクラッチ構造であり、第１回転軸に固定されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内周側で第２回転軸に固定されたクラッチハブとを備えると共に、クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材とクラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部と、該摩擦係合部を摩擦材の積層方向に押圧するピストン部材とを備えて構成されている。
【０００３】
この特許文献１に記載のクラッチ構造では、クラッチハウジング及びその内部に配置した摩擦材などの構成部材がアッセンブリ化されてクラッチアッセンブリを構成している。そして、このクラッチアッセンブリは、クラッチハウジングの第１回転軸側の端部に設置したベアリングでケーシングに支持されている。その一方で、当該クラッチアッセンブリの第２回転軸側の端部には、ベアリングなど支持用の部材が設置されておらず、クラッチアッセンブリは、軸方向の一方の端部に設置した１個のベアリングによるいわゆる片持ち支持構造になっている。しかしながら、このように軸方向の１箇所に設置したベアリングのみでクラッチアッセンブリを支持する片持ち支持構造では、下記の点が問題であった。
【０００４】
クラッチアッセンブリのベアリングによる支持箇所から軸方向へのオーバーハング量が大きいため、クラッチハウジング及びその内部に配置した摩擦材が回転軸の軸方向に対して傾き易い。そのため、ピストン部材が摩擦材を軸方向に沿って真直ぐに押し難く、ピストン押圧力の不均衡によるジャダー（振動）や異音の発生原因となるおそれがある。
【０００５】
クラッチアッセンブリのオーバーハング量が大きいため、クラッチアッセンブリの各構成部材の芯出し（中心軸に対する径方向の位置決め）が行い難い。そのため、回転の不均衡（アンバランス）が増大する懸念がある。
【０００６】
軸方向の一方の端部に設置した１個のベアリングによるいわゆる片持ち支持構造では、クラッチハウジング及びその内側に設置した摩擦材の軸方向の移動（位置ずれ）を規制するために、ベアリングをサークリップなど別途の固定具で固定する必要がある。これにより、クラッチ構造の部品点数の増加、組立工程の煩雑化につながるおそれがある。
【０００７】
クラッチハウジング及びその内側に設置した摩擦材のガタつきを抑制するためには、内部の隙間寸法が小さい特殊な構造のベアリングを使う必要がある。これにより、高価な部品を使用することで、クラッチ構造及びそれを搭載した車両のコスト増につながるおそれがある。
【０００８】
クラッチハウジング及びその内側に設置した摩擦材を片持ち支持するベアリングには、高い剛性が要求される。これにより、ベアリングのサイズが大型化し、クラッチ構造の小形化や軽量化の妨げになるおそれがある。
【０００９】
また、特許文献１に記載された従来のクラッチ構造では、クラッチアッセンブリの第２回転軸側の端部には、ベアリングなど支持用の部材が設置されていないため、クラッチハウジング内の摩擦材を押圧するアプライカムは、クラッチハブの円筒状の部分にインロー支持されている。しかしながらこの構造では、アプライカムの芯出しが十分に行えないおそれがある。そのため、アプライカムに取り付けたピストン部材が軸方向に対して傾くおそれがあり、その場合、傾いた状態のピストン部材で摩擦材を押圧することになるため、押圧力の不均衡によるジャダーや異音の発生原因となるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第４２２７７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単かつ安価な構成で、摩擦材に対する押圧力の不均衡など不具合の発生を防止できるクラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するため、本発明にかかるクラッチ構造は、駆動源（３）からの駆動力が伝達される第１回転軸（４１）と、車両の副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）側に繋がる第２回転軸（４２）との間に設けられて、駆動源（３）からの駆動力を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）へ配分することで、車両（１）の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造（２０）であって、第１回転軸（４１）側に固定されたクラッチハウジング（２１）と、クラッチハウジング（２１）の内周側で第２回転軸（４２）側に固定されたクラッチハブ（２２）と、クラッチハウジング（２１）内で該クラッチハウジング（２１）に固定された複数の摩擦材（２３ａ）と、クラッチハブ（２２）に固定された複数の摩擦材（２３ｂ）とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部（２３）と、摩擦係合部（２３）を摩擦材（２３ａ，２３ｂ）の積層方向に押圧するピストン部材（２６）と、クラッチハウジング（２１）のピストン部材（２６）側の端部に固定されて、クラッチハウジング（２１）内の摩擦係合部（２３）を係止する係止部材（２５）と、を備えると共に、クラッチハウジング（２１）の第１回転軸（４１）側の端部を回転可能に支持する第１ベアリング（６１）と、係止部材（２５）を介してクラッチハウジング（２１）の第２回転軸（４２）側の端部を回転可能に支持する第２ベアリング（６２）と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
本発明にかかる上記のクラッチ構造によれば、下記のような作用・効果がある。
【００１４】
軸方向の２箇所に配置した第１、第２ベアリングでアッセンブリ化したクラッチ構造（クラッチアッセンブリ）の両端（軸方向の両端）それぞれを支持する構造を採用したことで、クラッチ構造のオーバーハングを無くすことができるか、又はオーバーハング量をごく少量に抑えることが可能となる。これにより、クラッチ構造及びその構成部品が回転軸の軸方向に対して傾くことを防止できるので、ピストン部材で摩擦材を真直ぐに押せるようになり、クラッチ構造にジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００１５】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することにより、クラッチ構造の構成部品の回転アンバランスを小さく抑えることができる。
【００１６】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することにより、クラッチ構造の軸方向の位置ずれを抑制できるので、ベアリング固定用のサークリップなど別途の部品が不要となる。したがって、クラッチ構造の部品数の削減及び組立工程の簡素化を図ることができる。また、ベアリング固定用のサークリップなどが不要となることで、クラッチ構造の軸方向寸法（全長）を短く抑えることができ、クラッチ構造の小型化、軽量化を図ることができる。
【００１７】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することにより、各々のベアリングのガタつきを少なく抑えることができるので、ベアリングの端部にシムを設置するなどの簡単な対策でベアリングのガタ調整が容易に行えるようになる。これにより、内部の隙間寸法が調整された特殊な構造のベアリングを使用せずに済むので、クラッチ構造及びそれを搭載した車両の製造コストを低減できる。
【００１８】
２箇所のベアリングでクラッチ構造の両端を支持することで、クラッチ構造に必要な剛性を確保できるので、各ベアリングの小型化、軽量化を図ることができる。これにより、クラッチ構造及びそれを備えた駆動力伝達機構の小型化、軽量化を図ることができる。また、クラッチ構造の両端を支持する第１、第２ベアリングとして、互いに同一構成のベアリングを使用できるので、使用する部品の種類を少なく抑えることができ、クラッチ構造の低コスト化を図ることができる。
【００１９】
また、本発明にかかる上記のクラッチ構造では、ピストン部材（２６）は、係止部材（２５）に対して軸方向に相対移動可能に係合していることで、係止部材（２５）を介して第２ベアリング（６２）に支持されていてよい。
【００２０】
この構成によれば、係止部材を介して第２ベアリングにピストン部材を支持することで、ピストン部材の芯出しが容易に行えるようになるので、ピストン部材で摩擦係合部を摩擦材の積層方向に沿って真直ぐに押せるようになる。したがって、クラッチにジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００２１】
またこの場合、係止部材（２５）には、ピストン部材（２６）の係合が軸方向に外れることを防止するための外れ防止具（２７）を取り付けるとよい。この構成によれば、外れ防止具によって、係止部材に係合しているピストン部材が軸方向に外れることを防止できる。これにより、クラッチハウジング内に設置した摩擦材を含むクラッチ構造の構成部品を一体化できるので、クラッチ構造の構成部品がバラバラになることを防止でき、クラッチ構造の組付性が向上する。
【００２２】
また、上記のクラッチ構造では、クラッチハウジング（２１）のピストン部材（２６）側の端部には、開口部（２１ａ）が設けられており、係止部材（２５）は、開口部（２１ａ）を塞ぐ板状部材であり、ピストン部材（２６）に設けた突起状の押圧部（２６ｄ）が係止部材（２５）に設けた貫通孔（２５ｄ）を貫通してクラッチハウジング（２１）内の摩擦係合部（２３）を押圧するように構成してよい。この構成によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、ピストン部材によってクラッチハウジング内の摩擦係合部を押圧することができる。
【００２３】
また、上記のクラッチ構造では、クラッチハウジング（２１）のピストン部材（２６）側の端部には、円形の開口部（２１ａ）が設けられており、係止部材（２５）は、円形の開口部（２１ａ）を塞ぐ円形の板状部材であり、係止部材（２５）には、開口部（２１ａ）に対する回転防止用の爪部（２５ｆ）が形成されており、開口部（２１ａ）には、該爪部（２５ｆ）を係合させるための溝部（２１ｆ）が形成されており、爪部（２５ｆ）は、係止部材（２５）のクラッチハウジング（２１）と反対側の面に設けられて該係止部材（２５）の外径側に突出する突起からなるとよい。この構成によれば、下記のような効果がある。
【００２４】
爪部が係止部材の表面（クラッチハウジングと反対側の面）側にあるため、係止部材をクラッチハウジングの開口部に圧入などで取り付ける際に、爪部を目視しながら取り付けることができるので、爪部の位置合わせが行い易い。したがって、係止部材の取付時に溝部に対する爪部の位置合わせ（位相決め）を行う作業性が向上する。
【００２５】
係止部材の開口部側の突き当て端面（裏面）に爪部が無いため、係止部材の加工性が向上する。すなわち、旋盤などで係止部材の突き当て端面（裏面）を加工する際、爪部を避けて加工する必要がなく、加工が容易になる。また、旋盤で係止部材の突き当て端面と圧入面（外径側の端面）との同時加工が可能となるので、加工のサイクルタイムを削減でき、係止部材の加工性が向上する。また、複雑な加工が不要となることで、係止部材の振れ精度が出し易くなり、係止部材をクラッチハウジングの開口部に取り付けた後の回転バランスを良好にできる。これにより、クラッチ構造を含む駆動力伝達機構の駆動力伝達性能が向上する。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００２６】
本発明にかかるクラッチ構造によれば、簡単かつ安価な構成で、摩擦材に対する押圧力の不均衡など不具合の発生を効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるクラッチ（クラッチ構造）を備えた車両の概略構成図である。
【図２】クラッチを含む車両の駆動力伝達機構を示す側断面図である。
【図３】クラッチの詳細な構成を示す部分拡大断面図である。
【図４】（ａ）は、エンドキャップの正面図（軸方向の後側から見た図）であり、（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面を示す図である。
【図５】プレッシャーピストンを背面側から見た斜視図である。
【図６】エンドキャップの貫通孔とプレッシャーピストンの押圧部を示す図で、図３のＸ部分の拡大図である。
【図７】エンドキャップの爪部を示す部分拡大図であり、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ断面を示す図である。
【図８】クラッチハウジングの開口部の一部を軸方向から見た部分拡大図である。
【図９】シリンダハウジングと後ケーシングの間に設置した油路パイプを示す図で、図３のＰ部分の拡大図である。
【図１０】駆動力伝達機構を組み立てる際に、アッセンブリ化したクラッチを第２回転軸側に組み付ける工程を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ構造を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。同図に示す車両１は、四輪駆動車両であって、該車両１の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達機構２とを備えている。
【００２９】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。
【００３０】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ２０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ２０は、油圧式の湿式クラッチであり、駆動力伝達機構２において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。本実施形態の車両１では、図示しない制御手段によって、前後トルク配分用クラッチ２０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００３１】
すなわち、前後トルク配分用クラッチ２０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ２０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。なお、前後トルク配分用クラッチ２０は、本発明にかかるクラッチ構造を適用したクラッチである。
【００３２】
図２は、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）２０を含む駆動力伝達機構２を示す側断面図である。また、図３は、クラッチ２０の詳細な構成を示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明では、図２に矢印で示したように、駆動力伝達機構２を搭載した車両１の前後方向である図２の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第１、第２回転軸４１，４２の軸方向を示すものとする。図２に示す駆動力伝達機構２は、プロペラシャフト７（図１参照）に繋がる第１回転軸４１と、第１回転軸４１と同軸上に並べて配設された第２回転軸４２と、第１回転軸４１と第２回転軸４２とを係脱自在に連結するためのクラッチ２０とを備えている。また、第２回転軸４２の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオン４４と、終減速ドライブピニオン４４に噛合する終減速ドリブンギヤ４５と、終減速ドリブンギヤ４５内に配設された後輪用のディファレンシャル機構４６とが設けられている。また、駆動力伝達機構２は、第１回転軸４１を収容する前ケーシング５１と、前ケーシング５１の後端に接続されてクラッチ２０を収容する中ケーシング５２と、中ケーシング５２の後端と後述するシリンダハウジング３１の後端とに接続されて第２回転軸４２を収容する後ケーシング５３とを備えている。
【００３３】
図３に示すように、クラッチ２０は、第１回転軸４１の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で第２回転軸４２の前端にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、外周端がクラッチハウジング２１に係止されており、摩擦プレート２３ｂは、内周端がクラッチハブ２２に係止されている。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における後側の端部には、エンドプレート２４が設置されている。
【００３４】
クラッチハウジング２１は、軸方向における後側の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、クラッチハウジング２１内の摩擦係合部２３を係止するためのエンドキャップ（係止部材）２５が取り付けられている。また、エンドキャップ２５の後側かつ外径側には、摩擦係合部２３を押圧するためのプレッシャーピストン（ピストン部材）２６が設置されている。図４（ａ）は、エンドキャップ２５の正面図（軸方向の後側から見た図）であり、同図（ｂ）は、（ａ）のＺ−Ｚ断面を示す図である。また、図５は、プレッシャーピストン２６を背面側から見た斜視図である。
【００３５】
エンドキャップ２５は、略円形板状の本体部２５ａと、該本体部２５ａの中心部に設けた略円形の開口２５ｂと、該開口２５ｂの周囲を囲むように本体部２５ａから軸方向の後側に突出する円筒状のフランジ部２５ｃとを備えている。このエンドキャップ２５によって、図３に示すように、摩擦係合部２３を構成する複数の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂがクラッチハウジング２１内に係止されている。
【００３６】
エンドキャップ２５の外径側に設置されたプレッシャーピストン２６は、中心部に略円形の貫通孔２６ｂを有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して、該エンドキャップ２５と一体に回転し、かつ軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。
【００３７】
また、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃには、サークリップ２７が取り付けられている。サークリップ２７は、フランジ部２５ｃの後端部近傍に設置されている。このサークリップ２７によって、フランジ部２５ｃの外径側で軸方向に移動するプレッシャーピストン２６の抜け止めがなされている。
【００３８】
また、図５に示すように、プレッシャーピストン２６の背面には、軸方向に突出する円柱突起状の押圧部２６ｄが形成されている。一方、図４に示すように、エンドキャップ２５の本体部２５ａにおける押圧部２６ｄに対応する位置には、円形の貫通孔２５ｄが形成されている。上記の押圧部２６ｄ及び貫通孔２５ｄは、プレッシャーピストン２６とエンドキャップ２５の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。
【００３９】
図６は、エンドキャップ２５の貫通孔２５ｄとプレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄを示す図で、図３のＸ部分の拡大図である。図３及び図６に示すように、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内に突出しており、該押圧部２６ｄの先端がエンドプレート２４に当接するようになっている。
【００４０】
一方、エンドキャップ２５及びプレッシャーピストン２６の後側には、シリンダハウジング３１が設置されている。シリンダハウジング３１には、その中心部に略円形の開口部３１ｄが設けられており、該開口部３１ｄの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径側には、シリンダピストン３３が設置されている。シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とプレッシャーピストン２６は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。シリンダハウジング３１内のシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるための油室（シリンダ室）３５が画成されている。シリンダピストン３３は、シリンダハウジング３１に対して軸方向に沿って相対移動可能に設置されており、その外周とシリンダハウジング３１との間には、油室３５を密封するためのシール部材３４が設置されている。
【００４１】
また、図２に示すように、シリンダハウジング３１の油室３５には、モータ５７によって駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプ）からの作動油が導入される油路３７が連通している。また、油路３７には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ３６が設置されている。
【００４２】
上記構成により、モータ５７の駆動によるオイルポンプの運転でシリンダハウジング３１内の油室３５に作動油が導入されると、油室３５から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン２６が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄで摩擦係合部２３の端部にあるエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに係合することでクラッチ２０が締結されるようになっている。
【００４３】
図２に示すように、上記構成のクラッチ２０は、前側の端部が第１ベアリング６１によって回転自在に支持されており、後側の端部が第２ベアリング６２によって回転自在に支持されている。第１ベアリング６１は、第１回転軸４１の外周側に設置されてクラッチハウジング２１の前側の端部（第１回転軸４１側の端部）を回転自在に支持している。第２ベアリング６２は、エンドキャップ２５の内周側でシリンダハウジング３１との間に設置されている。これにより、エンドキャップ２５をシリンダハウジング３１に対して回転自在に支持している。すなわち、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃとシリンダハウジング３１のフランジ部３１ｃとは、軸方向の同位置で外径側と内径側とに配置されており、第２ベアリング６２は、これらフランジ部２５ｃとフランジ部３１ｃの径方向の隙間に介在している。またこの構成によって、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５を介して第２ベアリング６２に支持されている。
【００４４】
また、第２ベアリング６２とシリンダハウジング３１との軸方向の隙間には、第２ベアリング６２の軸方向のガタつきを調整するためのシム２８が設置されている。本実施形態では、このシム２８によって第２ベアリング６２の軸方向のガタを調整するようにしたことで、第２ベアリング６２を固定するためのサークリップなど固定用の部品を別途に設けずに済む。
【００４５】
次に、クラッチハウジング２１の開口部２１ａに取り付けたエンドキャップ２５の詳細な構成について説明する。図４に示すように、エンドキャップ２５には、クラッチハウジング２１に対する回転防止用の爪部２５ｆが形成されている。図７は、エンドキャップ２５の爪部２５ｆを示す部分拡大図であり、（ａ）は、正面図、（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ断面を示す図である。また、図８は、クラッチハウジング２１の開口部２１ａの一部を軸方向から見た部分拡大図である。エンドキャップ２５は、クラッチハウジング２１の後端部に設けた円形の開口部２１ａを塞ぐ円形の板状部材である。そして、図７に示すように、エンドキャップ２５の爪部２５ｆは、エンドキャップ２５の表面（クラッチハウジング２１と反対側の面）に設けられて外径側に突出する小突起からなる。一方、クラッチハウジング２１の開口部２１ａの内周面には、爪部２５ｆを係合させるための溝部２１ｆが形成されている。溝部２１ｆは、爪部２５ｆに対応する位置を含む円周上の複数箇所に等間隔に設けられている。クラッチハウジング２１の開口部２１ａに設けた溝部２１ｆのいずれかにエンドキャップ２５の爪部２５ｆを位置合わせして圧入する。これにより、エンドキャップ２５が回り止めされた状態でクラッチハウジング２１の開口部２１ａに固定される。
【００４６】
ここで、従来構造のエンドキャップでは、爪部をエンドキャップの裏面（クラッチハウジング２１側の面）に配置していた。そして、クラッチハウジングの溝部の外径寸法と、エンドキャップの爪部の外径寸法と、エンドキャップの外径寸法（爪部以外の部分の外径寸法）との関係は、下記のようになっていた。
エンドキャップの外径寸法＞クラッチハウジングの溝部の外径寸法＞エンドキャップの爪部の外径寸法
ところが、このような従来構造のエンドキャップでは、下記の課題があった。
【００４７】
爪部がエンドキャップの裏面側にあると、エンドキャップをクラッチハウジングの開口部に圧入する際に爪部の位置を目視で確認できず、溝部に対する爪部の位置合わせが行い難い。
【００４８】
爪部がエンドキャップの裏面（クラッチハウジングの開口部に対する突き当て端面）側に有るため、エンドキャップの加工性が悪い。すなわち、旋盤でエンドキャップの裏面を加工する際、爪部を避けて加工する必要があり、加工工程が煩雑化する。また、そのような複雑な加工工程が必要であるため、エンドキャップの振れ精度が出し難く、エンドキャップをクラッチハウジングの開口部に圧入した後の回転バランスが悪化するおそれがある。
【００４９】
クラッチハウジングにおける爪部を嵌合させる溝部を設けた部分の外径寸法が、その前側の部分（クラッチハウジングの内部側の部分）の外径寸法よりも大きくなってしまう。そのため、クラッチハウジングの成形性（プレス加工による成形性）が悪い。
【００５０】
これに対して、本実施形態のクラッチ２０では、図７に示すように、爪部２５ｆをエンドキャップ２５の表面（クラッチハウジング２１と反対側の面）に配置している。そして、クラッチハウジング２１の溝部２１ｆの外径寸法と、エンドキャップ２５の爪部２５ｆの外径寸法と、エンドキャップ２５の外径寸法（爪部２５ｆ以外の部分の外形寸法）との関係は、下記のようになっている。
クラッチハウジング２１の溝部２１ｆの外径寸法＞エンドキャップ２５の爪部２５ｆの外径寸法＞エンドキャップ２５の外径寸法
このようなエンドキャップ２５を備えた本実施形態のクラッチ２０では、下記のような作用・効果がある。
【００５１】
爪部２５ｆがエンドキャップ２５の表面（クラッチハウジング２１と反対側の面）にあるため、エンドキャップ２５をクラッチハウジング２１の開口部２１ａに圧入する際に爪部２５ｆを目視しながら圧入でき、爪部２５ｆの位置合わせが行い易い。したがって、エンドキャップ２５の圧入時に爪部２５ｆの位相決めを行う作業の効率が向上する。
【００５２】
エンドキャップ２５の裏面（クラッチハウジング２１の開口部２１ａに対する突き当て端面）に爪部２５ｆが無いため、エンドキャップ２５の加工性が向上する。すなわち、旋盤でエンドキャップ２５の裏面を加工する際、爪部２５ｆを避けて加工する必要がなく、加工が容易になる。また、旋盤でエンドキャップ２５の裏面（突き当て端面）と外径側の端面（圧入面）との同時加工が可能となるので、加工のサイクルタイムを削減でき、エンドキャップ２５の加工性が向上する。また、複雑な加工が不要となることで、エンドキャップ２５の振れ精度が出し易くなり、エンドキャップ２５をクラッチハウジング２１の開口部２１ａに圧入した後の回転バランスを良好できる。これにより、クラッチ２０を含む駆動力伝達機構２の駆動力伝達性能が向上する。
【００５３】
クラッチハウジング２１における溝部２１ｆを設けた部分の外径寸法をその前側の部分の外径寸法と同一にすることができるので、クラッチハウジング２１の成形性（プレス加工による成形性）が良好になる。これにより、クラッチ２０の製造コストを低減できる。また、クラッチハウジング２１の小型化（小径化）を図ることができる。
【００５４】
次に、シリンダハウジング３１内の油室３５に連通する油路３７の構造について説明する。図９は、図３のＹ部分の部分拡大図である。本実施形態の駆動力伝達機構２では、シリンダハウジング３１内の油室３５に連通する油路３７は、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３の軸方向の合わせ面３１ａ，５３ａを貫通して、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３に跨って延びている。そして、この油路３７におけるシリンダハウジング３１と後ケーシング５３の合わせ面３１ａ，５３ａの部分には、シリンダハウジング３１側と後ケーシング５３側の油路３７を連通するためのパイプ部材３８が設置されている。パイプ部材３８は、軸方向に貫通する油路穴３８ａを有する略円筒状の部材で、両端がそれぞれシリンダハウジング３１の合わせ面３１ａに設けた溝部３１ｂと後ケーシング５３の合わせ面５３ａに設けた溝部５３ｂとに差し込まれて設置されている。また、パイプ部材３８の外径側には、Ｏリング（シール部材）３９が設置されている。Ｏリング３９は、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａとの間に介在しており、パイプ部材３８の外周におけるシリンダハウジング３１と後ケーシング５３の隙間をシールしている。
【００５５】
パイプ部材３８は、上記のように油路３７を連通するための油路穴用の部材としての機能を有していることに加えて、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３を接合する際に、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａとの位置決めを行うための位置決め部材としての機能も有している。すなわち、パイプ部材３８は、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３を接合する前に、その一端が予め後ケーシング５３の溝部５３ｂに差し込まれた状態で取り付けられることで、他端が後ケーシング５３の合わせ面５３ａから突出している。その状態で、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａとを接合する。この際、後ケーシング５３の合わせ面５３ａから突出しているパイプ部材３８の他端がシリンダハウジング３１の溝部３１ｂに嵌合することで、シリンダハウジング３１の合わせ面３１ａと後ケーシング５３の合わせ面５３ａの位置合わせが行われる。
【００５６】
従来の油路構造では、油路穴用のパイプ部材と位置決め用のノックピンとを別々の部材として設けていたため、その分、駆動力伝達機構の部品点数が多くなり、小型化、軽量化の妨げになっていた。これに対して、本実施形態の駆動力伝達機構２では、上記のように、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３に跨る油路３７に設置したパイプ部材３８は、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３の間で油路３７を連通する油路穴用パイプとしての機能と、シリンダハウジング３１と後ケーシング５３の位置合わせを行うためのノックピンとしての機能とを兼ね備えている。このようなパイプ部材３８を用いたことで、油路穴用パイプとノックピンを兼用できるので、駆動力伝達機構２の部品点数を少なく抑えることができ、構成の簡素化及び軽量化を図ることができる。また、パイプ部材３８として、比較的廉価であり、かつ市場流通量が多く汎用性の高い部品を用いることができる。また、Ｏリング３９の組付時にパイプ部材３８がＯリング３９のガイドとして機能することで、Ｏリング３９の組付作業性が向上する。
【００５７】
次に、上記構成のクラッチ２０を含む駆動力伝達機構２の組立手順について説明する。図１０は、駆動力伝達機構２を組み立てる際に、アッセンブリ化したクラッチ２０（クラッチアッセンブリ）を第２回転軸４２側に組み付ける工程を説明するための図である。駆動力伝達機構２を組み立てる際には、まず、クラッチ２０の構成部品を予め別工程で組み立てておく。図３を参照してこの工程を説明すると、第１回転軸４２に結合したクラッチハウジング２１と、第２回転軸４２に結合したクラッチハブ２２との間に圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂを交互に積層し、それらの後端にエンドプレート２４を設置する。その状態でクラッチハウジング２１の開口部２１ａにエンドキャップ２５を圧入する。さらに、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの外周側にプレッシャーピストン２６を取り付ける。これにより、プレッシャーピストン２６の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５の貫通孔２５ｄから摩擦係合部２３側に突出した状態になる。
【００５８】
この状態で、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃに、サークリップ２７を取り付ける。一方、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃの内径側に第２ベアリング６２を圧入して取り付ける。ここまでの工程で、構成部品が一体に組み立てられたクラッチ２０（クラッチアセンブリ）が完成する。
【００５９】
さらに、組み立てたクラッチ２０を中ケーシング５２内に組み付ける。これには、第１回転軸４１と中ケーシング５２との間に第１ベアリング６１を介在させた状態で組み付ける。その後、前ケーシング５１と、クラッチ２０を内部に設置した中ケーシング５２とを一体に組み付ける。そして、図１０に示すように、前ケーシング５１及び中ケーシング５２と第１回転軸４１及びクラッチ２０を一体に組み付けた部品を、軸方向を鉛直方向に設置した後ケーシング５３内の第２回転軸４２側に組み付ける。この際、第２ベアリング６２は、予めクラッチ２０側に一体に組み付けられているため、この工程でクラッチ２０と共に第２回転軸４２側に組み付けられる。その後、中ケーシング５２と後ケーシング５３を接合して、駆動力伝達機構２の組み立てが完了する。
【００６０】
本実施形態のクラッチ２０では、軸方向の両端を支持する第１、第２ベアリング６１，６２をクラッチ２０側（クラッチアッセンブリ側）に取り付けたことで、第１、第２ベアリング６１，６２を含めたクラッチ２０を一体化（カセット化）している。これにより、駆動力伝達機構２を組み立てる際のクラッチ２０の組付作業性が向上する。また、クラッチ２０の芯出し（第１回転軸４１及び第２回転軸４２に対する位置合わせ）が容易に行えるようになる。
【００６１】
また、本実施形態のクラッチ２０では、エンドキャップ２５のフランジ部２５ｃにプレッシャーピストン２６の抜止用のサークリップ２７を取り付けていることで、クラッチハウジング内の圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂからなる摩擦係合部２３などクラッチ２０（クラッチアッセンブリ）の構成部品が一体化されている。これにより、駆動力伝達機構２を組み立てる際にクラッチ２０の構成部品がバラバラになることを防止できるので、駆動力伝達機構２の組立性が向上する。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態のクラッチ２０は、第１回転軸４１の外周側に設置されてクラッチハウジング２１の第１回転軸４１側の端部を回転可能に支持する第１ベアリング６１と、エンドキャップ２５の内周側でシリンダハウジング３１との間に設置されてクラッチハウジング２１の第２回転軸４２側の端部を回転可能に支持する第２ベアリング６２とを備えている。これにより、下記のような作用・効果を奏することができる。
【００６３】
軸方向の２箇所に配置した第１、第２ベアリング６１，６２でクラッチ２０の軸方向の両端それぞれを支持する構造を採用したことで、クラッチ２０の構成部品のオーバーハングを無くすことができる。これにより、クラッチ２０及びその構成部品が軸方向に対して傾くことを防止できるので、プレッシャーピストン２６で摩擦係合部２３を真直ぐに押せるようになり、クラッチ２０にジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００６４】
軸方向の２箇所に配置したベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することにより、クラッチ２０の構成部品の回転アンバランスを小さく抑えることができる。
【００６５】
２箇所のベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することにより、クラッチ２０及びその構成部品の軸方向の位置ずれを抑制できるので、ベアリング固定用のサークリップなどの部材が不要となる。したがって、部品数の削減及び組立工程の簡素化を図ることができる。また、ベアリング固定用のサークリップなどの部材が不要となることで、クラッチ２０の軸方向寸法（全長）を短く抑えることができ、クラッチ２０の小型化、軽量化を図ることができる。
【００６６】
２箇所のベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することにより、各々のベアリング６１，６２のガタつきを少なく抑えることができる。したがって、ベアリング６１，６２の端部にシム２８を設置するなどの簡単な対策のみで、ベアリング６１，６２のガタ調整が容易に行えるようになる。これにより、内部の隙間寸法が調整された特殊構造のベアリングを使用せずに済むので、クラッチ２０及びそれを搭載した車両の製造コストを低減できる。
【００６７】
２箇所のベアリング６１，６２でクラッチ２０の両端を支持することで、クラッチ２０に必要な剛性を確保できるので、各ベアリング６１，６２の小型化、軽量化を図ることができる。これにより、クラッチ２０及び駆動力伝達機構２の小型化、軽量化を図ることができる。また、クラッチ２０の両端を支持する第１、第２ベアリング６１，６２として、互いに同一構成のベアリングを使用できるので、使用する部品の種類を少なく抑えることができ、クラッチ２０の低コスト化を図ることができる。
【００６８】
エンドキャップ２５にプレッシャーピストン２６の抜け止め用のサークリップ２７を取り付けたことで、アッセンブリ化したクラッチ２０の構成部品を確実に一体化できる。これにより、クラッチ２０の組付作業を行う際にクラッチ２０の構成部品がバラバラになることを防止できるので、クラッチ２０及び駆動力伝達機構２の組立作業性が向上する。
【００６９】
第１、第２ベアリング６１，６２を予めアッセンブリ化したクラッチ２０に組み付けておくようにしたことで、第１、第２ベアリング６１，６２を含めたクラッチ２０の一体化（パック化）が可能となる。これにより、クラッチ２０の各構成部品の芯出しが容易に行えるようになる。
【００７０】
また、本実施形態のクラッチ２０では、プレッシャーピストン２６は、エンドキャップ２５に対して軸方向にのみ相対移動可能に係合していることで、エンドキャップ２５を介して第２ベアリング６２に支持されている。この構成により、プレッシャーピストン２６の芯出しが容易かつ確実に行われるので、プレッシャーピストン２６で摩擦係合部２３を摩擦材２３ａ，２３ｂの積層方向（軸方向）に沿って真直ぐに押せるようになる。したがって、クラッチ２０にジャダーや異音が発生することを防止できる。
【００７１】
また、本実施形態のクラッチ２０では、エンドキャップ２５は、クラッチハウジング２１の開口部２１ａを塞ぐ板状の部材であり、プレッシャーピストン２６に設けた突起状の押圧部２６ｄがエンドキャップ２５に設けた貫通孔２５ｄを貫通してクラッチハウジング２１内の摩擦係合部２３を押圧するようになっている。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、エンドキャップ２５に支持されたプレッシャーピストン２６でクラッチハウジング２１内の摩擦係合部２３を押圧することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１ 車両
２ 駆動力伝達機構
３ エンジン（駆動源）
２０ 前後トルク配分用クラッチ（クラッチ）
２１ クラッチハウジング
２１ａ 開口部
２１ｆ 溝部
２２ クラッチハブ
２３ 摩擦係合部
２３ａ 圧力プレート（摩擦材）
２３ｂ 摩擦プレート（摩擦材）
２４ エンドプレート
２５ エンドキャップ（係止部材）
２５ｄ 貫通孔
２５ｆ 爪部
２６ プレッシャーピストン（ピストン部材）
２６ｄ 押圧部
２７ サークリップ（外れ防止具）
２８ シム
３１ シリンダハウジング
３３ シリンダピストン
３５ 油室（ピストン室）
３７ 油路
３８ パイプ部材
３８ａ 油路穴
３９ Ｏリング
４１ 第１回転軸
４２ 第２回転軸
４４ 終減速ドライブピニオン
４５ 終減速ドリブンギヤ
４６ ディファレンシャル機構
５３ 後ケーシング
５３ａ 合わせ面
５３ｂ 溝部
５７ モータ
６１ 第１ベアリング
６２ 第２ベアリング
Ｗｆ，Ｗｆ 前輪（主駆動輪）
Ｗｒ，Ｗｒ 後輪（副駆動輪）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が伝達される第１回転軸と、車両の副駆動輪側に繋がる第２回転軸との間に設けられて、前記駆動源からの駆動力を前記副駆動輪へ配分することで、車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造であって、
前記第１回転軸側に固定されたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの内周側で前記第２回転軸側に固定されたクラッチハブと、
前記クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材と、前記クラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部と、
前記摩擦係合部を前記摩擦材の積層方向に押圧するピストン部材と、
前記クラッチハウジングの前記ピストン部材側の端部に固定されて、前記クラッチハウジング内の前記摩擦係合部を係止する係止部材と、を備えると共に、
前記クラッチハウジングの前記第１回転軸側の端部を回転可能に支持する第１ベアリングと、
前記係止部材を介して前記クラッチハウジングの前記第２回転軸側の端部を回転可能に支持する第２ベアリングと、を備える
ことを特徴とするクラッチ構造。
【請求項２】
前記ピストン部材は、前記係止部材に対して軸方向に相対移動可能に係合していることで、前記係止部材を介して前記第２ベアリングに支持されている
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記係止部材には、前記ピストン部材の係合が軸方向に外れることを防止するための外れ防止具が取り付けられている
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記クラッチハウジングの前記ピストン部材側の端部には、開口部が設けられており、
前記係止部材は、前記開口部を塞ぐ板状部材であり、
前記ピストン部材に設けた突起状の押圧部が前記係止部材に設けた貫通孔を貫通して前記クラッチハウジング内の前記摩擦係合部を押圧するように構成した
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチ構造。
【請求項５】
前記クラッチハウジングの前記ピストン部材側の端部には、円形の開口部が設けられており、
前記係止部材は、前記円形の開口部を塞ぐ円形の板状部材であり、
前記係止部材には、前記開口部に対する相対回転を防止するための爪部が形成されており、
前記開口部には、該爪部を係合させるための溝部が形成されており、
前記爪部は、前記係止部材の前記クラッチハウジングと反対側の面に設けられて該係止部材の外径側に突出する突起からなる
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチ構造。
【請求項６】
前記ピストン部材に設けた突起状の押圧部が前記係止部材に設けた貫通孔を貫通して前記クラッチハウジング内の前記摩擦係合部を押圧するように構成した
ことを特徴とする請求項５に記載のクラッチ構造。
【請求項１】
駆動源からの駆動力が伝達される第１回転軸と、車両の副駆動輪側に繋がる第２回転軸との間に設けられて、前記駆動源からの駆動力を前記副駆動輪へ配分することで、車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造であって、
前記第１回転軸側に固定されたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの内周側で前記第２回転軸側に固定されたクラッチハブと、
前記クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材と、前記クラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部と、
前記摩擦係合部を前記摩擦材の積層方向に押圧するピストン部材と、
前記クラッチハウジングの前記ピストン部材側の端部に固定されて、前記クラッチハウジング内の前記摩擦係合部を係止する係止部材と、を備えると共に、
前記クラッチハウジングの前記第１回転軸側の端部を回転可能に支持する第１ベアリングと、
前記係止部材を介して前記クラッチハウジングの前記第２回転軸側の端部を回転可能に支持する第２ベアリングと、を備える
ことを特徴とするクラッチ構造。
【請求項２】
前記ピストン部材は、前記係止部材に対して軸方向に相対移動可能に係合していることで、前記係止部材を介して前記第２ベアリングに支持されている
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記係止部材には、前記ピストン部材の係合が軸方向に外れることを防止するための外れ防止具が取り付けられている
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記クラッチハウジングの前記ピストン部材側の端部には、開口部が設けられており、
前記係止部材は、前記開口部を塞ぐ板状部材であり、
前記ピストン部材に設けた突起状の押圧部が前記係止部材に設けた貫通孔を貫通して前記クラッチハウジング内の前記摩擦係合部を押圧するように構成した
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチ構造。
【請求項５】
前記クラッチハウジングの前記ピストン部材側の端部には、円形の開口部が設けられており、
前記係止部材は、前記円形の開口部を塞ぐ円形の板状部材であり、
前記係止部材には、前記開口部に対する相対回転を防止するための爪部が形成されており、
前記開口部には、該爪部を係合させるための溝部が形成されており、
前記爪部は、前記係止部材の前記クラッチハウジングと反対側の面に設けられて該係止部材の外径側に突出する突起からなる
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチ構造。
【請求項６】
前記ピストン部材に設けた突起状の押圧部が前記係止部材に設けた貫通孔を貫通して前記クラッチハウジング内の前記摩擦係合部を押圧するように構成した
ことを特徴とする請求項５に記載のクラッチ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２１９９７５（Ｐ２０１２−２１９９７５Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８９１２７（Ｐ２０１１−８９１２７）
【出願日】平成２３年４月１３日（２０１１．４．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１３日（２０１１．４．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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