コイルスプリング、これを用いた流体圧倍力装置、およびこの流体圧倍力装置を備えるブレーキ装置
【課題】圧縮方向に撓む際、径方向に傾むことを抑制できるコイルスプリングを提供する。
【解決手段】コイルスプリング２４が所定の巻き数で巻かれて形成される。このコイルスプリング２４は、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与されて圧縮状態にセットされた状態で、１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きに設定される。
【解決手段】コイルスプリング２４が所定の巻き数で巻かれて形成される。このコイルスプリング２４は、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与されて圧縮状態にセットされた状態で、１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きに設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力手段に加えられる入力を、流体圧を用いて倍力して出力する、負圧倍力装置や液圧倍力装置等の流体圧倍力装置等の各種装置に用いられるコイルスプリング、これを用いた流体圧倍力装置、およびこの流体圧倍力装置を備えるブレーキ装置の技術分野に関し、特に、所定の圧縮セット荷重で装着された状態で径方向の傾きを抑制することのできるコイルスプリング、流体圧倍力装置、およびブレーキ装置の技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキ装置においては、小さなペダル踏力でも大きなブレーキ力を得ることができるようにするために、従来、ペダル踏力を流体圧で倍力して大きな出力を発生する流体圧倍力装置を備えたブレーキ装置が多々知られている。このような流体圧倍力装置の１つとして、負圧でペダル踏力を倍力して大きな出力を得る負圧倍力装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図４は、特許文献１に開示されている負圧倍力装置を示す断面図である。図４中、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はパワーピストン部材、５はダイヤフラム、６はパワーピストン、７は負圧に保持される定圧室、８は作動時に大気が導入される変圧室、９はバルブボディ、１０は入力軸、１１は弁プランジャ、１２は弁プランジャ１１に設けられた大気弁座、１３はバルブボディ９に設けられた負圧弁座、１４は制御弁体、１５は制御弁、１６,１７,１８は通路孔、１９は出力軸、２０はパワーピストン６を非作動位置方向に常時付勢するリターンスプリング、２１はリアクションディスク、２２は負圧導入管、および２３は大気導入口である。
【０００４】
このような負圧倍力装置１は、図５に示すようなブレーキ装置に用いられる。図５中、２７はブレーキ装置、２８はブレーキペダル、２９はタンデムマスタシリンダ、３０はブレーキシリンダ、３１は車輪である。
【０００５】
この負圧倍力装置１においては、定圧室７には常時負圧が負圧導入管２２を介して導入されている。そして、負圧倍力装置１の非作動状態では、制御弁１５の大気弁座１２が制御弁体１４に当接しているとともに、制御弁体１４が負圧弁座１３からわずか離座しており、制御弁１５は非作動状態となっている。したがって、変圧室８は、大気から遮断され、かつ通路孔１７,１６、制御弁体１４と負圧弁座１３との間の隙間および通路孔１８を
介して定圧室７に連通されていて、この変圧室８には負圧が導入されている。
【０００６】
この非作動状態から、ブレーキペダル２８が踏み込まれると、入力軸１０が前方（図４において左方）へストロークして、制御弁体１４が負圧弁座１３に着座し、その後、大気弁座１２が制御弁体１４から離れる。すなわち、制御弁１５が切り換えられる。これにより、変圧室８が定圧室７から遮断されるとともに大気に連通する。すると、大気が大気導入口２３から制御弁体１４と大気弁座１２との間の隙間および通路孔１６,１７を介して
変圧室８に導入される。これにより、変圧室８と定圧室７との間に差圧が生じるので、パワーピストン部材４およびダイヤフラム５からなるパワーピストン６が前進（左方へ移動）して出力を発生する。この出力は、バルブボディ９、リアクションディスク２１および出力軸１９を介してタンデムマスタシリンダ２９の図示しないピストンに伝達される。すると、タンデムマスタシリンダ２９が作動してブレーキ圧を発生し、このブレーキ圧によりブレーキシリンダ３０が作動してブレーキ力を発生して車輪３１にブレーキがかけられ
る。
【０００７】
タンデムマスタシリンダ２９のブレーキ圧による反力で、出力軸１９がリアクションディスク２１を押圧するので、リアクションディスク２１がバルブボディ９と出力軸１９との間に挟圧されて弾性変形し、弁プランジャ１１に当接する。すると、リアクションディスク２１の弾性変形により発生する力が弁プランジャ１１および入力軸１０を介してブレーキペダル２８に反力として伝えられる。
【０００８】
変圧室８の圧力が高くなるにつれて、パワーピストン６の出力が大きくなってバルブボディ９が更に前進するので、制御弁体１４が負圧弁座１３との着座を保持しながら大気弁座１２に当接する。これにより、変圧室８にはそれ以上大気が導入されなく、変圧室８の圧力は入力軸１０に加えられた入力（ペダル踏力に関係した力）に対応した圧力となる。このときのパワーピストン６の出力はペダル踏力を倍力した大きな出力となり、その結果、タンデムマスタシリンダ２９は入力軸１０の入力に対応したブレーキ圧を発生するようになる。したがって、車輪３１にかけられるブレーキのブレーキ力はペダル踏力を倍力した大きなブレーキ力となる。
【０００９】
ブレーキペダル２８を解放すると、入力軸１０および弁プランジャ１１がともに後退し、制御弁体１４が負圧弁座１３から離座する。すると、変圧室８が定圧室７に連通し、変圧室８に導入された大気は通路孔１７,１６、制御弁体１４と負圧弁座１３との隙間、通
路孔１８および定圧室７を介して負圧導入管２２から排出される。これにより、変圧室８の圧力が低下し、リターンスプリング２０のばね力で、バルブボディ９、パワーピストン６および出力軸１９がともに後退して非作動位置となり、また制御弁１５が図示の非作動状態となる。その結果、タンデムマスタシリンダ２９およびブレーキシリンダ３０も非作動となり、ブレーキが解除される。
こうして、この負圧倍力装置１では、小さなペダル踏力で大きな出力が得られるようになる。
【００１０】
ところで、この負圧倍力装置１のリターンスプリング２０には、コイルスプリングが用いられている。図６（ａ）および（ｂ）に示すように、コイルスプリング２４は線径が一定のばね線材から所定の巻き数でコイル状に巻かれて形成される。このコイルスプリング２４は、両端部の座巻き部２５（図６（ａ）には一端側の座巻き部２５のみが図示され、他端側の座巻き部は図示されていない）と、両端の座巻き部２５の間に連続して設けられるコイル部２６とからなっている。座巻き部２５は、コイルスプリング２４の長手方向（図６（ａ）において上下方向）に直交する面内で所定のコイル径で円弧状に巻かれている。なお、他端側の座巻き部およびこれに連続するコイル部２６の部分は、図６（ａ）を上下逆にしたときの一端側のそれらと同じであるので、以後、この従来のコイルスプリング２４および本発明のコイルスプリング２４の説明は、一端側の座巻き部２５およびこれに連続するコイル部２６の部分について説明し、他端側については省略する。
【００１１】
コイル部２６は座巻き部２５の１巻きに到達する前の所定位置αから座巻き部２５に連続して設けられており、ばね線材が巻かれるにしたがって長手方向に伸び出すように形成されている。その場合、ばね線材の１巻きあたりに長手方向に進む距離であるコイル部２６のはピッチｐに一定とされている。つまり、図６（ａ）および（ｃ）に示すように、コイル部２６を側方から見た傾斜角θがコイル部２６の一端側から他端側まで一定に設定されている。
【００１２】
そして、このコイルスプリング２４は、自由状態においてばね線材が１巻きされたときに、図６（ａ）に示すように座巻き部２５の端２５ａにコイルスプリング２４の長手方向に当接して形成されるか、あるいは端２５ａからコイルスプリング２４の長手方向に離間
して形成される。
【００１３】
ところで、負圧倍力装置１においては、コイルスプリング２４は図６（ａ）に示す自由状態で用いられることはほとんどなく、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された圧縮状態で用いられている場合が多い。このようにコイルスプリング２４を圧縮状態にセットして用いた場合、コイル部２６におけるばね線材の２巻きの一部分２６ａが座巻き部２５にコイルスプリング２４の長手方向に当接可能となる。
【００１４】
このような圧縮セット荷重Ｆが付与されて圧縮状態にセットされてコイル部２６の一部分が座巻き部２５のすべてに隙間なく密着させることにより、圧縮セット荷重Ｆが付与されてセットされた圧縮状態のコイルスプリング２４に操作力が加えられたときに発生するコイルスプリング２４の振動を減衰して、異音の発生を抑制したコイルスプリング２４および流体圧倍力装置が提案されている（特許文献２参照）。なお、符号は、前述の図４ないし図６に対応して用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開昭５７−１０７９４５号公報。
【特許文献２】特開２００６−７７９０４号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、特許文献２に記載のコイルスプリング２４および流体圧倍力装置では、リターンスプリング２０のコイルスプリング２４は、その出力側端が不動のフロントシェル２に別部材を介して当接係合しているとともに、その入力側端が可動のバルブボディ９に当接係合している。このため、流体圧倍力装置の作動時バルブボディ９がリターンスプリング２０を圧縮する方向に前進するとき、コイルスプリング２４が圧縮方向に撓む際、コイルスプリング２４はその長手方向にまっすぐ撓まず、任意の径方向に傾いて撓む可能性が考えられる。そして、このようにコイルスプリング２４が径方向に傾いて撓むと、流体圧倍力装置の出力で作動するマスタシリンダ２９のピストンに偏荷重が作用し、ピストンがシリンダ内をスムーズに摺動し難くなるばかりでなく、ピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を生じるおそれがある。
【００１７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、圧縮方向に撓む際径方向に傾むことを抑制することのできるコイルスプリングおよびこれを用いた流体圧倍力装置、更にこの流体圧倍力装置を備えて流体圧倍力装置によって作動されるピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を抑制することのできるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
前述の課題を解決するために、本発明のコイルスプリングは、所定の巻き数で巻かれて形成されるコイルスプリングにおいて、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与されて圧縮状態にセットされた状態で、１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きであることを特徴としている。
【００１９】
また、本発明の流体圧倍力装置は、流体圧がピストンに作用することでこのピストンが作動して出力するとともに、前記ピストンを非作動位置方向に付勢するリターンスプリングとを少なくとも備えている流体圧倍力装置において、前記リターンスプリングは、前述の本発明のコイルスプリングであることを特徴としている。
【００２０】
更に、本発明のブレーキ装置は、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルで作動される流体圧倍力装置と、前記流体圧倍力装置の出力で作動されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生するブレーキ圧で作動してブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを少なくとも備え、前記流体圧倍力装置が、前述の本発明の流体圧倍力装置であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２１】
このように構成された本発明に係るコイルスプリングによれば、コイルスプリングに予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された状態から、圧縮荷重が加えられたとき、コイルスプリングの横荷重が比較的小さい。したがって、コイルスプリングが圧縮方向に撓む際、コイルスプリングがコイルの任意の径方向に傾いて撓むのを抑制することができる。
【００２２】
また、本発明に係る流体圧倍力装置およびブレーキ装置は、前述の本発明のコイルスプリングを用いている。したがって、本発明に係る流体圧倍力装置およびブレーキ装置によれば、コイルスプリングがコイルの任意の径方向に傾いて撓むのを抑制できることから、流体圧倍力装置の出力を安定させることが可能となる。そして、この流体圧倍力装置をブレーキ装置に配設することで、流体圧倍力装置の出力で作動するブレーキ装置のマスタシリンダのピストンに偏荷重が作用するのを抑制できる。これにより、マスタシリンダのピストンがシリンダ内をよりスムーズに摺動することができるとともに、マスタシリンダのピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を抑制することが可能となる。その結果、ブレーキ装置を長期にわたって安定して作動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るコイルスプリングの実施の形態の一例の圧縮セット荷重が付与された状態で示し、（ａ）は部分的に示す正面図、（ｂ）は（ａ）において台座と１巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図、（ｃ）は（ａ）において１巻目と２巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図である。
【図２】本発明に係るコイルスプリングについての試験装置を模式的に示し、（ａ）は全体図、（ｂ）は蓋部材をとったテーブルの下面図、（ｃ）は各荷重センサを示す図である。
【図３】試験結果を示す図である。
【図４】特許文献１に開示されている負圧倍力装置を示す断面図である。
【図５】従来の一般的なブレーキ装置の一例を模式的に示す図である。
【図６】図４に示す従来の負圧倍力装置に用いられているコイルスプリングを示し、（ａ）は部分的に示す部分正面図、（ｂ）は下面図、（ｃ）はコイル部のばね傾斜角を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明に係るコイルスプリングの実施の形態の一例の圧縮セット荷重が付与された状態で示し、（ａ）は部分的に示す正面図、（ｂ）は（ａ）において台座と１巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図、（ｃ）は（ａ）において１巻目と２巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図である。なお、以下の説明において、前述の従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
図１（ａ）に示すように、この例のコイルスプリング２４は線径が一定のばね線材から形成され、上下方向の両端部の座巻き部２５（図１（ａ）には一端側の座巻き部２５のみが図示されている）と、両端の座巻き部２５の間に連続して設けられるコイル部２６とか
らなっている。
【００２６】
そして、この例のコイルスプリング２４は、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された状態では、図１（ｂ）に示すようにコイルスプリング２４の１巻目（座巻き部２５を含む）のうち、０.３５〜０.５巻き部分２４ａのすべてが台座３２に密着している。また、同じく圧縮セット荷重Ｆが付与された状態では、図１（ｃ）に示すようにコイルスプリング２４の２巻目のうち、０.５巻きまたは略０.５巻き部分２４ｂのすべてが１巻目に密着している。コイルスプリング２４の他端側も同様である。
【００２７】
このように構成されたこの例のコイルスプリング２４は、これが用いられる負圧倍力装置１にリタースプリング２０として圧縮セット荷重Ｆが付与された圧縮状態でセットとされたとき、同様にリタースプリング２０の一端側の１巻目のうち、０.３５〜０.５巻き部分のすべてがフロントシェル２に直接またはフロントシェル２に密着する平板状の別部材に密着するとともに、リタースプリング２０の他端側の１巻目のうち、０.５巻きまたは
略０.５巻き部分のすべてがバルブボディ９に直接またはバルブボディ９に密着する平板
状の別部材に密着する。
【００２８】
この例のコイルスプリング２４によれば、このコイルスプリング２４に予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された状態から、圧縮荷重が加えられたとき、コイルスプリング２４の横荷重（コイルスプリング２４のコイル部２６の径方向の荷重）が比較的小さい。したがって、コイルスプリング２４が圧縮方向に撓む際、コイルスプリング２４がコイル部２６の任意の径方向に傾いて撓むのを抑制することができる。
【００２９】
また、コイルスプリング２４がコイル部２６の任意の径方向に傾いて撓むのを抑制できることから、この例のコイルスプリング２４が負圧倍力装置１に用いられたとき、負圧倍力装置１の出力を安定させることが可能となる。そして、この負圧倍力装置１をブレーキ装置２７に配設することで、負圧倍力装置１の出力で作動するブレーキ装置２７のタンデムマスタシリンダ２９のピストンに偏荷重が作用するのを抑制できる。これにより、タンデムマスタシリンダ２９のピストンがシリンダ内をよりスムーズに摺動することができるとともに、タンデムマスタシリンダ２９のピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を抑制することが可能となる。その結果、ブレーキ装置１を長期にわたって安定して作動させることが可能となる。
【００３０】
ところで、この例のコイルスプリング２４がコイル部２６の任意の径方向に傾いて撓むのを抑制されることについて、試験により検討した。
図２は、この試験に用いた試験装置を模式的に示す図である。
図２に示すように、試験装置３３は、コイルスプリング２４の一端を支持するテーブル３４と、コイルスプリング２４の他端を支持する支持ブラケット３５と、支持ブラケット３５に荷重をコイルスプリング２４の長手方向に付与する荷重付与装置３６と、テーブル３４の下方に配設されるセンサ取付部材３７とを備えている。
【００３１】
テーブル３４は、テーブル本体３４ａと、このテーブル本体３４ａに回転自在に配設された多数のボール３４ｂと、テーブル本体３４ａに相対移動可能に配設されるとともに多数のボール３４ｂが当接する蓋部材３４ｃとを有する。
【００３２】
また、センサ取付部材３７は、蓋部材３４ｃに当接するようしてテーブル３４の下方に配設される３個の長手方向荷重センサ３８と、テーブル本体３４に当接するようしてテーブル３４の側方に配設される３個の横荷重センサ３９とを有する。長手方向荷重センサ３８は、荷重付与装置３６から荷重がコイルスプリング２４に支持ブラケット３５を介して矢印で示すようにコイルスプリング２４の長手方向に付与されるとき、コイルスプリング
２４の長手方向の荷重を検出する。また、横荷重センサ３９は、荷重付与装置３６から荷重がコイルスプリング２４に支持ブラケット３５を介して矢印で示すようにコイルスプリング２４の長手方向に付与されるとき、コイルスプリング２４のコイル部２６の径方向の横荷重を検出する。
【００３３】
コイルスプリング２４のテストピースは４種類用いた。すなわち、４種類のコイルスプリング２４は、いずれも、材質がＳＷＰＣ ＭＥＭＳの線材、線径が（４.０±０.０３）
ｍｍ、コイル部２６の径（線材の中心間の長さ）が５９.７ｍｍ、コイル部２６の巻き方
向が右巻きである。また、第１のコイルスプリング２４は、ばね定数が２.７８Ｎ／ｍｍ
、自由長が１５７.３ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８６巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０５.２Ｎである。更に、第２のコイルスプリング２４は、ばね定数が２.７９Ｎ／ｍｍ、自由長が１５６.６ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８７巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０３.９Ｎである。更に、第３のコイルスプリング２４は、ばね定数が３.０７Ｎ／ｍｍ、自由長が１５１.０ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８５巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０６.９Ｎである。更に、第４のコイルスプリング２４は、ばね定数が３.００Ｎ／ｍｍ、自由長が１５３.２ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８５巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０８.７Ｎである。ここで、各コイルスプリング２４によって圧縮セット荷重Ｆが異な
るのは、負圧倍力装置１に用いられるコイルスプリング２４のセットストロークは各コイルスプリング２４のセットストローク（自由長から圧縮されたストローク）が同じ（本試験では、セットストロークは約７８.６ｍｍ）であるから、ばね定数の相違等により異な
る。なお、コイルスプリング２４のストロークと荷重とは弾性域では比例関係にある。
【００３４】
試験は、コイルスプリング２４を試験装置３３に図２（ａ）示すようにテーブル本体３４ａと支持ブラケット３５の間にセットする。このとき、各長手方向荷重センサ３８および各横荷重センサの出力を、それぞれ０に調整する。そして、荷重付与装置３６によりコイルスプリング２４に荷重を付与してコイルスプリング２４をそのフルストロークまで一旦圧縮する。次いで、コイルスプリング２４を自由長まで戻す。この状態から、荷重付与装置３６により荷重をコイルスプリング２４に付与するとともに付与荷重を増大しながら、横荷重センサ３９で横荷重を検出する。第１〜第４コイルスプリング２４のセットストロークがともに約７８.６ｍｍで、第１〜第４コイルスプリング２４は、それぞれ、１巻
目と２巻目との密着部が０.２６巻き、０.３５巻き、０.４５巻き、および０.５４巻きである。
【００３５】
１巻目と２巻目との密着部の検出は図１（ｃ）に示すように厚さ０.１ｍｍの厚さゲー
ジ（ＪＩＳ規格）を１巻目と２巻目との間に挿入して、この厚さゲージが１巻目と２巻目との間に挟むことができない位置のコイル部分に印を付けて、コイルスプリング２４の端２５ａからこの印の位置までの巻き量を測定した。また、台座３２と１巻目との密着部の検出も、図１（ｂ）に示すように厚さ０.１ｍｍの厚さゲージを用いて同様にして巻き量
を測定した。なお、検出した長手方向の荷重は、３個の長手方向荷重センサ３８の平均値とし、検出した横荷重は３個の横荷重センサ３８の最大値とした。
【００３６】
試験結果を図３に示す。図３に示すように、密着部が０.２６巻きおよび０.３５巻きでは、負圧倍力装置１のコイルスプリング２４のストローク領域で横荷重が最大となるとともに、最大での横荷重の絶対値も大きい。一方、０.４５巻きおよび０.５４巻きでは、負圧倍力装置１のストローク領域の手前で横荷重が最大となるとともに、最大での横荷重の絶対値は比較的小さい。しかも、タンデムマスタシリンダ２９がブレーキ圧を発生する負圧倍力装置１のストローク（出力軸１９のストローク）領域において、０.２６巻きおよ
び０.３５巻きでは横荷重が最大となるのに対して、０.４５巻きおよび０.５４巻きでは
横荷重がかなり小さくなる。したがって、圧縮セット荷重Ｆが付与された状態でコイルスプリング２４の１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きであると、負圧
倍力装置１の作動時、リターンスプリング２０の径方向の撓みを効果的に抑制できることが確認された。
【００３７】
この例のコイルスプリング２４、このコイルスプリング２４が用いられる負圧倍力装置１、およびこの負圧倍力装置１を備えるブレーキ装置２７他の構成および他の作用効果は、前述の図４ないし図６に示す従来のコイルスプリング２４、従来の負圧倍力装置１、および従来のブレーキ装置２７と実質的に同じである。
【００３８】
なお、前述の例では、本発明のコイルスプリングを負圧倍力装置１のリターンスプリング２０に用いるものとしているが、例えばブレーキシステム等に用いられる液圧倍力装置や圧縮空気による倍力装置等の流体圧倍力装置のリターンスプリングを始め、予め設定された圧縮セット荷重Ｆを付与した状態で装置に装着されるとともに外的操作力が加えられるコイルスプリングであれば、どのようなコイルスプリングにも適用することができる。要は、本発明は前述の例に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明に係るコイルスプリングは、予め設定された圧縮セット荷重Ｆを付与した状態で装置に装着されるとともに外的操作力が加えられるようなコイルスプリングに好適に利用可能である。
また、本発明に係る流体圧倍力装置およびブレーキ装置は、ブレーキ装置の倍力装置および操作員の操作力を倍力してブレーキ力を得るブレーキ装置に好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１…負圧倍力装置、６…パワーピストン、１０…入力軸、１５…制御弁、１９…出力軸、２０…リターンスプリング、２４…コイルスプリング、２４ａ…台座と１巻目との密着部、２４ｂ…１巻目と１巻目との密着部、２５ａ…端、２７…ブレーキ装置、２８…ブレーキペダル、２９…タンデムマスタシリンダ、３０…ブレーキシリンダ、３３…試験装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力手段に加えられる入力を、流体圧を用いて倍力して出力する、負圧倍力装置や液圧倍力装置等の流体圧倍力装置等の各種装置に用いられるコイルスプリング、これを用いた流体圧倍力装置、およびこの流体圧倍力装置を備えるブレーキ装置の技術分野に関し、特に、所定の圧縮セット荷重で装着された状態で径方向の傾きを抑制することのできるコイルスプリング、流体圧倍力装置、およびブレーキ装置の技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキ装置においては、小さなペダル踏力でも大きなブレーキ力を得ることができるようにするために、従来、ペダル踏力を流体圧で倍力して大きな出力を発生する流体圧倍力装置を備えたブレーキ装置が多々知られている。このような流体圧倍力装置の１つとして、負圧でペダル踏力を倍力して大きな出力を得る負圧倍力装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図４は、特許文献１に開示されている負圧倍力装置を示す断面図である。図４中、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はパワーピストン部材、５はダイヤフラム、６はパワーピストン、７は負圧に保持される定圧室、８は作動時に大気が導入される変圧室、９はバルブボディ、１０は入力軸、１１は弁プランジャ、１２は弁プランジャ１１に設けられた大気弁座、１３はバルブボディ９に設けられた負圧弁座、１４は制御弁体、１５は制御弁、１６,１７,１８は通路孔、１９は出力軸、２０はパワーピストン６を非作動位置方向に常時付勢するリターンスプリング、２１はリアクションディスク、２２は負圧導入管、および２３は大気導入口である。
【０００４】
このような負圧倍力装置１は、図５に示すようなブレーキ装置に用いられる。図５中、２７はブレーキ装置、２８はブレーキペダル、２９はタンデムマスタシリンダ、３０はブレーキシリンダ、３１は車輪である。
【０００５】
この負圧倍力装置１においては、定圧室７には常時負圧が負圧導入管２２を介して導入されている。そして、負圧倍力装置１の非作動状態では、制御弁１５の大気弁座１２が制御弁体１４に当接しているとともに、制御弁体１４が負圧弁座１３からわずか離座しており、制御弁１５は非作動状態となっている。したがって、変圧室８は、大気から遮断され、かつ通路孔１７,１６、制御弁体１４と負圧弁座１３との間の隙間および通路孔１８を
介して定圧室７に連通されていて、この変圧室８には負圧が導入されている。
【０００６】
この非作動状態から、ブレーキペダル２８が踏み込まれると、入力軸１０が前方（図４において左方）へストロークして、制御弁体１４が負圧弁座１３に着座し、その後、大気弁座１２が制御弁体１４から離れる。すなわち、制御弁１５が切り換えられる。これにより、変圧室８が定圧室７から遮断されるとともに大気に連通する。すると、大気が大気導入口２３から制御弁体１４と大気弁座１２との間の隙間および通路孔１６,１７を介して
変圧室８に導入される。これにより、変圧室８と定圧室７との間に差圧が生じるので、パワーピストン部材４およびダイヤフラム５からなるパワーピストン６が前進（左方へ移動）して出力を発生する。この出力は、バルブボディ９、リアクションディスク２１および出力軸１９を介してタンデムマスタシリンダ２９の図示しないピストンに伝達される。すると、タンデムマスタシリンダ２９が作動してブレーキ圧を発生し、このブレーキ圧によりブレーキシリンダ３０が作動してブレーキ力を発生して車輪３１にブレーキがかけられ
る。
【０００７】
タンデムマスタシリンダ２９のブレーキ圧による反力で、出力軸１９がリアクションディスク２１を押圧するので、リアクションディスク２１がバルブボディ９と出力軸１９との間に挟圧されて弾性変形し、弁プランジャ１１に当接する。すると、リアクションディスク２１の弾性変形により発生する力が弁プランジャ１１および入力軸１０を介してブレーキペダル２８に反力として伝えられる。
【０００８】
変圧室８の圧力が高くなるにつれて、パワーピストン６の出力が大きくなってバルブボディ９が更に前進するので、制御弁体１４が負圧弁座１３との着座を保持しながら大気弁座１２に当接する。これにより、変圧室８にはそれ以上大気が導入されなく、変圧室８の圧力は入力軸１０に加えられた入力（ペダル踏力に関係した力）に対応した圧力となる。このときのパワーピストン６の出力はペダル踏力を倍力した大きな出力となり、その結果、タンデムマスタシリンダ２９は入力軸１０の入力に対応したブレーキ圧を発生するようになる。したがって、車輪３１にかけられるブレーキのブレーキ力はペダル踏力を倍力した大きなブレーキ力となる。
【０００９】
ブレーキペダル２８を解放すると、入力軸１０および弁プランジャ１１がともに後退し、制御弁体１４が負圧弁座１３から離座する。すると、変圧室８が定圧室７に連通し、変圧室８に導入された大気は通路孔１７,１６、制御弁体１４と負圧弁座１３との隙間、通
路孔１８および定圧室７を介して負圧導入管２２から排出される。これにより、変圧室８の圧力が低下し、リターンスプリング２０のばね力で、バルブボディ９、パワーピストン６および出力軸１９がともに後退して非作動位置となり、また制御弁１５が図示の非作動状態となる。その結果、タンデムマスタシリンダ２９およびブレーキシリンダ３０も非作動となり、ブレーキが解除される。
こうして、この負圧倍力装置１では、小さなペダル踏力で大きな出力が得られるようになる。
【００１０】
ところで、この負圧倍力装置１のリターンスプリング２０には、コイルスプリングが用いられている。図６（ａ）および（ｂ）に示すように、コイルスプリング２４は線径が一定のばね線材から所定の巻き数でコイル状に巻かれて形成される。このコイルスプリング２４は、両端部の座巻き部２５（図６（ａ）には一端側の座巻き部２５のみが図示され、他端側の座巻き部は図示されていない）と、両端の座巻き部２５の間に連続して設けられるコイル部２６とからなっている。座巻き部２５は、コイルスプリング２４の長手方向（図６（ａ）において上下方向）に直交する面内で所定のコイル径で円弧状に巻かれている。なお、他端側の座巻き部およびこれに連続するコイル部２６の部分は、図６（ａ）を上下逆にしたときの一端側のそれらと同じであるので、以後、この従来のコイルスプリング２４および本発明のコイルスプリング２４の説明は、一端側の座巻き部２５およびこれに連続するコイル部２６の部分について説明し、他端側については省略する。
【００１１】
コイル部２６は座巻き部２５の１巻きに到達する前の所定位置αから座巻き部２５に連続して設けられており、ばね線材が巻かれるにしたがって長手方向に伸び出すように形成されている。その場合、ばね線材の１巻きあたりに長手方向に進む距離であるコイル部２６のはピッチｐに一定とされている。つまり、図６（ａ）および（ｃ）に示すように、コイル部２６を側方から見た傾斜角θがコイル部２６の一端側から他端側まで一定に設定されている。
【００１２】
そして、このコイルスプリング２４は、自由状態においてばね線材が１巻きされたときに、図６（ａ）に示すように座巻き部２５の端２５ａにコイルスプリング２４の長手方向に当接して形成されるか、あるいは端２５ａからコイルスプリング２４の長手方向に離間
して形成される。
【００１３】
ところで、負圧倍力装置１においては、コイルスプリング２４は図６（ａ）に示す自由状態で用いられることはほとんどなく、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された圧縮状態で用いられている場合が多い。このようにコイルスプリング２４を圧縮状態にセットして用いた場合、コイル部２６におけるばね線材の２巻きの一部分２６ａが座巻き部２５にコイルスプリング２４の長手方向に当接可能となる。
【００１４】
このような圧縮セット荷重Ｆが付与されて圧縮状態にセットされてコイル部２６の一部分が座巻き部２５のすべてに隙間なく密着させることにより、圧縮セット荷重Ｆが付与されてセットされた圧縮状態のコイルスプリング２４に操作力が加えられたときに発生するコイルスプリング２４の振動を減衰して、異音の発生を抑制したコイルスプリング２４および流体圧倍力装置が提案されている（特許文献２参照）。なお、符号は、前述の図４ないし図６に対応して用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開昭５７−１０７９４５号公報。
【特許文献２】特開２００６−７７９０４号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、特許文献２に記載のコイルスプリング２４および流体圧倍力装置では、リターンスプリング２０のコイルスプリング２４は、その出力側端が不動のフロントシェル２に別部材を介して当接係合しているとともに、その入力側端が可動のバルブボディ９に当接係合している。このため、流体圧倍力装置の作動時バルブボディ９がリターンスプリング２０を圧縮する方向に前進するとき、コイルスプリング２４が圧縮方向に撓む際、コイルスプリング２４はその長手方向にまっすぐ撓まず、任意の径方向に傾いて撓む可能性が考えられる。そして、このようにコイルスプリング２４が径方向に傾いて撓むと、流体圧倍力装置の出力で作動するマスタシリンダ２９のピストンに偏荷重が作用し、ピストンがシリンダ内をスムーズに摺動し難くなるばかりでなく、ピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を生じるおそれがある。
【００１７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、圧縮方向に撓む際径方向に傾むことを抑制することのできるコイルスプリングおよびこれを用いた流体圧倍力装置、更にこの流体圧倍力装置を備えて流体圧倍力装置によって作動されるピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を抑制することのできるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
前述の課題を解決するために、本発明のコイルスプリングは、所定の巻き数で巻かれて形成されるコイルスプリングにおいて、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与されて圧縮状態にセットされた状態で、１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きであることを特徴としている。
【００１９】
また、本発明の流体圧倍力装置は、流体圧がピストンに作用することでこのピストンが作動して出力するとともに、前記ピストンを非作動位置方向に付勢するリターンスプリングとを少なくとも備えている流体圧倍力装置において、前記リターンスプリングは、前述の本発明のコイルスプリングであることを特徴としている。
【００２０】
更に、本発明のブレーキ装置は、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルで作動される流体圧倍力装置と、前記流体圧倍力装置の出力で作動されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生するブレーキ圧で作動してブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを少なくとも備え、前記流体圧倍力装置が、前述の本発明の流体圧倍力装置であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２１】
このように構成された本発明に係るコイルスプリングによれば、コイルスプリングに予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された状態から、圧縮荷重が加えられたとき、コイルスプリングの横荷重が比較的小さい。したがって、コイルスプリングが圧縮方向に撓む際、コイルスプリングがコイルの任意の径方向に傾いて撓むのを抑制することができる。
【００２２】
また、本発明に係る流体圧倍力装置およびブレーキ装置は、前述の本発明のコイルスプリングを用いている。したがって、本発明に係る流体圧倍力装置およびブレーキ装置によれば、コイルスプリングがコイルの任意の径方向に傾いて撓むのを抑制できることから、流体圧倍力装置の出力を安定させることが可能となる。そして、この流体圧倍力装置をブレーキ装置に配設することで、流体圧倍力装置の出力で作動するブレーキ装置のマスタシリンダのピストンに偏荷重が作用するのを抑制できる。これにより、マスタシリンダのピストンがシリンダ内をよりスムーズに摺動することができるとともに、マスタシリンダのピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を抑制することが可能となる。その結果、ブレーキ装置を長期にわたって安定して作動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るコイルスプリングの実施の形態の一例の圧縮セット荷重が付与された状態で示し、（ａ）は部分的に示す正面図、（ｂ）は（ａ）において台座と１巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図、（ｃ）は（ａ）において１巻目と２巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図である。
【図２】本発明に係るコイルスプリングについての試験装置を模式的に示し、（ａ）は全体図、（ｂ）は蓋部材をとったテーブルの下面図、（ｃ）は各荷重センサを示す図である。
【図３】試験結果を示す図である。
【図４】特許文献１に開示されている負圧倍力装置を示す断面図である。
【図５】従来の一般的なブレーキ装置の一例を模式的に示す図である。
【図６】図４に示す従来の負圧倍力装置に用いられているコイルスプリングを示し、（ａ）は部分的に示す部分正面図、（ｂ）は下面図、（ｃ）はコイル部のばね傾斜角を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明に係るコイルスプリングの実施の形態の一例の圧縮セット荷重が付与された状態で示し、（ａ）は部分的に示す正面図、（ｂ）は（ａ）において台座と１巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図、（ｃ）は（ａ）において１巻目と２巻目とが密着した部分（連続して密着した状態）を上方から見た図である。なお、以下の説明において、前述の従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
図１（ａ）に示すように、この例のコイルスプリング２４は線径が一定のばね線材から形成され、上下方向の両端部の座巻き部２５（図１（ａ）には一端側の座巻き部２５のみが図示されている）と、両端の座巻き部２５の間に連続して設けられるコイル部２６とか
らなっている。
【００２６】
そして、この例のコイルスプリング２４は、予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された状態では、図１（ｂ）に示すようにコイルスプリング２４の１巻目（座巻き部２５を含む）のうち、０.３５〜０.５巻き部分２４ａのすべてが台座３２に密着している。また、同じく圧縮セット荷重Ｆが付与された状態では、図１（ｃ）に示すようにコイルスプリング２４の２巻目のうち、０.５巻きまたは略０.５巻き部分２４ｂのすべてが１巻目に密着している。コイルスプリング２４の他端側も同様である。
【００２７】
このように構成されたこの例のコイルスプリング２４は、これが用いられる負圧倍力装置１にリタースプリング２０として圧縮セット荷重Ｆが付与された圧縮状態でセットとされたとき、同様にリタースプリング２０の一端側の１巻目のうち、０.３５〜０.５巻き部分のすべてがフロントシェル２に直接またはフロントシェル２に密着する平板状の別部材に密着するとともに、リタースプリング２０の他端側の１巻目のうち、０.５巻きまたは
略０.５巻き部分のすべてがバルブボディ９に直接またはバルブボディ９に密着する平板
状の別部材に密着する。
【００２８】
この例のコイルスプリング２４によれば、このコイルスプリング２４に予め設定された圧縮セット荷重Ｆが付与された状態から、圧縮荷重が加えられたとき、コイルスプリング２４の横荷重（コイルスプリング２４のコイル部２６の径方向の荷重）が比較的小さい。したがって、コイルスプリング２４が圧縮方向に撓む際、コイルスプリング２４がコイル部２６の任意の径方向に傾いて撓むのを抑制することができる。
【００２９】
また、コイルスプリング２４がコイル部２６の任意の径方向に傾いて撓むのを抑制できることから、この例のコイルスプリング２４が負圧倍力装置１に用いられたとき、負圧倍力装置１の出力を安定させることが可能となる。そして、この負圧倍力装置１をブレーキ装置２７に配設することで、負圧倍力装置１の出力で作動するブレーキ装置２７のタンデムマスタシリンダ２９のピストンに偏荷重が作用するのを抑制できる。これにより、タンデムマスタシリンダ２９のピストンがシリンダ内をよりスムーズに摺動することができるとともに、タンデムマスタシリンダ２９のピストンの偏摩耗やピストンとシリンダの間のシールのシール性低下を抑制することが可能となる。その結果、ブレーキ装置１を長期にわたって安定して作動させることが可能となる。
【００３０】
ところで、この例のコイルスプリング２４がコイル部２６の任意の径方向に傾いて撓むのを抑制されることについて、試験により検討した。
図２は、この試験に用いた試験装置を模式的に示す図である。
図２に示すように、試験装置３３は、コイルスプリング２４の一端を支持するテーブル３４と、コイルスプリング２４の他端を支持する支持ブラケット３５と、支持ブラケット３５に荷重をコイルスプリング２４の長手方向に付与する荷重付与装置３６と、テーブル３４の下方に配設されるセンサ取付部材３７とを備えている。
【００３１】
テーブル３４は、テーブル本体３４ａと、このテーブル本体３４ａに回転自在に配設された多数のボール３４ｂと、テーブル本体３４ａに相対移動可能に配設されるとともに多数のボール３４ｂが当接する蓋部材３４ｃとを有する。
【００３２】
また、センサ取付部材３７は、蓋部材３４ｃに当接するようしてテーブル３４の下方に配設される３個の長手方向荷重センサ３８と、テーブル本体３４に当接するようしてテーブル３４の側方に配設される３個の横荷重センサ３９とを有する。長手方向荷重センサ３８は、荷重付与装置３６から荷重がコイルスプリング２４に支持ブラケット３５を介して矢印で示すようにコイルスプリング２４の長手方向に付与されるとき、コイルスプリング
２４の長手方向の荷重を検出する。また、横荷重センサ３９は、荷重付与装置３６から荷重がコイルスプリング２４に支持ブラケット３５を介して矢印で示すようにコイルスプリング２４の長手方向に付与されるとき、コイルスプリング２４のコイル部２６の径方向の横荷重を検出する。
【００３３】
コイルスプリング２４のテストピースは４種類用いた。すなわち、４種類のコイルスプリング２４は、いずれも、材質がＳＷＰＣ ＭＥＭＳの線材、線径が（４.０±０.０３）
ｍｍ、コイル部２６の径（線材の中心間の長さ）が５９.７ｍｍ、コイル部２６の巻き方
向が右巻きである。また、第１のコイルスプリング２４は、ばね定数が２.７８Ｎ／ｍｍ
、自由長が１５７.３ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８６巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０５.２Ｎである。更に、第２のコイルスプリング２４は、ばね定数が２.７９Ｎ／ｍｍ、自由長が１５６.６ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８７巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０３.９Ｎである。更に、第３のコイルスプリング２４は、ばね定数が３.０７Ｎ／ｍｍ、自由長が１５１.０ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８５巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０６.９Ｎである。更に、第４のコイルスプリング２４は、ばね定数が３.００Ｎ／ｍｍ、自由長が１５３.２ｍｍ、コイル部２６の総巻き数が５.８５巻き、圧縮セット荷重Ｆが２０８.７Ｎである。ここで、各コイルスプリング２４によって圧縮セット荷重Ｆが異な
るのは、負圧倍力装置１に用いられるコイルスプリング２４のセットストロークは各コイルスプリング２４のセットストローク（自由長から圧縮されたストローク）が同じ（本試験では、セットストロークは約７８.６ｍｍ）であるから、ばね定数の相違等により異な
る。なお、コイルスプリング２４のストロークと荷重とは弾性域では比例関係にある。
【００３４】
試験は、コイルスプリング２４を試験装置３３に図２（ａ）示すようにテーブル本体３４ａと支持ブラケット３５の間にセットする。このとき、各長手方向荷重センサ３８および各横荷重センサの出力を、それぞれ０に調整する。そして、荷重付与装置３６によりコイルスプリング２４に荷重を付与してコイルスプリング２４をそのフルストロークまで一旦圧縮する。次いで、コイルスプリング２４を自由長まで戻す。この状態から、荷重付与装置３６により荷重をコイルスプリング２４に付与するとともに付与荷重を増大しながら、横荷重センサ３９で横荷重を検出する。第１〜第４コイルスプリング２４のセットストロークがともに約７８.６ｍｍで、第１〜第４コイルスプリング２４は、それぞれ、１巻
目と２巻目との密着部が０.２６巻き、０.３５巻き、０.４５巻き、および０.５４巻きである。
【００３５】
１巻目と２巻目との密着部の検出は図１（ｃ）に示すように厚さ０.１ｍｍの厚さゲー
ジ（ＪＩＳ規格）を１巻目と２巻目との間に挿入して、この厚さゲージが１巻目と２巻目との間に挟むことができない位置のコイル部分に印を付けて、コイルスプリング２４の端２５ａからこの印の位置までの巻き量を測定した。また、台座３２と１巻目との密着部の検出も、図１（ｂ）に示すように厚さ０.１ｍｍの厚さゲージを用いて同様にして巻き量
を測定した。なお、検出した長手方向の荷重は、３個の長手方向荷重センサ３８の平均値とし、検出した横荷重は３個の横荷重センサ３８の最大値とした。
【００３６】
試験結果を図３に示す。図３に示すように、密着部が０.２６巻きおよび０.３５巻きでは、負圧倍力装置１のコイルスプリング２４のストローク領域で横荷重が最大となるとともに、最大での横荷重の絶対値も大きい。一方、０.４５巻きおよび０.５４巻きでは、負圧倍力装置１のストローク領域の手前で横荷重が最大となるとともに、最大での横荷重の絶対値は比較的小さい。しかも、タンデムマスタシリンダ２９がブレーキ圧を発生する負圧倍力装置１のストローク（出力軸１９のストローク）領域において、０.２６巻きおよ
び０.３５巻きでは横荷重が最大となるのに対して、０.４５巻きおよび０.５４巻きでは
横荷重がかなり小さくなる。したがって、圧縮セット荷重Ｆが付与された状態でコイルスプリング２４の１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きであると、負圧
倍力装置１の作動時、リターンスプリング２０の径方向の撓みを効果的に抑制できることが確認された。
【００３７】
この例のコイルスプリング２４、このコイルスプリング２４が用いられる負圧倍力装置１、およびこの負圧倍力装置１を備えるブレーキ装置２７他の構成および他の作用効果は、前述の図４ないし図６に示す従来のコイルスプリング２４、従来の負圧倍力装置１、および従来のブレーキ装置２７と実質的に同じである。
【００３８】
なお、前述の例では、本発明のコイルスプリングを負圧倍力装置１のリターンスプリング２０に用いるものとしているが、例えばブレーキシステム等に用いられる液圧倍力装置や圧縮空気による倍力装置等の流体圧倍力装置のリターンスプリングを始め、予め設定された圧縮セット荷重Ｆを付与した状態で装置に装着されるとともに外的操作力が加えられるコイルスプリングであれば、どのようなコイルスプリングにも適用することができる。要は、本発明は前述の例に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明に係るコイルスプリングは、予め設定された圧縮セット荷重Ｆを付与した状態で装置に装着されるとともに外的操作力が加えられるようなコイルスプリングに好適に利用可能である。
また、本発明に係る流体圧倍力装置およびブレーキ装置は、ブレーキ装置の倍力装置および操作員の操作力を倍力してブレーキ力を得るブレーキ装置に好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１…負圧倍力装置、６…パワーピストン、１０…入力軸、１５…制御弁、１９…出力軸、２０…リターンスプリング、２４…コイルスプリング、２４ａ…台座と１巻目との密着部、２４ｂ…１巻目と１巻目との密着部、２５ａ…端、２７…ブレーキ装置、２８…ブレーキペダル、２９…タンデムマスタシリンダ、３０…ブレーキシリンダ、３３…試験装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の巻き数で巻かれて形成されるコイルスプリングにおいて、
予め設定された圧縮セット荷重が付与されて圧縮状態にセットされた状態で、１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きであることを特徴とするコイルスプリング。
【請求項２】
流体圧がピストンに作用することでこのピストンが作動して出力するとともに、前記ピストンを非作動位置方向に付勢するリターンスプリングとを少なくとも備えている流体圧倍力装置において、
前記リターンスプリングは、請求項１に記載のコイルスプリングであることを特徴とする流体圧倍力装置。
【請求項３】
ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルで作動される流体圧倍力装置と、前記流体圧倍力装置の出力で作動されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生するブレーキ圧で作動してブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを少なくとも備え、
前記流体圧倍力装置は、請求項２に記載の流体圧倍力装置であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１】
所定の巻き数で巻かれて形成されるコイルスプリングにおいて、
予め設定された圧縮セット荷重が付与されて圧縮状態にセットされた状態で、１巻目と２巻目との密着部が０.５巻きまたは略０.５巻きであることを特徴とするコイルスプリング。
【請求項２】
流体圧がピストンに作用することでこのピストンが作動して出力するとともに、前記ピストンを非作動位置方向に付勢するリターンスプリングとを少なくとも備えている流体圧倍力装置において、
前記リターンスプリングは、請求項１に記載のコイルスプリングであることを特徴とする流体圧倍力装置。
【請求項３】
ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルで作動される流体圧倍力装置と、前記流体圧倍力装置の出力で作動されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生するブレーキ圧で作動してブレーキ力を発生するブレーキシリンダとを少なくとも備え、
前記流体圧倍力装置は、請求項２に記載の流体圧倍力装置であることを特徴とするブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１６９３６９（Ｐ２０１１−１６９３６９Ａ）
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３２５０８（Ｐ２０１０−３２５０８）
【出願日】平成２２年２月１７日（２０１０．２．１７）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１７日（２０１０．２．１７）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
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