コンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸
【課題】後輪の、操向時のコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたＣＴＢＡは、トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアーム及びキャリアブラケットを介して連結されたカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）であって、トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、一端がキャリアにリンク結合され、他端がセンターパイプにリンク結合される操向ロッドと、を有することを特徴とする。
【解決手段】本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたＣＴＢＡは、トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアーム及びキャリアブラケットを介して連結されたカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）であって、トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、一端がキャリアにリンク結合され、他端がセンターパイプにリンク結合される操向ロッドと、を有することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸に係り、より詳しくは、操向時に後輪がトーインされ、コンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションの一種であるカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ、以下「ＣＴＢＡ」と略記する）は、部品数が少なく、耐久性に優れ、構造が簡単なので整備が容易であり、他の懸架装置に比べて相対的に低価格であるので、主に小型車両に装備されている。
【０００３】
以下、添付図面を参照して、ＣＴＢＡ懸架装置の概略を説明する。
図１は、従来技術によるＣＴＢＡの平面図であり、図２は、その背面図である。
図１及び図２に示すように、従来技術によるＣＴＢＡ１００は、トーションビーム１１１と、トーションビーム１１１の両端に結合されたトレーリングアーム１１２と、それぞれのトレーリングアーム１１２に結合され、後輪（ＲＷ）がマウンティングされるキャリア１１３と、を備える。
【０００４】
ここで、トーションビーム車軸の撓み特性をコンプライアンス特性と言う。上述したようなＣＴＢＡ１００は、車両旋回時に後輪（ＲＷ）がトーアウトするというコンプライアンス特性を有する。
即ち、図１に示すように、操向時に、遠心力による横力（Ｆｓ）が作用すると、横力（Ｆｓ）を受けた後輪（ＲＷ）が図１におけるＡ方向にトーアウトする現象が発生したり、図２に示すように後輪（ＲＷ）の外輪がバンプ（Ｂ）して内輪がリバウンド（Ｒ）する場合に、後輪（ＲＷ）のトー値がトーアウトして操向安定性を害するようになる。
【０００５】
このため、これをアクチュエータとリンク部材によって後輪（ＲＷ）のトー値を調節するようにする。
コンプライアンス特性を改善し、ハンドル操作性及び走行安全性を向上させるために、ＣＴＢＡに後輪操向装置を備えることがある（例えば、特許文献１を参照）。
【０００６】
すなわち、ＣＴＢＡに後輪のトー値を調節することができるアクチュエータとリンク部材を備え、コントローラが走行与件に応じてアクチュエータを作動させて後輪のトー値を調節するようにしている。
しかし、電子制御によって後輪のトー値を調節する装置は高価であるため、車両の製造原価を増加させる原因となり、また、構成が複雑であるという問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ＫＲ１０−２００６−０００６７９７Ａ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述したような問題点を解決するためになされたものであって、後輪の、操向時のコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述したような目的を達成するためになされた本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたカップルドトーションビーム車軸は、トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアームとキャリアブラケットとを介して結合されたカップルドトーションビーム車軸であって、更に、トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、一端はキャリアにリンク結合され、他端はセンターパイプにリンク結合される操向ロッドと、を有することを特徴とする。
【００１０】
ここで、本発明の操向ロッドは、キャリアにボールジョイントによって結合されることを特徴とする。
また本発明の操向ロッドの一端は、センターパイプよりも高い位置でキャリアに結合されることを特徴とする。
また本発明の操向ロッドの一端は、後輪のホイールセンターよりも前方でキャリアに結合されることを特徴とする。
【００１１】
また本発明の操向ロッドそれぞれは、一端がセンターパイプに順次にピンジョイントによって結合され、車両の前方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の後方に向かうように曲折され、車両の後方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の前方に向かうように曲設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡは、上述したような簡単な構造で、後輪のバンプ時、または操向中に操向ロッドが後輪を引っ張り、後輪のコンプライアンス特性を制御することにより、後輪のトー値がトーインされるようにすることにより、走行安全性を向上させる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来技術によるＣＴＢＡの平面図である。
【図２】従来技術によるＣＴＢＡの背面図である。
【図３】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの平面図である。
【図４】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの背面図である。
【図５】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡにおいて、センターパイプの組み立て状態を示す図である。
【図６】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの要部拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照し、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡについて詳しく説明する。。
図３は、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの平面図であり、図４は、その背面図である。
【００１５】
図３、４に示すように、本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたＣＴＢＡ１は、トーションビーム１１の両端それぞれに、後輪（ＲＷ）がマウンティングされるキャリア１３が、トレーリングアーム１２と、キャリアブラケット１４を介して結合されたＣＴＢＡ１であって、更にトーションビーム１１の中央を車両の長さ方向に貫通して設けられるセンターパイプ２１と、一端はキャリア１３にリンク結合され、他端はセンターパイプ２１にリンク結合された操向ロッド２２と、を有する。センターパイプ２１は、車両の走行方向に向け突設される。
【００１６】
図５は、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡ１において、センターパイプの２１組み立て状態を示す図である。図５に示すように、センターパイプ２１は、トーションビーム１１を貫通した後、トーションビーム１１に接する部分が溶接（Ｗ）されることにより固定される。
【００１７】
操向ロッド２２は、左右それぞれに一対で設けられる。各々の操向ロッド２２の一端は、キャリア１３にボールジョイントによってリンク結合され、他端はセンターパイプ２１にブッシュ２２ａが形成され、ブッシュ２２ａをセンターパイプ２１が貫通してリンク結合される。
【００１８】
一対の操向ロッド２２において、各操向ロッド２２の他端が１本のセンターパイプ２１にピンジョイントによって結合されるため、両側の操向ロッドが順次センターパイプ２１にピンジョイント結合される。
【００１９】
両側の操向ロッド２２は、センターパイプ２１にピンジョイントによって順次結合され、外側からナット２３でセンターパイプ２１に締結されることにより、抜けないようにセンターパイプ２１に固定される。
【００２０】
操向ロッド２２は、走向安全性を確保するために後輪のトー値を制御する。即ち、一対の操向ロッド２２がトーションビーム１１と大略平行にリンク結合され、操向ロッド２２とキャリア１３との結合位置を、後輪のホイールセンターの前方にし、トーションビーム１１の上側にする。
【００２１】
図６は、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡ１の要部拡大斜視図である。図３及び図６に示すように、操向ロッド２２は、キャリア１３に結合されるとき、後輪（ＲＷ）のホイールセンターよりも車両の走行方向（図６の矢印）の前方に結合される。
【００２２】
操向ロッド２２の一端は、後輪（ＲＷ）のホイールセンターよりも車両走行方向の前方で結合されるため、後輪（ＲＷ）がバンプ（Ｂ）した場合、操向ロッド２２の一端が後輪（ＲＷ）の前方を引っ張り、後輪がトーインされる。
【００２３】
操向ロッド２２それぞれは、一端がセンターパイプ２１に順次にピンジョイントによって結合されるため、センターパイプ２１の車両の前方側に結合された操向ロッド２２の一端は車両の後方に向けて曲折され、センターパイプ２１の車両の後方側に結合された操向ロッド２２の一端は車両の前方に向けて曲折される。
【００２４】
また、図４に示すように、操向ロッド２２は、キャリア１３に結合されるとき、操向ロッド２２の一端がトーションビーム１１よりも高い位置で結合されるので、一対の操向ロッド２２が「Ｖ」字形状に配置される。これにより、外輪がバンプ（Ｂ）した場合、操向ロッド２２が外側後輪を引っ張り、後輪（ＲＷ）のトー値がトーインされる。
【００２５】
以上で説明したように、本発明のカップルドトーションビーム車軸は、ＣＴＢＡにトーションビーム１１と並んで操向ロッド２２を備え、操向ロッド２２が車両の旋回時または後輪のバンプ時に後輪（ＲＷ）を引っ張って後輪（ＲＷ）がトーアウトされるのをを制御し、後輪（ＲＷ）を内側に向かせることにより、後輪（ＲＷ）をトーインさせ、これによって、車両の操向時またはバンプ時のＣＴＢＡのコンプライアンス特性を改善することにより、走行安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００２６】
１ ＣＴＢＡ
１１ トーションビーム
１２ トレーリングアーム
１３ キャリア
１４ キャリアブラケット
２１ センターパイプ
２２ 操向ロッド
２２ａ ブッシュ
２３ ナット
１００ ＣＴＢＡ
１１１ トーションビーム
１１２ トレーリングアーム
１１３ キャリア
ＲＷ 後輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸に係り、より詳しくは、操向時に後輪がトーインされ、コンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションの一種であるカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ、以下「ＣＴＢＡ」と略記する）は、部品数が少なく、耐久性に優れ、構造が簡単なので整備が容易であり、他の懸架装置に比べて相対的に低価格であるので、主に小型車両に装備されている。
【０００３】
以下、添付図面を参照して、ＣＴＢＡ懸架装置の概略を説明する。
図１は、従来技術によるＣＴＢＡの平面図であり、図２は、その背面図である。
図１及び図２に示すように、従来技術によるＣＴＢＡ１００は、トーションビーム１１１と、トーションビーム１１１の両端に結合されたトレーリングアーム１１２と、それぞれのトレーリングアーム１１２に結合され、後輪（ＲＷ）がマウンティングされるキャリア１１３と、を備える。
【０００４】
ここで、トーションビーム車軸の撓み特性をコンプライアンス特性と言う。上述したようなＣＴＢＡ１００は、車両旋回時に後輪（ＲＷ）がトーアウトするというコンプライアンス特性を有する。
即ち、図１に示すように、操向時に、遠心力による横力（Ｆｓ）が作用すると、横力（Ｆｓ）を受けた後輪（ＲＷ）が図１におけるＡ方向にトーアウトする現象が発生したり、図２に示すように後輪（ＲＷ）の外輪がバンプ（Ｂ）して内輪がリバウンド（Ｒ）する場合に、後輪（ＲＷ）のトー値がトーアウトして操向安定性を害するようになる。
【０００５】
このため、これをアクチュエータとリンク部材によって後輪（ＲＷ）のトー値を調節するようにする。
コンプライアンス特性を改善し、ハンドル操作性及び走行安全性を向上させるために、ＣＴＢＡに後輪操向装置を備えることがある（例えば、特許文献１を参照）。
【０００６】
すなわち、ＣＴＢＡに後輪のトー値を調節することができるアクチュエータとリンク部材を備え、コントローラが走行与件に応じてアクチュエータを作動させて後輪のトー値を調節するようにしている。
しかし、電子制御によって後輪のトー値を調節する装置は高価であるため、車両の製造原価を増加させる原因となり、また、構成が複雑であるという問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ＫＲ１０−２００６−０００６７９７Ａ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述したような問題点を解決するためになされたものであって、後輪の、操向時のコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述したような目的を達成するためになされた本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたカップルドトーションビーム車軸は、トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアームとキャリアブラケットとを介して結合されたカップルドトーションビーム車軸であって、更に、トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、一端はキャリアにリンク結合され、他端はセンターパイプにリンク結合される操向ロッドと、を有することを特徴とする。
【００１０】
ここで、本発明の操向ロッドは、キャリアにボールジョイントによって結合されることを特徴とする。
また本発明の操向ロッドの一端は、センターパイプよりも高い位置でキャリアに結合されることを特徴とする。
また本発明の操向ロッドの一端は、後輪のホイールセンターよりも前方でキャリアに結合されることを特徴とする。
【００１１】
また本発明の操向ロッドそれぞれは、一端がセンターパイプに順次にピンジョイントによって結合され、車両の前方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の後方に向かうように曲折され、車両の後方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の前方に向かうように曲設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡは、上述したような簡単な構造で、後輪のバンプ時、または操向中に操向ロッドが後輪を引っ張り、後輪のコンプライアンス特性を制御することにより、後輪のトー値がトーインされるようにすることにより、走行安全性を向上させる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来技術によるＣＴＢＡの平面図である。
【図２】従来技術によるＣＴＢＡの背面図である。
【図３】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの平面図である。
【図４】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの背面図である。
【図５】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡにおいて、センターパイプの組み立て状態を示す図である。
【図６】本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの要部拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照し、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡについて詳しく説明する。。
図３は、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡの平面図であり、図４は、その背面図である。
【００１５】
図３、４に示すように、本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたＣＴＢＡ１は、トーションビーム１１の両端それぞれに、後輪（ＲＷ）がマウンティングされるキャリア１３が、トレーリングアーム１２と、キャリアブラケット１４を介して結合されたＣＴＢＡ１であって、更にトーションビーム１１の中央を車両の長さ方向に貫通して設けられるセンターパイプ２１と、一端はキャリア１３にリンク結合され、他端はセンターパイプ２１にリンク結合された操向ロッド２２と、を有する。センターパイプ２１は、車両の走行方向に向け突設される。
【００１６】
図５は、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡ１において、センターパイプの２１組み立て状態を示す図である。図５に示すように、センターパイプ２１は、トーションビーム１１を貫通した後、トーションビーム１１に接する部分が溶接（Ｗ）されることにより固定される。
【００１７】
操向ロッド２２は、左右それぞれに一対で設けられる。各々の操向ロッド２２の一端は、キャリア１３にボールジョイントによってリンク結合され、他端はセンターパイプ２１にブッシュ２２ａが形成され、ブッシュ２２ａをセンターパイプ２１が貫通してリンク結合される。
【００１８】
一対の操向ロッド２２において、各操向ロッド２２の他端が１本のセンターパイプ２１にピンジョイントによって結合されるため、両側の操向ロッドが順次センターパイプ２１にピンジョイント結合される。
【００１９】
両側の操向ロッド２２は、センターパイプ２１にピンジョイントによって順次結合され、外側からナット２３でセンターパイプ２１に締結されることにより、抜けないようにセンターパイプ２１に固定される。
【００２０】
操向ロッド２２は、走向安全性を確保するために後輪のトー値を制御する。即ち、一対の操向ロッド２２がトーションビーム１１と大略平行にリンク結合され、操向ロッド２２とキャリア１３との結合位置を、後輪のホイールセンターの前方にし、トーションビーム１１の上側にする。
【００２１】
図６は、本発明に係るコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡ１の要部拡大斜視図である。図３及び図６に示すように、操向ロッド２２は、キャリア１３に結合されるとき、後輪（ＲＷ）のホイールセンターよりも車両の走行方向（図６の矢印）の前方に結合される。
【００２２】
操向ロッド２２の一端は、後輪（ＲＷ）のホイールセンターよりも車両走行方向の前方で結合されるため、後輪（ＲＷ）がバンプ（Ｂ）した場合、操向ロッド２２の一端が後輪（ＲＷ）の前方を引っ張り、後輪がトーインされる。
【００２３】
操向ロッド２２それぞれは、一端がセンターパイプ２１に順次にピンジョイントによって結合されるため、センターパイプ２１の車両の前方側に結合された操向ロッド２２の一端は車両の後方に向けて曲折され、センターパイプ２１の車両の後方側に結合された操向ロッド２２の一端は車両の前方に向けて曲折される。
【００２４】
また、図４に示すように、操向ロッド２２は、キャリア１３に結合されるとき、操向ロッド２２の一端がトーションビーム１１よりも高い位置で結合されるので、一対の操向ロッド２２が「Ｖ」字形状に配置される。これにより、外輪がバンプ（Ｂ）した場合、操向ロッド２２が外側後輪を引っ張り、後輪（ＲＷ）のトー値がトーインされる。
【００２５】
以上で説明したように、本発明のカップルドトーションビーム車軸は、ＣＴＢＡにトーションビーム１１と並んで操向ロッド２２を備え、操向ロッド２２が車両の旋回時または後輪のバンプ時に後輪（ＲＷ）を引っ張って後輪（ＲＷ）がトーアウトされるのをを制御し、後輪（ＲＷ）を内側に向かせることにより、後輪（ＲＷ）をトーインさせ、これによって、車両の操向時またはバンプ時のＣＴＢＡのコンプライアンス特性を改善することにより、走行安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００２６】
１ ＣＴＢＡ
１１ トーションビーム
１２ トレーリングアーム
１３ キャリア
１４ キャリアブラケット
２１ センターパイプ
２２ 操向ロッド
２２ａ ブッシュ
２３ ナット
１００ ＣＴＢＡ
１１１ トーションビーム
１１２ トレーリングアーム
１１３ キャリア
ＲＷ 後輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアーム及びキャリアブラケットを介して連結されたカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）であって、
前記トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、
一端が前記キャリアにリンク結合され、他端が前記センターパイプにリンク結合される操向ロッドと、
を有することを特徴とするコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項２】
前記操向ロッドは、前記キャリアにボールジョイントによって結合されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項３】
前記操向ロッドの一端は、前記センターパイプよりも高い位置で前記キャリアに結合されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項４】
前記操向ロッドの一端は、後輪のホイールセンターよりも前方で前記キャリアに結合されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項５】
前記操向ロッドそれぞれは、一端が前記センターパイプに順次にピンジョイントによって結合され、
車両の前方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の後方に向かうように曲折され、
車両の後方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の前方に向かうように曲設されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸
【請求項１】
トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアーム及びキャリアブラケットを介して連結されたカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）であって、
前記トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、
一端が前記キャリアにリンク結合され、他端が前記センターパイプにリンク結合される操向ロッドと、
を有することを特徴とするコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項２】
前記操向ロッドは、前記キャリアにボールジョイントによって結合されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項３】
前記操向ロッドの一端は、前記センターパイプよりも高い位置で前記キャリアに結合されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項４】
前記操向ロッドの一端は、後輪のホイールセンターよりも前方で前記キャリアに結合されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸。
【請求項５】
前記操向ロッドそれぞれは、一端が前記センターパイプに順次にピンジョイントによって結合され、
車両の前方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の後方に向かうように曲折され、
車両の後方側に結合された操向ロッドは、一端が車両の前方に向かうように曲設されることを特徴とする請求項１に記載のコンプライアンス特性が改善されたカップルドトーションビーム車軸
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−５６６５７（Ｐ２０１３−５６６５７Ａ）
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４３２０（Ｐ２０１１−２５４３２０）
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【Ｆターム（参考）】
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