タイヤ及びタイヤの製造方法
【課題】 キャップゴムとベースゴムとベルトとを備え、ラグ溝が形成されるタイヤにおいて、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上させたタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】 タイヤ径方向において、ベースゴム４０の厚さＢは、基準厚さＡの４０％以上であり、ラグ溝１００のタイヤ径方向内側には、ベースゴム４０とベースゴム４０よりも耐候性を有する被覆ゴム部材８０とを有する層が形成され、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０又は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成され、ウェーブ最大値Ｗは、基準厚さＡの２７％以下である。
【解決手段】 タイヤ径方向において、ベースゴム４０の厚さＢは、基準厚さＡの４０％以上であり、ラグ溝１００のタイヤ径方向内側には、ベースゴム４０とベースゴム４０よりも耐候性を有する被覆ゴム部材８０とを有する層が形成され、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０又は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成され、ウェーブ最大値Ｗは、基準厚さＡの２７％以下である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にラグ溝が形成されたタイヤ、特に建設車両用タイヤ、及びタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成されたタイヤ、特に建設車両用タイヤのようにラグ溝を深く形成するタイヤでは、ベルトがタイヤ周方向に波打つ、所謂ベルトウェーブが大きく生じていた。トレッド幅方向における幅が最大となるベルト（以下、最大幅ベルトと適宜略す）のベルトウェーブが大きい場合、トレッド幅方向における最大幅ベルトの外側端が剥離しやすくなり、タイヤの耐久性が低下していた。
【０００３】
このため、ベルトウェーブを抑制するために、生タイヤにラグ溝に対応したプレラグ溝を形成するタイヤの製造方法が知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
プレラグ溝が形成されていない場合は、加硫の際に、生タイヤが入れられた金型においてラグ溝を形成する突起（以下、ラグ溝骨）は、トレッド部のゴムに食い込む。これによって、ゴムに局所的に圧力が加わり、ベルトウェーブが大きく生じる。プレラグ溝を予め形成することにより、ラグ溝骨が溝に入り込むため、ゴムに加わる圧力が抑えられ、ベルトウェーブが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１０５５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイヤは、発熱によりゴムが劣化して、タイヤの寿命が短くなる。特に大型の建設車両用タイヤでは、発熱しやすいため、その傾向はより顕著となる。このため、耐熱性を有するベースゴムと、トレッド面を有し、ベースゴムに接するキャップゴムとを有するタイヤが用いられている。ベースゴムは、耐熱性を有するため、キャップゴムに対するベースゴムの割合を大きくするほど、耐熱性が向上する。
【０００７】
しかしながら、ベースゴムの割合が大きくなると、生タイヤにプレラグ溝を形成する場合、プレラグ溝は、キャップゴムを貫通して形成され、ベースゴムが露出する。ベースゴムは、耐候性が悪いため、ベースゴムの露出部分には、クラックが発生し易かった。このため、ベースゴムの割合が大きいタイヤでは、生タイヤに形成されるプレラグ溝がキャップゴムを貫通しないように、溝底が浅くなり、ベルトウェーブを充分に抑制できていなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、キャップゴムとベースゴムとベルトとを備え、ラグ溝が形成されるタイヤにおいて、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上させたタイヤ及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備え、タイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に形成されたトレッド幅方向に延びる複数のラグ溝と、複数の前記ラグ溝のうち、一のラグ溝と前記一のラグ溝にタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝とによってタイヤ周方向に区画された小陸部とを有するタイヤであって、タイヤ径方向において、前記小陸部を構成する前記キャップゴム及び前記ベースゴムの合計厚さが基準厚さであり、タイヤ径方向において、前記ベースゴムの厚さは、前記基準厚さの４０％以上であり、前記ラグ溝のタイヤ径方向内側には、前記ベースゴムと前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材とを有する層が形成され、前記ラグ溝の表面は、前記被覆ゴム部材又は、前記被覆ゴム部材と前記キャップゴムとにより構成され、前記少なくとも１以上のベルトは、トレッド幅方向における幅が最も大きいベルトである最大幅ベルトを含み、前記最大幅ベルトは、トレッド幅方向における外側端において、前記一のラグ溝よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第１部分と、前記小陸部よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第２部分とを含み、タイヤ径方向において、前記タイヤの回転軸から前記第１部分までの高さである第１ベルト高さと、前記タイヤの回転軸から前記第２部分までの高さである第２ベルト高さとの最大の差がウェーブ最大値であり、前記ウェーブ最大値は、前記基準厚さの２７％以下であることを要旨とする。
【００１０】
本発明の特徴によれば、タイヤ径方向において、ベースゴムの厚さが、小陸部を構成するキャップゴム及びベースゴムの合計厚さ（基準厚さ）の４０％以上である。このため、耐熱性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明の特徴によれば、ウェーブ最大値は、前記基準厚さの２７％以下である。すなわち、生タイヤに形成する溝の溝深さを深くすることによって、ベルトウェーブを抑制している。その結果、最大幅ベルトのトレッド幅方向端部は、剥離しにくくなり、タイヤの耐久性は、向上する。
【００１２】
さらに、本発明の特徴によれば、ラグ溝のタイヤ径方向内側には、ベースゴムとベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材とを有する層が形成され、ラグ溝の表面は、被覆ゴム部材又は、被覆ゴム部材とキャップゴムとにより構成される。ベースゴムの厚さが基準厚さの４０％以上であり、かつウェーブ最大値が、基準厚さの２７％以下となるように、生タイヤに形成するプレラグ溝の溝深さが深く形成される。このため、ラグ溝の溝底には、ベースゴムが露出し得るものの、被覆ゴム部材によって、ラグ溝の表面は、ベースゴムにより構成されない。すなわち、ベースゴムは、露出しない。このため、ベースゴムに基づくラグ溝のクラックの発生を防止できる。
【００１３】
また、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴム及び前記ベースゴムの境界と、前記被覆ゴム部材との接点までの長さは、１０ｍｍ以上であってもよい。
【００１４】
また、前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられてもよい。
【００１５】
本発明の特徴は、トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備えた生タイヤを準備する準備工程と、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される部分に、前記ラグ溝に対応したプレラグ溝を前記生タイヤに形成する溝形成工程と、前記溝が形成された前記生タイヤを加硫して、前記プレラグ溝が形成された部分に前記ラグ溝が形成されたタイヤを得る工程とを備え、前記準備工程では、前記ベースゴムの厚さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの４０％以上である生タイヤを準備し、前記溝形成工程では、前記プレラグ溝の深さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの７９％以上となるように前記プレラグ溝を形成し、前記プレラグ溝の表面に前記ベースゴムを露出させ、前記溝形成工程では、前記ベースゴムの露出した部分を前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材で覆うことを要旨とする。
【００１６】
また、前記溝形成工程において、前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴムと露出したベースゴムとの境界までの長さが１０ｍｍ以上となるように、前記ベースゴムの露出した部分を前記被覆ゴム部材で覆ってもよい。
【００１７】
また、前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられても良い。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、キャップゴムとベースゴムとベルトとを備え、ラグ溝が形成されるタイヤにおいて、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上させたタイヤ及びその製造方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンを表すトレッド展開図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法を説明するためのフローチャートである。
【図４】図４（ａ）から図４（ｃ）は、本実施形態に係る生タイヤ１ａのタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図５】トレッド面視における生タイヤ１ａのラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５の部分拡大図である。
【図６】トレッド面視における生タイヤ１ａのラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係るタイヤ及びそのタイヤの製造方法の一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）タイヤ１の製造方法、（３）作用効果、（４）比較評価、（５）その他実施形態、について説明する。
【００２１】
以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
（１）タイヤ１の概略構成
本実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンを表すトレッド展開図である。すなわち、図１は、タイヤ径方向外側からタイヤ１のトレッド部を視た図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。具体的には、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図であり、トレッド幅方向におけるベルト６０の外側端が位置する部分の断面図である。
【００２３】
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１は、キャップゴム２０、ベースゴム４０、ベルト６０、被覆ゴム部材８０を備える。
【００２４】
キャップゴム２０は、トレッド面２５を有する。すなわち、キャップゴム２０は、タイヤ径方向最も外側に位置する。キャップゴム２０は、ベースゴム４０に比べて、耐候性を有する。すなわち、キャップゴム２０は、ベースゴム４０に比べて、自然環境下（太陽光の照射下等）において、ゴムの劣化がし難い。耐候性の優劣の判断は、例えば、同一の自然環境下において、ゴムの劣化（亀裂の発生やゴムの性質の変化）が進んだものほど、耐候性が低いと判断する。具体的には、ゴムの強度・硬度を測定して、耐候性の優劣を決定する。
【００２５】
図１及び図２に示されるように、タイヤ１は、トレッド部において、ラグ溝１００、周方向溝１５０、陸部２００及び小陸部２２０を有する。すなわち、キャップゴム２０は、ラグ溝１００、周方向溝１５０、陸部２００及び小陸部２２０を有する。
【００２６】
ラグ溝１００は、陸部２００に形成される。ラグ溝１００は、トレッド幅方向に延びる。ラグ溝１００は、複数形成される。本実施形態において、トレッド幅方向外側のラグ溝１００は、トレッド幅方向内側のラグ溝１００よりも溝深さＤが深くなるように形成される。ラグ溝１００は、タイヤ赤道線ＣＬ上にある点を中心として点対称に形成される。従って、タイヤ赤道線ＣＬの一方のトレッド幅方向外側にあるラグ溝１００とタイヤ赤道線ＣＬの他方のトレッド幅方向外側にあるラグ溝１００とは、向きを除いて、同一である。なお、溝深さＤは、トレッド面２５からラグ溝１００のタイヤ径方向最も内側の表面までのタイヤ径方向に沿った長さである。
【００２７】
周方向溝１５０は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向溝１５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。陸部２００は、タイヤ周方向に延びる。本実施形態において、タイヤ１は、周方向溝１５０を挟む陸部２００を２本有する。
【００２８】
小陸部２２０は、ラグ溝１００によってタイヤ周方向に区画される。具体的には、小陸部２２０は、複数のラグ溝１００のうち、一のラグ溝１００と一のラグ溝１００にタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝１００とによってタイヤ周方向に区画される。すなわち、タイヤ周方向において、ラグ溝１００と小陸部２２０とが交互に位置する。
【００２９】
ベースゴム４０は、キャップゴム２０のタイヤ径方向内側に位置する。ベースゴム４０は、キャップゴム２０と接する。ベースゴム４０は、キャップゴム２０に比べて、耐熱性を有する。
【００３０】
キャップゴム２０及びベースゴム４０は、小陸部２２０を構成する。タイヤ径方向において、小陸部２２０を構成するキャップゴム２０及びベースゴム４０の合計厚さが基準厚さＡである。タイヤ径方向において、ベースゴムの厚さＢは、基準厚さＡの４０％以上である。従って、基準厚さＡ（すなわち、トレッドゲージ）に対するベースゴム４０の厚さＢの割合（厚さＢ／基準厚さＡ）をベースゴム比率とする。タイヤ１のベースゴム比率は、４０％以上である。
【００３１】
ベルト６０は、ベースゴム４０のタイヤ径方向内側に位置する。ベルト６０は、ベースゴム４０と接している。ベルト６０は、タイヤ周方向に延びる。本実施形態において、タイヤ１は、ベルト６０を１枚備える。従って、ベルト６０が、トレッド幅方向における幅が最も大きい最大幅ベルトである。
【００３２】
ベルト６０は、トレッド幅方向における外側端において、ラグ溝１００よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第１部分６０ａと、小陸部２２０よりもタイヤ径方向において内側に設けられる第２部分６０ｂとを含む。
【００３３】
タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａまでのタイヤ径方向に沿った高さを第１ベルト高さＬ１である。タイヤの回転軸Ｏから第２部分６０ｂまでのタイヤ径方向に沿った高さを第２ベルト高さＬ２である。本実施形態ではベルト６０のタイヤ径方向における内側表面を基準として、タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａ及び第２部分６０ｂの高さを決定している。すなわち、タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａのタイヤ径方向における内側表面までのタイヤ径方向に沿った高さが第１ベルト高さＬ１である。タイヤの回転軸Ｏから第２部分６０ｂのタイヤ径方向における内側表面までのタイヤ径方向に沿った高さが第２ベルト高さＬ１である。なお、図２は、概略図であり、第１ベルト高さＬ１は、タイヤ径方向に沿って描かれていない。
【００３４】
第１ベルト高さＬ１と第２ベルト高さＬ２との最大の差がウェーブ最大値Ｗである。
【００３５】
ウェーブ最大値Ｗは、以下に示す方法により求めることができる。一のラグ溝１００のうち、タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａのタイヤ径方向に沿った高さの中で最も高さが低い第１ベルト高さＬ１とする。一般的に、タイヤの回転軸Ｏからタイヤ周方向におけるラグ溝１００の中心よりもタイヤ径方向内側に位置する第１部分６０aまでの高さである。一のラグ溝１００に隣接する小陸部２２０のうち、タイヤの回転軸Ｏから第２部分６０ｂのタイヤ径方向に沿った高さの中で最も高さが高い第２ベルト高さＬ２とする。一般的に、タイヤの回転軸Ｏからタイヤ周方向における小陸部２２０の中心よりもタイヤ径方向内側に位置する第２部分６０aまでの高さである。ウェーブ最大値Ｗは、最も高さが高い第２ベルト高さＬ２から最も高さが低い第１ベルト高さＬ１を引くことによって、求めることができる（すなわち、Ｗ＝Ｌ２―Ｌ１）。
【００３６】
ウェーブ最大値Ｗは、基準厚さＡの２７％以下である。従って、小陸部２２０において、基準厚さＡに対するウェーブ最大値Ｗの割合（ウェーブ最大値Ｗ／基準厚さＡ）をウェーブ比率とすると、タイヤ１のウェーブ比率は、２７％以下である。
【００３７】
被覆ゴム部材８０は、ラグ溝１００の溝底に設けられる。トレッド幅方向外側のラグ溝１００は、トレッド幅方向内側のラグ溝１００よりも溝深さＤが深くなるように形成され、かつ、ベースゴム比率は、４０％以上である。このため、本実施形態において、トレッド幅方向外側のラグ溝１００では、ベースゴム４０が露出する。被覆ゴム部材８０は、このベースゴム４０を覆うように設けられる。従って、このため、ラグ溝１００のタイヤ径方向内側には、ベースゴム４０と被覆ゴム部材８０とを有する層が形成される。本実施形態では、ラグ溝１００のタイヤ径方向において最も内側の表面からタイヤ径方向内側に向かって、被覆ゴム部材８０、ベースゴム４０、ベルト６０の順に並ぶ。
【００３８】
また、被覆ゴム部材８０は、ベースゴム４０を覆うため、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成される。図２に示されるように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、被覆ゴム部材８０は、キャップゴム２０及びベースゴム４０と接する。また、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、被覆ゴム部材８０の端部８５から、キャップゴム２０及びベースゴム４０の境界と被覆ゴム部材８０との接点３０までの長さＥは、１０ｍｍ以上であることが好ましい。すなわち、長さＥは、被覆ゴム部材８０の端部８５から、ベースゴム４０と被覆ゴム部材８０とが接触する領域である接触領域の境界（すなわち接点３０）までの長さである。
【００３９】
被覆ゴム部材８０は、ベースゴム４０よりも耐候性を有する。本実施形態において、被覆ゴム部材８０には、キャップゴム２０と同じ材料が用いられる。
【００４０】
（２）タイヤ１の製造方法
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図１から図６を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法を説明するためのフローチャートである。図４（ａ）から図４（ｃ）は、本実施形態に係る生タイヤ１ａのタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図４（ａ）から図４（ｃ）は、図１のＡ−Ａ断面図に相当する。図５及び図６は、トレッド面視における生タイヤ１ａのラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５の部分拡大図である。なお、図５は、図４（ｂ）に対応し、図６は、図４（ｃ）に対応する。
【００４１】
図３に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法は、生タイヤ準備工程Ｓ１、溝形成工程Ｓ２、及び、加硫工程Ｓ３とを備える。
【００４２】
（２．１）生タイヤ準備工程Ｓ１
生タイヤ準備工程Ｓ１では、キャップゴム２０と、ベースゴム４０と、ベルト６０とを備えた生タイヤ１ａを準備する工程である。
【００４３】
キャップゴム２０、ベースゴム４０、ベルト６０の他、カーカスプライやビード等のタイヤ１を構成するために必要な部材を準備する。ベースゴム比率が、４０％以上となるように、キャップゴム２０及びベースゴム４０を準備する。具体的には、図４（ａ）に示されるように、タイヤ径方向におけるベースゴム４０の厚さｂが、キャップゴム２０及びベースゴム４０の合計厚さａの４０％以上にする。言い換えると、キャップゴム２０の厚さｃとベースゴム４０の厚さｂとの合計厚さａに対するベースゴム４０の厚さｂの割合（厚さｂ／合計厚さａ）を４０％以上とする。
【００４４】
成型機を用いて、準備した上記各部材を一本のタイヤの形に組み立てる。これにより、ベースゴム比率が、４０％以上である生タイヤ１ａが準備される。
【００４５】
（２．２）溝形成工程Ｓ２
溝形成工程Ｓ２では、ラグ溝１００が形成される部分に、ラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５を生タイヤ１ａに形成する工程である。溝形成工程Ｓ２では、まず、タイヤ径方向において、プレラグ溝１０５の深さｄが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの７９％以上となるように、プレラグ溝１０５を形成する。言い換えると、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成する。
【００４６】
準備された生タイヤ１ａにカッターを用いてプレラグ溝１０５を形成する。カッターを通電して加熱し、キャップゴム２０及びベースゴム４０を溶融しながらプレラグ溝１０５を形成しても良い。
【００４７】
図５に示されるように、プレラグ溝１０５は、トレッド幅方向に延びる。本実施形態において、トレッド幅方向外側のラグ溝１００は、トレッド幅方向内側のラグ溝１００よりも溝深さＤが深くなるように形成される。このため、トレッド幅方向外側のプレラグ溝１０５の溝深さｄが、トレッド幅方向内側のプレラグ溝１０５の溝深さｄよりも深くなるように形成する。具体的には、トレッド幅方向外側において、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成する。すなわち、ｄ／ａ≧０．７９を満たすように、プレラグ溝１０５を形成する。このため、図４（ｂ）及び図５に示されるように、トレッド幅方向外側において、プレラグ溝１０５の表面にベースゴム４０が露出する。具体的には、プレラグ溝１０５の溝底から側面にベースゴム４０が露出する。なお、溝深さｄは、トレッド面からプレラグ溝１０５のタイヤ径方向において最も内側の表面までのタイヤ径方向における長さである。
【００４８】
次に、ベースゴム４０が露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆う。具体的には、ベースゴム４０が露出した部分よりも大きな面積を有する被覆ゴム部材８０を準備し、被覆ゴム部材８０をベースゴム４０が露出した部分に貼り付ける。従って、図６に示されるように、プレラグ溝１０５の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成される。図４（ｃ）に示されるように、被覆ゴム部材８０の端部８５は、キャップゴム２０と接する。タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、被覆ゴム部材８０の端部８５から、キャップゴム２０と露出したベースゴム４０との境界までの長さｅが１０ｍｍ以上となるように、ベースゴム４０の露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆うことが好ましい。すなわち、図４に示されるように、被覆ゴム部材８０の端部８５から、キャップゴム２０及びベースゴム４０の境界と、被覆ゴム部材８０との接点３０までの長さｅは、１０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００４９】
被覆ゴム部材８０は、ベースゴム４０よりも耐候性を有する。具体的には、被覆ゴム部材８０には、キャップゴム２０と同じ材料が用いられる。すなわち、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０との材質は、同一である。被覆ゴム部材８０の厚みは、１ｍｍ以上が好ましい。
【００５０】
（２．３）加硫工程Ｓ３
加硫工程Ｓ３は、プレラグ溝１０５が形成された生タイヤ１ａを加硫して、ラグ溝１００が複数形成されたタイヤ１を得る工程である。
【００５１】
溝形成工程Ｓ２により、プレラグ溝１０５が形成された生タイヤ１ａを金型に入れる。金型は、ラグ溝１００を形成するために突起（以下、ラグ溝骨と適宜略す）を複数有する。溝形成工程Ｓ２では、ラグ溝１００が形成される部分に、ラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５を生タイヤ１ａに形成する。すなわち、ラグ溝１００が形成される位置に合わせてプレラグ溝１０５が形成されており、具体的には、ラグ溝骨とプレラグ溝１０５とが嵌合するように、プレラグ溝１０５は、形成されている。このため、ラグ溝骨とプレラグ溝１０５とが嵌合するように、生タイヤ１ａを金型に入れる。なお、プレラグ溝１０５の溝深さｄは、ラグ溝骨の高さに対して、８１％以上となるように形成しておくことが好ましい。これにより、ベルトウェーブをより抑制することができる。なお、ラグ溝骨の高さとは、生タイヤ１ａにおけるタイヤ径方向高さであり、溝深さＤに対応する。
【００５２】
生タイヤ１ａが入れられた金型の内部を高温・高圧にすることにより、生タイヤ１ａを加硫する。この加硫により、被覆ゴム部材８０は、キャップゴム２０及びベースゴム４０に埋まり、被覆ゴム部材８０に基づく凹凸のない、滑らかなラグ溝１００が形成される。加硫された生タイヤ１ａを金型から取り出し、ラグ溝１００が複数形成されたタイヤ１を得る。
【００５３】
以上により、タイヤ１は、製造される。
【００５４】
（３）作用効果
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、ベースゴムの厚さｂが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの４０％以上である生タイヤ１ａを準備する。これにより、タイヤ１は、ベースゴム比率が４０％以上である。ベースゴム４０は、キャップゴム２０よりも、耐熱性を有するため、従来に比べて、タイヤ１の耐熱性は、向上する。
【００５５】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、プレラグ溝１０５の溝深さｄが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成する。溝深さｄが合計厚さａの７９％以上であるため、ラグ溝骨によって、キャップゴム２０及びベースゴム４０に加わる圧力が抑えられる。これによって、ベルトウェーブが抑制される。すなわち、ウェーブ最大値Ｗは、基準厚さＡの２７％以下となるようなタイヤ１を形成できる。その結果、トレッド幅方向におけるベルト６０外側端は、剥離しにくくなり、タイヤ１の耐久性は、向上する。
【００５６】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、ベースゴムの厚さｂが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの４０％以上である生タイヤ１ａを準備し、かつ、溝深さｄが合計厚さａの７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成するため、ベースゴム４０は、露出するものの、溝形成工程Ｓ２において、ベースゴム４０が露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆う。これにより、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成され、ベースゴム４０が露出しないため、ベースゴム４０に基づくラグ溝１００のクラックの発生を防止できる。
【００５７】
以上より、本実施形態に係るタイヤ１では、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性が向上する。
【００５８】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、溝形成工程Ｓ２において、被覆ゴム部材８０の端部８５は、キャップゴム２０と接し、キャップゴム２０と露出したベースゴム４０との境界までの長さｅが１０ｍｍ以上となるように、ベースゴム４０の露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆うことが好ましい。これにより、ベースゴム４０の露出を確実に抑えることができるため、クラックの発生をより防止できる。
【００５９】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、被覆ゴム部材８０には、キャップゴム２０と同じ材料が用いられる。これにより、被覆ゴム部材８０は、キャップゴム２０と同様の耐候性を備えるとともに、キャップゴム２０と一体化しやすくなり、被覆ゴム部材８０は、剥がれ難くなる。
【００６０】
（４）比較評価
本発明の効果を確かめるため、以下の評価を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。
【００６１】
評価に用いたタイヤは、トレッド幅が１２７０ｍｍであり、タイヤサイズ５９／８０Ｒ６３となるように製造した。また、ベルトは、ベルトのトレッド幅が１２００ｍｍ、であり、ラグ溝の溝深さが１０２ｍｍである。なお、ベルトのトレッド幅方向端部における生タイヤ１ａのキャップゴムとベースゴムとの合計厚さであるトレッドゲージの厚さが、１３０ｍｍとなるようにして、生タイヤを準備した。
【００６２】
実施例及び比較例１〜５では、生タイヤに形成される溝の深さ、ベースゴム比率が異なる。具体的な値は、表１に示す。表１には、ベースゴム比率及び溝深さ比率が示されている。さらに、実施例では、ゴム部材によりベースゴムが露出した部分を覆った。ゴム部材は、キャップゴムと同一の材料により形成されたものを用いた。
【００６３】
実施例及び比較例１〜５のタイヤを用いて、耐熱性試験、耐久性試験、耐候性試験を行った。
【００６４】
耐熱性試験では、直径５ｍのドラム試験機を用いた。内圧６００ｋＰａ（ＴＲＡ正規）、荷重８２．５ｔｏｎ（ＴＲＡ正規）の条件の下、各タイヤを速度８ｋｍにて、２４時間走行させた。各タイヤの小陸部の内部の温度をそれぞれ測定した。
【００６５】
耐久性試験では、直径５ｍのドラム試験機を用いた。内圧６００ｋＰａ（ＴＲＡ正規）、荷重８２．５ｔｏｎ（ＴＲＡ正規）の条件の下、各タイヤについて、ステップロード上を走行させた。各タイヤが故障するまでの時間をそれぞれ測定した。
【００６６】
耐候性試験では、各タイヤを屋外に置いた。１ヶ月間放置した後、各タイヤのトレッドゴムの強度・硬度を測定した。
【００６７】
各試験の結果を表１に示す。いずれの試験においても、○、△、×の順に結果が悪い。
【００６８】
なお、表１において、「プレラグ溝深さ／合計厚さ（％）」は、キャップゴムとベースゴムとの合計厚さに対するプレラグ溝の深さの割合を表している。「プレラグ溝深さ／ラグ溝骨高さ（％）」は、ラグ骨溝高さに対するプレラグ溝の溝深さの割合を表している。また、表１には、ベルトウェーブの大きさ及び溝形成時におけるベースゴムの露出の有無が示されている。ベルトウェーブでは、○、△、×の順にベルトウェーブが大きい。すなわち、○が最もベルトウェーブが抑制されている。また、ベースゴムが露出していなければ○、露出していれば×で、ベースゴムの露出の有無を示している。
【表１】
【００６９】
表１に示されるように、実施例では、ベースゴム比率が４０％であるため、耐熱性が優れている。また、実施例では、プレラグ溝深さ／合計厚さが７９％である。また、プレラグ溝深さ／ラグ溝骨高さが１０１％である。これにより、ベルトウェーブが抑制されている。その結果、耐久性が良好である。さらに、実施例では、溝形成時において、ベースゴムが露出していたものの、ゴム部材により、ベースゴムが露出した部分を覆っている。その結果、耐候性も良好である。
【００７０】
一方、比較例では、耐熱性、耐久性、耐候性の少なくともいずれかの試験において、良好な結果が得られていない。
【００７１】
以上より、本発明によれば、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上できることが確認できた。
【００７２】
（５）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。
【００７３】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１において、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成されていたが、これに限られない。ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材のみにより構成されていても良い。
【００７４】
また、本実施形態係るタイヤ１おいて、トレッド幅方向外側において、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成しているが、必ずしもこれに限られない。例えば、トレッド幅方向外側だけでなく、トレッド幅方向内側においても、合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成してもよい。すなわち、プレラグ溝１０５の溝底全てにおいて、プレラグ溝１０５の表面にベースゴム４０が露出するように、プレラグ溝１０５を形成してもよい。これにより、ベルトウェーブをより抑制することができる。
【００７５】
また、本実施形態に係るタイヤ１おいて、ベルト６０は、１枚のみであったが、これに限られない。タイヤ１は、複数のベルト６０を有していても良い。この場合、トレッド幅方向における幅が最大となる最大幅ベルトを基準として、ウェーブ最大値Ｗを求める。
【００７６】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、周方向溝１５０を有していたが、必ずしも周方向溝１５０を有している必要はない。タイヤが周方向溝を有しない場合には、１つの陸部にラグ溝が形成される。
【００７７】
本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。
【００７８】
以上のように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７９】
１…タイヤ、 １ａ…生タイヤ、 ２０…キャップゴム、 ２５…トレッド面、 ３０…接点、 ４０…ベースゴム、 ６０…ベルト、６０ａ…第１部分、６０ｂ…第２部分、 ８０…被覆ゴム部材、 ８５…端部、 １００…ラグ溝、 １０５…プレラグ溝、 １５０…周方向溝、 ２００…陸部、 ２２０…小陸部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にラグ溝が形成されたタイヤ、特に建設車両用タイヤ、及びタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成されたタイヤ、特に建設車両用タイヤのようにラグ溝を深く形成するタイヤでは、ベルトがタイヤ周方向に波打つ、所謂ベルトウェーブが大きく生じていた。トレッド幅方向における幅が最大となるベルト（以下、最大幅ベルトと適宜略す）のベルトウェーブが大きい場合、トレッド幅方向における最大幅ベルトの外側端が剥離しやすくなり、タイヤの耐久性が低下していた。
【０００３】
このため、ベルトウェーブを抑制するために、生タイヤにラグ溝に対応したプレラグ溝を形成するタイヤの製造方法が知られている（特許文献１参照）。
【０００４】
プレラグ溝が形成されていない場合は、加硫の際に、生タイヤが入れられた金型においてラグ溝を形成する突起（以下、ラグ溝骨）は、トレッド部のゴムに食い込む。これによって、ゴムに局所的に圧力が加わり、ベルトウェーブが大きく生じる。プレラグ溝を予め形成することにより、ラグ溝骨が溝に入り込むため、ゴムに加わる圧力が抑えられ、ベルトウェーブが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１０５５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイヤは、発熱によりゴムが劣化して、タイヤの寿命が短くなる。特に大型の建設車両用タイヤでは、発熱しやすいため、その傾向はより顕著となる。このため、耐熱性を有するベースゴムと、トレッド面を有し、ベースゴムに接するキャップゴムとを有するタイヤが用いられている。ベースゴムは、耐熱性を有するため、キャップゴムに対するベースゴムの割合を大きくするほど、耐熱性が向上する。
【０００７】
しかしながら、ベースゴムの割合が大きくなると、生タイヤにプレラグ溝を形成する場合、プレラグ溝は、キャップゴムを貫通して形成され、ベースゴムが露出する。ベースゴムは、耐候性が悪いため、ベースゴムの露出部分には、クラックが発生し易かった。このため、ベースゴムの割合が大きいタイヤでは、生タイヤに形成されるプレラグ溝がキャップゴムを貫通しないように、溝底が浅くなり、ベルトウェーブを充分に抑制できていなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、キャップゴムとベースゴムとベルトとを備え、ラグ溝が形成されるタイヤにおいて、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上させたタイヤ及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備え、タイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に形成されたトレッド幅方向に延びる複数のラグ溝と、複数の前記ラグ溝のうち、一のラグ溝と前記一のラグ溝にタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝とによってタイヤ周方向に区画された小陸部とを有するタイヤであって、タイヤ径方向において、前記小陸部を構成する前記キャップゴム及び前記ベースゴムの合計厚さが基準厚さであり、タイヤ径方向において、前記ベースゴムの厚さは、前記基準厚さの４０％以上であり、前記ラグ溝のタイヤ径方向内側には、前記ベースゴムと前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材とを有する層が形成され、前記ラグ溝の表面は、前記被覆ゴム部材又は、前記被覆ゴム部材と前記キャップゴムとにより構成され、前記少なくとも１以上のベルトは、トレッド幅方向における幅が最も大きいベルトである最大幅ベルトを含み、前記最大幅ベルトは、トレッド幅方向における外側端において、前記一のラグ溝よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第１部分と、前記小陸部よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第２部分とを含み、タイヤ径方向において、前記タイヤの回転軸から前記第１部分までの高さである第１ベルト高さと、前記タイヤの回転軸から前記第２部分までの高さである第２ベルト高さとの最大の差がウェーブ最大値であり、前記ウェーブ最大値は、前記基準厚さの２７％以下であることを要旨とする。
【００１０】
本発明の特徴によれば、タイヤ径方向において、ベースゴムの厚さが、小陸部を構成するキャップゴム及びベースゴムの合計厚さ（基準厚さ）の４０％以上である。このため、耐熱性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明の特徴によれば、ウェーブ最大値は、前記基準厚さの２７％以下である。すなわち、生タイヤに形成する溝の溝深さを深くすることによって、ベルトウェーブを抑制している。その結果、最大幅ベルトのトレッド幅方向端部は、剥離しにくくなり、タイヤの耐久性は、向上する。
【００１２】
さらに、本発明の特徴によれば、ラグ溝のタイヤ径方向内側には、ベースゴムとベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材とを有する層が形成され、ラグ溝の表面は、被覆ゴム部材又は、被覆ゴム部材とキャップゴムとにより構成される。ベースゴムの厚さが基準厚さの４０％以上であり、かつウェーブ最大値が、基準厚さの２７％以下となるように、生タイヤに形成するプレラグ溝の溝深さが深く形成される。このため、ラグ溝の溝底には、ベースゴムが露出し得るものの、被覆ゴム部材によって、ラグ溝の表面は、ベースゴムにより構成されない。すなわち、ベースゴムは、露出しない。このため、ベースゴムに基づくラグ溝のクラックの発生を防止できる。
【００１３】
また、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴム及び前記ベースゴムの境界と、前記被覆ゴム部材との接点までの長さは、１０ｍｍ以上であってもよい。
【００１４】
また、前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられてもよい。
【００１５】
本発明の特徴は、トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備えた生タイヤを準備する準備工程と、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される部分に、前記ラグ溝に対応したプレラグ溝を前記生タイヤに形成する溝形成工程と、前記溝が形成された前記生タイヤを加硫して、前記プレラグ溝が形成された部分に前記ラグ溝が形成されたタイヤを得る工程とを備え、前記準備工程では、前記ベースゴムの厚さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの４０％以上である生タイヤを準備し、前記溝形成工程では、前記プレラグ溝の深さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの７９％以上となるように前記プレラグ溝を形成し、前記プレラグ溝の表面に前記ベースゴムを露出させ、前記溝形成工程では、前記ベースゴムの露出した部分を前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材で覆うことを要旨とする。
【００１６】
また、前記溝形成工程において、前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴムと露出したベースゴムとの境界までの長さが１０ｍｍ以上となるように、前記ベースゴムの露出した部分を前記被覆ゴム部材で覆ってもよい。
【００１７】
また、前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられても良い。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、キャップゴムとベースゴムとベルトとを備え、ラグ溝が形成されるタイヤにおいて、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上させたタイヤ及びその製造方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンを表すトレッド展開図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法を説明するためのフローチャートである。
【図４】図４（ａ）から図４（ｃ）は、本実施形態に係る生タイヤ１ａのタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図５】トレッド面視における生タイヤ１ａのラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５の部分拡大図である。
【図６】トレッド面視における生タイヤ１ａのラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係るタイヤ及びそのタイヤの製造方法の一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）タイヤ１の製造方法、（３）作用効果、（４）比較評価、（５）その他実施形態、について説明する。
【００２１】
以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
（１）タイヤ１の概略構成
本実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンを表すトレッド展開図である。すなわち、図１は、タイヤ径方向外側からタイヤ１のトレッド部を視た図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。具体的には、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図であり、トレッド幅方向におけるベルト６０の外側端が位置する部分の断面図である。
【００２３】
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１は、キャップゴム２０、ベースゴム４０、ベルト６０、被覆ゴム部材８０を備える。
【００２４】
キャップゴム２０は、トレッド面２５を有する。すなわち、キャップゴム２０は、タイヤ径方向最も外側に位置する。キャップゴム２０は、ベースゴム４０に比べて、耐候性を有する。すなわち、キャップゴム２０は、ベースゴム４０に比べて、自然環境下（太陽光の照射下等）において、ゴムの劣化がし難い。耐候性の優劣の判断は、例えば、同一の自然環境下において、ゴムの劣化（亀裂の発生やゴムの性質の変化）が進んだものほど、耐候性が低いと判断する。具体的には、ゴムの強度・硬度を測定して、耐候性の優劣を決定する。
【００２５】
図１及び図２に示されるように、タイヤ１は、トレッド部において、ラグ溝１００、周方向溝１５０、陸部２００及び小陸部２２０を有する。すなわち、キャップゴム２０は、ラグ溝１００、周方向溝１５０、陸部２００及び小陸部２２０を有する。
【００２６】
ラグ溝１００は、陸部２００に形成される。ラグ溝１００は、トレッド幅方向に延びる。ラグ溝１００は、複数形成される。本実施形態において、トレッド幅方向外側のラグ溝１００は、トレッド幅方向内側のラグ溝１００よりも溝深さＤが深くなるように形成される。ラグ溝１００は、タイヤ赤道線ＣＬ上にある点を中心として点対称に形成される。従って、タイヤ赤道線ＣＬの一方のトレッド幅方向外側にあるラグ溝１００とタイヤ赤道線ＣＬの他方のトレッド幅方向外側にあるラグ溝１００とは、向きを除いて、同一である。なお、溝深さＤは、トレッド面２５からラグ溝１００のタイヤ径方向最も内側の表面までのタイヤ径方向に沿った長さである。
【００２７】
周方向溝１５０は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向溝１５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。陸部２００は、タイヤ周方向に延びる。本実施形態において、タイヤ１は、周方向溝１５０を挟む陸部２００を２本有する。
【００２８】
小陸部２２０は、ラグ溝１００によってタイヤ周方向に区画される。具体的には、小陸部２２０は、複数のラグ溝１００のうち、一のラグ溝１００と一のラグ溝１００にタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝１００とによってタイヤ周方向に区画される。すなわち、タイヤ周方向において、ラグ溝１００と小陸部２２０とが交互に位置する。
【００２９】
ベースゴム４０は、キャップゴム２０のタイヤ径方向内側に位置する。ベースゴム４０は、キャップゴム２０と接する。ベースゴム４０は、キャップゴム２０に比べて、耐熱性を有する。
【００３０】
キャップゴム２０及びベースゴム４０は、小陸部２２０を構成する。タイヤ径方向において、小陸部２２０を構成するキャップゴム２０及びベースゴム４０の合計厚さが基準厚さＡである。タイヤ径方向において、ベースゴムの厚さＢは、基準厚さＡの４０％以上である。従って、基準厚さＡ（すなわち、トレッドゲージ）に対するベースゴム４０の厚さＢの割合（厚さＢ／基準厚さＡ）をベースゴム比率とする。タイヤ１のベースゴム比率は、４０％以上である。
【００３１】
ベルト６０は、ベースゴム４０のタイヤ径方向内側に位置する。ベルト６０は、ベースゴム４０と接している。ベルト６０は、タイヤ周方向に延びる。本実施形態において、タイヤ１は、ベルト６０を１枚備える。従って、ベルト６０が、トレッド幅方向における幅が最も大きい最大幅ベルトである。
【００３２】
ベルト６０は、トレッド幅方向における外側端において、ラグ溝１００よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第１部分６０ａと、小陸部２２０よりもタイヤ径方向において内側に設けられる第２部分６０ｂとを含む。
【００３３】
タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａまでのタイヤ径方向に沿った高さを第１ベルト高さＬ１である。タイヤの回転軸Ｏから第２部分６０ｂまでのタイヤ径方向に沿った高さを第２ベルト高さＬ２である。本実施形態ではベルト６０のタイヤ径方向における内側表面を基準として、タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａ及び第２部分６０ｂの高さを決定している。すなわち、タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａのタイヤ径方向における内側表面までのタイヤ径方向に沿った高さが第１ベルト高さＬ１である。タイヤの回転軸Ｏから第２部分６０ｂのタイヤ径方向における内側表面までのタイヤ径方向に沿った高さが第２ベルト高さＬ１である。なお、図２は、概略図であり、第１ベルト高さＬ１は、タイヤ径方向に沿って描かれていない。
【００３４】
第１ベルト高さＬ１と第２ベルト高さＬ２との最大の差がウェーブ最大値Ｗである。
【００３５】
ウェーブ最大値Ｗは、以下に示す方法により求めることができる。一のラグ溝１００のうち、タイヤの回転軸Ｏから第１部分６０ａのタイヤ径方向に沿った高さの中で最も高さが低い第１ベルト高さＬ１とする。一般的に、タイヤの回転軸Ｏからタイヤ周方向におけるラグ溝１００の中心よりもタイヤ径方向内側に位置する第１部分６０aまでの高さである。一のラグ溝１００に隣接する小陸部２２０のうち、タイヤの回転軸Ｏから第２部分６０ｂのタイヤ径方向に沿った高さの中で最も高さが高い第２ベルト高さＬ２とする。一般的に、タイヤの回転軸Ｏからタイヤ周方向における小陸部２２０の中心よりもタイヤ径方向内側に位置する第２部分６０aまでの高さである。ウェーブ最大値Ｗは、最も高さが高い第２ベルト高さＬ２から最も高さが低い第１ベルト高さＬ１を引くことによって、求めることができる（すなわち、Ｗ＝Ｌ２―Ｌ１）。
【００３６】
ウェーブ最大値Ｗは、基準厚さＡの２７％以下である。従って、小陸部２２０において、基準厚さＡに対するウェーブ最大値Ｗの割合（ウェーブ最大値Ｗ／基準厚さＡ）をウェーブ比率とすると、タイヤ１のウェーブ比率は、２７％以下である。
【００３７】
被覆ゴム部材８０は、ラグ溝１００の溝底に設けられる。トレッド幅方向外側のラグ溝１００は、トレッド幅方向内側のラグ溝１００よりも溝深さＤが深くなるように形成され、かつ、ベースゴム比率は、４０％以上である。このため、本実施形態において、トレッド幅方向外側のラグ溝１００では、ベースゴム４０が露出する。被覆ゴム部材８０は、このベースゴム４０を覆うように設けられる。従って、このため、ラグ溝１００のタイヤ径方向内側には、ベースゴム４０と被覆ゴム部材８０とを有する層が形成される。本実施形態では、ラグ溝１００のタイヤ径方向において最も内側の表面からタイヤ径方向内側に向かって、被覆ゴム部材８０、ベースゴム４０、ベルト６０の順に並ぶ。
【００３８】
また、被覆ゴム部材８０は、ベースゴム４０を覆うため、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成される。図２に示されるように、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、被覆ゴム部材８０は、キャップゴム２０及びベースゴム４０と接する。また、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、被覆ゴム部材８０の端部８５から、キャップゴム２０及びベースゴム４０の境界と被覆ゴム部材８０との接点３０までの長さＥは、１０ｍｍ以上であることが好ましい。すなわち、長さＥは、被覆ゴム部材８０の端部８５から、ベースゴム４０と被覆ゴム部材８０とが接触する領域である接触領域の境界（すなわち接点３０）までの長さである。
【００３９】
被覆ゴム部材８０は、ベースゴム４０よりも耐候性を有する。本実施形態において、被覆ゴム部材８０には、キャップゴム２０と同じ材料が用いられる。
【００４０】
（２）タイヤ１の製造方法
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図１から図６を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法を説明するためのフローチャートである。図４（ａ）から図４（ｃ）は、本実施形態に係る生タイヤ１ａのタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図４（ａ）から図４（ｃ）は、図１のＡ−Ａ断面図に相当する。図５及び図６は、トレッド面視における生タイヤ１ａのラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５の部分拡大図である。なお、図５は、図４（ｂ）に対応し、図６は、図４（ｃ）に対応する。
【００４１】
図３に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法は、生タイヤ準備工程Ｓ１、溝形成工程Ｓ２、及び、加硫工程Ｓ３とを備える。
【００４２】
（２．１）生タイヤ準備工程Ｓ１
生タイヤ準備工程Ｓ１では、キャップゴム２０と、ベースゴム４０と、ベルト６０とを備えた生タイヤ１ａを準備する工程である。
【００４３】
キャップゴム２０、ベースゴム４０、ベルト６０の他、カーカスプライやビード等のタイヤ１を構成するために必要な部材を準備する。ベースゴム比率が、４０％以上となるように、キャップゴム２０及びベースゴム４０を準備する。具体的には、図４（ａ）に示されるように、タイヤ径方向におけるベースゴム４０の厚さｂが、キャップゴム２０及びベースゴム４０の合計厚さａの４０％以上にする。言い換えると、キャップゴム２０の厚さｃとベースゴム４０の厚さｂとの合計厚さａに対するベースゴム４０の厚さｂの割合（厚さｂ／合計厚さａ）を４０％以上とする。
【００４４】
成型機を用いて、準備した上記各部材を一本のタイヤの形に組み立てる。これにより、ベースゴム比率が、４０％以上である生タイヤ１ａが準備される。
【００４５】
（２．２）溝形成工程Ｓ２
溝形成工程Ｓ２では、ラグ溝１００が形成される部分に、ラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５を生タイヤ１ａに形成する工程である。溝形成工程Ｓ２では、まず、タイヤ径方向において、プレラグ溝１０５の深さｄが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの７９％以上となるように、プレラグ溝１０５を形成する。言い換えると、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成する。
【００４６】
準備された生タイヤ１ａにカッターを用いてプレラグ溝１０５を形成する。カッターを通電して加熱し、キャップゴム２０及びベースゴム４０を溶融しながらプレラグ溝１０５を形成しても良い。
【００４７】
図５に示されるように、プレラグ溝１０５は、トレッド幅方向に延びる。本実施形態において、トレッド幅方向外側のラグ溝１００は、トレッド幅方向内側のラグ溝１００よりも溝深さＤが深くなるように形成される。このため、トレッド幅方向外側のプレラグ溝１０５の溝深さｄが、トレッド幅方向内側のプレラグ溝１０５の溝深さｄよりも深くなるように形成する。具体的には、トレッド幅方向外側において、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成する。すなわち、ｄ／ａ≧０．７９を満たすように、プレラグ溝１０５を形成する。このため、図４（ｂ）及び図５に示されるように、トレッド幅方向外側において、プレラグ溝１０５の表面にベースゴム４０が露出する。具体的には、プレラグ溝１０５の溝底から側面にベースゴム４０が露出する。なお、溝深さｄは、トレッド面からプレラグ溝１０５のタイヤ径方向において最も内側の表面までのタイヤ径方向における長さである。
【００４８】
次に、ベースゴム４０が露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆う。具体的には、ベースゴム４０が露出した部分よりも大きな面積を有する被覆ゴム部材８０を準備し、被覆ゴム部材８０をベースゴム４０が露出した部分に貼り付ける。従って、図６に示されるように、プレラグ溝１０５の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成される。図４（ｃ）に示されるように、被覆ゴム部材８０の端部８５は、キャップゴム２０と接する。タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、被覆ゴム部材８０の端部８５から、キャップゴム２０と露出したベースゴム４０との境界までの長さｅが１０ｍｍ以上となるように、ベースゴム４０の露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆うことが好ましい。すなわち、図４に示されるように、被覆ゴム部材８０の端部８５から、キャップゴム２０及びベースゴム４０の境界と、被覆ゴム部材８０との接点３０までの長さｅは、１０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００４９】
被覆ゴム部材８０は、ベースゴム４０よりも耐候性を有する。具体的には、被覆ゴム部材８０には、キャップゴム２０と同じ材料が用いられる。すなわち、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０との材質は、同一である。被覆ゴム部材８０の厚みは、１ｍｍ以上が好ましい。
【００５０】
（２．３）加硫工程Ｓ３
加硫工程Ｓ３は、プレラグ溝１０５が形成された生タイヤ１ａを加硫して、ラグ溝１００が複数形成されたタイヤ１を得る工程である。
【００５１】
溝形成工程Ｓ２により、プレラグ溝１０５が形成された生タイヤ１ａを金型に入れる。金型は、ラグ溝１００を形成するために突起（以下、ラグ溝骨と適宜略す）を複数有する。溝形成工程Ｓ２では、ラグ溝１００が形成される部分に、ラグ溝１００に対応したプレラグ溝１０５を生タイヤ１ａに形成する。すなわち、ラグ溝１００が形成される位置に合わせてプレラグ溝１０５が形成されており、具体的には、ラグ溝骨とプレラグ溝１０５とが嵌合するように、プレラグ溝１０５は、形成されている。このため、ラグ溝骨とプレラグ溝１０５とが嵌合するように、生タイヤ１ａを金型に入れる。なお、プレラグ溝１０５の溝深さｄは、ラグ溝骨の高さに対して、８１％以上となるように形成しておくことが好ましい。これにより、ベルトウェーブをより抑制することができる。なお、ラグ溝骨の高さとは、生タイヤ１ａにおけるタイヤ径方向高さであり、溝深さＤに対応する。
【００５２】
生タイヤ１ａが入れられた金型の内部を高温・高圧にすることにより、生タイヤ１ａを加硫する。この加硫により、被覆ゴム部材８０は、キャップゴム２０及びベースゴム４０に埋まり、被覆ゴム部材８０に基づく凹凸のない、滑らかなラグ溝１００が形成される。加硫された生タイヤ１ａを金型から取り出し、ラグ溝１００が複数形成されたタイヤ１を得る。
【００５３】
以上により、タイヤ１は、製造される。
【００５４】
（３）作用効果
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、ベースゴムの厚さｂが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの４０％以上である生タイヤ１ａを準備する。これにより、タイヤ１は、ベースゴム比率が４０％以上である。ベースゴム４０は、キャップゴム２０よりも、耐熱性を有するため、従来に比べて、タイヤ１の耐熱性は、向上する。
【００５５】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、プレラグ溝１０５の溝深さｄが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成する。溝深さｄが合計厚さａの７９％以上であるため、ラグ溝骨によって、キャップゴム２０及びベースゴム４０に加わる圧力が抑えられる。これによって、ベルトウェーブが抑制される。すなわち、ウェーブ最大値Ｗは、基準厚さＡの２７％以下となるようなタイヤ１を形成できる。その結果、トレッド幅方向におけるベルト６０外側端は、剥離しにくくなり、タイヤ１の耐久性は、向上する。
【００５６】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、ベースゴムの厚さｂが、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａの４０％以上である生タイヤ１ａを準備し、かつ、溝深さｄが合計厚さａの７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成するため、ベースゴム４０は、露出するものの、溝形成工程Ｓ２において、ベースゴム４０が露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆う。これにより、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成され、ベースゴム４０が露出しないため、ベースゴム４０に基づくラグ溝１００のクラックの発生を防止できる。
【００５７】
以上より、本実施形態に係るタイヤ１では、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性が向上する。
【００５８】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、溝形成工程Ｓ２において、被覆ゴム部材８０の端部８５は、キャップゴム２０と接し、キャップゴム２０と露出したベースゴム４０との境界までの長さｅが１０ｍｍ以上となるように、ベースゴム４０の露出した部分を被覆ゴム部材８０で覆うことが好ましい。これにより、ベースゴム４０の露出を確実に抑えることができるため、クラックの発生をより防止できる。
【００５９】
本実施形態に係るタイヤ１の製造方法では、被覆ゴム部材８０には、キャップゴム２０と同じ材料が用いられる。これにより、被覆ゴム部材８０は、キャップゴム２０と同様の耐候性を備えるとともに、キャップゴム２０と一体化しやすくなり、被覆ゴム部材８０は、剥がれ難くなる。
【００６０】
（４）比較評価
本発明の効果を確かめるため、以下の評価を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。
【００６１】
評価に用いたタイヤは、トレッド幅が１２７０ｍｍであり、タイヤサイズ５９／８０Ｒ６３となるように製造した。また、ベルトは、ベルトのトレッド幅が１２００ｍｍ、であり、ラグ溝の溝深さが１０２ｍｍである。なお、ベルトのトレッド幅方向端部における生タイヤ１ａのキャップゴムとベースゴムとの合計厚さであるトレッドゲージの厚さが、１３０ｍｍとなるようにして、生タイヤを準備した。
【００６２】
実施例及び比較例１〜５では、生タイヤに形成される溝の深さ、ベースゴム比率が異なる。具体的な値は、表１に示す。表１には、ベースゴム比率及び溝深さ比率が示されている。さらに、実施例では、ゴム部材によりベースゴムが露出した部分を覆った。ゴム部材は、キャップゴムと同一の材料により形成されたものを用いた。
【００６３】
実施例及び比較例１〜５のタイヤを用いて、耐熱性試験、耐久性試験、耐候性試験を行った。
【００６４】
耐熱性試験では、直径５ｍのドラム試験機を用いた。内圧６００ｋＰａ（ＴＲＡ正規）、荷重８２．５ｔｏｎ（ＴＲＡ正規）の条件の下、各タイヤを速度８ｋｍにて、２４時間走行させた。各タイヤの小陸部の内部の温度をそれぞれ測定した。
【００６５】
耐久性試験では、直径５ｍのドラム試験機を用いた。内圧６００ｋＰａ（ＴＲＡ正規）、荷重８２．５ｔｏｎ（ＴＲＡ正規）の条件の下、各タイヤについて、ステップロード上を走行させた。各タイヤが故障するまでの時間をそれぞれ測定した。
【００６６】
耐候性試験では、各タイヤを屋外に置いた。１ヶ月間放置した後、各タイヤのトレッドゴムの強度・硬度を測定した。
【００６７】
各試験の結果を表１に示す。いずれの試験においても、○、△、×の順に結果が悪い。
【００６８】
なお、表１において、「プレラグ溝深さ／合計厚さ（％）」は、キャップゴムとベースゴムとの合計厚さに対するプレラグ溝の深さの割合を表している。「プレラグ溝深さ／ラグ溝骨高さ（％）」は、ラグ骨溝高さに対するプレラグ溝の溝深さの割合を表している。また、表１には、ベルトウェーブの大きさ及び溝形成時におけるベースゴムの露出の有無が示されている。ベルトウェーブでは、○、△、×の順にベルトウェーブが大きい。すなわち、○が最もベルトウェーブが抑制されている。また、ベースゴムが露出していなければ○、露出していれば×で、ベースゴムの露出の有無を示している。
【表１】
【００６９】
表１に示されるように、実施例では、ベースゴム比率が４０％であるため、耐熱性が優れている。また、実施例では、プレラグ溝深さ／合計厚さが７９％である。また、プレラグ溝深さ／ラグ溝骨高さが１０１％である。これにより、ベルトウェーブが抑制されている。その結果、耐久性が良好である。さらに、実施例では、溝形成時において、ベースゴムが露出していたものの、ゴム部材により、ベースゴムが露出した部分を覆っている。その結果、耐候性も良好である。
【００７０】
一方、比較例では、耐熱性、耐久性、耐候性の少なくともいずれかの試験において、良好な結果が得られていない。
【００７１】
以上より、本発明によれば、クラックの発生を抑制しつつ、耐久性及び耐熱性を向上できることが確認できた。
【００７２】
（５）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。
【００７３】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１において、ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材８０とキャップゴム２０とにより構成されていたが、これに限られない。ラグ溝１００の表面は、被覆ゴム部材のみにより構成されていても良い。
【００７４】
また、本実施形態係るタイヤ１おいて、トレッド幅方向外側において、キャップゴム２０とベースゴム４０との合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成しているが、必ずしもこれに限られない。例えば、トレッド幅方向外側だけでなく、トレッド幅方向内側においても、合計厚さａに対して、プレラグ溝１０５の深さｄが７９％以上となるようにプレラグ溝１０５を形成してもよい。すなわち、プレラグ溝１０５の溝底全てにおいて、プレラグ溝１０５の表面にベースゴム４０が露出するように、プレラグ溝１０５を形成してもよい。これにより、ベルトウェーブをより抑制することができる。
【００７５】
また、本実施形態に係るタイヤ１おいて、ベルト６０は、１枚のみであったが、これに限られない。タイヤ１は、複数のベルト６０を有していても良い。この場合、トレッド幅方向における幅が最大となる最大幅ベルトを基準として、ウェーブ最大値Ｗを求める。
【００７６】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、周方向溝１５０を有していたが、必ずしも周方向溝１５０を有している必要はない。タイヤが周方向溝を有しない場合には、１つの陸部にラグ溝が形成される。
【００７７】
本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。
【００７８】
以上のように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７９】
１…タイヤ、 １ａ…生タイヤ、 ２０…キャップゴム、 ２５…トレッド面、 ３０…接点、 ４０…ベースゴム、 ６０…ベルト、６０ａ…第１部分、６０ｂ…第２部分、 ８０…被覆ゴム部材、 ８５…端部、 １００…ラグ溝、 １０５…プレラグ溝、 １５０…周方向溝、 ２００…陸部、 ２２０…小陸部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備え、
タイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に形成されたトレッド幅方向に延びる複数のラグ溝と、複数の前記ラグ溝のうち、一のラグ溝と前記一のラグ溝にタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝とによってタイヤ周方向に区画された小陸部とを有するタイヤであって、
タイヤ径方向において、前記小陸部を構成する前記キャップゴム及び前記ベースゴムの合計厚さが基準厚さであり、
タイヤ径方向において、前記ベースゴムの厚さは、前記基準厚さの４０％以上であり、
前記ラグ溝のタイヤ径方向内側には、前記ベースゴムと前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材とを有する層が形成され、
前記ラグ溝の表面は、前記被覆ゴム部材又は、前記被覆ゴム部材と前記キャップゴムとにより構成され、
前記少なくとも１以上のベルトは、トレッド幅方向における幅が最も大きいベルトである最大幅ベルトを含み、
前記最大幅ベルトは、トレッド幅方向における外側端において、前記一のラグ溝よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第１部分と、前記小陸部よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第２部分とを含み、
タイヤ径方向において、前記タイヤの回転軸から前記第１部分までの高さである第１ベルト高さと、前記タイヤの回転軸から前記第２部分までの高さである第２ベルト高さとの最大の差がウェーブ最大値であり、
前記ウェーブ最大値は、前記基準厚さの２７％以下であるタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、
前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴム及び前記ベースゴムの境界と、前記被覆ゴム部材との接点までの長さは、１０ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられる請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備えた生タイヤを準備する準備工程と、
トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される部分に、前記ラグ溝に対応したプレラグ溝を前記生タイヤに形成する溝形成工程と、
前記プレラグ溝が形成された前記生タイヤを加硫して、前記プレラグ溝が形成された部分に前記ラグ溝が形成されたタイヤを得る工程とを備え、
前記準備工程では、前記ベースゴムの厚さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの４０％以上である生タイヤを準備し、
前記溝形成工程では、前記プレラグ溝の深さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの７９％以上となるように前記プレラグ溝を形成し、前記プレラグ溝の表面に前記ベースゴムを露出させ、
前記溝形成工程では、前記ベースゴムの露出した部分を前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材で覆うタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記溝形成工程において、
前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、
タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴムと露出したベースゴムとの境界までの長さが１０ｍｍ以上となるように、前記ベースゴムの露出した部分を前記被覆ゴム部材で覆う請求項４に記載のタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられる請求項４又は５に記載のタイヤの製造方法。
【請求項１】
トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備え、
タイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に形成されたトレッド幅方向に延びる複数のラグ溝と、複数の前記ラグ溝のうち、一のラグ溝と前記一のラグ溝にタイヤ周方向に隣接する他のラグ溝とによってタイヤ周方向に区画された小陸部とを有するタイヤであって、
タイヤ径方向において、前記小陸部を構成する前記キャップゴム及び前記ベースゴムの合計厚さが基準厚さであり、
タイヤ径方向において、前記ベースゴムの厚さは、前記基準厚さの４０％以上であり、
前記ラグ溝のタイヤ径方向内側には、前記ベースゴムと前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材とを有する層が形成され、
前記ラグ溝の表面は、前記被覆ゴム部材又は、前記被覆ゴム部材と前記キャップゴムとにより構成され、
前記少なくとも１以上のベルトは、トレッド幅方向における幅が最も大きいベルトである最大幅ベルトを含み、
前記最大幅ベルトは、トレッド幅方向における外側端において、前記一のラグ溝よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第１部分と、前記小陸部よりもタイヤ径方向の内側に設けられる第２部分とを含み、
タイヤ径方向において、前記タイヤの回転軸から前記第１部分までの高さである第１ベルト高さと、前記タイヤの回転軸から前記第２部分までの高さである第２ベルト高さとの最大の差がウェーブ最大値であり、
前記ウェーブ最大値は、前記基準厚さの２７％以下であるタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、
前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴム及び前記ベースゴムの境界と、前記被覆ゴム部材との接点までの長さは、１０ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられる請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
トレッド面を有するキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に位置し前記キャップゴムと接するベースゴムと、前記ベースゴムのタイヤ径方向内側に位置しタイヤ周方向に延びる少なくとも１以上のベルトとを備えた生タイヤを準備する準備工程と、
トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される部分に、前記ラグ溝に対応したプレラグ溝を前記生タイヤに形成する溝形成工程と、
前記プレラグ溝が形成された前記生タイヤを加硫して、前記プレラグ溝が形成された部分に前記ラグ溝が形成されたタイヤを得る工程とを備え、
前記準備工程では、前記ベースゴムの厚さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの４０％以上である生タイヤを準備し、
前記溝形成工程では、前記プレラグ溝の深さが、前記キャップゴムと前記ベースゴムとの合計厚さの７９％以上となるように前記プレラグ溝を形成し、前記プレラグ溝の表面に前記ベースゴムを露出させ、
前記溝形成工程では、前記ベースゴムの露出した部分を前記ベースゴムよりも耐候性を有する被覆ゴム部材で覆うタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記溝形成工程において、
前記被覆ゴム部材の端部は、前記キャップゴムと接し、
タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記被覆ゴム部材の端部から、前記キャップゴムと露出したベースゴムとの境界までの長さが１０ｍｍ以上となるように、前記ベースゴムの露出した部分を前記被覆ゴム部材で覆う請求項４に記載のタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記被覆ゴム部材には、前記キャップゴムと同じ材料が用いられる請求項４又は５に記載のタイヤの製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−４７０４１（Ｐ２０１３−４７０４１Ａ）
【公開日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８５８０３（Ｐ２０１１−１８５８０３）
【出願日】平成２３年８月２９日（２０１１．８．２９）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２９日（２０１１．８．２９）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【Ｆターム（参考）】
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