ドアロック装置
【課題】ロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り換えるためだけのロック操作部材を車両の室内に設ける必要がなく、車両が走行している場合には、ラッチ機構のラッチ状態が解除されることを防止することができるドアロック装置を提供する。
【解決手段】ドアロック装置は、インサイドドアハンドルの操作に応じて互いに異なるロック位置、アンロック位置、開扉位置に配置されるメインインサイドドアハンドルレバーと、チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り換えるチャイルドアクチュエータ１３０と、車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段２００とを備えている。
【解決手段】ドアロック装置は、インサイドドアハンドルの操作に応じて互いに異なるロック位置、アンロック位置、開扉位置に配置されるメインインサイドドアハンドルレバーと、チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り換えるチャイルドアクチュエータ１３０と、車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段２００とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ラッチ機構に対して解除位置及び非解除位置の互いに異なる２位置に変位する一方、解除位置にある状態において所定の解除方向に移動した場合にラッチ機構のラッチ状態を解除するオープンレバーと、インサイドドアハンドルレバーとオープンレバーとの間に介在し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはオープンレバーを非解除位置に変位させたロック状態に切り換わる一方、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはオープンレバーを解除位置に変位させたアンロック状態に切り換わるロック機構とを備えるドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドアロック装置は、通常、ラッチ機構およびロック機構を備えている。ラッチ機構は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するものである。
【０００３】
ロック機構は、車両の室内に設けたインサイドドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、オープンレバーを解除位置に配置するアンロック状態と、オープンレバーを非解除位置に配置するロック状態とに切り換えるものである。このロック機構は、アンロック状態において、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合、これをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態において、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合、ラッチ機構のラッチ状態を維持するものである。
【０００４】
従来のドアロック装置の中には、車両の室内に設けたインサイドドアハンドルに連係させてあるとともに、ロック機構に連係させてあり、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック機構をロック状態に切り換え、かつインサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはロック機構をアンロック状態に切り換えるインサイドドアハンドルレバーを備えるものがある。
【０００５】
このドアロック装置によれば、インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作によってロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えることができるため、車両の室内に設けるいわゆるシルノブ等のロック機構を切換操作するためだけのロック操作部材を省略することができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】特許第３３３８９５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記ドアロック装置を適用した車両では、ロック機構をロック状態に切り換えた状態で走行していても、インサイドドアハンドルをアンロック操作し、かつ開扉操作した場合には、ラッチ機構のラッチ状態が解除される虞れがある。
【０００８】
本発明の目的は、上記実情に鑑み、ロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り換えるためだけのロック操作部材を車両の室内に設ける必要がなく、車両が走行している場合には、ラッチ機構のラッチ状態が解除されることを防止することができるドアロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ラッチ機構に対して解除位置及び非解除位置の互いに異なる２位置に変位する一方、解除位置にある状態において所定の解除方向に移動した場合にラッチ機構のラッチ状態を解除するオープンレバーと、インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作、開扉操作に応じて互いに異なる３位置に変位し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック位置に配置され、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはアンロック位置に配置され、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には開扉位置に配置されるインサイドドアハンドルレバーと、インサイドドアハンドルレバーとオープンレバーとの間に介在し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはオープンレバーを非解除位置に変位させたロック状態に切り換わる一方、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはオープンレバーを解除位置に変位させたアンロック状態に切り換えるロック機構と、インサイドドアハンドルレバーからオープンレバーおよびロック機構に至る間に介在し、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合にはその開扉操作に応じてオープンレバーを解除方向に移動させる伝達状態と、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合でもラッチ機構のラッチ状態を維持する非伝達状態とに切り換え可能に構成したチャイルドロック機構と、伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を伝達状態に切り換える一方、非伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態に切り換えるチャイルドアクチュエータと、車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満の場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつフットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項５に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、フットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知され、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項６に係るドアロック装置は、上記請求項１〜５のいずれか一つにおいて、手動操作部が互いに異なるチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置とにそれぞれ移動可能であり、ドアを開成した状態において操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に手動操作部を配設し、手動操作部をチャイルドロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を非伝達状態にする一方、手動操作部をチャイルドアンロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を伝達状態にする切換操作レバーを備えることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項７に係るドアロック装置は、上記請求項１〜６のいずれか一つにおいて、チャイルドロック機構は、伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置に配置された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合、オープンレバーを解除方向に移動させる一方、非伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがアンロック位置からロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、オープンレバーを非解除位置に維持し、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合のオープンレバーへの動力を非伝達とするように構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るドアロック装置によれば、車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段を備えるため、車両が走行している状態でラッチ機構のラッチ状態が解除されることを防止することができる。しかも、インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作、開扉操作に応じて互いに異なる３位置に変位し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック位置に配置され、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはアンロック位置に配置され、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には開扉位置に配置されるインサイドドアハンドルレバーを備えるため、ロック機構を切換操作するためだけのロック操作部材を車両の内部に設ける必要がない。
【００１７】
また、本発明の請求項２に係る発明によれば、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満である場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであるため、車両が停止している状態では、インサイドドアハンドルによってドアを開くことができ、車両の内部に人が取り残されることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付図面を適宜参照しながら、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１９】
図１および図２は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置１は、例えば図３〜図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１および図２に示すように本体ケース１０に装着されたラッチケース１１の内部にラッチ機構Ｌを備えている。
【００２０】
ラッチ機構Ｌは、図３および図５に示す車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図１および図７に示すように、ラッチ２とラチェット３とを備えている。
【００２１】
ラッチ２は、図１に示すように、ラッチケース１１に形成したストライカ侵入溝１１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２ｘを介して回転可能な態様で平板状に設けたものである。ラッチ２とラッチケース１１との間には、図には明示していないが、ラッチ軸２ｘを中心に、図７中、ラッチ２を常時、時計回りに向けて付勢するラッチバネを設けてある。
【００２２】
このラッチ２は、上記ラッチバネにより付勢されているが、ラッチケース１１に設けた不図示の第１ラッチストッパに当接することにより、その時計回りの回転が規制され、初期位置が設定されている。換言すれば、ラッチ２が第１ラッチストッパに当接した状態が、最も時計回り方向に回転した位置である。また、ラッチ軸２ｘの近傍には、第２ラッチストッパ２５が設けてあり、ラッチバネの付勢力に抗してラッチ２を反時計回りに回転した場合、第２ラッチストッパ２５がラッチ２に当接することにより、反時計回り方向の回転が規制される。このようなラッチ２には、噛合溝２０、フック部２１、および係止部２２を設けてある。
【００２３】
噛合溝２０は、ラッチ２の外周面からラッチ軸２ｘに向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２４】
フック部２１は、図７−３に示すように、噛合溝２０を下方に向けて開口させた場合に噛合溝２０よりも室内側に位置する部分である。このフック部２１は、ラッチ２を反時計回りに最も回転させた場合にラッチケース１１のストライカ侵入溝１１ａを横切る位置で停止する一方、図７−１に示すように、ラッチ２を時計回りに最も回転させた場合にストライカ侵入溝１１ａを開放する位置で停止するように構成してある。
【００２５】
係止部２２は、図７−３に示すように、噛合溝２０を下方に向けて開口させた場合に噛合溝２０よりも室外側に位置する部分である。この係止部２２は、図７−１に示すように、ラッチ２を時計回りに最も回転させた場合、ストライカ侵入溝１１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝１１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。
【００２６】
ラチェット３は、図１に示すように、ラッチケース１１のストライカ侵入溝１１ａよりも下方、かつラッチ軸２ｘよりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸３ｘを介して回転可能な態様で平板状に設けたものである。ラチェット３とラッチケース１１との間には、図には明示していないが、図７において、ラチェット軸３ｘを中心にラチェット３を常時、反時計回りに向けて付勢するラチェットバネを設けてある。このラチェット３は、上記ラチェットバネの付勢力により、ラチェット軸３ｘを中心に、図７−１において、反時計回りに回転するよう付勢されているが、図７−２および図７−３に示すように、ラッチケース１１に設けたラチェットストッパ３５に当接することにより、その反時計回りの回転が規制され、初期位置が設定されている。このようなラチェット３には、係合部３０および作用部３１を設けてある。
【００２７】
係合部３０は、ラチェット３を初期位置に配置した状態で、ラチェット軸３ｘから室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸３ｘを中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２のフック部２１および係止部２２に係合することが可能である。
【００２８】
作用部３１は、ラチェット３を初期位置に配置した状態で、ラチェット軸３ｘから室内側に向けて径外方向に延在する部分である。
【００２９】
このラチェット３には、車両前側となる位置にラチェット３とともに一体となってラチェット軸３ｘの軸心回りに回転する図２に示すラチェットレバー３８が、図７び示す連結ピン３６を介して設けてある。ラチェットレバー３８は、図７に示すラチェット軸３ｘからラチェット３の作用部３１と同一方向に向けて延在し、かつラッチケース１１の内部から本体ケース１０の内部にまで延在するよう形成した、図２に示す当接部３９を有するものである。
【００３０】
上記のように構成したラッチ機構Ｌでは、図５の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図７−１に示すように、ラッチ２がストライカ侵入溝１１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉位置に向けて移動させた場合には、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、ラッチケース１１のストライカ侵入溝１１ａに進入し、やがて、ストライカＳがラッチ２の係止部２２に当接することになる。この結果、ラッチ２がラッチバネの弾性力に抗して図７−１において反時計回りに回転する。この間、ラチェット３は、ラチェットバネの弾性力によって係合部３０の突出端面がラッチ２の外周面に摺接することになり、ラッチ２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸３ｘの軸心回りに回転する。
【００３１】
上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させた場合には、ストライカ侵入溝１１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、図７−２に示すように、ラチェット３の係合部３０がラッチ２の噛合溝２０に至る。その後、図５の実線で示すように、ドアＤを閉成移動させた場合には、図７−３に示すように、ラッチ２のフック部２１がラチェット３の係合部３０に当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチ２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２のフック部２１がストライカ侵入溝１１ａを横切るように配置されるため、フック部２１によってストライカＳがストライカ侵入溝１１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００３２】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネの弾性力に抗してラチェットレバー３８を回転させることで当接部３９を図２の上方に移動させ、図７−３において、ラチェット軸３ｘを中心にラチェット３を時計回りに回転させると、ラッチ２のフック部２１とラチェット３の係合部３０との当接係合状態が解除され、ラッチバネの弾性復元力によって、図７−３において、ラッチ２が時計回りに回転する。この結果、図７−１に示すように、ストライカ侵入溝１１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝１１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００３３】
また、上記ドアロック装置１には、図２に示すように、本体ケース１０の内部にアウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構４、インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５、ロック機構６、チャイルドロック機構７を設けてある。
【００３４】
アウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構４は、図１、図３〜図５に示すアウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、その開扉操作を上記ラッチ機構Ｌに伝達することで、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にある場合でも、これを解除（アンラッチ状態に切り換える）するものであり、図２および図５に示すように、アウトサイドドアハンドル連係部材１３、アウトサイドドアハンドルレバー４０、およびオープンレバー７０で構成してある。
【００３５】
アウトサイドドアハンドルＯＨは、図４に示すように、略上下方向に沿って延在するアウトサイドドアハンドル軸ＯＨＸの軸心ＯＨｘ回りに揺動可能な態様でドアＤに設けたもので、アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａと、アウトサイド連結端部ＯＨｂとを備えており、アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａがドアＤの外表面に現れるようドアＤに取り付けてある。
【００３６】
アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａは、車両に乗車する者が操作するための把手であり、アウトサイドドアハンドル軸ＯＨＸの軸心ＯＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００３７】
アウトサイド連結端部ＯＨｂは、上記アウトサイドドアハンドル連係部材１３の一端を連係させる部分であり、アウトサイドドアハンドル軸ＯＨＸの軸心ＯＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００３８】
このようなアウトサイドドアハンドルＯＨとドアＤとの間には、不図示のアウトサイドドアハンドル付勢バネが設けてあり、アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａの延在方向が、ドアＤの外表面に沿うよう回転位置（アウトサイドドアハンドルＯＨの初期位置）が設定されている。
【００３９】
アウトサイドドアハンドル連係部材１３は、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、その開扉操作をアウトサイドドアハンドルレバー４０に伝達するものであり、例えばワイヤやリンクで構成してある。このアウトサイドドアハンドル連係部材１３は、他方の端部を、後述するアウトサイドドアハンドルレバー４０のアウトサイドドアハンドル連係端部４２に連係させてある。
【００４０】
アウトサイドドアハンドルレバー４０は、図８に示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するアウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心に、揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、アウトサイドドアハンドルレバー基部４１、アウトサイドドアハンドル連係端部４２、アウトサイド動作端部４３、およびアウトサイド受圧部４４を有している。
【００４１】
このアウトサイドドアハンドルレバー４０と本体ケース１０との間には、上記軸心４０ｘを中心に、図８中、アウトサイドドアハンドルレバー４０反時計回りに回転するよう付勢するアウトサイドドアハンドルレバーバネが設けてある。また、上記アウトサイドドアハンドルレバーバネの付勢力により付勢したアウトサイドドアハンドルレバー４０に突き当たり、アウトサイドドアハンドルレバー４０の回転位置（初期位置）を規定する不図示のストッパを設けてある。
【００４２】
アウトサイドドアハンドルレバー基部４１は、例えば円板状に形成してあり、その中央に、上記アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘを貫通させるためのアウトサイドドアハンドルレバー軸孔４１ａを形成してある。
【００４３】
アウトサイドドアハンドル連係端部４２は、アウトサイドドアハンドルレバー４０を初期位置に配置した状態では、アウトサイドドアハンドルレバー基部４１の室外側端部から、室外方向に向けて延在する部分である。このアウトサイドドアハンドル連係端部４２には、アウトサイドドアハンドル連係部材１３の他方の端部を取り付けてある。
【００４４】
アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４は、アウトサイドドアハンドルレバー４０を初期位置に配置した状態では、共にアウトサイドドアハンドルレバー基部４１の室内側端部から、室内方向に向けて延在する部分であるが、アウトサイド動作端部４３は、その後、さらに室内側に向けて延在する部分であり、アウトサイド受圧部４４は、その後、下方に向けて延在する部分である。アウトサイド動作端部４３は、ラチェットレバー３８の当接部３９の下方域に配置してある。
【００４５】
これらアウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４は、上述した不図示のアウトサイドドアハンドルレバーバネによって、図２に示すように下方に移動した状態に初期位置が設定されている。このアウトサイドドアハンドルレバー４０は、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、上記軸心４０ｘを中心に回転し、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４が図２において上方に移動するものである。
【００４６】
オープンレバー７０は、リンクレバー６０に取り付けてあり、そのリンクレバー６０はロックレバー５０に連係させてある。そこで、ロックレバー５０、リンクレバー６０、オープンレバー７０の順に説明する。
【００４７】
ロックレバー５０は、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘ回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１０に示すように、ロックレバー基部５１と、バネ連係部５２と、リンクレバー連係部５３と、ウォームホイール連係部５４と、サブインサイドドアハンドルレバー連係部５５とを備えている。
【００４８】
ロックレバー基部５１は、円板状に形成してあり、その中央に、ロックレバー軸５０Ｘを貫通させるためのロックレバー軸孔５１ａを形成してある。
【００４９】
バネ連係部５２は、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘから径外方向に延在する態様で板状に形成してある。このバネ連係部５２の先端には、図９に示すように、室外側の端面から室外側に向けて突出するバネ連係ピン５２ａを形成してある。このバネ連係部５２と本体ケース１０との間には、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、図２に示すように、ロックレバー５０が最も反時計回りに揺動したアンロック揺動位置と、図２１に示すように、ロックレバー５０が最も時計回りに揺動したロック揺動位置とのいずれか一方に向けてロックレバー５０を付勢するオーバーセンタ付勢バネ５０ｓを設けてある。
【００５０】
リンクレバー連係部５３は、図２に示すように、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓによってロックレバー５０をアンロック揺動位置に揺動させた場合、ロックレバー基部５１の車両後方側端部から、下方に向けて傾斜する態様で延在するよう形成した部分である。このリンクレバー連係部５３の先端には、図９に示すように、室外側の端面から室外側に向けて突出する態様で、リンクレバー連結ピン５３ａを設けてある。リンクレバー連結ピン５３ａは、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。なお、ウォームホイール連係部５４、およびサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５は後述する。
【００５１】
リンクレバー６０は、図２および図９に示すように、ロックレバー５０とアウトサイドドアハンドルレバー４０との間に設けてあり、図１１に示すように、リンクレバー基部６１を備えている。
【００５２】
リンクレバー基部６１は、円板状に形成してあり、その中央に、連結具６９を取り付けるためのリンクレバー軸孔６１ａを有している。このリンクレバー軸孔６１ａに取り付ける連結具６９は、図１１−４に示すように、円筒状の連結具本体６９ａと、連結具本体６９ａの内部に設けた係合溝６９ｂと、連結具本体６９ａの先端部の周面において外方に突出する態様で形成した連結具係合爪６９ｃとを備えている。
【００５３】
この連結具本体６９ａの基端部をリンクレバー軸孔６１ａに例えば圧入することによって、連結具６９をリンクレバー６０に取り付けてある。このような連結具６９の係合溝６９ｂに、図９、および図１２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０の先端を挿入することで、連結具６９をアウトサイドドアハンドルレバー４０に取り付けてある。よって、連結具６９を介してアウトサイドドアハンドルレバー４０とリンクレバー６０とが連係されている。また、連結具本体６９ａは、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って延在するリンクレバー軸としての機能を有し、この軸心６０ｘ回りにリンクレバー６０を揺動させることができる。
【００５４】
連結具６９によって、リンクレバー６０とアウトサイドドアハンドルレバー４０とを連係させた状態では、リンクレバー６０は、上記軸心６０ｘ回りに揺動可能である。しかも、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心にアウトサイドドアハンドルレバー４０を揺動させた場合、リンクレバー６０も上記軸心４０ｘを中心に揺動することとなる。従って、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４が図２中上方に移動し、リンクレバー６０も上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作が除去された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４とともに、図２に示すようにリンクレバー６０も下方に移動した状態となる。
【００５５】
また、このリンクレバー６０は、図１１に示すように、軸心６０ｘの径外方向に延在するロックレバー連係部６２を備えている。このロックレバー連係部６２には、連結孔６２ａを形成してある。この連結孔６２ａには、図９に示すように、ロックレバー５０のリンクレバー連結ピン５３ａを挿入してある。連結孔６２ａは、リンクレバー連結ピン５３ａが上下方向に移動することができるように、軸心６０ｘに径外方向に対して交差する方向に延在する態様（この例では図２に示すように上下方向に延在する態様）で形成してある。すなわち、連結孔６２ａは、リンクレバー連結ピン５３ａに対する長孔である。
【００５６】
また、ロックレバー連係部６２の基端側には、図９、および図１２に示すように、後述するオープンレバー７０のオープン当接部に当接する当接壁６３を設けてある。当接壁６３は、ロックレバー連係部６２の室内側の表面から室内側に向けて突出するよう構成した壁である。
【００５７】
さらに、ロックレバー連係部６２の基端側には、後述するオープンプリングの一端を掛止するための掛止ピン６４を設けてある。掛止ピン６４は、ロックレバー連係部６２の室外側の端面から室外側に突出する態様で形成してある。
【００５８】
オープンレバー７０は、図２，図９、および図１３に示すように、円板状に形成したオープンレバー基部７１を有している。このオープンレバー基部７１には、オープンレバー軸孔７１ａを形成してある。このオープンレバー軸孔７１ａに連結具本体６９ａを取り付けた状態では、連結具６９を介してリンクレバー６０とアウトサイドドアハンドルレバー４０とが連係されている。連結具６９がオープンレバー７０に取り付けられた状態では、連結具係合爪６９ｃにより、オープンレバー７０から連結具６９が外れることを防止している。
【００５９】
また、リンクレバー６０と同様、連結具本体６９ａは、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って延在するオープンレバー軸としての機能を有し、上記軸心６０ｘに合致する軸心７０ｘ回りにオープンレバー７０を揺動させることができる。連結具６９によって、リンクレバー６０とアウトサイドドアハンドルレバー４０とを連係させた状態では、オープンレバー７０は上記軸心７０ｘ回りに揺動可能である。しかも、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心にアウトサイドドアハンドルレバー４０が揺動した場合には、オープンレバー７０も軸心４０ｘを中心に揺動することとなる。
【００６０】
従って、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４が図２中上方に移動し、オープンレバー７０も上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作が除去された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４とともに図２に示すように、オープンレバー７０も下方に移動した状態となる。換言すれば、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、オープンレバー７０が、上記軸心７０ｘに交差した解除方向である上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作が除去された場合には、オープンレバー７０も下方に復帰移動した状態となる。
【００６１】
このようなオープンレバー７０は、図１３に示すように、スプリング掛止部７２と、ラチェット駆動部７３と、リンク当接部７４とを備えている。
【００６２】
スプリング掛止部７２は、オープンレバー基部７１の周面から外方に向けて突出する態様で形成した部分であり、かつ図２に示すオープンプリング７０ｓを掛止する部分である。
【００６３】
オープンプリング７０ｓは、その一端を、図１１に示すリンクレバー６０の掛止ピン６４に掛け止めてある一方、その他端は、図１３に示すように、オープンレバー基部７１の外周面から突出させる態様で形成した掛止片７５に掛け止めてある。オープンプリング７０ｓは、自身の付勢力により、リンクレバー６０の当接壁６３に、上記リンク当接部７４を当接させることで、オープンレバー７０の回転位置（初期位置）を設定するものである。
【００６４】
上述したスプリング掛止部７２は、オープンレバー７０を初期位置に配置した場合、オープンレバー基部７１の車両後方側端部から、車両後方側に向けて突出させ、かつその先端部が、室内側に向けて突出するよう屈曲させて形成した部分である。
【００６５】
ラチェット駆動部７３は、オープンレバー７０を初期位置に配置した場合、オープンレバー基部７１の上端部から、上方に延在するよう形成してある。このラチェット駆動部７３は、その先端部を、室外側に向けて屈曲させてある。オープンレバー７０が初期位置に配置された場合、ラチェット駆動部７３は、ラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向するよう配置されることとなる。以下、このオープンレバー７０の初期位置を解除位置という。
【００６６】
リンク当接部７４は、オープンレバー基部７１とラチェット駆動部７３との中間部において、車両前方側の側部から、車両前方に向けて突出させ、その後、室外側に向けて屈曲するよう形成した部分である。このリンク当接部７４は、図９に示すように、上記オープンプリング７０ｓの付勢力により、リンクレバー６０の当接壁６３に当接している。
【００６７】
次に、上記のような構成を有するアウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構４の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、アウトサイドドアハンドルＯＨが初期位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に配置されており、ロックレバー５０がアンロック揺動位置に配置されており、オープンレバー７０が解除位置に配置されているものとして説明する。
【００６８】
この状態から、車両に乗車する者がアウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作した場合には、アウトサイドドアハンドルレバー４０が、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心に、図８−１中、反時計回りに回転し、アウトサイド動作端部４３が、図２中、上方に移動することとなる。このアウトサイド動作端部４３の移動に伴い、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が、図１４に示すように上方（解除方向）に移動し、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３が、ラチェットレバー３８の当接部３９に当接し、これを図１４中、上方に移動させることとなる。この結果、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にあった場合にも、これをアンラッチ状態に切り換えることができるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００６９】
なお、リンクレバー６０が図１４に示すように、上方に移動した場合でも、その移動に伴い、ロックレバー５０のリンクレバー連結ピン５３ａは、リンクレバー６０の連結孔６２ａの内部を移動するのみであり、上述したリンクレバー６０の移動に伴ってロックレバー５０が、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に回転することはない。
【００７０】
その後、車両に乗車するものがアウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作を除去した場合には、アウトサイドドアハンドル付勢バネの付勢力によりアウトサイドドアハンドルＯＨが初期位置に復帰し、アウトサイドドアハンドルレバーバネの付勢力により、アウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に復帰し、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が図２に示す下方に移動した状態に復帰することとなる。
【００７１】
インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５は、図４、図５、図６に示すインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作された場合には、その開扉操作をラッチ機構Ｌに伝達することで、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にある場合でも、これを解除（アンラッチ状態に切り換える）するものであり、図２、および図４に示すように、インサイドドアハンドル連係部材１４、インサイドドアハンドルレバー１９０、コネクトレバー１００、および上述したオープンレバー７０で構成してある。
【００７２】
インサイドドアハンドルＩＨは、図４に示すように、略上下方向に沿って延在するインサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘ回りに回転可能となる態様でドアＤに設けたもので、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａと、ハンドルレバー連係端部ＩＨｂとを備えている。なお、この例では、図６に示すように、ドアＤの内表面に凹部１５を設けてある。より具体的には、ドアＤの室内側の表面を構築するドアトリムＤＴに凹部１５を設けてある。この凹部１５は、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａを挿入することができる大きさであって、ドアＤの室内側の表面から室外側に向けて形成してある。
【００７３】
インサイドドアハンドル操作部ＩＨａは、車両に乗車している者が操作するための把手であり、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００７４】
ハンドルレバー連係端部ＩＨｂは、上記インサイドドアハンドル連係部材１４の一端を連係させる部分であり、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００７５】
このようなインサイドドアハンドルＩＨは、図６中二点鎖線で示すように、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの先端が凹部１５の奥方に位置するロック位置から、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの先端が室内側に突出する開扉操作位置まで揺動するようドアＤに取り付けてある。
【００７６】
インサイドドアハンドル連係部材１４は、例えばワイヤやリンクで構成してあり、他方の端部を、後述するメインインサイドドアハンドルレバー８０のインサイドドアハンドル連係部８２に連係させてある。
【００７７】
インサイドドアハンドルレバー１９０は、メインインサイドドアハンドルレバー（インサイドドアハンドルレバー）８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０とで構成してある。
【００７８】
メインインサイドドアハンドルレバー８０およびサブインサイドドアハンドルレバー９０は、図２に示すように、ロックレバー５０の下方となる部位において、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１５に示すように、インサイドドアハンドルレバー基部８１、インサイドドアハンドル連係部８２、およびサブレバー連係部８３とを有している。
【００７９】
インサイドドアハンドルレバー基部８１は、円板状に形成してあり、その中央に、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘを貫通させるためのインサイドドアハンドルレバー軸孔８１ａを形成してある。
【００８０】
インサイドドアハンドル連係部８２は、図２に示すように、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在する部分である。このインサイドドアハンドル連係部８２は、軸心８０ｘから自身の先端部に至る中間部位に、室内側の表面から室内側に向けて折れ曲がる折曲部８２ａを設けてあり、図１６に示すように、本体ケース１０に形成した開口１０ａを通じて、自身の先端側を本体ケース１０の外部にまで延在させてある。このようなインサイドドアハンドル連係部８２の先端部には、上記インサイドドアハンドル連係部材１４の他方の端部を連係させてある。
【００８１】
このメインインサイドドアハンドルレバー８０は、図２０に示すように、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘを中心に、インサイドドアハンドル連係部８２が最も時計回りに揺動した第３の位置から、図２１に示すように、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘを中心に、インサイドドアハンドル連係部８２が最も反時計回りに揺動した第１の位置まで揺動するよう構成してある。
【００８２】
このメインインサイドドアハンドルレバー８０は、インサイドドアハンドルＩＨがロック位置に配置された場合、インサイドドアハンドル連係部８２が第１の位置に配置され、かつインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作位置に配置された場合、インサイドドアハンドル連係部８２が第３の位置に配置されるようインサイドドアハンドル連係部材１４によりインサイドドアハンドルＩＨに連係させてある。
【００８３】
また、メインインサイドドアハンドルレバー８０と本体ケース１０との間には、アンロック位置設定バネ８０ｓを設けてある。このアンロック位置設定バネ８０ｓは、第１の位置と第３の位置との間に設定した第２の位置と、上記第３の位置との間にインサイドドアハンドル連係部８２が配置された場合には、図２−２に示すように、インサイドドアハンドル連係部８２が第２の位置に移動するようメインインサイドドアハンドルレバー８０を付勢するものである。
【００８４】
インサイドドアハンドル連係部８２が第２の位置に配置された場合には、インサイドドアハンドルＩＨが、図６中、実線で示すアンロック位置（インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの延在方向が、ドアＤの室内側の表面に沿う回転位置）になるようインサイドドアハンドル連係部材１４によりインサイドドアハンドルＩＨに連係させてある。
【００８５】
サブレバー連係部８３は、図２に示すように、インサイドドアハンドル連係部８２を第２の位置に配置した場合、インサイドドアハンドルレバー基部８１の車両後方側端部から車両後方に向けて下方に傾斜するように延在させた部分である。このサブレバー連係部８３には、後述するチャイルドピン１５０を挿入するためのピン係合孔８３Ｈを形成してある。
【００８６】
ピン係合孔８３Ｈは、図１５に示すように、チャイルドピン１５０が軸心８０ｘの径内外方向にのみ移動することができるよう軸心８０ｘの径内外方向に延在する第１孔８３ａとチャイルドピン１５０がインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りにのみ移動することができるようインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに延在する第２孔８３ｂとを備えている。すなわち、第１孔８３ａは、軸心８０ｘの径内外方向において、チャイルドピン１５０に対して長孔であり、かつ第２孔８３ｂは、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回り方向において、チャイルドピン１５０に対して長孔である。なお、この例では、第１孔８３ａの内部において、軸心８０ｘに最も近接する内側の端部から、上方に向けてインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに第２孔８３ｂが延在するようピン係合孔８３Ｈを形成してある。
【００８７】
また、メインインサイドドアハンドルレバー８０において、第１孔８３ａの延在方向における軸心９０の径外方向の縁には、径外方向に向けて突出する係合壁８５を設けてある。
【００８８】
サブインサイドドアハンドルレバー９０は、後述するようロック操作、アンロック操作がインサイドドアハンドルＩＨに与えられた場合、それらロック操作、アンロック操作をメインインサイドドアハンドルレバー８０から上記ロックレバー５０に伝達するものであるとともに、後述するロックアクチュエータ１１０の駆動によりロック揺動位置またはアンロック揺動位置にロックレバー５０が配置される際のロックレバー５０の揺動をメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達するものである。
【００８９】
サブインサイドドアハンドルレバー９０は、上記インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１７に示すように、サブインサイドドアハンドルレバー基部９１と、インハンレバー連係部９２と、ロックレバー当接部９３とを有している。
【００９０】
サブインサイドドアハンドルレバー基部９１は、円板状に形成してあり、その中央に、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘを貫通させるためのサブインサイドドアハンドルレバー軸孔９１ａを形成してある。
【００９１】
インハンレバー連係部９２は、図２に示すように、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在させた部分である。このインハンレバー連係部９２には、サブピン係合孔９２ａを形成してある。
【００９２】
サブピン係合孔９２ａは、上記メインインサイドドアハンドルレバー８０の第１孔８３ａと同一の形状であって、同一の大きさに形成してあり、かつインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘからの距離も第１孔８３ａと同一となるようインハンレバー連係部９２に形成してある。すなわち、サブピン係合孔９２ａは、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在する態様でインハンレバー連係部９２に形成してあり、軸心８０ｘの径内外方向において、チャイルドピン１５０に対して長孔である。
【００９３】
メインインサイドドアハンドルレバー８０のピン係合孔８３Ｈと、サブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａを上述したように形成してあるため、図２に示すように、チャイルドピン１５０を、第１孔８３ａの径外方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径外方向の端部に配置した状態では、チャイルドピン１５０によってメインインサイドドアハンドルレバー８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０とが連結され、軸心８０ｘを中心にメインインサイドドアハンドルレバー８０が揺動した場合には、例えば図２０、および図２１に示すように、この揺動とともにサブインサイドドアハンドルレバー９０も揺動する。一方、チャイルドピン１５０を、図２５に示すように、第１孔８３ａの径内方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径内方向の端部に配置した状態では、軸心８０ｘを中心に図２５中、メインインサイドドアハンドルレバー８０を時計回りに揺動させても、チャイルドピン１５０が第１孔８３ａの内部を単に移動するのみで、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動をサブインサイドドアハンドルレバー９０に非伝達する（以下、第１孔８３ａの径内方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径内方向の端部にチャイルドピン１５０が配置された場合を「チャイルドピン１５０の連動位置」といい、第１孔８３ａの径外方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径外方向の端部にチャイルドピン１５０が配置された場合を「チャイルドピン１５０の非連動位置」という。
【００９４】
ロックレバー当接部９３は、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在し、その後、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに延在する部分である。
【００９５】
コネクトレバー１００は、図１８に示すように、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸１００ｘの軸心回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１９に示すように、コネクトレバー基部１０１と、コネクト受圧部１０２と、コネクト押圧部１０３とを備えている。このコネクトレバー１００の初期位置は、図２に示すように、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、かつアウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に配置されている状態において、連動位置に配置されたチャイルドピン１５０にコネクト受圧部１０２が当接し、かつアウトサイド受圧部４４にコネクト押圧部１０３が当接することにより設定されている。
【００９６】
コネクトレバー基部１０１は、図１９に示すように、円板状に形成してあり、その中央に、コネクトレバー軸１００ｘを貫通させるためのコネクトレバー軸孔１０１ａを形成してある。
【００９７】
コネクト受圧部１０２は、図２に示すように、コネクトレバー１００を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー基部１０１の車両前方側端部から、車両前方に向けて上方に傾斜させる態様で延在する部分である。このコネクト受圧部１０２の上方側の側端部には、メインインサイドドアハンドルレバー８０の第１孔８３ａ、およびサブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａを貫通したチャイルドピン１５０が当接している。
【００９８】
コネクト押圧部１０３は、図２に示すように、コネクトレバー１００を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー基部１０１の車両後方側端部から、車両後方に向けて延在する部分である。このコネクト押圧部１０３の先端は、上方に向けて折り曲げてある。このコネクト押圧部１０３は、アウトサイドドアハンドルレバー４０のコネクト受圧部１０２の下端部に当接する態様で配置してある。
【００９９】
次に、上記のような構成を有するインサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、図６中、実線で示すように、インサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ロックレバー５０、およびコネクトレバー１００が初期位置に配置されており、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、オープンレバー７０が解除位置に配置されており、チャイルドピン１５０が連動位置に配置されているものとして説明する。
【０１００】
この状態から、車両に乗車している者が、軸心ＩＨｘを中心に、図６中の二点差線で示すようにインサイドドアハンドル操作部ＩＨａを反時計回りに回転（すなわち、先端が室内側に突出するようインサイドドアハンドル操作部ＩＨａを回転）し、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａが開扉位置に配置されるようインサイドドアハンドルＩＨを開扉操作した場合には、その者による開扉操作がインサイドドアハンドル連係部材１４を介してメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達され、アンロック位置設定バネ８０ｓの付勢力に抗してメインインサイドドアハンドルレバー８０が、軸心８０ｘを中心に、図２０中、時計回りに揺動してインサイドドアハンドル連係部８２が第３の位置に配置されることとなる。
【０１０１】
上述したメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動はチャイルドピン１５０によってコネクトレバー１００に伝達され、コネクトレバー１００は、コネクトレバー軸１００ｘを中心に、図２０に示すように、反時計回りに回転することとなる。
【０１０２】
このコネクトレバー１００の回転に応じて、アウトサイドドアハンドルレバー４０のアウトサイド動作端部４３が、図２０中、上方に移動することとなる。このアウトサイド動作端部４３の移動に伴い、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が、図２０に示すように、上方（解除方向）に移動し、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３が、ラチェットレバー３８の当接部３９に当接し、これを図２０中、上方に移動させることとなる。この結果、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にあった場合にも、これをアンラッチ状態に切り換えることができるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【０１０３】
なお、リンクレバー６０が図２０に示すように、上方に移動した場合でも、その移動に伴い、ロックレバー５０のリンクレバー連結ピン５３ａは、リンクレバー６０の連結孔６２ａの内部を移動するのみであり、上述したリンクレバー６０の移動に伴ってロックレバー５０が、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に回転することはない。
【０１０４】
その後、車両に乗車するものがインサイドドアハンドルＩＨの開扉操作を除去した場合には、アンロック位置設定バネ８０ｓの付勢力によりメインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置され、かつインサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置され、コネクトレバー１００が初期位置に復帰し、アウトサイドドアハンドルレバーバネの付勢力により、アウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に復帰することとなる。
【０１０５】
ロック機構６は、メインインサイドドアハンドルレバー８０からラッチ機構Ｌに至るまでの間に介在し、アンロック状態においてインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作された場合にこれをラッチ機構Ｌに伝達することによりラッチ状態を解除してドアＤの開方向への移動を許容する一方、ロック状態においてインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するものであるとともに、アンロック状態においてアウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合にこれをラッチ機構Ｌに伝達することによりラッチ状態を解除してドアＤの開方向への移動を許容する一方、ロック状態においてアウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するものである。このようなロック機構６は、図２に示すように、ロックアクチュエータ１１０、ウォームホイール１２０、および上述したロックレバー５０、リンクレバー６０で構成してある。
【０１０６】
ウォームホイール１２０は、上記ロックレバー軸５０Ｘの車両前方となる位置において、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するウォームホイール軸１２０ｘを中心に、回転可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）１１０の出力軸１１１に固着したウォームギア１１２に歯合するよう配置してある。このウォームホイール１２０には、ウォームホイール軸１２０ｘに対して同一軸心上となる態様で間欠ギアホイール１２１が固着してある。間欠ギアホイール１２１は、後述するロックレバー５０の間欠ドリブンギアに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。このウォームホイール１２０と本体ケース１０との間には、図１８に示すように、ウォームホイール１２０を所定の回転位置（初期位置）に維持するためのウォームホイール初期状態維持バネ１２０ｓを設けてある。
【０１０７】
次に、上述したロックレバー５０において、図１０に示すウォームホイール連係部５４、およびサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５を説明する。
【０１０８】
ウォームホイール連係部５４は、図２に示すように、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓによってロックレバー５０をアンロック揺動位置に揺動させた場合、ロックレバー基部５１の車両前方側端部から、車両前方に向けて下方に傾斜する態様で延在するよう形成した部分である。このウォームホイール連係部５４は、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘから離隔するに従って先端側が徐々に開径するよう扇形状に構成してある。
【０１０９】
このウォームホイール連係部５４の先端側において、ロックレバー軸５０Ｘに対する周面には、上記間欠ギアホイール１２１に歯合する間欠ドリブンギア５４ａを設けてある。 図には明示していないが、これらロックレバー５０の間欠ドリブンギア５４ａとウォームホイール１２０の間欠ギアホイール１２１との間に間欠動力伝達手段を設けてある。この間欠動力伝達手段は、ウォームホイール軸１２０ｘを中心に、ウォームホイール１２０を任意の一方方向に回転させることによって、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０を任意の方向に揺動させることができる一方、ロックレバー５０を任意の方向に揺動させる場合には、間欠ドリブンギア５４ａと間欠ギアホイール１２１との間においてロックレバー５０の揺動力をウォームホイール１２０に伝達することを遮断し、ウォームホイール１２０を回転させることなくロックレバー５０を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【０１１０】
サブインサイドドアハンドルレバー連係部５５は、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓによってロックレバー５０をアンロック揺動位置に揺動させた場合、ロックレバー基部５１の下方側端部から、車両後方に向けて下方に向けて延在するよう形成した部分である。
【０１１１】
このサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５は、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘから離隔するに従って先端側が徐々に開径するよう扇形状に構成してある。このサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５の先端側において、ロックレバー軸５０Ｘに対する周面には、上記メインインサイドドアハンドルレバー８０のロックレバー当接部９３を嵌入させるレバー嵌入溝５５Ｈを形成してある。このレバー嵌入溝５５Ｈは、サブインサイドドアハンドルレバー連係部５５の周面からロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘに向けて形成してあり、図１０−１中、上方に位置する第１当接壁５５ａと、下方に位置する第２当接壁５５ｂと、第１当接壁５５ａの径内方向の端部と第２当接壁５５ｂの径内方向の端部とを連結する連結壁５５ｃとで構成してある。
【０１１２】
第１当接壁５５ａは、自身の表面と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が一様である。一方、第２当接壁５５ｂは、奥側の表面５５ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角、および手前側の表面５５ｂ２と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が異なるよう構成してある。具体的には、奥側の表面５０ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が比較的小さく設定してある一方、手前側の表面５０ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が比較的大きく設定してある。
【０１１３】
このようなロックレバー５０は、図２に示すように、上記リンクレバー連結ピン５３ａが、リンクレバー６０の連結孔６２ａの上部側に位置し、上記間欠ドリブンギア５４ａが、ウォームホイール１２０の間欠ギアホイール１２１に歯合し、かつサブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が上記第１当接壁５５ａにのみ当接するようアンロック揺動位置を設定してある。
【０１１４】
また、図１０に示すように、ウォームホイール連係部５４の上端部にはセンサ押圧部５０ｂを設けてあり、本体ケース１０の内部には、このセンサ押圧部５０ｂに当接することが可能であって、ロック機構６がロック状態にあるか否かを検出するロック状態検出センサＳａを設けてある。
【０１１５】
このセンサ押圧部５０ｂは、後述するように、ロック機構６をロック状態に切り換えた場合には、ロック状態検出センサＳａの検出子Ｓａ１に当接する一方、ロック機構６をアンロック状態に変位させた場合には、上記検出子Ｓａ１に当接する部分から外れた部位に配置されるよう構成してある。
【０１１６】
次に、上記のような構成を有するロック機構６の動作を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、図６中、実線で示すように、インサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ロックレバー５０、オープンレバー７０、およびコネクトレバー１００が初期位置に配置されており、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、オープンレバー７０が解除位置に配置されており、チャイルドピン１５０が連動位置に配置されているものとして説明する。
【０１１７】
この状態から、車両に乗車している者が、軸心ＩＨｘを中心に、図６中の二点鎖線で示すように、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａを時計回りに回転（すなわち、先端が凹部１５に引っ込むようインサイドドアハンドル操作部ＩＨａを回転）させ、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａがロック位置に配置されるようインサイドドアハンドルＩＨをロック操作した場合には、その者によるロック操作が、インサイドドアハンドル連係部材１４を介してメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達され、図２１に示すように、メインインサイドドアハンドルレバー８０が、軸心８０ｘを中心に反時計回りに揺動し、第１の位置に配置されることとなる。
【０１１８】
上述したメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動はチャイルドピン１５０によってサブインサイドドアハンドルレバー９０に伝達され、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も、軸心８０ｘを中心に、反時計回りに揺動する。
【０１１９】
上述したサブインサイドドアハンドルレバー９０の揺動により、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が、ロックレバー５０の第１当接壁５５ａに当接し、当該当接によりロックレバー５０が、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力に抗して、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、時計回りに回転することとなる。なお、このロックレバー５０の回転のとき、上記間欠動力伝達手段により、ロックレバー５０の揺動力がウォームホイール１２０に伝達されることがない。
【０１２０】
ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０が時計回りに回転した場合、リンクレバー６０は、軸心６０ｘを中心として、反時計回りに揺動するとともに、オープンレバー７０は、軸心７０ｘを中心に反時計回りに揺動することとなる。この揺動により、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３がラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向する部分から外れるよう配置（非解除位置に配置）されることとなり、ロック機構６がロック状態に切り換わる。
【０１２１】
なお、上述にはインサイドドアハンドルＩＨの操作により、ロック機構６をロック状態に切り換えるもので説明した。しかし、アンロック状態のロック機構６は、後述するように運転席に設けたロックキーを操作することで、制御ユニット２００からロックアクチュエータ１１０にロック指令を与えても、同様にロック状態に切り換えることができる。
【０１２２】
また、このようにロックアクチュエータ１１０によりロック機構６をロック状態に切り換えても、ロックレバー５０の揺動がサブインサイドドアハンドルレバー９０によりメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達されるため、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの先端が凹部１５に引っ込み、インサイドドアハンドル操作部がロック位置に配置される。よって、例えば車両の室内にいる者は、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの位置を見れば、ロック機構６がロック状態にあることが判る。
【０１２３】
上述したようにロック機構６がロック状態に切り換えられた状態において、車両の室外におり、これから車両に乗車する者がアウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作した場合には、オープンレバー７０が、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心に、図８−１中、反時計回りに回転し、アウトサイド動作端部４３が、図２２に示すように、上方（解除方向）に移動することとなる。このアウトサイド動作端部４３の移動に伴い、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が、車両前方側に傾斜するよう上方に移動するが、オープンレバー７０のラチェット３駆動部が、ラチェットレバー３８の当接部３９に当接することがない。この結果、ラッチ状態にあるラッチ機構Ｌをアンラッチ状態に切り換えることができないため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができない。
【０１２４】
また、図２１に示すように、ロック機構６がロック状態に切り換えられた状態において、車両に乗車している者が、軸心ＩＨｘを中心に、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａを反時計回りに回転させ、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａが図６中実線で示すアンロック位置に配置されるようインサイドドアハンドルＩＨをアンロック操作した場合には、その者によるアンロック操作が、インサイドドアハンドル連係部材１４を介してメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達され、図２３に示すように、メインインサイドドアハンドルレバー８０が、軸心８０ｘを中心に、時計回りに揺動し、第２の位置に配置されることとなる。
【０１２５】
上述したメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動はチャイルドピン１５０によってサブインサイドドアハンドルレバー９０に伝達され、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も、軸心８０ｘを中心に、時計回りに揺動する。
【０１２６】
サブインサイドドアハンドルレバー９０の揺動により、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が、ロックレバー５０の第２当接壁５５ｂの奥側の表面５５ｂ１のみに当接し、当該当接によりロックレバー５０が、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力に抗して、軸心５０ｘを中心に、反時計回りに回転することとなる。なお、このロックレバー５０の回転のとき、上記間欠動力伝達手段により、ロックレバー５０の揺動力がウォームホイール１２０に伝達されることがない。
【０１２７】
軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０が反時計回りに回転した場合、リンクレバー６０は、リンクレバー軸６０ｘを中心に、時計回りに揺動するとともに、オープンレバー７０は、オープンレバー軸７０を中心に、時計回りに揺動することとなる。オープンレバー７０がそのように揺動した場合には、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３がラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向するよう配置され、オープンレバー７０が解除位置に復帰することとなる（アンロック状態）。
【０１２８】
このようにロック機構６をアンロック状態に切り換えた場合には、オープンレバー７０が解除位置に配置される一方、ロック機構６をロック状態に切り換えた場合には、オープンレバー７０が、非解除位置に配置されることとなる。
【０１２９】
なお、上述には、インサイドドアハンドルＩＨの操作により、ロック機構６をアンロック状態に切り換えるもので説明した。しかし、ロック状態のロック機構６は、後述するように、例えば運転席に設けたアンロックキーを操作することで、制御ユニット２００からロックアクチュエータ１１０にアンロック指令を与えても、同様にアンロック状態に切り換えることができる。
【０１３０】
また、このようにロックアクチュエータ１１０によりロック機構６をアンロック状態に切り換えても、ロックレバー５０の揺動がサブインサイドドアハンドルレバー９０によりメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達されるため、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａがアンロック位置に配置される。よって、例えば車両の室内にいる者は、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの位置を見れば、ロック機構６がアンロック状態にあることが判る。
【０１３１】
なお、上述したようにロック機構６をアンロック状態に切り換えた後、インサイドドアハンドルＩＨで開扉操作を行った場合には、図２０に示すように、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３は、ロックレバー５０の第２当接壁５５ｂの手前側の表面５５ｂ２に当接することがない。上記当接を回避するよう、第２当接壁５５ｂの手前側の表面５０ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角を比較的大きく設定してあるためである。
【０１３２】
なお、メインインサイドドアハンドルレバー８０と、サブインサイドドアハンドルレバー９０と、ロックレバー５０と、リンクレバー６０とで、ロック操作伝達機構６ａを構成している。このロック操作伝達機構６ａは、インサイドドアハンドルＩＨがアンロック操作された場合、このアンロック操作をオープンレバー７０に伝達することでオープンレバー７０を解除位置に配置する一方、インサイドドアハンドルＩＨがロック操作された場合、このロック操作をオープンレバー７０に伝達することでオープンレバー７０を非解除位置に配置するものである。
【０１３３】
チャイルドロック機構７は、図２に示すように、インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５の途中であって、かつロック操作伝達機構６ａの途中に、伝達状態と非伝達状態とに切り換え可能に構成してある。具体的には、チャイルドロック機構７は、インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５において、メインインサイドドアハンドルレバー８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０との間に介在させてあり、かつロック操作伝達機構６ａにおいて、メインインサイドドアハンドルレバー８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０との間に介在させてある。換言すれば、チャイルドロック機構７は、メインインサイドドアハンドル８０からオープンレバー７０およびロック機構６に至る間に介在させてある。このチャイルドロック機構７は、チャイルドピン１５０と、チャイルドレバー１４０（切換操作レバー）とで構成してある。
【０１３４】
チャイルドレバー１４０は、メインインサイドドアハンドルレバー８０のインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘよりも下方となる位置に、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘを中心に、回転可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図２４に示すように、チャイルドレバー基部１４１と、ピン係合部１４２と、パワーチャイルド連係部１４３と、手動操作レバー保持部１４４とを備えている。
【０１３５】
チャイルドレバー基部１４１は、円板状に形成してあり、その中央に、チャイルドレバー軸１４０Ｘを貫通させるためのチャイルドレバー軸孔１４１ａを形成してある。
【０１３６】
ピン係合部１４２は、チャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘから径外方向に延在する態様で形成してある。このピン係合部１４２の先端には、上記チャイルドピン１５０を挿通させるためのピン係合孔１４２ａを形成してある。ピン係合孔１４２ａは、上記チャイルドピン１５０がチャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘの径内外方向にのみ移動することができるよう軸心１４０ｘから径外方向に沿って延在するよう形成してある。このチャイルドレバー１４０は、例えば図２に示すように、チャイルドピン１５０を連動位置に配置された状態を初期位置に設定してある。
【０１３７】
なお、上述したようにチャイルドレバー１４０を初期位置に配置した状態では、ピン係合部１４２は、チャイルドレバー基部１４１の車両前方側端部から車両後方に向け、上方に傾斜するよう延在する部分である。
【０１３８】
パワーチャイルド連係部１４３は、図２に示すように、チャイルドレバー１４０を初期位置に配置した状態では、チャイルドレバー基部１４１の車両前方側端部から車両前方に向け、下方に傾斜するよう延在する部分である。このパワーチャイルド連係部１４３の先端には、第２ピン係合孔１４３ａを形成してある。
【０１３９】
第２ピン係合孔１４３ａには、パワーチャイルドピン１３３を挿通させてある。パワーチャイルドピン１３３は、図２、および図１２に示すように、チャイルドアクチュエータ１３０の出力軸１３１の軸心１３１ｘから、径外方向に延在する柱状突起である。
【０１４０】
このパワーチャイルドピン１３３は、チャイルドアクチュエータ１３０の出力軸１３１に固着したウォームギア１３２が回転した場合、ウォームギア１３２の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【０１４１】
手動操作レバー保持部１４４は、図２に示すように、チャイルドレバー１４０を初期位置に配置した状態では、チャイルドレバー基部１４１の車両後方側端部から車両後方に向け、上方に傾斜するよう延在する部分である。この手動操作レバー保持部１４４の先端には、室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在する柱状体の手動操作部１４４ａを設けてある。この手動操作部１４４ａの先端部は、図２−１に示す本体ケース１０に設けた操作孔１７を通じて本体ケース１０の外部にまで突出し、かつ図１２に示すように、ドアＤのドアトリムＤＴに設けた操作開口ＤＴａを通じて車両の室内側まで突出している。
【０１４２】
この手動操作部１４４ａは、チャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘ回りに揺動操作することで、チャイルドレバー１４０を、軸心１４０ｘ回りに揺動させることができる。この例では、図５に示すように、ドアＤの内表面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部１４４ａを設けてある。
【０１４３】
また、操作孔１７は、図２に示すように、本体ケース１０に設けた円弧状の開口であり、チャイルドレバー１４０における手動操作部１４４ａの位置を規定するものである。図２に示すように、本体ケース１０の操作孔１７において下方となる位置が、手動操作部１４４ａのチャイルドアンロック位置である。この図２に示す状態から、軸心１４０ｘを中心に、図２中、手動操作部１４４ａを反時計回りに回転し、手動操作部１４４ａを上方に移動させた位置がチャイルドロック位置である。
【０１４４】
また、図２４に示すように、軸心１４０ｘから手動操作レバー保持部１４４の先端部に至る中間部位には、コネクトレバー軸１００ｘを貫通させるための貫通孔１４４ｂを形成してあり、かつ係合壁１４５を設けてある。
【０１４５】
この係合壁１４５は、軸心１４０ｘの径外方向に位置する部位が、室内側に向けて突出する態様で形成してある。また、この係合壁１４５は、径内方向に向けて突出する態様で形成してある。
【０１４６】
図２６に示すように、係合壁１４５と、メインインサイドドアハンドルレバー８０の係合壁８５とで、係合手段１８０を構成している。この係合手段１８０は、後述するように、チャイルドロック機構７を非伝達状態に切り換えた状態で、メインインサイドドアハンドルレバー８０を第１の位置もしくは第２の位置に配置した状態を維持するものである。 チャイルドピン１５０は、図１８に示すように、チャイルドレバー１４０に装着してある。このチャイルドピン１５０は、ベース部１５１と、装着部１５２と、伝達部１５３とを有している。
【０１４７】
ベース部１５１は、チャイルドレバー１４０とサブインサイドドアハンドルレバー９０との間に位置する部位である。
【０１４８】
装着部１５２は、ベース部１５１の室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。
【０１４９】
チャイルドピン１５０は、装着部１５２の先端をピン係合孔１４２ａに挿入し、かつベース部１５１をチャイルドレバー１４０とサブインサイドドアハンドルレバー９０と挟持することにより、ピン係合孔の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【０１５０】
伝達部１５３は、ベース部１５１の室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。
【０１５１】
この伝達部１５３は、サブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａを貫通し、その突出端部がメインインサイドドアハンドルレバー８０のサブレバー連係部８３の室内側の端面を超える位置に達している。
【０１５２】
ところで、図２に示すように、ロック機構６がアンロック状態に切り換えられ、チャイルドピン１５０が連動位置に配置された状態（チャイルドアンロック状態）では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力により、ロックレバー５０はアンロック揺動位置に向けて付勢されることとなる。このロックレバー５０に加えられる付勢力は、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に加えられることとなる。よって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置された状態が維持される。
【０１５３】
また、図２１に示すように、ロック機構６がロック状態に切り換えられ、チャイルドピン１５０が連動位置に配置された状態（チャイルドアンロック状態）では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力により、ロックレバー５０はロック揺動位置に向けて付勢されることとなる。このロックレバー５０に加えられる付勢力は、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に加えられることとなる。よって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第１の位置に配置された状態が維持される。
【０１５４】
次に、上記のような構成を有するチャイルドロック機構７の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、図６中、実線で示すようにインサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ロックレバー５０、オープンレバー７０、およびコネクトレバー１００、チャイルドレバー１４０が初期位置に配置してあり、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、チャイルドピン１５０が連動位置に配置された状態にあるものとして説明する。
【０１５５】
図２に示す状態から、後述する制御ユニット２００よりチャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令が与えられた場合には、チャイルドアクチュエータ１３０が駆動し、その駆動により、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２中、チャイルドレバー１４０が反時計回りに揺動することとなる。
【０１５６】
チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２中、チャイルドレバー１４０を反時計回りに回転させた場合、図２５に示すように、連動位置に占位していたチャイルドピン１５０が非連動位置に配置されることとなる（チャイルドロック状態）。
【０１５７】
なお、ドアＤを開成した状態において、手動操作部１４４ａにより、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２中、チャイルドレバー１４０を反時計回りに回転させても、同様に、チャイルドピン１５０を非連動位置に配置させることができる。
【０１５８】
図２５に示すように、チャイルドピン１５０が非連動位置に配置された状態では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力を、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達することができない。よって、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力によって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置された状態を維持することはできない。
【０１５９】
しかし、図２５に示すチャイルドロック状態では、チャイルドレバー１４０の係合壁１４５と、メインインサイドドアハンドルレバー８０の係合壁８５とが当接することにより、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置された状態を維持することができる。
【０１６０】
この状態において、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作位置に配置した場合、その開扉操作に応じてメインインサイドドアハンドルレバー８０が図２５に示す第２の位置から第３の位置に配置されることとなるが、チャイルドピン１５０が非連動位置に占位しているため、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動とともにサブインサイドドアハンドルレバー９０が揺動することがない。この結果、コネクトレバー１００、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ラチェットレバー３８も揺動することがなく、ラッチ状態にあるラッチ機構Ｌをアンラッチ状態に切り換えることができず、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができない。
【０１６１】
また、図２５に示す状態において、インサイドドアハンドルＩＨにロック操作を行った場合、そのロック操作に応じて、メインインサイドドアハンドルレバー８０は、第２の位置から第１の位置に配置されることとなる。
【０１６２】
このようなメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動の際、チャイルドピン１５０が、サブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａの上方側の端部に突き当たるため、サブインサイドドアハンドルレバー９０もメインインサイドドアハンドルレバー８０とともに揺動する。
【０１６３】
上述したサブインサイドドアハンドルレバー９０の揺動により、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が、ロックレバー５０の第１当接壁５５ａに当接し、当該当接によりロックレバー５０が、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力に抗して、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、時計回りに回転することとなる。 ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０が時計回りに回転した場合、リンクレバー６０は、軸心６０ｘを中心として、反時計回りに揺動するとともに、オープンレバー７０は、軸心７０ｘを中心に反時計回りに揺動することとなる。この揺動により、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３がラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向する部分から外れるよう配置（非解除位置に配置）されることとなり、ロック機構６がロック状態に切り換わる。
【０１６４】
図２６に示すチャイルドピン１５０が非連動位置に配置された状態では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力を、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達することができない。よって、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力によって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第１の位置に配置された状態を維持することはできない。
【０１６５】
しかし、図２６に示すチャイルドロック状態では、チャイルドレバー１４０の係合壁１４５と、メインインサイドドアハンドルレバー８０の係合壁８５とが当接することにより、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第１の位置に配置された状態を維持することができる。
【０１６６】
この状態の後、インサイドドアハンドルＩＨにアンロック操作を行った場合、このアンロック操作に応じて、メインインサイドドアハンドルレバー８０は、第１の位置から第２の位置に配置されることとなる。
【０１６７】
このようなメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動の際、チャイルドピン１５０は、メインインサイドドアハンドルレバー８０のピン係合孔８３Ｈの内部を移動するだけであり、メインインサイドドアハンドルレバー８０とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も揺動することがない。
【０１６８】
この結果、ロックレバー５０、リンクレバー６０が揺動することがなくオープンレバー７０が非解除位置に維持されることとなる。
【０１６９】
この状態の後、インサイドドアハンドルＩＨに開扉操作を行った場合、この開扉操作に応じて、メインインサイドドアハンドルレバー８０は、第２の位置から第３の位置に配置されることとなる。
【０１７０】
このようなメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動の際、チャイルドピン１５０は、メインインサイドドアハンドルレバー８０のピン係合孔８３Ｈの内部を移動するだけであり、メインインサイドドアハンドルレバー８０とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も揺動することがない。
【０１７１】
この結果、コネクトレバー１００が揺動することがなくオープンレバー７０が解除方向に移動することもない。
【０１７２】
また、図２５に示すように、チャイルドピン１５０が非連動位置に配置された状態において、制御ユニット２００からチャイルドアクチュエータ１３０に伝達指令が与えられた場合には、チャイルドアクチュエータ１３０が駆動し、その駆動により、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２５中、チャイルドレバー１４０が時計回りに揺動することとなる。
【０１７３】
チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２５中、チャイルドレバー１４０を時計回りに回転すると、図２に示すように、非連動位置に占位していたチャイルドピン１５０が連動位置に配置されることとなる（チャイルドアンロック状態）。
【０１７４】
なお、ドアＤを開成した状態において、車両に乗車している者が手動操作部１４４ａを操作することにより、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２５中、チャイルドレバー１４０を時計回りに回転させても、同様に、チャイルドピン１５０を連動位置に配置させることができる。
【０１７５】
図２７は、本発明の実施の形態におけるドアロック装置１の制御系を示すブロック図である。上述したドアロック装置１を適用する車両は、車速検知センサＳ１、ギアポジション検知センサＳ２、フットブレーキ検知センサＳ３、ロックスイッチＳＷ１、アンロックスイッチＳＷ２を備えているとともに、ドアロック装置１を制御するための制御ユニット（制御手段）２００を備えている。
【０１７６】
車速検知センサ（車速検知手段）Ｓ１は、車速検知指令が制御ユニット２００から与えられた場合には、その車速検知指令に応じて車両の速度を検知し、検知した車速を車速検知信号として制御ユニット２００に与えるものである。
【０１７７】
ギアポジション検知センサ（ギアポジション検知手段）Ｓ２は、ギアポジション検知指令が制御ユニット２００から与えられた場合には、そのギアポジション検知指令に応じて車両のギアポジションを検知し、検知したギアポジションに応じたポジション検知信号を制御ユニット２００に与えるものである。例えばギアがパーキングポジションにある場合には、その旨をパーキングポジション検知信号として制御ユニット２００に与えるものである。
【０１７８】
フットブレーキ検知センサＳ３（フットブレーキ検知手段）は、フットブレーキ検知指令が制御ユニット２００から与えられた場合には、そのフットブレーキ検知指令に応じて車両のフットブレーキが作動しているか作動していないかを検知し、検知したフットブレーキの作動状態をフットブレーキ検知信号として制御ユニット２００に与えるものである。例えばフットブレーキが作動していない場合には、その旨をフットブレーキオフ信号として制御ユニット２００に与えるものである。
【０１７９】
ロックスイッチＳＷ１は、例えば車両に内蔵されており、運転席に設けた不図示のロックキーが操作された場合には、ロック命令を制御ユニット２００に与えるものである。
なお、このロックスイッチＳＷ１は、車両から降りた運転手が運転席のドアＤを閉成し、当該ドアＤのキーシリンダーにキーを挿入して施錠操作を行った場合、制御ユニット２００にロック命令を与えるものでもある。
【０１８０】
アンロックスイッチＳＷ２は、例えば車両に内蔵されており、運転席に設けたアンロックキーが操作された場合には、アンロック命令を制御ユニット２００に与えるものである。なお、このアンロックスイッチＳＷ２は、車外の運転手が運転席のドアＤのキーシリンダーにキーを挿入して解錠操作を行った場合、制御ユニット２００にアンロック命令を与えるものでもある。
【０１８１】
制御ユニット２００は、メモリ２１０に記憶されたプログラムやデータに基づき動作するものであり、ドアロック装置１を統括的に制御するものである。この制御ユニット２００は、入力処理部２０１と、走行状態判断処理部２０２と、ロックアクチュエータ駆動処理部２０３と、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４とを備えて構成してある。また、上記メモリ２１０は、予め設定された車両の基準車速（例えば３ｋｍ／ｈｏｕｒ）等、必要なデータが格納されているものである。
【０１８２】
入力処理部２０１は、各検知センサＳ１〜Ｓ３、および各スイッチＳＷ１〜ＳＷ２から与えられる信号や命令を入力処理するものである。
【０１８３】
走行状態判断処理部２０２は、当該車両の走行状態を判断するものである。より詳細に説明すると、走行状態判断処理部２０２は、入力処理部２０１を通じて入力処理された車速検知信号に含まれる車速が予め設定された基準車速（閾値）以上である場合には、車両が走行状態であると判断するものである。その一方、車速が基準車速未満である場合には、当該車両は停止状態であると判断するものである。
【０１８４】
ロックアクチュエータ駆動処理部２０３は、ロックアクチュエータ１１０の駆動処理を行うものである。より詳細に説明すると、ロックアクチュエータ駆動処理部２０３は、入力処理部２０１を通じてロックスイッチＳＷ１からロック命令が与えられた場合には、ロックアクチュエータ１１０にロック指令を送信する一方、入力処理部２０１を通じてアンロックスイッチＳＷ２からアンロック命令が与えられた場合には、ロックアクチュエータ１１０にアンロック指令を送信するものである。
【０１８５】
チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４は、チャイルドアクチュエータ１３０の駆動処理を行うものである。より詳細に説明すると、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４は、チャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令および伝達指令を送信するものである。
【０１８６】
上記のようにロック機構６およびチャイルドロック機構７を備えたドアロック装置１では、ロックキーおよびアンロックキーを操作することでロックアクチュエータ１１０を駆動すれば、ロック機構６をロック状態とアンロック状態とに切り換えることができる。
【０１８７】
また、ドアＤを開成した状態において、手動操作部１４４ａを、図２６に示すチャイルドロック位置から図２５に示すチャイルドアンロック位置に移動させれば、チャイルドロック機構７を非伝達状態から伝達状態に切り換えることができ、かつ、図２５に示すチャイルドアンロック位置から図２６に示すチャイルドロック位置に移動させれば、チャイルドロック機構７を非伝達状態に切り換えることができる。
【０１８８】
よって、車両から人が離れる前には、ロックキーを操作することによりロック機構６をロック状態に切り換え、かつ手動操作部１４４ａによりチャイルドロック機構７を非伝達状態に切り換えておけば、ドアＤのウィンドウガラスを破られたとしても、インサイドドアハンドルＩＨのアンロック操作によりロック状態にあるロック機構６をアンロック状態に切り換えることもできず、かつインサイドドアハンドルＩＨを開扉操作してもラッチ機構Ｌがラッチ状態を維持するため、ドアＤを開くことができない。しかも、ドアＤを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に手動操作部１４４ａを設けてあるため、この手動操作部１４４ａを操作することもできない。
【０１８９】
図２８および図２９は、制御ユニット２００が実施する走行検知制御、停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである、これら図２８および図２９を適宜利用してドアロック装置１の動作について更に説明する。
【０１９０】
走行検知制御における制御ユニット２００の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、かつチャイルドロック機構７は伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が走行し始めたものとする。
【０１９１】
制御ユニット２００は、メモリ２１０に予め格納してある予め設定したサイクルタイムが経過した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）には、走行状態判断処理部２０２を通じて車速検知センサＳ１に車速検知指令を送信する（ステップＳ１０２）。
【０１９２】
その後、制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、車速検知センサＳ１より車速検知信号が送信された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、車速検知信号に含まれる検知車速がメモリ２１０に格納してある基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。検知車速が基準車速未満である場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２通じて、車両が停車状態にあると判断して後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０１９３】
一方、検知車速が基準車速以上である場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じて車両が走行状態にあると判断し、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４を通じてチャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令を送信し（チャイルドアクチュエータ１３０駆動処理）（ステップＳ１０５））、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。非伝達指令が与えられたチャイルドアクチュエータ１３０は、伝達状態にある場合には非伝達状態に切り換わる。
【０１９４】
このドアロック装置１によれば、基準車速以上で車両が走行している場合、上記制御ユニット２００によりチャイルドロック機構７が非伝達状態に切り換えられるため、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作、およびアンロック操作が無効化され、ラッチ機構Ｌのラッチ状態を維持することができる。
【０１９５】
次に、停止検知制御における制御ユニット２００の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は走行状態にあり、かつチャイルドロック機構７は非伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が停止し始めたものとする。
【０１９６】
制御ユニット２００は、上述したように、メモリ２１０に予め格納してあるサイクルタイムが経過した場合（ステップＳ２０１）には、走行状態判断処理部２０２を通じて車速検知センサＳ１に車速検知指令を送信する（ステップＳ２０２）。
【０１９７】
その後、制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、車速検知センサＳ１から車速検知信号が送信された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、車速検知信号に含まれる検知車速がメモリ２１０に格納してある基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。検知車速が基準車速以上である場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２通じて、車両が走行状態にあると判断して後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０１９８】
一方、検知車速が基準車速未満である場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じて車両が停止状態にあると判断する。その後、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じてギアポジション検知センサＳ２にギアポジション検知指令を送信する（ステップＳ２０５）。
【０１９９】
制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、ギアポジション検知センサＳ２よりポジション検知信号が送信された場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、当該ポジション検知信号がパーキングポジション検知信号か否かを判断する（ステップＳ２０７）。ポジション検知信号がパーキングポジション検知信号でない場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）には、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０２００】
一方、ポジション検知信号がパーキングポジション検知信号である場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じてフットブレーキ検知センサＳ３にフットブレーキ検知指令を送信する（ステップＳ２０８）。
【０２０１】
制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、フットブレーキ検知センサＳ３よりフットブレーキ検知信号が送信された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、当該フットブレーキ検知信号がフットブレーキオフ信号であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。フットブレーキ検知信号がフットブレーキオフ信号でない場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）には、運転席に運転手がいるものと判断し、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０２０２】
一方、フットブレーキ検知信号がフットブレーキオフ信号である場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、運転席に運転手がおらず、完全に車両が走行しない状態にあるものと判断し、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４を通じてチャイルドアクチュエータ１３０に伝達指令を送信し（チャイルドアクチュエータ１３０駆動処理（ステップＳ２１１）、その後、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。伝達指令が与えられたチャイルドアクチュエータ１３０は、非伝達状態にある場合には伝達状態に切り換わる。
【０２０３】
このドアロック装置１によれば、車速が基準車速未満であり、かつ所定の条件を満たす場合には、制御ユニット２００によりチャイルドロック機構７が伝達状態に切り換えられるため、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作が有効化され、車両の内部に人が取り残される事態を招くことがない。
【０２０４】
しかも、単に、車速が基準車速未満であることのみを伝達状態に切り換える条件にしているのではなく、ギアポジションがパーキングポジションにあり、かつフットブレーキが踏まれていないことを伝達状態への切り換えの条件にしているため、車両が信号等で単に停車した場合にチャイルドロック機構７を伝達状態に切り換えることがない。よって、チャイルドロック機構７が必要以上に切り換えることを防止することができる。
【０２０５】
以上説明したように本実施の形態に係るドアロック装置１によれば、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以上である場合には、チャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令を与える制御手段を備えるため、車両が走行している状態では、ラッチ機構Ｌのラッチ状態を維持することができる。
【０２０６】
なお、上述した実施の形態には、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、ギアがパーキングポジションに配置されており、かつフットブレーキが作動していない３つの条件を満たした場合に、制御ユニット２００からチャイルドアクチュエータ１３０に伝達指令を送信するもので説明した。しかし、この発明は、制御ユニット２００から指令を送信する条件の数は３つに限られない。
【０２０７】
制御ユニット２００から指令を送信する条件の数については、例えば、単に、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速であることを制御ユニット２００から指令を送信する条件としても良いし、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつギアポジションがパーキングポジションに配置されていることを制御ユニット２００から指令を送信する条件としても良いし、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつフットブレーキが作動していないことを制御ユニット２００から指令を送信する条件としても良い。
【０２０８】
単に、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であることを制御ユニット２００から指令を送信する条件とした場合でも、車両が停止した状態では、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作が有効化するため、車両の内部に人が取り残される事態を招くことがない。
【０２０９】
また、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつギアポジションがパーキングポジションに配置されていることを制御ユニット２００から指令を送信する条件とした場合、もしくは車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつフットブレーキが作動していないことを制御ユニット２００から指令を送信する条件とした場合には、必要以上にチャイルドアクチュエータ１３０が切り換えることを防止することができる。
【０２１０】
もちろん、上述したように、制御ユニット２００から指令を送信する条件を、上記３つに設定した場合には、さらにチャイルドロック機構７等が不必要に切り換える回数を低減することができる。
【０２１１】
また、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であることを必須の条件とし、適宜条件を付加しても、上述と同様、チャイルドロック機構７等が不必要に切り換える回数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２１２】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を適用したドアの要部を示す概念図である。
【図２−１】図１に示したドアロック装置の正面図である。
【図２−２】図１に示したドアロック装置が備えるロック機構およびチャイルドロック機構を示す説明図である。
【図３】図１に示したドアロック装置を適用した車両の側面図である。
【図４】図１に示したドアを室内側から見た場合の斜視図である。
【図５】図３に示した車両の要部断面平面図である。
【図６】図４に示したドアの要部断面平面図である。
【図７−１】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図７−２】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図７−３】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図８−１】図１に示したドアロック装置が備えるアウトサイドドアハンドルレバーの正面図である。
【図８−２】図８−１に示したアウトサイドドアハンドルレバーの側面図である。
【図９】図２−１における矢視Ｄ−Ｄの断面図である。
【図１０−１】図１に示したドアロック装置が備えるロックレバーの正面図である。
【図１０−２】図１０−１における矢視Ｅ−Ｅの断面図である。
【図１０−３】図１０−１に示したロックレバーの側面図である。
【図１１−１】図１に示したドアロック装置が備えるリンクレバーの正面図である。
【図１１−２】図１１−１に示したリンクレバーの平面図である。
【図１１−３】図１１−１に示したリンクレバーの底面図である。
【図１１−４】図１１−１に示したリンクレバーの側面図である。
【図１２】図２−１における矢視Ａ−Ａの断面図である。
【図１３−１】図１に示したドアロック装置が備えるオープンレバーの正面図である。
【図１３−２】図１３−１に示したオープンレバーの平面図である。
【図１３−３】図１３−１に示したオープンレバーの側面図である。
【図１４】図２−２に示したドアロック装置においてアウトサイドドアハンドルが開扉操作された場合を示す説明図である。
【図１５−１】図１に示したドアロック装置が備えるインサイドドアハンドルレバーの正面図である。
【図１５−２】図１５−１に示したインサイドドアハンドルレバーの底面図である。
【図１５−３】図１５−１に示したインサイドドアハンドルレバーの側面図である。
【図１６】図２−１における矢視Ｃ−Ｃの断面図である。
【図１７】図１に示したドアロック装置が備えるサブインサイドドアハンドルレバーの正面図である。
【図１８】図２−１における矢視Ｂ−Ｂの断面図である。
【図１９】図１に示したドアロック装置が備えるコネクトレバーの正面図である。
【図２０】図２−２に示したドアロック装置においてインサイドドアハンドルが開扉操作された場合を示す説明図である。
【図２１】図２−２に示したドアロック装置において、ロック機構のロック状態を示す説明図である。
【図２２】図２１に示したドアロック装置において、アウトサイドドアハンドルレバーが開扉操作された場合を示す説明図である。
【図２３】図２１に示したドアロック装置において、インサイドドアハンドルレバーがアンロック操作された場合を示す説明図である。
【図２４−１】図１に示したドアロック装置が備えるチャイルドレバーの正面図である。
【図２４−２】図２４−１に示したチャイルドレバーの底面図である。
【図２４−３】図２４−１に示したチャイルドレバーの側面図である。
【図２５】図２−２に示したドアロック装置において、チャイルドロック機構の非伝達状態を示す説明図である。
【図２６】図２５に示したドアロック装置において、インサイドドアハンドルレバーがロック操作された場合を示す説明図である。
【図２７】図１に示したドアロック装置の制御系を示すブロック図である。
【図２８】図２７に示した制御ユニットが実施する走行検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図２９】図２７に示した制御ユニットが実施する停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２１３】
１ ドアロック装置
２ ラッチ
３ ラチェット
４ アウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構
５ インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構
６ ロック機構
７ チャイルドロック機構
１０ 本体ケース
１０ａ 開口
１１ ラッチケース
１１ａ ストライカ侵入溝
１３ アウトサイドドアハンドル連係部材
１４ インサイドドアハンドル連係部材
１７ 操作孔
２０ 噛合溝
２１ フック部
２２ 係止部
２５ 第２ラッチストッパ
３０ 係合部
３１ 作用部
３５ ラチェットストッパ
３６ 連結ピン
３８ ラチェットレバー
３９ 当接部
４０ アウトサイドドアハンドルレバー
４２ アウトサイドドアハンドル連係端部
４３ アウトサイド動作端部
４４ アウトサイド受圧部
５０ ロックレバー
５０ｂ センサ押圧部
５０ｓ オーバーセンタ付勢バネ
５２ バネ連係部
５２ａ バネ連係ピン
５３ リンクレバー連係部
５３ａ リンクレバー連結ピン
５４ ウォームホイール連係部
５４ａ 間欠ドリブンギア
５５ サブインサイドドアハンドルレバー連係部
５５Ｈ レバー嵌入溝
５５ａ 第１当接壁
５５ｂ 第２当接壁
５５ｃ 連結壁
６０ リンクレバー
６２ ロックレバー連係部
６２ａ 連結孔
６３ 当接壁
６４ 掛止ピン
６９ 連結具
６９ａ 連結具本体
６９ｂ 係合溝
６９ｃ 連結具係合爪
７０ オープンレバー
７０ｓ オープンプリング
７２ スプリング掛止部
７３ ラチェット駆動部
７４ リンク当接部
７５ 掛止片
８０ インサイドドアハンドルレバー
８０ メインインサイドドアハンドルレバー（インサイドドアハンドルレバー）
８０ｓ アンロック位置設定バネ
８２ インサイドドアハンドル連係部
８２ａ 折曲部
８３ サブレバー連係部
８３Ｈ ピン係合孔
８３ａ 第１孔
８３ｂ 第２孔
８５ 係合壁
９０ サブインサイドドアハンドルレバー
９２ インハンレバー連係部
９２ａ サブピン係合孔
９３ ロックレバー当接部
１００ コネクトレバー
１０２ コネクト受圧部
１０３ コネクト押圧部
１１０ ロックアクチュエータ
１１２ ウォームギア
１２０ ウォームホイール
１２０ｓ ウォームホイール初期状態維持バネ
１２１ 間欠ギアホイール
１３０ チャイルドアクチュエータ
１３２ ウォームギア
１３３ パワーチャイルドピン
１４０ チャイルドレバー（切換操作レバー）
１４２ ピン係合部
１４３ パワーチャイルド連係部
１４４ 手動操作レバー保持部
１４４ａ 手動操作部
１４５ 係合壁
１５０ チャイルドピン
１５１ ベース部
１５２ 装着部
１５３ 伝達部
１８０ 係合手段
１９０ インサイドドアハンドルレバー
２００ 制御ユニット
２０１ 入力処理部
２０２ 走行状態判断処理部
２０３ ロックアクチュエータ駆動処理部
２０４ チャイルドアクチュエータ駆動処理部
２１０ メモリ
Ｄ ドア
ＩＨ インサイドドアハンドル
Ｌ ラッチ機構
ＯＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ１ 車速検知センサ
Ｓ２ ギアポジション検知センサ
Ｓ３ フットブレーキ検知センサ
ＳＷ１ ロックスイッチ
ＳＷ２ アンロックスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ラッチ機構に対して解除位置及び非解除位置の互いに異なる２位置に変位する一方、解除位置にある状態において所定の解除方向に移動した場合にラッチ機構のラッチ状態を解除するオープンレバーと、インサイドドアハンドルレバーとオープンレバーとの間に介在し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはオープンレバーを非解除位置に変位させたロック状態に切り換わる一方、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはオープンレバーを解除位置に変位させたアンロック状態に切り換わるロック機構とを備えるドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドアロック装置は、通常、ラッチ機構およびロック機構を備えている。ラッチ機構は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するものである。
【０００３】
ロック機構は、車両の室内に設けたインサイドドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、オープンレバーを解除位置に配置するアンロック状態と、オープンレバーを非解除位置に配置するロック状態とに切り換えるものである。このロック機構は、アンロック状態において、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合、これをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態において、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合、ラッチ機構のラッチ状態を維持するものである。
【０００４】
従来のドアロック装置の中には、車両の室内に設けたインサイドドアハンドルに連係させてあるとともに、ロック機構に連係させてあり、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック機構をロック状態に切り換え、かつインサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはロック機構をアンロック状態に切り換えるインサイドドアハンドルレバーを備えるものがある。
【０００５】
このドアロック装置によれば、インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作によってロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えることができるため、車両の室内に設けるいわゆるシルノブ等のロック機構を切換操作するためだけのロック操作部材を省略することができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】特許第３３３８９５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記ドアロック装置を適用した車両では、ロック機構をロック状態に切り換えた状態で走行していても、インサイドドアハンドルをアンロック操作し、かつ開扉操作した場合には、ラッチ機構のラッチ状態が解除される虞れがある。
【０００８】
本発明の目的は、上記実情に鑑み、ロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り換えるためだけのロック操作部材を車両の室内に設ける必要がなく、車両が走行している場合には、ラッチ機構のラッチ状態が解除されることを防止することができるドアロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ラッチ機構に対して解除位置及び非解除位置の互いに異なる２位置に変位する一方、解除位置にある状態において所定の解除方向に移動した場合にラッチ機構のラッチ状態を解除するオープンレバーと、インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作、開扉操作に応じて互いに異なる３位置に変位し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック位置に配置され、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはアンロック位置に配置され、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には開扉位置に配置されるインサイドドアハンドルレバーと、インサイドドアハンドルレバーとオープンレバーとの間に介在し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはオープンレバーを非解除位置に変位させたロック状態に切り換わる一方、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはオープンレバーを解除位置に変位させたアンロック状態に切り換えるロック機構と、インサイドドアハンドルレバーからオープンレバーおよびロック機構に至る間に介在し、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合にはその開扉操作に応じてオープンレバーを解除方向に移動させる伝達状態と、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合でもラッチ機構のラッチ状態を維持する非伝達状態とに切り換え可能に構成したチャイルドロック機構と、伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を伝達状態に切り換える一方、非伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態に切り換えるチャイルドアクチュエータと、車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満の場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつフットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項４に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項５に係るドアロック装置は、上記請求項１において、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、フットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知され、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項６に係るドアロック装置は、上記請求項１〜５のいずれか一つにおいて、手動操作部が互いに異なるチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置とにそれぞれ移動可能であり、ドアを開成した状態において操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に手動操作部を配設し、手動操作部をチャイルドロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を非伝達状態にする一方、手動操作部をチャイルドアンロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を伝達状態にする切換操作レバーを備えることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項７に係るドアロック装置は、上記請求項１〜６のいずれか一つにおいて、チャイルドロック機構は、伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置に配置された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合、オープンレバーを解除方向に移動させる一方、非伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがアンロック位置からロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、オープンレバーを非解除位置に維持し、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合のオープンレバーへの動力を非伝達とするように構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るドアロック装置によれば、車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段を備えるため、車両が走行している状態でラッチ機構のラッチ状態が解除されることを防止することができる。しかも、インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作、開扉操作に応じて互いに異なる３位置に変位し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック位置に配置され、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはアンロック位置に配置され、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には開扉位置に配置されるインサイドドアハンドルレバーを備えるため、ロック機構を切換操作するためだけのロック操作部材を車両の内部に設ける必要がない。
【００１７】
また、本発明の請求項２に係る発明によれば、制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満である場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであるため、車両が停止している状態では、インサイドドアハンドルによってドアを開くことができ、車両の内部に人が取り残されることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付図面を適宜参照しながら、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１９】
図１および図２は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置１は、例えば図３〜図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１および図２に示すように本体ケース１０に装着されたラッチケース１１の内部にラッチ機構Ｌを備えている。
【００２０】
ラッチ機構Ｌは、図３および図５に示す車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図１および図７に示すように、ラッチ２とラチェット３とを備えている。
【００２１】
ラッチ２は、図１に示すように、ラッチケース１１に形成したストライカ侵入溝１１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２ｘを介して回転可能な態様で平板状に設けたものである。ラッチ２とラッチケース１１との間には、図には明示していないが、ラッチ軸２ｘを中心に、図７中、ラッチ２を常時、時計回りに向けて付勢するラッチバネを設けてある。
【００２２】
このラッチ２は、上記ラッチバネにより付勢されているが、ラッチケース１１に設けた不図示の第１ラッチストッパに当接することにより、その時計回りの回転が規制され、初期位置が設定されている。換言すれば、ラッチ２が第１ラッチストッパに当接した状態が、最も時計回り方向に回転した位置である。また、ラッチ軸２ｘの近傍には、第２ラッチストッパ２５が設けてあり、ラッチバネの付勢力に抗してラッチ２を反時計回りに回転した場合、第２ラッチストッパ２５がラッチ２に当接することにより、反時計回り方向の回転が規制される。このようなラッチ２には、噛合溝２０、フック部２１、および係止部２２を設けてある。
【００２３】
噛合溝２０は、ラッチ２の外周面からラッチ軸２ｘに向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００２４】
フック部２１は、図７−３に示すように、噛合溝２０を下方に向けて開口させた場合に噛合溝２０よりも室内側に位置する部分である。このフック部２１は、ラッチ２を反時計回りに最も回転させた場合にラッチケース１１のストライカ侵入溝１１ａを横切る位置で停止する一方、図７−１に示すように、ラッチ２を時計回りに最も回転させた場合にストライカ侵入溝１１ａを開放する位置で停止するように構成してある。
【００２５】
係止部２２は、図７−３に示すように、噛合溝２０を下方に向けて開口させた場合に噛合溝２０よりも室外側に位置する部分である。この係止部２２は、図７−１に示すように、ラッチ２を時計回りに最も回転させた場合、ストライカ侵入溝１１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝１１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。
【００２６】
ラチェット３は、図１に示すように、ラッチケース１１のストライカ侵入溝１１ａよりも下方、かつラッチ軸２ｘよりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸３ｘを介して回転可能な態様で平板状に設けたものである。ラチェット３とラッチケース１１との間には、図には明示していないが、図７において、ラチェット軸３ｘを中心にラチェット３を常時、反時計回りに向けて付勢するラチェットバネを設けてある。このラチェット３は、上記ラチェットバネの付勢力により、ラチェット軸３ｘを中心に、図７−１において、反時計回りに回転するよう付勢されているが、図７−２および図７−３に示すように、ラッチケース１１に設けたラチェットストッパ３５に当接することにより、その反時計回りの回転が規制され、初期位置が設定されている。このようなラチェット３には、係合部３０および作用部３１を設けてある。
【００２７】
係合部３０は、ラチェット３を初期位置に配置した状態で、ラチェット軸３ｘから室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸３ｘを中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２のフック部２１および係止部２２に係合することが可能である。
【００２８】
作用部３１は、ラチェット３を初期位置に配置した状態で、ラチェット軸３ｘから室内側に向けて径外方向に延在する部分である。
【００２９】
このラチェット３には、車両前側となる位置にラチェット３とともに一体となってラチェット軸３ｘの軸心回りに回転する図２に示すラチェットレバー３８が、図７び示す連結ピン３６を介して設けてある。ラチェットレバー３８は、図７に示すラチェット軸３ｘからラチェット３の作用部３１と同一方向に向けて延在し、かつラッチケース１１の内部から本体ケース１０の内部にまで延在するよう形成した、図２に示す当接部３９を有するものである。
【００３０】
上記のように構成したラッチ機構Ｌでは、図５の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図７−１に示すように、ラッチ２がストライカ侵入溝１１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉位置に向けて移動させた場合には、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、ラッチケース１１のストライカ侵入溝１１ａに進入し、やがて、ストライカＳがラッチ２の係止部２２に当接することになる。この結果、ラッチ２がラッチバネの弾性力に抗して図７−１において反時計回りに回転する。この間、ラチェット３は、ラチェットバネの弾性力によって係合部３０の突出端面がラッチ２の外周面に摺接することになり、ラッチ２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸３ｘの軸心回りに回転する。
【００３１】
上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させた場合には、ストライカ侵入溝１１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、図７−２に示すように、ラチェット３の係合部３０がラッチ２の噛合溝２０に至る。その後、図５の実線で示すように、ドアＤを閉成移動させた場合には、図７−３に示すように、ラッチ２のフック部２１がラチェット３の係合部３０に当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチ２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２のフック部２１がストライカ侵入溝１１ａを横切るように配置されるため、フック部２１によってストライカＳがストライカ侵入溝１１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００３２】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネの弾性力に抗してラチェットレバー３８を回転させることで当接部３９を図２の上方に移動させ、図７−３において、ラチェット軸３ｘを中心にラチェット３を時計回りに回転させると、ラッチ２のフック部２１とラチェット３の係合部３０との当接係合状態が解除され、ラッチバネの弾性復元力によって、図７−３において、ラッチ２が時計回りに回転する。この結果、図７−１に示すように、ストライカ侵入溝１１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝１１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００３３】
また、上記ドアロック装置１には、図２に示すように、本体ケース１０の内部にアウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構４、インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５、ロック機構６、チャイルドロック機構７を設けてある。
【００３４】
アウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構４は、図１、図３〜図５に示すアウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、その開扉操作を上記ラッチ機構Ｌに伝達することで、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にある場合でも、これを解除（アンラッチ状態に切り換える）するものであり、図２および図５に示すように、アウトサイドドアハンドル連係部材１３、アウトサイドドアハンドルレバー４０、およびオープンレバー７０で構成してある。
【００３５】
アウトサイドドアハンドルＯＨは、図４に示すように、略上下方向に沿って延在するアウトサイドドアハンドル軸ＯＨＸの軸心ＯＨｘ回りに揺動可能な態様でドアＤに設けたもので、アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａと、アウトサイド連結端部ＯＨｂとを備えており、アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａがドアＤの外表面に現れるようドアＤに取り付けてある。
【００３６】
アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａは、車両に乗車する者が操作するための把手であり、アウトサイドドアハンドル軸ＯＨＸの軸心ＯＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００３７】
アウトサイド連結端部ＯＨｂは、上記アウトサイドドアハンドル連係部材１３の一端を連係させる部分であり、アウトサイドドアハンドル軸ＯＨＸの軸心ＯＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００３８】
このようなアウトサイドドアハンドルＯＨとドアＤとの間には、不図示のアウトサイドドアハンドル付勢バネが設けてあり、アウトサイドドアハンドル操作部ＯＨａの延在方向が、ドアＤの外表面に沿うよう回転位置（アウトサイドドアハンドルＯＨの初期位置）が設定されている。
【００３９】
アウトサイドドアハンドル連係部材１３は、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、その開扉操作をアウトサイドドアハンドルレバー４０に伝達するものであり、例えばワイヤやリンクで構成してある。このアウトサイドドアハンドル連係部材１３は、他方の端部を、後述するアウトサイドドアハンドルレバー４０のアウトサイドドアハンドル連係端部４２に連係させてある。
【００４０】
アウトサイドドアハンドルレバー４０は、図８に示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するアウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心に、揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、アウトサイドドアハンドルレバー基部４１、アウトサイドドアハンドル連係端部４２、アウトサイド動作端部４３、およびアウトサイド受圧部４４を有している。
【００４１】
このアウトサイドドアハンドルレバー４０と本体ケース１０との間には、上記軸心４０ｘを中心に、図８中、アウトサイドドアハンドルレバー４０反時計回りに回転するよう付勢するアウトサイドドアハンドルレバーバネが設けてある。また、上記アウトサイドドアハンドルレバーバネの付勢力により付勢したアウトサイドドアハンドルレバー４０に突き当たり、アウトサイドドアハンドルレバー４０の回転位置（初期位置）を規定する不図示のストッパを設けてある。
【００４２】
アウトサイドドアハンドルレバー基部４１は、例えば円板状に形成してあり、その中央に、上記アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘを貫通させるためのアウトサイドドアハンドルレバー軸孔４１ａを形成してある。
【００４３】
アウトサイドドアハンドル連係端部４２は、アウトサイドドアハンドルレバー４０を初期位置に配置した状態では、アウトサイドドアハンドルレバー基部４１の室外側端部から、室外方向に向けて延在する部分である。このアウトサイドドアハンドル連係端部４２には、アウトサイドドアハンドル連係部材１３の他方の端部を取り付けてある。
【００４４】
アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４は、アウトサイドドアハンドルレバー４０を初期位置に配置した状態では、共にアウトサイドドアハンドルレバー基部４１の室内側端部から、室内方向に向けて延在する部分であるが、アウトサイド動作端部４３は、その後、さらに室内側に向けて延在する部分であり、アウトサイド受圧部４４は、その後、下方に向けて延在する部分である。アウトサイド動作端部４３は、ラチェットレバー３８の当接部３９の下方域に配置してある。
【００４５】
これらアウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４は、上述した不図示のアウトサイドドアハンドルレバーバネによって、図２に示すように下方に移動した状態に初期位置が設定されている。このアウトサイドドアハンドルレバー４０は、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、上記軸心４０ｘを中心に回転し、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４が図２において上方に移動するものである。
【００４６】
オープンレバー７０は、リンクレバー６０に取り付けてあり、そのリンクレバー６０はロックレバー５０に連係させてある。そこで、ロックレバー５０、リンクレバー６０、オープンレバー７０の順に説明する。
【００４７】
ロックレバー５０は、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘ回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１０に示すように、ロックレバー基部５１と、バネ連係部５２と、リンクレバー連係部５３と、ウォームホイール連係部５４と、サブインサイドドアハンドルレバー連係部５５とを備えている。
【００４８】
ロックレバー基部５１は、円板状に形成してあり、その中央に、ロックレバー軸５０Ｘを貫通させるためのロックレバー軸孔５１ａを形成してある。
【００４９】
バネ連係部５２は、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘから径外方向に延在する態様で板状に形成してある。このバネ連係部５２の先端には、図９に示すように、室外側の端面から室外側に向けて突出するバネ連係ピン５２ａを形成してある。このバネ連係部５２と本体ケース１０との間には、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、図２に示すように、ロックレバー５０が最も反時計回りに揺動したアンロック揺動位置と、図２１に示すように、ロックレバー５０が最も時計回りに揺動したロック揺動位置とのいずれか一方に向けてロックレバー５０を付勢するオーバーセンタ付勢バネ５０ｓを設けてある。
【００５０】
リンクレバー連係部５３は、図２に示すように、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓによってロックレバー５０をアンロック揺動位置に揺動させた場合、ロックレバー基部５１の車両後方側端部から、下方に向けて傾斜する態様で延在するよう形成した部分である。このリンクレバー連係部５３の先端には、図９に示すように、室外側の端面から室外側に向けて突出する態様で、リンクレバー連結ピン５３ａを設けてある。リンクレバー連結ピン５３ａは、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。なお、ウォームホイール連係部５４、およびサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５は後述する。
【００５１】
リンクレバー６０は、図２および図９に示すように、ロックレバー５０とアウトサイドドアハンドルレバー４０との間に設けてあり、図１１に示すように、リンクレバー基部６１を備えている。
【００５２】
リンクレバー基部６１は、円板状に形成してあり、その中央に、連結具６９を取り付けるためのリンクレバー軸孔６１ａを有している。このリンクレバー軸孔６１ａに取り付ける連結具６９は、図１１−４に示すように、円筒状の連結具本体６９ａと、連結具本体６９ａの内部に設けた係合溝６９ｂと、連結具本体６９ａの先端部の周面において外方に突出する態様で形成した連結具係合爪６９ｃとを備えている。
【００５３】
この連結具本体６９ａの基端部をリンクレバー軸孔６１ａに例えば圧入することによって、連結具６９をリンクレバー６０に取り付けてある。このような連結具６９の係合溝６９ｂに、図９、および図１２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０の先端を挿入することで、連結具６９をアウトサイドドアハンドルレバー４０に取り付けてある。よって、連結具６９を介してアウトサイドドアハンドルレバー４０とリンクレバー６０とが連係されている。また、連結具本体６９ａは、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って延在するリンクレバー軸としての機能を有し、この軸心６０ｘ回りにリンクレバー６０を揺動させることができる。
【００５４】
連結具６９によって、リンクレバー６０とアウトサイドドアハンドルレバー４０とを連係させた状態では、リンクレバー６０は、上記軸心６０ｘ回りに揺動可能である。しかも、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心にアウトサイドドアハンドルレバー４０を揺動させた場合、リンクレバー６０も上記軸心４０ｘを中心に揺動することとなる。従って、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４が図２中上方に移動し、リンクレバー６０も上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作が除去された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４とともに、図２に示すようにリンクレバー６０も下方に移動した状態となる。
【００５５】
また、このリンクレバー６０は、図１１に示すように、軸心６０ｘの径外方向に延在するロックレバー連係部６２を備えている。このロックレバー連係部６２には、連結孔６２ａを形成してある。この連結孔６２ａには、図９に示すように、ロックレバー５０のリンクレバー連結ピン５３ａを挿入してある。連結孔６２ａは、リンクレバー連結ピン５３ａが上下方向に移動することができるように、軸心６０ｘに径外方向に対して交差する方向に延在する態様（この例では図２に示すように上下方向に延在する態様）で形成してある。すなわち、連結孔６２ａは、リンクレバー連結ピン５３ａに対する長孔である。
【００５６】
また、ロックレバー連係部６２の基端側には、図９、および図１２に示すように、後述するオープンレバー７０のオープン当接部に当接する当接壁６３を設けてある。当接壁６３は、ロックレバー連係部６２の室内側の表面から室内側に向けて突出するよう構成した壁である。
【００５７】
さらに、ロックレバー連係部６２の基端側には、後述するオープンプリングの一端を掛止するための掛止ピン６４を設けてある。掛止ピン６４は、ロックレバー連係部６２の室外側の端面から室外側に突出する態様で形成してある。
【００５８】
オープンレバー７０は、図２，図９、および図１３に示すように、円板状に形成したオープンレバー基部７１を有している。このオープンレバー基部７１には、オープンレバー軸孔７１ａを形成してある。このオープンレバー軸孔７１ａに連結具本体６９ａを取り付けた状態では、連結具６９を介してリンクレバー６０とアウトサイドドアハンドルレバー４０とが連係されている。連結具６９がオープンレバー７０に取り付けられた状態では、連結具係合爪６９ｃにより、オープンレバー７０から連結具６９が外れることを防止している。
【００５９】
また、リンクレバー６０と同様、連結具本体６９ａは、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って延在するオープンレバー軸としての機能を有し、上記軸心６０ｘに合致する軸心７０ｘ回りにオープンレバー７０を揺動させることができる。連結具６９によって、リンクレバー６０とアウトサイドドアハンドルレバー４０とを連係させた状態では、オープンレバー７０は上記軸心７０ｘ回りに揺動可能である。しかも、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心にアウトサイドドアハンドルレバー４０が揺動した場合には、オープンレバー７０も軸心４０ｘを中心に揺動することとなる。
【００６０】
従って、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４が図２中上方に移動し、オープンレバー７０も上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作が除去された場合には、アウトサイド動作端部４３およびアウトサイド受圧部４４とともに図２に示すように、オープンレバー７０も下方に移動した状態となる。換言すれば、アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、オープンレバー７０が、上記軸心７０ｘに交差した解除方向である上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作が除去された場合には、オープンレバー７０も下方に復帰移動した状態となる。
【００６１】
このようなオープンレバー７０は、図１３に示すように、スプリング掛止部７２と、ラチェット駆動部７３と、リンク当接部７４とを備えている。
【００６２】
スプリング掛止部７２は、オープンレバー基部７１の周面から外方に向けて突出する態様で形成した部分であり、かつ図２に示すオープンプリング７０ｓを掛止する部分である。
【００６３】
オープンプリング７０ｓは、その一端を、図１１に示すリンクレバー６０の掛止ピン６４に掛け止めてある一方、その他端は、図１３に示すように、オープンレバー基部７１の外周面から突出させる態様で形成した掛止片７５に掛け止めてある。オープンプリング７０ｓは、自身の付勢力により、リンクレバー６０の当接壁６３に、上記リンク当接部７４を当接させることで、オープンレバー７０の回転位置（初期位置）を設定するものである。
【００６４】
上述したスプリング掛止部７２は、オープンレバー７０を初期位置に配置した場合、オープンレバー基部７１の車両後方側端部から、車両後方側に向けて突出させ、かつその先端部が、室内側に向けて突出するよう屈曲させて形成した部分である。
【００６５】
ラチェット駆動部７３は、オープンレバー７０を初期位置に配置した場合、オープンレバー基部７１の上端部から、上方に延在するよう形成してある。このラチェット駆動部７３は、その先端部を、室外側に向けて屈曲させてある。オープンレバー７０が初期位置に配置された場合、ラチェット駆動部７３は、ラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向するよう配置されることとなる。以下、このオープンレバー７０の初期位置を解除位置という。
【００６６】
リンク当接部７４は、オープンレバー基部７１とラチェット駆動部７３との中間部において、車両前方側の側部から、車両前方に向けて突出させ、その後、室外側に向けて屈曲するよう形成した部分である。このリンク当接部７４は、図９に示すように、上記オープンプリング７０ｓの付勢力により、リンクレバー６０の当接壁６３に当接している。
【００６７】
次に、上記のような構成を有するアウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構４の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、アウトサイドドアハンドルＯＨが初期位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に配置されており、ロックレバー５０がアンロック揺動位置に配置されており、オープンレバー７０が解除位置に配置されているものとして説明する。
【００６８】
この状態から、車両に乗車する者がアウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作した場合には、アウトサイドドアハンドルレバー４０が、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心に、図８−１中、反時計回りに回転し、アウトサイド動作端部４３が、図２中、上方に移動することとなる。このアウトサイド動作端部４３の移動に伴い、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が、図１４に示すように上方（解除方向）に移動し、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３が、ラチェットレバー３８の当接部３９に当接し、これを図１４中、上方に移動させることとなる。この結果、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にあった場合にも、これをアンラッチ状態に切り換えることができるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００６９】
なお、リンクレバー６０が図１４に示すように、上方に移動した場合でも、その移動に伴い、ロックレバー５０のリンクレバー連結ピン５３ａは、リンクレバー６０の連結孔６２ａの内部を移動するのみであり、上述したリンクレバー６０の移動に伴ってロックレバー５０が、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に回転することはない。
【００７０】
その後、車両に乗車するものがアウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作を除去した場合には、アウトサイドドアハンドル付勢バネの付勢力によりアウトサイドドアハンドルＯＨが初期位置に復帰し、アウトサイドドアハンドルレバーバネの付勢力により、アウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に復帰し、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が図２に示す下方に移動した状態に復帰することとなる。
【００７１】
インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５は、図４、図５、図６に示すインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作された場合には、その開扉操作をラッチ機構Ｌに伝達することで、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にある場合でも、これを解除（アンラッチ状態に切り換える）するものであり、図２、および図４に示すように、インサイドドアハンドル連係部材１４、インサイドドアハンドルレバー１９０、コネクトレバー１００、および上述したオープンレバー７０で構成してある。
【００７２】
インサイドドアハンドルＩＨは、図４に示すように、略上下方向に沿って延在するインサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘ回りに回転可能となる態様でドアＤに設けたもので、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａと、ハンドルレバー連係端部ＩＨｂとを備えている。なお、この例では、図６に示すように、ドアＤの内表面に凹部１５を設けてある。より具体的には、ドアＤの室内側の表面を構築するドアトリムＤＴに凹部１５を設けてある。この凹部１５は、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａを挿入することができる大きさであって、ドアＤの室内側の表面から室外側に向けて形成してある。
【００７３】
インサイドドアハンドル操作部ＩＨａは、車両に乗車している者が操作するための把手であり、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００７４】
ハンドルレバー連係端部ＩＨｂは、上記インサイドドアハンドル連係部材１４の一端を連係させる部分であり、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘから径外方向に延在する態様で形成してある。
【００７５】
このようなインサイドドアハンドルＩＨは、図６中二点鎖線で示すように、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの先端が凹部１５の奥方に位置するロック位置から、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの先端が室内側に突出する開扉操作位置まで揺動するようドアＤに取り付けてある。
【００７６】
インサイドドアハンドル連係部材１４は、例えばワイヤやリンクで構成してあり、他方の端部を、後述するメインインサイドドアハンドルレバー８０のインサイドドアハンドル連係部８２に連係させてある。
【００７７】
インサイドドアハンドルレバー１９０は、メインインサイドドアハンドルレバー（インサイドドアハンドルレバー）８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０とで構成してある。
【００７８】
メインインサイドドアハンドルレバー８０およびサブインサイドドアハンドルレバー９０は、図２に示すように、ロックレバー５０の下方となる部位において、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１５に示すように、インサイドドアハンドルレバー基部８１、インサイドドアハンドル連係部８２、およびサブレバー連係部８３とを有している。
【００７９】
インサイドドアハンドルレバー基部８１は、円板状に形成してあり、その中央に、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘを貫通させるためのインサイドドアハンドルレバー軸孔８１ａを形成してある。
【００８０】
インサイドドアハンドル連係部８２は、図２に示すように、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在する部分である。このインサイドドアハンドル連係部８２は、軸心８０ｘから自身の先端部に至る中間部位に、室内側の表面から室内側に向けて折れ曲がる折曲部８２ａを設けてあり、図１６に示すように、本体ケース１０に形成した開口１０ａを通じて、自身の先端側を本体ケース１０の外部にまで延在させてある。このようなインサイドドアハンドル連係部８２の先端部には、上記インサイドドアハンドル連係部材１４の他方の端部を連係させてある。
【００８１】
このメインインサイドドアハンドルレバー８０は、図２０に示すように、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘを中心に、インサイドドアハンドル連係部８２が最も時計回りに揺動した第３の位置から、図２１に示すように、インサイドドアハンドル軸ＩＨＸの軸心ＩＨｘを中心に、インサイドドアハンドル連係部８２が最も反時計回りに揺動した第１の位置まで揺動するよう構成してある。
【００８２】
このメインインサイドドアハンドルレバー８０は、インサイドドアハンドルＩＨがロック位置に配置された場合、インサイドドアハンドル連係部８２が第１の位置に配置され、かつインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作位置に配置された場合、インサイドドアハンドル連係部８２が第３の位置に配置されるようインサイドドアハンドル連係部材１４によりインサイドドアハンドルＩＨに連係させてある。
【００８３】
また、メインインサイドドアハンドルレバー８０と本体ケース１０との間には、アンロック位置設定バネ８０ｓを設けてある。このアンロック位置設定バネ８０ｓは、第１の位置と第３の位置との間に設定した第２の位置と、上記第３の位置との間にインサイドドアハンドル連係部８２が配置された場合には、図２−２に示すように、インサイドドアハンドル連係部８２が第２の位置に移動するようメインインサイドドアハンドルレバー８０を付勢するものである。
【００８４】
インサイドドアハンドル連係部８２が第２の位置に配置された場合には、インサイドドアハンドルＩＨが、図６中、実線で示すアンロック位置（インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの延在方向が、ドアＤの室内側の表面に沿う回転位置）になるようインサイドドアハンドル連係部材１４によりインサイドドアハンドルＩＨに連係させてある。
【００８５】
サブレバー連係部８３は、図２に示すように、インサイドドアハンドル連係部８２を第２の位置に配置した場合、インサイドドアハンドルレバー基部８１の車両後方側端部から車両後方に向けて下方に傾斜するように延在させた部分である。このサブレバー連係部８３には、後述するチャイルドピン１５０を挿入するためのピン係合孔８３Ｈを形成してある。
【００８６】
ピン係合孔８３Ｈは、図１５に示すように、チャイルドピン１５０が軸心８０ｘの径内外方向にのみ移動することができるよう軸心８０ｘの径内外方向に延在する第１孔８３ａとチャイルドピン１５０がインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りにのみ移動することができるようインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに延在する第２孔８３ｂとを備えている。すなわち、第１孔８３ａは、軸心８０ｘの径内外方向において、チャイルドピン１５０に対して長孔であり、かつ第２孔８３ｂは、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回り方向において、チャイルドピン１５０に対して長孔である。なお、この例では、第１孔８３ａの内部において、軸心８０ｘに最も近接する内側の端部から、上方に向けてインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに第２孔８３ｂが延在するようピン係合孔８３Ｈを形成してある。
【００８７】
また、メインインサイドドアハンドルレバー８０において、第１孔８３ａの延在方向における軸心９０の径外方向の縁には、径外方向に向けて突出する係合壁８５を設けてある。
【００８８】
サブインサイドドアハンドルレバー９０は、後述するようロック操作、アンロック操作がインサイドドアハンドルＩＨに与えられた場合、それらロック操作、アンロック操作をメインインサイドドアハンドルレバー８０から上記ロックレバー５０に伝達するものであるとともに、後述するロックアクチュエータ１１０の駆動によりロック揺動位置またはアンロック揺動位置にロックレバー５０が配置される際のロックレバー５０の揺動をメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達するものである。
【００８９】
サブインサイドドアハンドルレバー９０は、上記インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１７に示すように、サブインサイドドアハンドルレバー基部９１と、インハンレバー連係部９２と、ロックレバー当接部９３とを有している。
【００９０】
サブインサイドドアハンドルレバー基部９１は、円板状に形成してあり、その中央に、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘを貫通させるためのサブインサイドドアハンドルレバー軸孔９１ａを形成してある。
【００９１】
インハンレバー連係部９２は、図２に示すように、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在させた部分である。このインハンレバー連係部９２には、サブピン係合孔９２ａを形成してある。
【００９２】
サブピン係合孔９２ａは、上記メインインサイドドアハンドルレバー８０の第１孔８３ａと同一の形状であって、同一の大きさに形成してあり、かつインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘからの距離も第１孔８３ａと同一となるようインハンレバー連係部９２に形成してある。すなわち、サブピン係合孔９２ａは、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在する態様でインハンレバー連係部９２に形成してあり、軸心８０ｘの径内外方向において、チャイルドピン１５０に対して長孔である。
【００９３】
メインインサイドドアハンドルレバー８０のピン係合孔８３Ｈと、サブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａを上述したように形成してあるため、図２に示すように、チャイルドピン１５０を、第１孔８３ａの径外方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径外方向の端部に配置した状態では、チャイルドピン１５０によってメインインサイドドアハンドルレバー８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０とが連結され、軸心８０ｘを中心にメインインサイドドアハンドルレバー８０が揺動した場合には、例えば図２０、および図２１に示すように、この揺動とともにサブインサイドドアハンドルレバー９０も揺動する。一方、チャイルドピン１５０を、図２５に示すように、第１孔８３ａの径内方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径内方向の端部に配置した状態では、軸心８０ｘを中心に図２５中、メインインサイドドアハンドルレバー８０を時計回りに揺動させても、チャイルドピン１５０が第１孔８３ａの内部を単に移動するのみで、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動をサブインサイドドアハンドルレバー９０に非伝達する（以下、第１孔８３ａの径内方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径内方向の端部にチャイルドピン１５０が配置された場合を「チャイルドピン１５０の連動位置」といい、第１孔８３ａの径外方向の端部であって、かつサブピン係合孔９２ａの径外方向の端部にチャイルドピン１５０が配置された場合を「チャイルドピン１５０の非連動位置」という。
【００９４】
ロックレバー当接部９３は、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘから径外方向に延在し、その後、インサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘ回りに延在する部分である。
【００９５】
コネクトレバー１００は、図１８に示すように、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸１００ｘの軸心回りに揺動可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図１９に示すように、コネクトレバー基部１０１と、コネクト受圧部１０２と、コネクト押圧部１０３とを備えている。このコネクトレバー１００の初期位置は、図２に示すように、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、かつアウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に配置されている状態において、連動位置に配置されたチャイルドピン１５０にコネクト受圧部１０２が当接し、かつアウトサイド受圧部４４にコネクト押圧部１０３が当接することにより設定されている。
【００９６】
コネクトレバー基部１０１は、図１９に示すように、円板状に形成してあり、その中央に、コネクトレバー軸１００ｘを貫通させるためのコネクトレバー軸孔１０１ａを形成してある。
【００９７】
コネクト受圧部１０２は、図２に示すように、コネクトレバー１００を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー基部１０１の車両前方側端部から、車両前方に向けて上方に傾斜させる態様で延在する部分である。このコネクト受圧部１０２の上方側の側端部には、メインインサイドドアハンドルレバー８０の第１孔８３ａ、およびサブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａを貫通したチャイルドピン１５０が当接している。
【００９８】
コネクト押圧部１０３は、図２に示すように、コネクトレバー１００を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー基部１０１の車両後方側端部から、車両後方に向けて延在する部分である。このコネクト押圧部１０３の先端は、上方に向けて折り曲げてある。このコネクト押圧部１０３は、アウトサイドドアハンドルレバー４０のコネクト受圧部１０２の下端部に当接する態様で配置してある。
【００９９】
次に、上記のような構成を有するインサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、図６中、実線で示すように、インサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ロックレバー５０、およびコネクトレバー１００が初期位置に配置されており、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、オープンレバー７０が解除位置に配置されており、チャイルドピン１５０が連動位置に配置されているものとして説明する。
【０１００】
この状態から、車両に乗車している者が、軸心ＩＨｘを中心に、図６中の二点差線で示すようにインサイドドアハンドル操作部ＩＨａを反時計回りに回転（すなわち、先端が室内側に突出するようインサイドドアハンドル操作部ＩＨａを回転）し、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａが開扉位置に配置されるようインサイドドアハンドルＩＨを開扉操作した場合には、その者による開扉操作がインサイドドアハンドル連係部材１４を介してメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達され、アンロック位置設定バネ８０ｓの付勢力に抗してメインインサイドドアハンドルレバー８０が、軸心８０ｘを中心に、図２０中、時計回りに揺動してインサイドドアハンドル連係部８２が第３の位置に配置されることとなる。
【０１０１】
上述したメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動はチャイルドピン１５０によってコネクトレバー１００に伝達され、コネクトレバー１００は、コネクトレバー軸１００ｘを中心に、図２０に示すように、反時計回りに回転することとなる。
【０１０２】
このコネクトレバー１００の回転に応じて、アウトサイドドアハンドルレバー４０のアウトサイド動作端部４３が、図２０中、上方に移動することとなる。このアウトサイド動作端部４３の移動に伴い、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が、図２０に示すように、上方（解除方向）に移動し、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３が、ラチェットレバー３８の当接部３９に当接し、これを図２０中、上方に移動させることとなる。この結果、ラッチ機構Ｌがラッチ状態にあった場合にも、これをアンラッチ状態に切り換えることができるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【０１０３】
なお、リンクレバー６０が図２０に示すように、上方に移動した場合でも、その移動に伴い、ロックレバー５０のリンクレバー連結ピン５３ａは、リンクレバー６０の連結孔６２ａの内部を移動するのみであり、上述したリンクレバー６０の移動に伴ってロックレバー５０が、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に回転することはない。
【０１０４】
その後、車両に乗車するものがインサイドドアハンドルＩＨの開扉操作を除去した場合には、アンロック位置設定バネ８０ｓの付勢力によりメインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置され、かつインサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置され、コネクトレバー１００が初期位置に復帰し、アウトサイドドアハンドルレバーバネの付勢力により、アウトサイドドアハンドルレバー４０が初期位置に復帰することとなる。
【０１０５】
ロック機構６は、メインインサイドドアハンドルレバー８０からラッチ機構Ｌに至るまでの間に介在し、アンロック状態においてインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作された場合にこれをラッチ機構Ｌに伝達することによりラッチ状態を解除してドアＤの開方向への移動を許容する一方、ロック状態においてインサイドドアハンドルＩＨが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するものであるとともに、アンロック状態においてアウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合にこれをラッチ機構Ｌに伝達することによりラッチ状態を解除してドアＤの開方向への移動を許容する一方、ロック状態においてアウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するものである。このようなロック機構６は、図２に示すように、ロックアクチュエータ１１０、ウォームホイール１２０、および上述したロックレバー５０、リンクレバー６０で構成してある。
【０１０６】
ウォームホイール１２０は、上記ロックレバー軸５０Ｘの車両前方となる位置において、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するウォームホイール軸１２０ｘを中心に、回転可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）１１０の出力軸１１１に固着したウォームギア１１２に歯合するよう配置してある。このウォームホイール１２０には、ウォームホイール軸１２０ｘに対して同一軸心上となる態様で間欠ギアホイール１２１が固着してある。間欠ギアホイール１２１は、後述するロックレバー５０の間欠ドリブンギアに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。このウォームホイール１２０と本体ケース１０との間には、図１８に示すように、ウォームホイール１２０を所定の回転位置（初期位置）に維持するためのウォームホイール初期状態維持バネ１２０ｓを設けてある。
【０１０７】
次に、上述したロックレバー５０において、図１０に示すウォームホイール連係部５４、およびサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５を説明する。
【０１０８】
ウォームホイール連係部５４は、図２に示すように、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓによってロックレバー５０をアンロック揺動位置に揺動させた場合、ロックレバー基部５１の車両前方側端部から、車両前方に向けて下方に傾斜する態様で延在するよう形成した部分である。このウォームホイール連係部５４は、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘから離隔するに従って先端側が徐々に開径するよう扇形状に構成してある。
【０１０９】
このウォームホイール連係部５４の先端側において、ロックレバー軸５０Ｘに対する周面には、上記間欠ギアホイール１２１に歯合する間欠ドリブンギア５４ａを設けてある。 図には明示していないが、これらロックレバー５０の間欠ドリブンギア５４ａとウォームホイール１２０の間欠ギアホイール１２１との間に間欠動力伝達手段を設けてある。この間欠動力伝達手段は、ウォームホイール軸１２０ｘを中心に、ウォームホイール１２０を任意の一方方向に回転させることによって、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０を任意の方向に揺動させることができる一方、ロックレバー５０を任意の方向に揺動させる場合には、間欠ドリブンギア５４ａと間欠ギアホイール１２１との間においてロックレバー５０の揺動力をウォームホイール１２０に伝達することを遮断し、ウォームホイール１２０を回転させることなくロックレバー５０を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【０１１０】
サブインサイドドアハンドルレバー連係部５５は、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓによってロックレバー５０をアンロック揺動位置に揺動させた場合、ロックレバー基部５１の下方側端部から、車両後方に向けて下方に向けて延在するよう形成した部分である。
【０１１１】
このサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５は、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘから離隔するに従って先端側が徐々に開径するよう扇形状に構成してある。このサブインサイドドアハンドルレバー連係部５５の先端側において、ロックレバー軸５０Ｘに対する周面には、上記メインインサイドドアハンドルレバー８０のロックレバー当接部９３を嵌入させるレバー嵌入溝５５Ｈを形成してある。このレバー嵌入溝５５Ｈは、サブインサイドドアハンドルレバー連係部５５の周面からロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘに向けて形成してあり、図１０−１中、上方に位置する第１当接壁５５ａと、下方に位置する第２当接壁５５ｂと、第１当接壁５５ａの径内方向の端部と第２当接壁５５ｂの径内方向の端部とを連結する連結壁５５ｃとで構成してある。
【０１１２】
第１当接壁５５ａは、自身の表面と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が一様である。一方、第２当接壁５５ｂは、奥側の表面５５ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角、および手前側の表面５５ｂ２と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が異なるよう構成してある。具体的には、奥側の表面５０ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が比較的小さく設定してある一方、手前側の表面５０ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角が比較的大きく設定してある。
【０１１３】
このようなロックレバー５０は、図２に示すように、上記リンクレバー連結ピン５３ａが、リンクレバー６０の連結孔６２ａの上部側に位置し、上記間欠ドリブンギア５４ａが、ウォームホイール１２０の間欠ギアホイール１２１に歯合し、かつサブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が上記第１当接壁５５ａにのみ当接するようアンロック揺動位置を設定してある。
【０１１４】
また、図１０に示すように、ウォームホイール連係部５４の上端部にはセンサ押圧部５０ｂを設けてあり、本体ケース１０の内部には、このセンサ押圧部５０ｂに当接することが可能であって、ロック機構６がロック状態にあるか否かを検出するロック状態検出センサＳａを設けてある。
【０１１５】
このセンサ押圧部５０ｂは、後述するように、ロック機構６をロック状態に切り換えた場合には、ロック状態検出センサＳａの検出子Ｓａ１に当接する一方、ロック機構６をアンロック状態に変位させた場合には、上記検出子Ｓａ１に当接する部分から外れた部位に配置されるよう構成してある。
【０１１６】
次に、上記のような構成を有するロック機構６の動作を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、図６中、実線で示すように、インサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ロックレバー５０、オープンレバー７０、およびコネクトレバー１００が初期位置に配置されており、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、オープンレバー７０が解除位置に配置されており、チャイルドピン１５０が連動位置に配置されているものとして説明する。
【０１１７】
この状態から、車両に乗車している者が、軸心ＩＨｘを中心に、図６中の二点鎖線で示すように、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａを時計回りに回転（すなわち、先端が凹部１５に引っ込むようインサイドドアハンドル操作部ＩＨａを回転）させ、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａがロック位置に配置されるようインサイドドアハンドルＩＨをロック操作した場合には、その者によるロック操作が、インサイドドアハンドル連係部材１４を介してメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達され、図２１に示すように、メインインサイドドアハンドルレバー８０が、軸心８０ｘを中心に反時計回りに揺動し、第１の位置に配置されることとなる。
【０１１８】
上述したメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動はチャイルドピン１５０によってサブインサイドドアハンドルレバー９０に伝達され、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も、軸心８０ｘを中心に、反時計回りに揺動する。
【０１１９】
上述したサブインサイドドアハンドルレバー９０の揺動により、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が、ロックレバー５０の第１当接壁５５ａに当接し、当該当接によりロックレバー５０が、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力に抗して、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、時計回りに回転することとなる。なお、このロックレバー５０の回転のとき、上記間欠動力伝達手段により、ロックレバー５０の揺動力がウォームホイール１２０に伝達されることがない。
【０１２０】
ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０が時計回りに回転した場合、リンクレバー６０は、軸心６０ｘを中心として、反時計回りに揺動するとともに、オープンレバー７０は、軸心７０ｘを中心に反時計回りに揺動することとなる。この揺動により、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３がラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向する部分から外れるよう配置（非解除位置に配置）されることとなり、ロック機構６がロック状態に切り換わる。
【０１２１】
なお、上述にはインサイドドアハンドルＩＨの操作により、ロック機構６をロック状態に切り換えるもので説明した。しかし、アンロック状態のロック機構６は、後述するように運転席に設けたロックキーを操作することで、制御ユニット２００からロックアクチュエータ１１０にロック指令を与えても、同様にロック状態に切り換えることができる。
【０１２２】
また、このようにロックアクチュエータ１１０によりロック機構６をロック状態に切り換えても、ロックレバー５０の揺動がサブインサイドドアハンドルレバー９０によりメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達されるため、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの先端が凹部１５に引っ込み、インサイドドアハンドル操作部がロック位置に配置される。よって、例えば車両の室内にいる者は、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの位置を見れば、ロック機構６がロック状態にあることが判る。
【０１２３】
上述したようにロック機構６がロック状態に切り換えられた状態において、車両の室外におり、これから車両に乗車する者がアウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作した場合には、オープンレバー７０が、アウトサイドドアハンドルレバー軸４０Ｘの軸心４０ｘを中心に、図８−１中、反時計回りに回転し、アウトサイド動作端部４３が、図２２に示すように、上方（解除方向）に移動することとなる。このアウトサイド動作端部４３の移動に伴い、リンクレバー６０およびオープンレバー７０が、車両前方側に傾斜するよう上方に移動するが、オープンレバー７０のラチェット３駆動部が、ラチェットレバー３８の当接部３９に当接することがない。この結果、ラッチ状態にあるラッチ機構Ｌをアンラッチ状態に切り換えることができないため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができない。
【０１２４】
また、図２１に示すように、ロック機構６がロック状態に切り換えられた状態において、車両に乗車している者が、軸心ＩＨｘを中心に、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａを反時計回りに回転させ、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａが図６中実線で示すアンロック位置に配置されるようインサイドドアハンドルＩＨをアンロック操作した場合には、その者によるアンロック操作が、インサイドドアハンドル連係部材１４を介してメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達され、図２３に示すように、メインインサイドドアハンドルレバー８０が、軸心８０ｘを中心に、時計回りに揺動し、第２の位置に配置されることとなる。
【０１２５】
上述したメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動はチャイルドピン１５０によってサブインサイドドアハンドルレバー９０に伝達され、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も、軸心８０ｘを中心に、時計回りに揺動する。
【０１２６】
サブインサイドドアハンドルレバー９０の揺動により、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が、ロックレバー５０の第２当接壁５５ｂの奥側の表面５５ｂ１のみに当接し、当該当接によりロックレバー５０が、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力に抗して、軸心５０ｘを中心に、反時計回りに回転することとなる。なお、このロックレバー５０の回転のとき、上記間欠動力伝達手段により、ロックレバー５０の揺動力がウォームホイール１２０に伝達されることがない。
【０１２７】
軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０が反時計回りに回転した場合、リンクレバー６０は、リンクレバー軸６０ｘを中心に、時計回りに揺動するとともに、オープンレバー７０は、オープンレバー軸７０を中心に、時計回りに揺動することとなる。オープンレバー７０がそのように揺動した場合には、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３がラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向するよう配置され、オープンレバー７０が解除位置に復帰することとなる（アンロック状態）。
【０１２８】
このようにロック機構６をアンロック状態に切り換えた場合には、オープンレバー７０が解除位置に配置される一方、ロック機構６をロック状態に切り換えた場合には、オープンレバー７０が、非解除位置に配置されることとなる。
【０１２９】
なお、上述には、インサイドドアハンドルＩＨの操作により、ロック機構６をアンロック状態に切り換えるもので説明した。しかし、ロック状態のロック機構６は、後述するように、例えば運転席に設けたアンロックキーを操作することで、制御ユニット２００からロックアクチュエータ１１０にアンロック指令を与えても、同様にアンロック状態に切り換えることができる。
【０１３０】
また、このようにロックアクチュエータ１１０によりロック機構６をアンロック状態に切り換えても、ロックレバー５０の揺動がサブインサイドドアハンドルレバー９０によりメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達されるため、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａがアンロック位置に配置される。よって、例えば車両の室内にいる者は、インサイドドアハンドル操作部ＩＨａの位置を見れば、ロック機構６がアンロック状態にあることが判る。
【０１３１】
なお、上述したようにロック機構６をアンロック状態に切り換えた後、インサイドドアハンドルＩＨで開扉操作を行った場合には、図２０に示すように、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３は、ロックレバー５０の第２当接壁５５ｂの手前側の表面５５ｂ２に当接することがない。上記当接を回避するよう、第２当接壁５５ｂの手前側の表面５０ｂ１と、軸心５０ｘを通過する面とが成す角を比較的大きく設定してあるためである。
【０１３２】
なお、メインインサイドドアハンドルレバー８０と、サブインサイドドアハンドルレバー９０と、ロックレバー５０と、リンクレバー６０とで、ロック操作伝達機構６ａを構成している。このロック操作伝達機構６ａは、インサイドドアハンドルＩＨがアンロック操作された場合、このアンロック操作をオープンレバー７０に伝達することでオープンレバー７０を解除位置に配置する一方、インサイドドアハンドルＩＨがロック操作された場合、このロック操作をオープンレバー７０に伝達することでオープンレバー７０を非解除位置に配置するものである。
【０１３３】
チャイルドロック機構７は、図２に示すように、インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５の途中であって、かつロック操作伝達機構６ａの途中に、伝達状態と非伝達状態とに切り換え可能に構成してある。具体的には、チャイルドロック機構７は、インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構５において、メインインサイドドアハンドルレバー８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０との間に介在させてあり、かつロック操作伝達機構６ａにおいて、メインインサイドドアハンドルレバー８０とサブインサイドドアハンドルレバー９０との間に介在させてある。換言すれば、チャイルドロック機構７は、メインインサイドドアハンドル８０からオープンレバー７０およびロック機構６に至る間に介在させてある。このチャイルドロック機構７は、チャイルドピン１５０と、チャイルドレバー１４０（切換操作レバー）とで構成してある。
【０１３４】
チャイルドレバー１４０は、メインインサイドドアハンドルレバー８０のインサイドドアハンドルレバー軸８０Ｘの軸心８０ｘよりも下方となる位置に、車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘを中心に、回転可能な態様で本体ケース１０に設けたもので、図２４に示すように、チャイルドレバー基部１４１と、ピン係合部１４２と、パワーチャイルド連係部１４３と、手動操作レバー保持部１４４とを備えている。
【０１３５】
チャイルドレバー基部１４１は、円板状に形成してあり、その中央に、チャイルドレバー軸１４０Ｘを貫通させるためのチャイルドレバー軸孔１４１ａを形成してある。
【０１３６】
ピン係合部１４２は、チャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘから径外方向に延在する態様で形成してある。このピン係合部１４２の先端には、上記チャイルドピン１５０を挿通させるためのピン係合孔１４２ａを形成してある。ピン係合孔１４２ａは、上記チャイルドピン１５０がチャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘの径内外方向にのみ移動することができるよう軸心１４０ｘから径外方向に沿って延在するよう形成してある。このチャイルドレバー１４０は、例えば図２に示すように、チャイルドピン１５０を連動位置に配置された状態を初期位置に設定してある。
【０１３７】
なお、上述したようにチャイルドレバー１４０を初期位置に配置した状態では、ピン係合部１４２は、チャイルドレバー基部１４１の車両前方側端部から車両後方に向け、上方に傾斜するよう延在する部分である。
【０１３８】
パワーチャイルド連係部１４３は、図２に示すように、チャイルドレバー１４０を初期位置に配置した状態では、チャイルドレバー基部１４１の車両前方側端部から車両前方に向け、下方に傾斜するよう延在する部分である。このパワーチャイルド連係部１４３の先端には、第２ピン係合孔１４３ａを形成してある。
【０１３９】
第２ピン係合孔１４３ａには、パワーチャイルドピン１３３を挿通させてある。パワーチャイルドピン１３３は、図２、および図１２に示すように、チャイルドアクチュエータ１３０の出力軸１３１の軸心１３１ｘから、径外方向に延在する柱状突起である。
【０１４０】
このパワーチャイルドピン１３３は、チャイルドアクチュエータ１３０の出力軸１３１に固着したウォームギア１３２が回転した場合、ウォームギア１３２の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【０１４１】
手動操作レバー保持部１４４は、図２に示すように、チャイルドレバー１４０を初期位置に配置した状態では、チャイルドレバー基部１４１の車両後方側端部から車両後方に向け、上方に傾斜するよう延在する部分である。この手動操作レバー保持部１４４の先端には、室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在する柱状体の手動操作部１４４ａを設けてある。この手動操作部１４４ａの先端部は、図２−１に示す本体ケース１０に設けた操作孔１７を通じて本体ケース１０の外部にまで突出し、かつ図１２に示すように、ドアＤのドアトリムＤＴに設けた操作開口ＤＴａを通じて車両の室内側まで突出している。
【０１４２】
この手動操作部１４４ａは、チャイルドレバー軸１４０Ｘの軸心１４０ｘ回りに揺動操作することで、チャイルドレバー１４０を、軸心１４０ｘ回りに揺動させることができる。この例では、図５に示すように、ドアＤの内表面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部１４４ａを設けてある。
【０１４３】
また、操作孔１７は、図２に示すように、本体ケース１０に設けた円弧状の開口であり、チャイルドレバー１４０における手動操作部１４４ａの位置を規定するものである。図２に示すように、本体ケース１０の操作孔１７において下方となる位置が、手動操作部１４４ａのチャイルドアンロック位置である。この図２に示す状態から、軸心１４０ｘを中心に、図２中、手動操作部１４４ａを反時計回りに回転し、手動操作部１４４ａを上方に移動させた位置がチャイルドロック位置である。
【０１４４】
また、図２４に示すように、軸心１４０ｘから手動操作レバー保持部１４４の先端部に至る中間部位には、コネクトレバー軸１００ｘを貫通させるための貫通孔１４４ｂを形成してあり、かつ係合壁１４５を設けてある。
【０１４５】
この係合壁１４５は、軸心１４０ｘの径外方向に位置する部位が、室内側に向けて突出する態様で形成してある。また、この係合壁１４５は、径内方向に向けて突出する態様で形成してある。
【０１４６】
図２６に示すように、係合壁１４５と、メインインサイドドアハンドルレバー８０の係合壁８５とで、係合手段１８０を構成している。この係合手段１８０は、後述するように、チャイルドロック機構７を非伝達状態に切り換えた状態で、メインインサイドドアハンドルレバー８０を第１の位置もしくは第２の位置に配置した状態を維持するものである。 チャイルドピン１５０は、図１８に示すように、チャイルドレバー１４０に装着してある。このチャイルドピン１５０は、ベース部１５１と、装着部１５２と、伝達部１５３とを有している。
【０１４７】
ベース部１５１は、チャイルドレバー１４０とサブインサイドドアハンドルレバー９０との間に位置する部位である。
【０１４８】
装着部１５２は、ベース部１５１の室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。
【０１４９】
チャイルドピン１５０は、装着部１５２の先端をピン係合孔１４２ａに挿入し、かつベース部１５１をチャイルドレバー１４０とサブインサイドドアハンドルレバー９０と挟持することにより、ピン係合孔の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【０１５０】
伝達部１５３は、ベース部１５１の室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右幅方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。
【０１５１】
この伝達部１５３は、サブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａを貫通し、その突出端部がメインインサイドドアハンドルレバー８０のサブレバー連係部８３の室内側の端面を超える位置に達している。
【０１５２】
ところで、図２に示すように、ロック機構６がアンロック状態に切り換えられ、チャイルドピン１５０が連動位置に配置された状態（チャイルドアンロック状態）では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力により、ロックレバー５０はアンロック揺動位置に向けて付勢されることとなる。このロックレバー５０に加えられる付勢力は、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に加えられることとなる。よって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置された状態が維持される。
【０１５３】
また、図２１に示すように、ロック機構６がロック状態に切り換えられ、チャイルドピン１５０が連動位置に配置された状態（チャイルドアンロック状態）では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力により、ロックレバー５０はロック揺動位置に向けて付勢されることとなる。このロックレバー５０に加えられる付勢力は、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に加えられることとなる。よって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第１の位置に配置された状態が維持される。
【０１５４】
次に、上記のような構成を有するチャイルドロック機構７の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、車両本体Ｂの開口をドアＤによって閉成しており、ラッチ機構Ｌがラッチ状態に切り換えてあり、図６中、実線で示すようにインサイドドアハンドルＩＨがアンロック位置に配置されており、図２に示すように、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ロックレバー５０、オープンレバー７０、およびコネクトレバー１００、チャイルドレバー１４０が初期位置に配置してあり、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置されており、チャイルドピン１５０が連動位置に配置された状態にあるものとして説明する。
【０１５５】
図２に示す状態から、後述する制御ユニット２００よりチャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令が与えられた場合には、チャイルドアクチュエータ１３０が駆動し、その駆動により、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２中、チャイルドレバー１４０が反時計回りに揺動することとなる。
【０１５６】
チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２中、チャイルドレバー１４０を反時計回りに回転させた場合、図２５に示すように、連動位置に占位していたチャイルドピン１５０が非連動位置に配置されることとなる（チャイルドロック状態）。
【０１５７】
なお、ドアＤを開成した状態において、手動操作部１４４ａにより、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２中、チャイルドレバー１４０を反時計回りに回転させても、同様に、チャイルドピン１５０を非連動位置に配置させることができる。
【０１５８】
図２５に示すように、チャイルドピン１５０が非連動位置に配置された状態では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力を、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達することができない。よって、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力によって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置された状態を維持することはできない。
【０１５９】
しかし、図２５に示すチャイルドロック状態では、チャイルドレバー１４０の係合壁１４５と、メインインサイドドアハンドルレバー８０の係合壁８５とが当接することにより、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第２の位置に配置された状態を維持することができる。
【０１６０】
この状態において、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作位置に配置した場合、その開扉操作に応じてメインインサイドドアハンドルレバー８０が図２５に示す第２の位置から第３の位置に配置されることとなるが、チャイルドピン１５０が非連動位置に占位しているため、メインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動とともにサブインサイドドアハンドルレバー９０が揺動することがない。この結果、コネクトレバー１００、アウトサイドドアハンドルレバー４０、ラチェットレバー３８も揺動することがなく、ラッチ状態にあるラッチ機構Ｌをアンラッチ状態に切り換えることができず、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができない。
【０１６１】
また、図２５に示す状態において、インサイドドアハンドルＩＨにロック操作を行った場合、そのロック操作に応じて、メインインサイドドアハンドルレバー８０は、第２の位置から第１の位置に配置されることとなる。
【０１６２】
このようなメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動の際、チャイルドピン１５０が、サブインサイドドアハンドルレバー９０のサブピン係合孔９２ａの上方側の端部に突き当たるため、サブインサイドドアハンドルレバー９０もメインインサイドドアハンドルレバー８０とともに揺動する。
【０１６３】
上述したサブインサイドドアハンドルレバー９０の揺動により、サブインサイドドアハンドルレバー９０のロックレバー当接部９３が、ロックレバー５０の第１当接壁５５ａに当接し、当該当接によりロックレバー５０が、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力に抗して、ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、時計回りに回転することとなる。 ロックレバー軸５０Ｘの軸心５０ｘを中心に、ロックレバー５０が時計回りに回転した場合、リンクレバー６０は、軸心６０ｘを中心として、反時計回りに揺動するとともに、オープンレバー７０は、軸心７０ｘを中心に反時計回りに揺動することとなる。この揺動により、オープンレバー７０のラチェット駆動部７３がラチェットレバー３８の当接部３９の下端面に対して近接対向する部分から外れるよう配置（非解除位置に配置）されることとなり、ロック機構６がロック状態に切り換わる。
【０１６４】
図２６に示すチャイルドピン１５０が非連動位置に配置された状態では、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力を、サブインサイドドアハンドルレバー９０を通じてメインインサイドドアハンドルレバー８０に伝達することができない。よって、オーバーセンタ付勢バネ５０ｓの付勢力によって、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第１の位置に配置された状態を維持することはできない。
【０１６５】
しかし、図２６に示すチャイルドロック状態では、チャイルドレバー１４０の係合壁１４５と、メインインサイドドアハンドルレバー８０の係合壁８５とが当接することにより、メインインサイドドアハンドルレバー８０が第１の位置に配置された状態を維持することができる。
【０１６６】
この状態の後、インサイドドアハンドルＩＨにアンロック操作を行った場合、このアンロック操作に応じて、メインインサイドドアハンドルレバー８０は、第１の位置から第２の位置に配置されることとなる。
【０１６７】
このようなメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動の際、チャイルドピン１５０は、メインインサイドドアハンドルレバー８０のピン係合孔８３Ｈの内部を移動するだけであり、メインインサイドドアハンドルレバー８０とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も揺動することがない。
【０１６８】
この結果、ロックレバー５０、リンクレバー６０が揺動することがなくオープンレバー７０が非解除位置に維持されることとなる。
【０１６９】
この状態の後、インサイドドアハンドルＩＨに開扉操作を行った場合、この開扉操作に応じて、メインインサイドドアハンドルレバー８０は、第２の位置から第３の位置に配置されることとなる。
【０１７０】
このようなメインインサイドドアハンドルレバー８０の揺動の際、チャイルドピン１５０は、メインインサイドドアハンドルレバー８０のピン係合孔８３Ｈの内部を移動するだけであり、メインインサイドドアハンドルレバー８０とともに、サブインサイドドアハンドルレバー９０も揺動することがない。
【０１７１】
この結果、コネクトレバー１００が揺動することがなくオープンレバー７０が解除方向に移動することもない。
【０１７２】
また、図２５に示すように、チャイルドピン１５０が非連動位置に配置された状態において、制御ユニット２００からチャイルドアクチュエータ１３０に伝達指令が与えられた場合には、チャイルドアクチュエータ１３０が駆動し、その駆動により、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２５中、チャイルドレバー１４０が時計回りに揺動することとなる。
【０１７３】
チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２５中、チャイルドレバー１４０を時計回りに回転すると、図２に示すように、非連動位置に占位していたチャイルドピン１５０が連動位置に配置されることとなる（チャイルドアンロック状態）。
【０１７４】
なお、ドアＤを開成した状態において、車両に乗車している者が手動操作部１４４ａを操作することにより、チャイルドレバー軸１４０Ｘを中心に、図２５中、チャイルドレバー１４０を時計回りに回転させても、同様に、チャイルドピン１５０を連動位置に配置させることができる。
【０１７５】
図２７は、本発明の実施の形態におけるドアロック装置１の制御系を示すブロック図である。上述したドアロック装置１を適用する車両は、車速検知センサＳ１、ギアポジション検知センサＳ２、フットブレーキ検知センサＳ３、ロックスイッチＳＷ１、アンロックスイッチＳＷ２を備えているとともに、ドアロック装置１を制御するための制御ユニット（制御手段）２００を備えている。
【０１７６】
車速検知センサ（車速検知手段）Ｓ１は、車速検知指令が制御ユニット２００から与えられた場合には、その車速検知指令に応じて車両の速度を検知し、検知した車速を車速検知信号として制御ユニット２００に与えるものである。
【０１７７】
ギアポジション検知センサ（ギアポジション検知手段）Ｓ２は、ギアポジション検知指令が制御ユニット２００から与えられた場合には、そのギアポジション検知指令に応じて車両のギアポジションを検知し、検知したギアポジションに応じたポジション検知信号を制御ユニット２００に与えるものである。例えばギアがパーキングポジションにある場合には、その旨をパーキングポジション検知信号として制御ユニット２００に与えるものである。
【０１７８】
フットブレーキ検知センサＳ３（フットブレーキ検知手段）は、フットブレーキ検知指令が制御ユニット２００から与えられた場合には、そのフットブレーキ検知指令に応じて車両のフットブレーキが作動しているか作動していないかを検知し、検知したフットブレーキの作動状態をフットブレーキ検知信号として制御ユニット２００に与えるものである。例えばフットブレーキが作動していない場合には、その旨をフットブレーキオフ信号として制御ユニット２００に与えるものである。
【０１７９】
ロックスイッチＳＷ１は、例えば車両に内蔵されており、運転席に設けた不図示のロックキーが操作された場合には、ロック命令を制御ユニット２００に与えるものである。
なお、このロックスイッチＳＷ１は、車両から降りた運転手が運転席のドアＤを閉成し、当該ドアＤのキーシリンダーにキーを挿入して施錠操作を行った場合、制御ユニット２００にロック命令を与えるものでもある。
【０１８０】
アンロックスイッチＳＷ２は、例えば車両に内蔵されており、運転席に設けたアンロックキーが操作された場合には、アンロック命令を制御ユニット２００に与えるものである。なお、このアンロックスイッチＳＷ２は、車外の運転手が運転席のドアＤのキーシリンダーにキーを挿入して解錠操作を行った場合、制御ユニット２００にアンロック命令を与えるものでもある。
【０１８１】
制御ユニット２００は、メモリ２１０に記憶されたプログラムやデータに基づき動作するものであり、ドアロック装置１を統括的に制御するものである。この制御ユニット２００は、入力処理部２０１と、走行状態判断処理部２０２と、ロックアクチュエータ駆動処理部２０３と、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４とを備えて構成してある。また、上記メモリ２１０は、予め設定された車両の基準車速（例えば３ｋｍ／ｈｏｕｒ）等、必要なデータが格納されているものである。
【０１８２】
入力処理部２０１は、各検知センサＳ１〜Ｓ３、および各スイッチＳＷ１〜ＳＷ２から与えられる信号や命令を入力処理するものである。
【０１８３】
走行状態判断処理部２０２は、当該車両の走行状態を判断するものである。より詳細に説明すると、走行状態判断処理部２０２は、入力処理部２０１を通じて入力処理された車速検知信号に含まれる車速が予め設定された基準車速（閾値）以上である場合には、車両が走行状態であると判断するものである。その一方、車速が基準車速未満である場合には、当該車両は停止状態であると判断するものである。
【０１８４】
ロックアクチュエータ駆動処理部２０３は、ロックアクチュエータ１１０の駆動処理を行うものである。より詳細に説明すると、ロックアクチュエータ駆動処理部２０３は、入力処理部２０１を通じてロックスイッチＳＷ１からロック命令が与えられた場合には、ロックアクチュエータ１１０にロック指令を送信する一方、入力処理部２０１を通じてアンロックスイッチＳＷ２からアンロック命令が与えられた場合には、ロックアクチュエータ１１０にアンロック指令を送信するものである。
【０１８５】
チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４は、チャイルドアクチュエータ１３０の駆動処理を行うものである。より詳細に説明すると、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４は、チャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令および伝達指令を送信するものである。
【０１８６】
上記のようにロック機構６およびチャイルドロック機構７を備えたドアロック装置１では、ロックキーおよびアンロックキーを操作することでロックアクチュエータ１１０を駆動すれば、ロック機構６をロック状態とアンロック状態とに切り換えることができる。
【０１８７】
また、ドアＤを開成した状態において、手動操作部１４４ａを、図２６に示すチャイルドロック位置から図２５に示すチャイルドアンロック位置に移動させれば、チャイルドロック機構７を非伝達状態から伝達状態に切り換えることができ、かつ、図２５に示すチャイルドアンロック位置から図２６に示すチャイルドロック位置に移動させれば、チャイルドロック機構７を非伝達状態に切り換えることができる。
【０１８８】
よって、車両から人が離れる前には、ロックキーを操作することによりロック機構６をロック状態に切り換え、かつ手動操作部１４４ａによりチャイルドロック機構７を非伝達状態に切り換えておけば、ドアＤのウィンドウガラスを破られたとしても、インサイドドアハンドルＩＨのアンロック操作によりロック状態にあるロック機構６をアンロック状態に切り換えることもできず、かつインサイドドアハンドルＩＨを開扉操作してもラッチ機構Ｌがラッチ状態を維持するため、ドアＤを開くことができない。しかも、ドアＤを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に手動操作部１４４ａを設けてあるため、この手動操作部１４４ａを操作することもできない。
【０１８９】
図２８および図２９は、制御ユニット２００が実施する走行検知制御、停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである、これら図２８および図２９を適宜利用してドアロック装置１の動作について更に説明する。
【０１９０】
走行検知制御における制御ユニット２００の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、かつチャイルドロック機構７は伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が走行し始めたものとする。
【０１９１】
制御ユニット２００は、メモリ２１０に予め格納してある予め設定したサイクルタイムが経過した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）には、走行状態判断処理部２０２を通じて車速検知センサＳ１に車速検知指令を送信する（ステップＳ１０２）。
【０１９２】
その後、制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、車速検知センサＳ１より車速検知信号が送信された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、車速検知信号に含まれる検知車速がメモリ２１０に格納してある基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。検知車速が基準車速未満である場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２通じて、車両が停車状態にあると判断して後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０１９３】
一方、検知車速が基準車速以上である場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じて車両が走行状態にあると判断し、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４を通じてチャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令を送信し（チャイルドアクチュエータ１３０駆動処理）（ステップＳ１０５））、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。非伝達指令が与えられたチャイルドアクチュエータ１３０は、伝達状態にある場合には非伝達状態に切り換わる。
【０１９４】
このドアロック装置１によれば、基準車速以上で車両が走行している場合、上記制御ユニット２００によりチャイルドロック機構７が非伝達状態に切り換えられるため、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作、およびアンロック操作が無効化され、ラッチ機構Ｌのラッチ状態を維持することができる。
【０１９５】
次に、停止検知制御における制御ユニット２００の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は走行状態にあり、かつチャイルドロック機構７は非伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が停止し始めたものとする。
【０１９６】
制御ユニット２００は、上述したように、メモリ２１０に予め格納してあるサイクルタイムが経過した場合（ステップＳ２０１）には、走行状態判断処理部２０２を通じて車速検知センサＳ１に車速検知指令を送信する（ステップＳ２０２）。
【０１９７】
その後、制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、車速検知センサＳ１から車速検知信号が送信された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、車速検知信号に含まれる検知車速がメモリ２１０に格納してある基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。検知車速が基準車速以上である場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２通じて、車両が走行状態にあると判断して後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０１９８】
一方、検知車速が基準車速未満である場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じて車両が停止状態にあると判断する。その後、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じてギアポジション検知センサＳ２にギアポジション検知指令を送信する（ステップＳ２０５）。
【０１９９】
制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、ギアポジション検知センサＳ２よりポジション検知信号が送信された場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、当該ポジション検知信号がパーキングポジション検知信号か否かを判断する（ステップＳ２０７）。ポジション検知信号がパーキングポジション検知信号でない場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）には、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０２００】
一方、ポジション検知信号がパーキングポジション検知信号である場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、走行状態判断処理部２０２を通じてフットブレーキ検知センサＳ３にフットブレーキ検知指令を送信する（ステップＳ２０８）。
【０２０１】
制御ユニット２００は、入力処理部２０１を通じて、フットブレーキ検知センサＳ３よりフットブレーキ検知信号が送信された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、走行状態判断処理部２０２を通じて、当該フットブレーキ検知信号がフットブレーキオフ信号であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。フットブレーキ検知信号がフットブレーキオフ信号でない場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）には、運転席に運転手がいるものと判断し、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【０２０２】
一方、フットブレーキ検知信号がフットブレーキオフ信号である場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、制御ユニット２００は、運転席に運転手がおらず、完全に車両が走行しない状態にあるものと判断し、チャイルドアクチュエータ駆動処理部２０４を通じてチャイルドアクチュエータ１３０に伝達指令を送信し（チャイルドアクチュエータ１３０駆動処理（ステップＳ２１１）、その後、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。伝達指令が与えられたチャイルドアクチュエータ１３０は、非伝達状態にある場合には伝達状態に切り換わる。
【０２０３】
このドアロック装置１によれば、車速が基準車速未満であり、かつ所定の条件を満たす場合には、制御ユニット２００によりチャイルドロック機構７が伝達状態に切り換えられるため、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作が有効化され、車両の内部に人が取り残される事態を招くことがない。
【０２０４】
しかも、単に、車速が基準車速未満であることのみを伝達状態に切り換える条件にしているのではなく、ギアポジションがパーキングポジションにあり、かつフットブレーキが踏まれていないことを伝達状態への切り換えの条件にしているため、車両が信号等で単に停車した場合にチャイルドロック機構７を伝達状態に切り換えることがない。よって、チャイルドロック機構７が必要以上に切り換えることを防止することができる。
【０２０５】
以上説明したように本実施の形態に係るドアロック装置１によれば、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以上である場合には、チャイルドアクチュエータ１３０に非伝達指令を与える制御手段を備えるため、車両が走行している状態では、ラッチ機構Ｌのラッチ状態を維持することができる。
【０２０６】
なお、上述した実施の形態には、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、ギアがパーキングポジションに配置されており、かつフットブレーキが作動していない３つの条件を満たした場合に、制御ユニット２００からチャイルドアクチュエータ１３０に伝達指令を送信するもので説明した。しかし、この発明は、制御ユニット２００から指令を送信する条件の数は３つに限られない。
【０２０７】
制御ユニット２００から指令を送信する条件の数については、例えば、単に、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速であることを制御ユニット２００から指令を送信する条件としても良いし、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつギアポジションがパーキングポジションに配置されていることを制御ユニット２００から指令を送信する条件としても良いし、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつフットブレーキが作動していないことを制御ユニット２００から指令を送信する条件としても良い。
【０２０８】
単に、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であることを制御ユニット２００から指令を送信する条件とした場合でも、車両が停止した状態では、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作が有効化するため、車両の内部に人が取り残される事態を招くことがない。
【０２０９】
また、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつギアポジションがパーキングポジションに配置されていることを制御ユニット２００から指令を送信する条件とした場合、もしくは車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であり、かつフットブレーキが作動していないことを制御ユニット２００から指令を送信する条件とした場合には、必要以上にチャイルドアクチュエータ１３０が切り換えることを防止することができる。
【０２１０】
もちろん、上述したように、制御ユニット２００から指令を送信する条件を、上記３つに設定した場合には、さらにチャイルドロック機構７等が不必要に切り換える回数を低減することができる。
【０２１１】
また、車速検知センサＳ１により検知した車速が基準車速以下であることを必須の条件とし、適宜条件を付加しても、上述と同様、チャイルドロック機構７等が不必要に切り換える回数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２１２】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を適用したドアの要部を示す概念図である。
【図２−１】図１に示したドアロック装置の正面図である。
【図２−２】図１に示したドアロック装置が備えるロック機構およびチャイルドロック機構を示す説明図である。
【図３】図１に示したドアロック装置を適用した車両の側面図である。
【図４】図１に示したドアを室内側から見た場合の斜視図である。
【図５】図３に示した車両の要部断面平面図である。
【図６】図４に示したドアの要部断面平面図である。
【図７−１】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図７−２】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図７−３】図１に示したドアロック装置が備えるラッチ機構の動作を示す説明図である。
【図８−１】図１に示したドアロック装置が備えるアウトサイドドアハンドルレバーの正面図である。
【図８−２】図８−１に示したアウトサイドドアハンドルレバーの側面図である。
【図９】図２−１における矢視Ｄ−Ｄの断面図である。
【図１０−１】図１に示したドアロック装置が備えるロックレバーの正面図である。
【図１０−２】図１０−１における矢視Ｅ−Ｅの断面図である。
【図１０−３】図１０−１に示したロックレバーの側面図である。
【図１１−１】図１に示したドアロック装置が備えるリンクレバーの正面図である。
【図１１−２】図１１−１に示したリンクレバーの平面図である。
【図１１−３】図１１−１に示したリンクレバーの底面図である。
【図１１−４】図１１−１に示したリンクレバーの側面図である。
【図１２】図２−１における矢視Ａ−Ａの断面図である。
【図１３−１】図１に示したドアロック装置が備えるオープンレバーの正面図である。
【図１３−２】図１３−１に示したオープンレバーの平面図である。
【図１３−３】図１３−１に示したオープンレバーの側面図である。
【図１４】図２−２に示したドアロック装置においてアウトサイドドアハンドルが開扉操作された場合を示す説明図である。
【図１５−１】図１に示したドアロック装置が備えるインサイドドアハンドルレバーの正面図である。
【図１５−２】図１５−１に示したインサイドドアハンドルレバーの底面図である。
【図１５−３】図１５−１に示したインサイドドアハンドルレバーの側面図である。
【図１６】図２−１における矢視Ｃ−Ｃの断面図である。
【図１７】図１に示したドアロック装置が備えるサブインサイドドアハンドルレバーの正面図である。
【図１８】図２−１における矢視Ｂ−Ｂの断面図である。
【図１９】図１に示したドアロック装置が備えるコネクトレバーの正面図である。
【図２０】図２−２に示したドアロック装置においてインサイドドアハンドルが開扉操作された場合を示す説明図である。
【図２１】図２−２に示したドアロック装置において、ロック機構のロック状態を示す説明図である。
【図２２】図２１に示したドアロック装置において、アウトサイドドアハンドルレバーが開扉操作された場合を示す説明図である。
【図２３】図２１に示したドアロック装置において、インサイドドアハンドルレバーがアンロック操作された場合を示す説明図である。
【図２４−１】図１に示したドアロック装置が備えるチャイルドレバーの正面図である。
【図２４−２】図２４−１に示したチャイルドレバーの底面図である。
【図２４−３】図２４−１に示したチャイルドレバーの側面図である。
【図２５】図２−２に示したドアロック装置において、チャイルドロック機構の非伝達状態を示す説明図である。
【図２６】図２５に示したドアロック装置において、インサイドドアハンドルレバーがロック操作された場合を示す説明図である。
【図２７】図１に示したドアロック装置の制御系を示すブロック図である。
【図２８】図２７に示した制御ユニットが実施する走行検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図２９】図２７に示した制御ユニットが実施する停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２１３】
１ ドアロック装置
２ ラッチ
３ ラチェット
４ アウトサイドドアハンドル開扉操作伝達機構
５ インサイドドアハンドル開扉操作伝達機構
６ ロック機構
７ チャイルドロック機構
１０ 本体ケース
１０ａ 開口
１１ ラッチケース
１１ａ ストライカ侵入溝
１３ アウトサイドドアハンドル連係部材
１４ インサイドドアハンドル連係部材
１７ 操作孔
２０ 噛合溝
２１ フック部
２２ 係止部
２５ 第２ラッチストッパ
３０ 係合部
３１ 作用部
３５ ラチェットストッパ
３６ 連結ピン
３８ ラチェットレバー
３９ 当接部
４０ アウトサイドドアハンドルレバー
４２ アウトサイドドアハンドル連係端部
４３ アウトサイド動作端部
４４ アウトサイド受圧部
５０ ロックレバー
５０ｂ センサ押圧部
５０ｓ オーバーセンタ付勢バネ
５２ バネ連係部
５２ａ バネ連係ピン
５３ リンクレバー連係部
５３ａ リンクレバー連結ピン
５４ ウォームホイール連係部
５４ａ 間欠ドリブンギア
５５ サブインサイドドアハンドルレバー連係部
５５Ｈ レバー嵌入溝
５５ａ 第１当接壁
５５ｂ 第２当接壁
５５ｃ 連結壁
６０ リンクレバー
６２ ロックレバー連係部
６２ａ 連結孔
６３ 当接壁
６４ 掛止ピン
６９ 連結具
６９ａ 連結具本体
６９ｂ 係合溝
６９ｃ 連結具係合爪
７０ オープンレバー
７０ｓ オープンプリング
７２ スプリング掛止部
７３ ラチェット駆動部
７４ リンク当接部
７５ 掛止片
８０ インサイドドアハンドルレバー
８０ メインインサイドドアハンドルレバー（インサイドドアハンドルレバー）
８０ｓ アンロック位置設定バネ
８２ インサイドドアハンドル連係部
８２ａ 折曲部
８３ サブレバー連係部
８３Ｈ ピン係合孔
８３ａ 第１孔
８３ｂ 第２孔
８５ 係合壁
９０ サブインサイドドアハンドルレバー
９２ インハンレバー連係部
９２ａ サブピン係合孔
９３ ロックレバー当接部
１００ コネクトレバー
１０２ コネクト受圧部
１０３ コネクト押圧部
１１０ ロックアクチュエータ
１１２ ウォームギア
１２０ ウォームホイール
１２０ｓ ウォームホイール初期状態維持バネ
１２１ 間欠ギアホイール
１３０ チャイルドアクチュエータ
１３２ ウォームギア
１３３ パワーチャイルドピン
１４０ チャイルドレバー（切換操作レバー）
１４２ ピン係合部
１４３ パワーチャイルド連係部
１４４ 手動操作レバー保持部
１４４ａ 手動操作部
１４５ 係合壁
１５０ チャイルドピン
１５１ ベース部
１５２ 装着部
１５３ 伝達部
１８０ 係合手段
１９０ インサイドドアハンドルレバー
２００ 制御ユニット
２０１ 入力処理部
２０２ 走行状態判断処理部
２０３ ロックアクチュエータ駆動処理部
２０４ チャイルドアクチュエータ駆動処理部
２１０ メモリ
Ｄ ドア
ＩＨ インサイドドアハンドル
Ｌ ラッチ機構
ＯＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ１ 車速検知センサ
Ｓ２ ギアポジション検知センサ
Ｓ３ フットブレーキ検知センサ
ＳＷ１ ロックスイッチ
ＳＷ２ アンロックスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
ラッチ機構に対して解除位置及び非解除位置の互いに異なる２位置に変位する一方、解除位置にある状態において所定の解除方向に移動した場合にラッチ機構のラッチ状態を解除するオープンレバーと、
インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作、開扉操作に応じて互いに異なる３位置に変位し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック位置に配置され、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはアンロック位置に配置され、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には開扉位置に配置されるインサイドドアハンドルレバーと、
インサイドドアハンドルレバーとオープンレバーとの間に介在し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはオープンレバーを非解除位置に変位させたロック状態に切り換わる一方、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはオープンレバーを解除位置に変位させたアンロック状態に切り換わるロック機構と、
インサイドドアハンドルレバーからオープンレバーおよびロック機構に至る間に介在し、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合にはその開扉操作に応じてオープンレバーを解除方向に移動させる伝達状態と、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合でもラッチ機構のラッチ状態を維持する非伝達状態とに切り換え可能に構成したチャイルドロック機構と、
伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を伝達状態に切り換える一方、非伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態に切り換えるチャイルドアクチュエータと、
車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段と
を備えることを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満の場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつフットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項４】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項５】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、フットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知され、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項６】
手動操作部が互いに異なるチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置とにそれぞれ移動可能であり、ドアを開成した状態において操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に手動操作部を配設し、手動操作部をチャイルドロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を非伝達状態にする一方、手動操作部をチャイルドアンロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を伝達状態にする切換操作レバーを備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のドアロック装置。
【請求項７】
チャイルドロック機構は、
伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置に配置された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合、オープンレバーを解除方向に移動させる一方、
非伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがアンロック位置からロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、オープンレバーを非解除位置に維持し、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合のオープンレバーへの動力を非伝達とするように構成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のドアロック装置。
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
ラッチ機構に対して解除位置及び非解除位置の互いに異なる２位置に変位する一方、解除位置にある状態において所定の解除方向に移動した場合にラッチ機構のラッチ状態を解除するオープンレバーと、
インサイドドアハンドルのロック操作、アンロック操作、開扉操作に応じて互いに異なる３位置に変位し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはロック位置に配置され、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはアンロック位置に配置され、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には開扉位置に配置されるインサイドドアハンドルレバーと、
インサイドドアハンドルレバーとオープンレバーとの間に介在し、インサイドドアハンドルがロック操作された場合にはオープンレバーを非解除位置に変位させたロック状態に切り換わる一方、インサイドドアハンドルがアンロック操作された場合にはオープンレバーを解除位置に変位させたアンロック状態に切り換わるロック機構と、
インサイドドアハンドルレバーからオープンレバーおよびロック機構に至る間に介在し、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合にはその開扉操作に応じてオープンレバーを解除方向に移動させる伝達状態と、インサイドドアハンドルが開扉操作された場合でもラッチ機構のラッチ状態を維持する非伝達状態とに切り換え可能に構成したチャイルドロック機構と、
伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を伝達状態に切り換える一方、非伝達指令が与えられた場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態に切り換えるチャイルドアクチュエータと、
車両検知手段により検知した車速が予め設定した閾値以上の場合にはチャイルドアクチュエータに非伝達指令を与える制御手段と
を備えることを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満の場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつフットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項４】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項５】
制御手段は、車両検知手段により検知した車速が閾値未満であって、フットブレーキ検知手段によりブレーキが作動されていないことが検知され、かつギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションに配置されていることが検知された場合にはチャイルドアクチュエータに伝達指令を与えるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項６】
手動操作部が互いに異なるチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置とにそれぞれ移動可能であり、ドアを開成した状態において操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に手動操作部を配設し、手動操作部をチャイルドロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を非伝達状態にする一方、手動操作部をチャイルドアンロック位置に移動した場合にチャイルドロック機構を伝達状態にする切換操作レバーを備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のドアロック装置。
【請求項７】
チャイルドロック機構は、
伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置に配置された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合、オープンレバーを解除方向に移動させる一方、
非伝達状態において、インサイドドアハンドルのロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがアンロック位置からロック位置に移動された場合、ロック機構を介してオープンレバーを非解除位置に配置させ、インサイドドアハンドルのアンロック操作によりインサイドドアハンドルレバーがロック位置からアンロック位置に移動された場合、オープンレバーを非解除位置に維持し、インサイドドアハンドルの開扉操作によりインサイドドアハンドルレバーが開扉操作位置に移動された場合のオープンレバーへの動力を非伝達とするように構成したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のドアロック装置。
【図１】
【図２−１】
【図２−２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７−１】
【図７−２】
【図７−３】
【図８−１】
【図８−２】
【図９】
【図１０−１】
【図１０−２】
【図１０−３】
【図１１−１】
【図１１−２】
【図１１−３】
【図１１−４】
【図１２】
【図１３−１】
【図１３−２】
【図１３−３】
【図１４】
【図１５−１】
【図１５−２】
【図１５−３】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４−１】
【図２４−２】
【図２４−３】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図２−１】
【図２−２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７−１】
【図７−２】
【図７−３】
【図８−１】
【図８−２】
【図９】
【図１０−１】
【図１０−２】
【図１０−３】
【図１１−１】
【図１１−２】
【図１１−３】
【図１１−４】
【図１２】
【図１３−１】
【図１３−２】
【図１３−３】
【図１４】
【図１５−１】
【図１５−２】
【図１５−３】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４−１】
【図２４−２】
【図２４−３】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【公開番号】特開２００９−５７６８３（Ｐ２００９−５７６８３Ａ）
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２３０３２（Ｐ２００７−２２３０３２）
【出願日】平成１９年８月２９日（２００７．８．２９）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月２９日（２００７．８．２９）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
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