ハイブリッド車両
【課題】本発明は、駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車に搭載されているエンジン４３は、クランクケース１１２と、このクランクケース１１２に含まれるシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒと、これらのシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒに連結される左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２と、を有する。このエンジン４３にモータ４４Ｌ、４４Ｒが連結されている。クランク軸１１８は、車両の進行方向に平行に配置され、モータ４４Ｌ、４４Ｒは、各々、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２に設けられると共に、モータ４４Ｌ、４４Ｒの軸線Ｊが、クランク軸１１８と平行に配置されている。
【解決手段】自動二輪車に搭載されているエンジン４３は、クランクケース１１２と、このクランクケース１１２に含まれるシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒと、これらのシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒに連結される左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２と、を有する。このエンジン４３にモータ４４Ｌ、４４Ｒが連結されている。クランク軸１１８は、車両の進行方向に平行に配置され、モータ４４Ｌ、４４Ｒは、各々、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２に設けられると共に、モータ４４Ｌ、４４Ｒの軸線Ｊが、クランク軸１１８と平行に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを組み合わせてなる駆動源によって駆動輪が駆動されるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１に示されるように、ハイブリッド式の自動二輪車（１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の車両長手方向略中心に、エンジン（Ｅ）が配置され、このエンジン（Ｅ）のクランクケース（１５）の上方で、且つ、エンジン（Ｅ）のシリンダ部（４４）の後方に、駆動用のモータ（Ｍ）が配置されている。
なお、シリンダ部（４４）は、クランクケース（１５）から車両前方で斜め上に延びている。
【０００４】
ところで、自動二輪車には、クランクケースから車幅方向左右にシリンダ部を延ばした形態の車両もある。この形態の車両では、クランクケースからシリンダ部を延ばし、シリンダ部にシリンダヘッドを取付け、このシリンダヘッドから吸気マニホールドを延ばし、この吸気マニホールドをスロットルバルブ等を有する吸気系に連結する形態のエンジンが搭載されている。このようなエンジンとして、クランク軸が車両長手方向に指向している、いわゆる、クランク縦置きエンジンが知られている。具体的には、車幅方向中心から左右水平にシリンダ部が延ばされている水平対向エンジンや車幅方向中心から左右に傾斜して（Ｖ字状に）シリンダ部が延ばされているＶ型エンジン等がある。これらのエンジンのクランクケースの上方には、スロットルバルブを含む吸気系が配置されている。
【０００５】
特許文献１の車両に、クランクケースの上方に吸気系部品を備えるクランク縦置きエンジンを搭載し、このエンジンに駆動用のモータを配置する場合について検討する。
特許文献１のハイブリッド車両と同様に、クランクケースの上方に駆動用のモータを配置しようとすると、クランクケースの上方に、吸気系が設けられているため、モータの配置に制約があった。駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２６９２５３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、クランク軸及び変速機を収容するクランクケースと、このクランクケースに連結されるシリンダブロックと、このシリンダブロックに連結されるシリンダヘッド部材と、このシリンダヘッド部材に接続されるエンジン吸気系と、シリンダヘッド部材内に設けられているカムシャフトと、を有する内燃機関が備えられ、クランク軸に連結され駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられているハイブリッド車両において、
クランク軸は、車両の進行方向に平行に配置され、クランクケースの上方に、エンジン吸気系が配置され、モータは、シリンダヘッド部材に設けられると共に、モータの軸線が、クランク軸と平行に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の外面に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の車両後方に面する後面に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、モータとクランク軸との間に、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構が備えられ、この動力伝達機構は、クランクケース内に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、モータは、バンク角に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、モータの駆動軸は、カムシャフトと同軸上に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、シリンダヘッド部材にモータが設けられている。
仮に、クランクケースの上方に、駆動用のモータが配置されると、このモータと、従来からクランクケースの上方に配置されている吸気系とが接近するため、モータの配置に制約があった。
【００１５】
この点、本発明では、モータは、シリンダヘッド部材に設けられている。シリンダヘッド部材にモータが配置されれば、このモータとクランクケースの上方に備えられているエンジン吸気系とを離間して配置することができる。モータとエンジン吸気系とが離間して配置されるので、モータの配置自由度を高めることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の外面に配置されている。
本発明では、シリンダヘッド部材の外面に、モータが配置されているので、走行風がモータに当たり易くなる。走行風を受け易いシリンダヘッド部材の外面に走行風が当たるので、モータの温度上昇を抑えることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の車両後方に面する後面に配置されている。
本発明では、車幅方向外側にモータが張り出さないので、エンジンにコンパクトにモータを配置することが可能になる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構がクランクケースに配置されている。
本発明では、動力伝達機構がクランクケース内に配置されているため、ケースが不要となり、部品点数の削減が図れる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、モータは、バンク角に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されている。
本発明では、モータは、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されているので、モータの配置に影響されることなくバンク角が十分に確保される。
【００２０】
請求項６に係る発明では、モータの駆動軸は、カムシャフトと同軸上に配置されているので、確実にシリンダヘッド背面にモータを配置させることができ、コンパクトな配置とすることができる。また、モータとクランクケースの間にスペースを設けることができ、他の構成部品の配置が容易になる。さらに、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るハイブリッド式自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】実施例２に係るエンジンの断面図である。
【図６】実施例３に係るエンジンの断面図である。
【図７】実施例４に係るエンジンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２３】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、ハイブリッド式自動二輪車１０は、車体フレーム１１に、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延びているメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部に取り付けピボット軸１６を有するピボットプレート１７と、このピボットプレート１７の後上部から斜め後上方に延びているシートレール１８と、このシートレール１８の後端部とピボットプレート１７の中間部との間を連結しシートレール１８を支持するミドルフレーム１９と、このミドルフレーム１９の上端部から後方に延びているサブレール２１と、このサブレール２１の後部とミドルフレーム１９の間に掛け渡されているシートステー２２と、が備えられている車両である。
メインフレーム１３の後部下端部近傍に、乗員の足置きとしてのステップ２３が取付けられている。
【００２４】
なお、メインフレーム１３、ピボットプレート１７、シートレール１８、ミドルフレーム１９、シートステー２２及びステップ２３は車両の幅方向中心に対し左右に設けられている。
【００２５】
ピボットプレート１７には、スイングアームピボットとしてのピボット軸１６を中心に上下にスイング可能なリヤスイングアーム２５が取付けられ、このリヤスイングアーム２５の後端部に、最終減速機２６が一体に設けられ、この最終減速機２６に、後輪車軸２７が設けられ、この後輪車軸２７に、駆動輪としての後輪２８が取付けられている。エンジン４３の駆動力は、ドライブシャフト４５に伝達され、ドライブシャフト４５の後端部に設けられている最終減速機２６により減速されると共に、回転軸の方向が車両長手方向から車幅方向へ変換され後輪２８に伝達される。
【００２６】
リヤスイングアーム２５の中間部に、リンク機構３１を介してリヤクッションユニット３２が立設して取付けられ、このリヤクッションユニット３２の上端部は、メインフレーム１３側に取付けられている。
【００２７】
ヘッドパイプ１２に、操向自在にフロントフォーク３５が取付けられ、このフロントフォーク３５に、前輪車軸３７を介して前輪３８が取付けられ、フロントフォーク３５の上端部に、操向ハンドル３９が取付けられている。
【００２８】
メインフレーム１３の下方に、締結部材４１ａ〜４１ｃを介してパワーユニット４２が懸架されている。このパワーユニット４２は、内燃機関としての水平対向型４気筒エンジン４３（以下、「エンジン４３」とも云う。）と、このエンジン４３の左側部に設けられているモータ４４と、からなるハイブリッド式駆動源である。エンジン４３は水冷エンジンである。
【００２９】
エンジン４３の上方に、エンジン吸気系４７が配置されている。エンジン吸気系４７は、外気を導くエアダクト４８を含むエアクリーナ４９と、このエアクリーナ４９に連結されているスロットルボデイ５１と、このスロットルボデイ５１から延設されている吸気マニホールド５２と、この吸気マニホールド５２の先端部に設けられ混合気を溜めるサージタンク５３と、このサージタンク５３から延設され混合気をエンジン４３の各気筒へ導くインテークマニホールド５４、５４とからなる。すなわち、エンジン吸気系４７は、エンジン４３のクランクケース１１２の上方に配置され、シリンダヘッド１１４にエンジン吸気系４７が接続されている。
【００３０】
エンジン４３の下方に、エンジン排気系５７が配置されている。エンジン排気系５７は、エンジン４３の各気筒から延びている排気管６１、６１と、これらの排気管６１、６１を集合させる集合管６２と、この集合管６２から後方へ延びている消音器６３と、からなる。
【００３１】
シートレール１８に、乗員が着座する乗員シート６５が設けられている。乗員シート６５は、前部シート６６と、この前部シート６６の後方に連なるように設けた後部シート６７とを一体化させてなる。
【００３２】
サブレール２１に、物を収納するトランク６９が取付けられ、このトランク６９の前壁６９ａに、乗員の背中を保持する背もたれ７１が取付けられている。サブレール２１に、サイドバッグ７２が取付けられている。
【００３３】
ヘッドパイプ１２に、車両の前方を覆うフロントカウル７４が取付けられ、このフロントカウル７４に風よけとしてのフロントシールド７５が取付けられ、フロントフォーク３５に、前輪３８の上方を覆う泥よけとしてのフロントフェンダ７６が設けられている。
【００３４】
次に、エンジン４３を含むパワーユニット４２を前から見たときの各構成要素の配置等について説明する。
図２に示されているように、エンジン４３に、シリンダブロック１１１と一体化されているクランクケース１１２が設けられ、クランクケース１１２の車両幅方向左右外方に、シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒが取付けられ、これらのシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、ヘッドカバー１１５Ｌ、１１５Ｒが取付けられている。ヘッドカバー１１５Ｌに、駆動輪に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒが設けられている。
【００３５】
シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒの上方に、ラジエータユニット１１６Ｌ、１１６Ｒが配置され、各ラジエータユニット１１６Ｌ、１１６Ｒとエンジン４３との間に、冷却水が循環する冷却水パイプ１１７Ｌ、１１７Ｒが連結されている。
クランク軸１１８は、その軸方向が車両長手方向に延びており、シリンダ軸１２１は、その軸方向が車幅方向水平に延びている。
【００３６】
次に、パワーユニット４２の詳細構造を説明する。
図３に示されているように、エンジン４３のケースとなるエンジンブロック１２２は、左のクランクケース１１２Ｌと右のクランクケース１１２Ｒとが突き合わされ内側にクランク軸１１８を収容するクランク室１２４を形成すると共に、左右のシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒを一体化させたクランクケース１１２と、このクランクケース１１２に開けピストン１３９が摺動する左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒと、これらの左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒを塞ぐ左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒと、左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒを覆い左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒを収納する左右のカム室１２９Ｌ、１２９Ｒが形成されている左右のヘッドカバー１１５Ｌ、１１５Ｒと、からなる。左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒには、各々、ピストンが摺動する２つの穴が並列に配置されている。
【００３７】
クランクケース１１２に収容されているクランク軸１１８は、車体の長手方向に指向するように配置されている。クランク軸１１８は、車両の進行方向に平行に配置されているともいえる。
【００３８】
クランク軸１１８の後部にパワーユニット４２の駆動力を変速機（図２、符号１５０）に伝達する出力ギヤ１４６が備えられ、この出力ギヤ１４６の後方にウオータポンプ１４７が配置されている。出力ギヤ１４６に、サブギヤ１４８が噛み合っており、このサブギヤ１４８にダンパ１５１が結合され、このダンパ１５１の出力側に交流発電機（ＡＣＧ）１５２が取付けられている。出力ギヤ１４６の下方（図の裏側）には、エンジン４３の回転速度を所定の回転速度に加減速してドライブシャフト（図１、符号４５）へ伝達する変速機（図２、符号１５０）が配置され、この変速機１５０は、クランクケース１１２の下部に内蔵されている。
【００３９】
左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、各々、複数のカム軸受部１７１Ｌ、１７１Ｒが設けられ、これらのカム軸受部１７１Ｌ、１７１Ｒに対応する位置で対向する位置に、カムホルダ１７２Ｌ、１７２Ｒが設けられ、カム軸部１７１Ｌ、１７１Ｒとカムホルダ１７２Ｌ、１７２Ｒとにより、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒは回転自在に支持されている。
【００４０】
以下、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒについて説明する。
左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒに、各シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒごとに、所定のタイミングで吸気弁（図４、符号１６１）を押圧する吸気カム１７７と、所定のタイミングで排気弁（図４、符号１６２）を押圧する排気カム１７８とが形成されている。左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒは、カム駆動機構１７９により駆動されている。
【００４１】
以下、カム駆動機構１７９について説明する。
カム駆動機構１７９は、クランク軸１１８に設けられている第１の駆動ギヤ１８１と、左のカムシャフト１２８Ｌに設けられる左のカムスプロケット１８６と、この左のカムスプロケット１８６と第１の駆動ギヤ１８１とに巻き掛けた左チェーン１８８と、クランク軸１１８に設けられている第２の駆動ギヤ１８２と、右のカムシャフト１２８Ｒに設けられる右のカムスプロケット１８７と、この右のカムスプロケット１８７と第２の駆動ギヤ１８２とに巻き掛けた右チェーン１８９と、から構成されている。
【００４２】
次に、シリンダヘッド部材及びこのシリンダヘッド部材に配置されるモータについて説明する。
図２及び図３を併せて参照して、左のシリンダヘッド部材２０１は、シリンダヘッド１１４Ｌとヘッドカバー１１５Ｌとからなり、右のシリンダヘッド部材２０２は、シリンダヘッド１１４Ｒとヘッドカバー１１５Ｒとからなる。左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の内側に、左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒが各々設けられている。
【００４３】
左のシリンダヘッド部材２０１は、矩形状を呈し、車両前方に面する左前面２０３と、この左前面２０３の上端部から車両後方へ延ばされる左上面２０４と、この左上面２０４の後端部から下方へ延ばされる左後面２０５と、この左後面２０５と左前面２０３との間に渡される左下面２０６と、前記左前面２０３、左上面２０４、左後面２０５及び左下面２０６の間に渡される左側面２０７と、からなる左外面２０９を備えている。
【００４４】
同様に、右のシリンダヘッド部材２０２は、矩形状を呈し、車両前方に面する右前面２１３と、この右前面２１３の上端部から車両後方へ延ばされる右上面２１４と、この右上面２１４の後端部から下方へ延ばされる右後面２１５と、この右後面２１５と右前面２１３との間に渡される右下面２１６と、前記右前面２１３、右上面２１４、右後面２１５及び右下面２１６の間に渡される右側面２１７と、からなる右外面２１９を備えている。
【００４５】
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９の構成要素としての左側面２０７及び右側面２１７に配置され、モータ４４Ｌ、４４Ｒの軸線Ｊが、クランク軸１１８と平行に配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、その軸方向がクランク軸１１８と平行になるように配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒとクランク軸１１８との間に、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０が備えられ、この動力伝達機構１８０は、クランクケース内に配置されている。
【００４６】
動力伝達機構１８０は、モータの軸Ｊの端部に固着されているドライブスプロケット２２１Ｌ、２２１Ｒと、クランク軸１１８に固着されているドリブンスプロケット２２２Ｌ、２２２Ｒと、ドライブスプロケット２２１Ｌ、２２１Ｒとドリブンスプロケット２２２Ｌ、２２２Ｒとの間に巻き掛けられるチェーン部材２２３Ｌ、２２３Ｒとから構成される。
【００４７】
図４に示されているように、クランクケースのジャーナル受け部１３３に、クランク軸１１８のジャーナル部１２０が回転自在に支持され、このクランク軸１１８に複数設けられているクランクピン１３４に、各々、コンロッド１３５、１３５の大端部１３６、１３６が回動自在に取り付けられ、コンロッド１３５、１３５の小端部１３７Ｌ、１３７Ｒが車両幅方向外方に向けて延設され、各々のコンロッドの小端部１３７Ｌ、１３７Ｒに、ピストンピン１３８、１３８が挿通され、これらのピストンピン１３８、１３８に、ピストン１３９、１３９が取付けられている。
【００４８】
クランクピン１３４とジャーナル部１２０の間に、クランクピン１３４とジャーナル部１２０の間を連結する複数のクランクウエブ１４０が設けられている。
インテークマニホールド５４Ｌ、５４Ｒに、燃料噴射用のインジェクタ１９７Ｌ、１９７Ｒが取付けられている。
【００４９】
各ピストン１３９は、シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒに摺動自在に設けられ、ピストン１３９と左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒと左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒとの間に各々燃焼室１４１が形成される。
また、クランクケース１１２の構成要素としての左右のシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒに、冷却水通路としての冷却水ジャケット１４２Ｌ、１４２Ｒが形成されている。
シリンダ部（シリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒ）に、冷却水ジャケット１４２Ｌ、１４２Ｒが形成されている。
【００５０】
次に、吸気弁及び排気弁について説明する。
吸気弁１６１及び排気弁１６２は、燃焼室１４１ごとに設けられ、左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、各々、閉弁方向に付勢するばね１６３で付勢され支持されている。吸気弁１６１及び排気弁１６２は、シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒの軸線とクランク軸１１８の軸線を通る平面１６５に対し上方に傾けて配置され、排気弁１６２は、吸気弁１６１よりも車両長手方向前方に配置され、クランク軸１１８の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面１６５に対し下方に傾け、排気弁１６２と吸気弁１６１の間に対応する位置で各燃焼室１４１の中央部に臨むように点火プラグ１６６が配置されている。
シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、燃焼室に繋がっている吸気ポート１３１及び排気ポート１３２が形成されている。
【００５１】
以上に述べたハイブリッド車両の作用を次に述べる。
図２及び図３を参照して、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２にモータ４４Ｌ、４４Ｒが設けられているので、このモータ４４Ｌ、４４Ｒとクランクケース１１２の上方に備えられているエンジン吸気系４７の各部品とが干渉する心配はない。モータ４４Ｌ、４４Ｒとエンジン吸気系４７とが干渉する心配はないので、モータ４４Ｌ、４４Ｒの配置自由度を高めることができる。
【００５２】
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９に配置されているので、例えば、モータがシリンダヘッド部材の内面に配置されている場合に較べると、走行風がモータに当たり易くなる。走行風を受け易い左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９に走行風が当たるので、モータ４４Ｌ、４４Ｒの温度上昇を抑えることができる。
【００５３】
クランクケース１１２内にモータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０が配置されている。
仮に、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構１８０がクランクケース外１１２に配置されると、この動力伝達機構１８０を囲うケースが必要となり、部品点数が増加する。
この点、本発明では、動力伝達機構１８０がクランクケース１１２内に配置されているため、ケースが不要となり、部品点数の削減が図れる。
【実施例２】
【００５４】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図５に示されているように、クランク軸１１８に連結され駆動輪である後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の車両後方に面する左右の後面２０５、２１５に配置されている。その他の構成は、実施例１と同様である。
【００５５】
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の構成要素としてのシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒの車両後方に面する左右の後面２０５、２１５に配置されているので、車幅方向外側へモータ４４Ｌ、４４Ｒが張り出すことはなく、コンパクトにモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置することが可能になる。
モータの軸線４４ＬＪ、４４ＲＪをカムシャフトの軸線１２８ＬＪ、１２８ＲＪよりもクランクケース寄りに配置したのでマスの集中化を図ることができる。
【実施例３】
【００５６】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図６に示されているように、クランク軸１１８に連結され後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動軸Ｊは、各々、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されている。その他の構成は、実施例１、実施例２と同様である。
【００５７】
モータがカムシャフトより車幅方向外側に配置される形態よりも、本発明の方が、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
また、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動軸Ｊは、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されているので、クランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｌ又はクランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｒ間の距離と、クランク軸１１８とモータ４４Ｌ又はクランク軸１１８とモータ４４Ｒの駆動軸間Ｊの距離とは同距離となる。クランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｌ（又は１２８Ｒ）間の距離よりもクランク軸１１８とモータ４４Ｌ（又は４４Ｒ）の駆動軸Ｊ間の距離が大きい場合に較べると、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０をコンパクトに配置することができる。
【００５８】
また、モータの駆動軸２２５Ｌ、２２５Ｒは、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されているので、確実にシリンダヘッド背面にモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置させることができ、コンパクトな配置とすることができる。またモータ４４Ｌ、４４Ｒとクランクケース１１２の間にスペースを設けることができ、他の構成部品の配置が容易になる。さらに、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
【実施例４】
【００５９】
次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。
図７に示されているように、クランク軸１１８に連結され後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の上面２０４、２１４に配置されている。その他、実施例１と大きく異なるところはなく説明を省略する。
【００６０】
モータ４４Ｌ、４４Ｒが左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の上面２０４、２１４に配置されているので、車幅方向外側へモータ４４Ｌ、４４Ｒが張り出すことはなく、コンパクトにモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置することが可能になる。
【００６１】
図２を併せて参照して、モータ４４Ｌ、４４Ｒは、バンク角（α）に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線２３０Ｌ、２３０Ｒよりも車体側に配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒがシリンダヘッド部材２０１の左右の上面２０４、２１４に配置されれば、車両のバンク角（α）に影響を与える心配もない。
【００６２】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
モータは、左のシリンダヘッド部材の外面の構成要素としての側面、後面、上面又は下面に配置されているが、前面に配置することは差し支えない。
【００６３】
また、モータを左のシリンダヘッド部材の外面に代えて、右のシリンダヘッド部材の外面のうちの一面に配置することは差し支えない。あるいは、モータを左右のシリンダヘッド部材の外面の双方に配置することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、水平対向エンジンが搭載されている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…ハイブリッド車両（自動二輪車）、２８…駆動輪（後輪）、４３…内燃機関（エンジン）、４４…モータ、４７…エンジン吸気系、１１１Ｌ、１１１Ｒ…シリンダブロック、１１２…クランクケース、１１８…クランク軸、１２８Ｌ、１２８Ｒ…カムシャフト、１５０…変速機、１８０…動力伝達機構、２０１…左のシリンダヘッド部材、２０２…右のシリンダヘッド部材、２０５…シリンダヘッド部材の左後面、２０９…シリンダヘッド部材の左外面、２１５…シリンダヘッド部材の右後面、２１９…シリンダヘッド部材の右外面、２２５Ｌ…左のモータの（駆動）軸、２２５Ｒ…右のモータの（駆動）軸、Ｊ…モータの軸線。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを組み合わせてなる駆動源によって駆動輪が駆動されるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１に示されるように、ハイブリッド式の自動二輪車（１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の車両長手方向略中心に、エンジン（Ｅ）が配置され、このエンジン（Ｅ）のクランクケース（１５）の上方で、且つ、エンジン（Ｅ）のシリンダ部（４４）の後方に、駆動用のモータ（Ｍ）が配置されている。
なお、シリンダ部（４４）は、クランクケース（１５）から車両前方で斜め上に延びている。
【０００４】
ところで、自動二輪車には、クランクケースから車幅方向左右にシリンダ部を延ばした形態の車両もある。この形態の車両では、クランクケースからシリンダ部を延ばし、シリンダ部にシリンダヘッドを取付け、このシリンダヘッドから吸気マニホールドを延ばし、この吸気マニホールドをスロットルバルブ等を有する吸気系に連結する形態のエンジンが搭載されている。このようなエンジンとして、クランク軸が車両長手方向に指向している、いわゆる、クランク縦置きエンジンが知られている。具体的には、車幅方向中心から左右水平にシリンダ部が延ばされている水平対向エンジンや車幅方向中心から左右に傾斜して（Ｖ字状に）シリンダ部が延ばされているＶ型エンジン等がある。これらのエンジンのクランクケースの上方には、スロットルバルブを含む吸気系が配置されている。
【０００５】
特許文献１の車両に、クランクケースの上方に吸気系部品を備えるクランク縦置きエンジンを搭載し、このエンジンに駆動用のモータを配置する場合について検討する。
特許文献１のハイブリッド車両と同様に、クランクケースの上方に駆動用のモータを配置しようとすると、クランクケースの上方に、吸気系が設けられているため、モータの配置に制約があった。駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２６９２５３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられている水平対向エンジンが搭載されているハイブリッド車両において、モータの配置自由度を高める技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、クランク軸及び変速機を収容するクランクケースと、このクランクケースに連結されるシリンダブロックと、このシリンダブロックに連結されるシリンダヘッド部材と、このシリンダヘッド部材に接続されるエンジン吸気系と、シリンダヘッド部材内に設けられているカムシャフトと、を有する内燃機関が備えられ、クランク軸に連結され駆動輪に駆動力を伝達するモータが備えられているハイブリッド車両において、
クランク軸は、車両の進行方向に平行に配置され、クランクケースの上方に、エンジン吸気系が配置され、モータは、シリンダヘッド部材に設けられると共に、モータの軸線が、クランク軸と平行に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の外面に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の車両後方に面する後面に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、モータとクランク軸との間に、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構が備えられ、この動力伝達機構は、クランクケース内に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、モータは、バンク角に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明では、モータの駆動軸は、カムシャフトと同軸上に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、シリンダヘッド部材にモータが設けられている。
仮に、クランクケースの上方に、駆動用のモータが配置されると、このモータと、従来からクランクケースの上方に配置されている吸気系とが接近するため、モータの配置に制約があった。
【００１５】
この点、本発明では、モータは、シリンダヘッド部材に設けられている。シリンダヘッド部材にモータが配置されれば、このモータとクランクケースの上方に備えられているエンジン吸気系とを離間して配置することができる。モータとエンジン吸気系とが離間して配置されるので、モータの配置自由度を高めることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の外面に配置されている。
本発明では、シリンダヘッド部材の外面に、モータが配置されているので、走行風がモータに当たり易くなる。走行風を受け易いシリンダヘッド部材の外面に走行風が当たるので、モータの温度上昇を抑えることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、モータは、シリンダヘッド部材の車両後方に面する後面に配置されている。
本発明では、車幅方向外側にモータが張り出さないので、エンジンにコンパクトにモータを配置することが可能になる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構がクランクケースに配置されている。
本発明では、動力伝達機構がクランクケース内に配置されているため、ケースが不要となり、部品点数の削減が図れる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、モータは、バンク角に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されている。
本発明では、モータは、車輪接地面とステップを結ぶ線よりも車体側に配置されているので、モータの配置に影響されることなくバンク角が十分に確保される。
【００２０】
請求項６に係る発明では、モータの駆動軸は、カムシャフトと同軸上に配置されているので、確実にシリンダヘッド背面にモータを配置させることができ、コンパクトな配置とすることができる。また、モータとクランクケースの間にスペースを設けることができ、他の構成部品の配置が容易になる。さらに、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るハイブリッド式自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】実施例２に係るエンジンの断面図である。
【図６】実施例３に係るエンジンの断面図である。
【図７】実施例４に係るエンジンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２３】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、ハイブリッド式自動二輪車１０は、車体フレーム１１に、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延びているメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部に取り付けピボット軸１６を有するピボットプレート１７と、このピボットプレート１７の後上部から斜め後上方に延びているシートレール１８と、このシートレール１８の後端部とピボットプレート１７の中間部との間を連結しシートレール１８を支持するミドルフレーム１９と、このミドルフレーム１９の上端部から後方に延びているサブレール２１と、このサブレール２１の後部とミドルフレーム１９の間に掛け渡されているシートステー２２と、が備えられている車両である。
メインフレーム１３の後部下端部近傍に、乗員の足置きとしてのステップ２３が取付けられている。
【００２４】
なお、メインフレーム１３、ピボットプレート１７、シートレール１８、ミドルフレーム１９、シートステー２２及びステップ２３は車両の幅方向中心に対し左右に設けられている。
【００２５】
ピボットプレート１７には、スイングアームピボットとしてのピボット軸１６を中心に上下にスイング可能なリヤスイングアーム２５が取付けられ、このリヤスイングアーム２５の後端部に、最終減速機２６が一体に設けられ、この最終減速機２６に、後輪車軸２７が設けられ、この後輪車軸２７に、駆動輪としての後輪２８が取付けられている。エンジン４３の駆動力は、ドライブシャフト４５に伝達され、ドライブシャフト４５の後端部に設けられている最終減速機２６により減速されると共に、回転軸の方向が車両長手方向から車幅方向へ変換され後輪２８に伝達される。
【００２６】
リヤスイングアーム２５の中間部に、リンク機構３１を介してリヤクッションユニット３２が立設して取付けられ、このリヤクッションユニット３２の上端部は、メインフレーム１３側に取付けられている。
【００２７】
ヘッドパイプ１２に、操向自在にフロントフォーク３５が取付けられ、このフロントフォーク３５に、前輪車軸３７を介して前輪３８が取付けられ、フロントフォーク３５の上端部に、操向ハンドル３９が取付けられている。
【００２８】
メインフレーム１３の下方に、締結部材４１ａ〜４１ｃを介してパワーユニット４２が懸架されている。このパワーユニット４２は、内燃機関としての水平対向型４気筒エンジン４３（以下、「エンジン４３」とも云う。）と、このエンジン４３の左側部に設けられているモータ４４と、からなるハイブリッド式駆動源である。エンジン４３は水冷エンジンである。
【００２９】
エンジン４３の上方に、エンジン吸気系４７が配置されている。エンジン吸気系４７は、外気を導くエアダクト４８を含むエアクリーナ４９と、このエアクリーナ４９に連結されているスロットルボデイ５１と、このスロットルボデイ５１から延設されている吸気マニホールド５２と、この吸気マニホールド５２の先端部に設けられ混合気を溜めるサージタンク５３と、このサージタンク５３から延設され混合気をエンジン４３の各気筒へ導くインテークマニホールド５４、５４とからなる。すなわち、エンジン吸気系４７は、エンジン４３のクランクケース１１２の上方に配置され、シリンダヘッド１１４にエンジン吸気系４７が接続されている。
【００３０】
エンジン４３の下方に、エンジン排気系５７が配置されている。エンジン排気系５７は、エンジン４３の各気筒から延びている排気管６１、６１と、これらの排気管６１、６１を集合させる集合管６２と、この集合管６２から後方へ延びている消音器６３と、からなる。
【００３１】
シートレール１８に、乗員が着座する乗員シート６５が設けられている。乗員シート６５は、前部シート６６と、この前部シート６６の後方に連なるように設けた後部シート６７とを一体化させてなる。
【００３２】
サブレール２１に、物を収納するトランク６９が取付けられ、このトランク６９の前壁６９ａに、乗員の背中を保持する背もたれ７１が取付けられている。サブレール２１に、サイドバッグ７２が取付けられている。
【００３３】
ヘッドパイプ１２に、車両の前方を覆うフロントカウル７４が取付けられ、このフロントカウル７４に風よけとしてのフロントシールド７５が取付けられ、フロントフォーク３５に、前輪３８の上方を覆う泥よけとしてのフロントフェンダ７６が設けられている。
【００３４】
次に、エンジン４３を含むパワーユニット４２を前から見たときの各構成要素の配置等について説明する。
図２に示されているように、エンジン４３に、シリンダブロック１１１と一体化されているクランクケース１１２が設けられ、クランクケース１１２の車両幅方向左右外方に、シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒが取付けられ、これらのシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、ヘッドカバー１１５Ｌ、１１５Ｒが取付けられている。ヘッドカバー１１５Ｌに、駆動輪に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒが設けられている。
【００３５】
シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒの上方に、ラジエータユニット１１６Ｌ、１１６Ｒが配置され、各ラジエータユニット１１６Ｌ、１１６Ｒとエンジン４３との間に、冷却水が循環する冷却水パイプ１１７Ｌ、１１７Ｒが連結されている。
クランク軸１１８は、その軸方向が車両長手方向に延びており、シリンダ軸１２１は、その軸方向が車幅方向水平に延びている。
【００３６】
次に、パワーユニット４２の詳細構造を説明する。
図３に示されているように、エンジン４３のケースとなるエンジンブロック１２２は、左のクランクケース１１２Ｌと右のクランクケース１１２Ｒとが突き合わされ内側にクランク軸１１８を収容するクランク室１２４を形成すると共に、左右のシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒを一体化させたクランクケース１１２と、このクランクケース１１２に開けピストン１３９が摺動する左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒと、これらの左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒを塞ぐ左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒと、左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒを覆い左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒを収納する左右のカム室１２９Ｌ、１２９Ｒが形成されている左右のヘッドカバー１１５Ｌ、１１５Ｒと、からなる。左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒには、各々、ピストンが摺動する２つの穴が並列に配置されている。
【００３７】
クランクケース１１２に収容されているクランク軸１１８は、車体の長手方向に指向するように配置されている。クランク軸１１８は、車両の進行方向に平行に配置されているともいえる。
【００３８】
クランク軸１１８の後部にパワーユニット４２の駆動力を変速機（図２、符号１５０）に伝達する出力ギヤ１４６が備えられ、この出力ギヤ１４６の後方にウオータポンプ１４７が配置されている。出力ギヤ１４６に、サブギヤ１４８が噛み合っており、このサブギヤ１４８にダンパ１５１が結合され、このダンパ１５１の出力側に交流発電機（ＡＣＧ）１５２が取付けられている。出力ギヤ１４６の下方（図の裏側）には、エンジン４３の回転速度を所定の回転速度に加減速してドライブシャフト（図１、符号４５）へ伝達する変速機（図２、符号１５０）が配置され、この変速機１５０は、クランクケース１１２の下部に内蔵されている。
【００３９】
左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、各々、複数のカム軸受部１７１Ｌ、１７１Ｒが設けられ、これらのカム軸受部１７１Ｌ、１７１Ｒに対応する位置で対向する位置に、カムホルダ１７２Ｌ、１７２Ｒが設けられ、カム軸部１７１Ｌ、１７１Ｒとカムホルダ１７２Ｌ、１７２Ｒとにより、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒは回転自在に支持されている。
【００４０】
以下、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒについて説明する。
左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒに、各シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒごとに、所定のタイミングで吸気弁（図４、符号１６１）を押圧する吸気カム１７７と、所定のタイミングで排気弁（図４、符号１６２）を押圧する排気カム１７８とが形成されている。左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒは、カム駆動機構１７９により駆動されている。
【００４１】
以下、カム駆動機構１７９について説明する。
カム駆動機構１７９は、クランク軸１１８に設けられている第１の駆動ギヤ１８１と、左のカムシャフト１２８Ｌに設けられる左のカムスプロケット１８６と、この左のカムスプロケット１８６と第１の駆動ギヤ１８１とに巻き掛けた左チェーン１８８と、クランク軸１１８に設けられている第２の駆動ギヤ１８２と、右のカムシャフト１２８Ｒに設けられる右のカムスプロケット１８７と、この右のカムスプロケット１８７と第２の駆動ギヤ１８２とに巻き掛けた右チェーン１８９と、から構成されている。
【００４２】
次に、シリンダヘッド部材及びこのシリンダヘッド部材に配置されるモータについて説明する。
図２及び図３を併せて参照して、左のシリンダヘッド部材２０１は、シリンダヘッド１１４Ｌとヘッドカバー１１５Ｌとからなり、右のシリンダヘッド部材２０２は、シリンダヘッド１１４Ｒとヘッドカバー１１５Ｒとからなる。左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の内側に、左右のカムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒが各々設けられている。
【００４３】
左のシリンダヘッド部材２０１は、矩形状を呈し、車両前方に面する左前面２０３と、この左前面２０３の上端部から車両後方へ延ばされる左上面２０４と、この左上面２０４の後端部から下方へ延ばされる左後面２０５と、この左後面２０５と左前面２０３との間に渡される左下面２０６と、前記左前面２０３、左上面２０４、左後面２０５及び左下面２０６の間に渡される左側面２０７と、からなる左外面２０９を備えている。
【００４４】
同様に、右のシリンダヘッド部材２０２は、矩形状を呈し、車両前方に面する右前面２１３と、この右前面２１３の上端部から車両後方へ延ばされる右上面２１４と、この右上面２１４の後端部から下方へ延ばされる右後面２１５と、この右後面２１５と右前面２１３との間に渡される右下面２１６と、前記右前面２１３、右上面２１４、右後面２１５及び右下面２１６の間に渡される右側面２１７と、からなる右外面２１９を備えている。
【００４５】
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９の構成要素としての左側面２０７及び右側面２１７に配置され、モータ４４Ｌ、４４Ｒの軸線Ｊが、クランク軸１１８と平行に配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、その軸方向がクランク軸１１８と平行になるように配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒとクランク軸１１８との間に、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０が備えられ、この動力伝達機構１８０は、クランクケース内に配置されている。
【００４６】
動力伝達機構１８０は、モータの軸Ｊの端部に固着されているドライブスプロケット２２１Ｌ、２２１Ｒと、クランク軸１１８に固着されているドリブンスプロケット２２２Ｌ、２２２Ｒと、ドライブスプロケット２２１Ｌ、２２１Ｒとドリブンスプロケット２２２Ｌ、２２２Ｒとの間に巻き掛けられるチェーン部材２２３Ｌ、２２３Ｒとから構成される。
【００４７】
図４に示されているように、クランクケースのジャーナル受け部１３３に、クランク軸１１８のジャーナル部１２０が回転自在に支持され、このクランク軸１１８に複数設けられているクランクピン１３４に、各々、コンロッド１３５、１３５の大端部１３６、１３６が回動自在に取り付けられ、コンロッド１３５、１３５の小端部１３７Ｌ、１３７Ｒが車両幅方向外方に向けて延設され、各々のコンロッドの小端部１３７Ｌ、１３７Ｒに、ピストンピン１３８、１３８が挿通され、これらのピストンピン１３８、１３８に、ピストン１３９、１３９が取付けられている。
【００４８】
クランクピン１３４とジャーナル部１２０の間に、クランクピン１３４とジャーナル部１２０の間を連結する複数のクランクウエブ１４０が設けられている。
インテークマニホールド５４Ｌ、５４Ｒに、燃料噴射用のインジェクタ１９７Ｌ、１９７Ｒが取付けられている。
【００４９】
各ピストン１３９は、シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒに摺動自在に設けられ、ピストン１３９と左右のシリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒと左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒとの間に各々燃焼室１４１が形成される。
また、クランクケース１１２の構成要素としての左右のシリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒに、冷却水通路としての冷却水ジャケット１４２Ｌ、１４２Ｒが形成されている。
シリンダ部（シリンダブロック１１１Ｌ、１１１Ｒ）に、冷却水ジャケット１４２Ｌ、１４２Ｒが形成されている。
【００５０】
次に、吸気弁及び排気弁について説明する。
吸気弁１６１及び排気弁１６２は、燃焼室１４１ごとに設けられ、左右のシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、各々、閉弁方向に付勢するばね１６３で付勢され支持されている。吸気弁１６１及び排気弁１６２は、シリンダ部１２５Ｌ、１２５Ｒの軸線とクランク軸１１８の軸線を通る平面１６５に対し上方に傾けて配置され、排気弁１６２は、吸気弁１６１よりも車両長手方向前方に配置され、クランク軸１１８の軸線と平行な方向に並んで配置される。前記平面１６５に対し下方に傾け、排気弁１６２と吸気弁１６１の間に対応する位置で各燃焼室１４１の中央部に臨むように点火プラグ１６６が配置されている。
シリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒに、燃焼室に繋がっている吸気ポート１３１及び排気ポート１３２が形成されている。
【００５１】
以上に述べたハイブリッド車両の作用を次に述べる。
図２及び図３を参照して、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２にモータ４４Ｌ、４４Ｒが設けられているので、このモータ４４Ｌ、４４Ｒとクランクケース１１２の上方に備えられているエンジン吸気系４７の各部品とが干渉する心配はない。モータ４４Ｌ、４４Ｒとエンジン吸気系４７とが干渉する心配はないので、モータ４４Ｌ、４４Ｒの配置自由度を高めることができる。
【００５２】
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９に配置されているので、例えば、モータがシリンダヘッド部材の内面に配置されている場合に較べると、走行風がモータに当たり易くなる。走行風を受け易い左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の外面２０９、２１９に走行風が当たるので、モータ４４Ｌ、４４Ｒの温度上昇を抑えることができる。
【００５３】
クランクケース１１２内にモータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０が配置されている。
仮に、モータの駆動力をクランク軸に伝達する動力伝達機構１８０がクランクケース外１１２に配置されると、この動力伝達機構１８０を囲うケースが必要となり、部品点数が増加する。
この点、本発明では、動力伝達機構１８０がクランクケース１１２内に配置されているため、ケースが不要となり、部品点数の削減が図れる。
【実施例２】
【００５４】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図５に示されているように、クランク軸１１８に連結され駆動輪である後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の車両後方に面する左右の後面２０５、２１５に配置されている。その他の構成は、実施例１と同様である。
【００５５】
モータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の構成要素としてのシリンダヘッド１１４Ｌ、１１４Ｒの車両後方に面する左右の後面２０５、２１５に配置されているので、車幅方向外側へモータ４４Ｌ、４４Ｒが張り出すことはなく、コンパクトにモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置することが可能になる。
モータの軸線４４ＬＪ、４４ＲＪをカムシャフトの軸線１２８ＬＪ、１２８ＲＪよりもクランクケース寄りに配置したのでマスの集中化を図ることができる。
【実施例３】
【００５６】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図６に示されているように、クランク軸１１８に連結され後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動軸Ｊは、各々、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されている。その他の構成は、実施例１、実施例２と同様である。
【００５７】
モータがカムシャフトより車幅方向外側に配置される形態よりも、本発明の方が、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
また、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動軸Ｊは、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されているので、クランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｌ又はクランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｒ間の距離と、クランク軸１１８とモータ４４Ｌ又はクランク軸１１８とモータ４４Ｒの駆動軸間Ｊの距離とは同距離となる。クランク軸１１８とカムシャフト１２８Ｌ（又は１２８Ｒ）間の距離よりもクランク軸１１８とモータ４４Ｌ（又は４４Ｒ）の駆動軸Ｊ間の距離が大きい場合に較べると、モータ４４Ｌ、４４Ｒの駆動力をクランク軸１１８に伝達する動力伝達機構１８０をコンパクトに配置することができる。
【００５８】
また、モータの駆動軸２２５Ｌ、２２５Ｒは、カムシャフト１２８Ｌ、１２８Ｒと同軸上に配置されているので、確実にシリンダヘッド背面にモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置させることができ、コンパクトな配置とすることができる。またモータ４４Ｌ、４４Ｒとクランクケース１１２の間にスペースを設けることができ、他の構成部品の配置が容易になる。さらに、エンジンの車幅方向幅が小さくなる。
【実施例４】
【００５９】
次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。
図７に示されているように、クランク軸１１８に連結され後輪（図１、符号２８）に駆動力を伝達するモータ４４Ｌ、４４Ｒは、左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の上面２０４、２１４に配置されている。その他、実施例１と大きく異なるところはなく説明を省略する。
【００６０】
モータ４４Ｌ、４４Ｒが左右のシリンダヘッド部材２０１、２０２の左右の上面２０４、２１４に配置されているので、車幅方向外側へモータ４４Ｌ、４４Ｒが張り出すことはなく、コンパクトにモータ４４Ｌ、４４Ｒを配置することが可能になる。
【００６１】
図２を併せて参照して、モータ４４Ｌ、４４Ｒは、バンク角（α）に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線２３０Ｌ、２３０Ｒよりも車体側に配置されている。
モータ４４Ｌ、４４Ｒがシリンダヘッド部材２０１の左右の上面２０４、２１４に配置されれば、車両のバンク角（α）に影響を与える心配もない。
【００６２】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
モータは、左のシリンダヘッド部材の外面の構成要素としての側面、後面、上面又は下面に配置されているが、前面に配置することは差し支えない。
【００６３】
また、モータを左のシリンダヘッド部材の外面に代えて、右のシリンダヘッド部材の外面のうちの一面に配置することは差し支えない。あるいは、モータを左右のシリンダヘッド部材の外面の双方に配置することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、水平対向エンジンが搭載されている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…ハイブリッド車両（自動二輪車）、２８…駆動輪（後輪）、４３…内燃機関（エンジン）、４４…モータ、４７…エンジン吸気系、１１１Ｌ、１１１Ｒ…シリンダブロック、１１２…クランクケース、１１８…クランク軸、１２８Ｌ、１２８Ｒ…カムシャフト、１５０…変速機、１８０…動力伝達機構、２０１…左のシリンダヘッド部材、２０２…右のシリンダヘッド部材、２０５…シリンダヘッド部材の左後面、２０９…シリンダヘッド部材の左外面、２１５…シリンダヘッド部材の右後面、２１９…シリンダヘッド部材の右外面、２２５Ｌ…左のモータの（駆動）軸、２２５Ｒ…右のモータの（駆動）軸、Ｊ…モータの軸線。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（１１８）及び変速機（１５０）を収容するクランクケース（１１２）と、このクランクケース（１１２）に連結されるシリンダブロック（１１１Ｌ、１１１Ｒ）と、これらのシリンダブロック（１１１Ｌ、１１１Ｒ）に連結されるシリンダヘッド部材（２０１、２０２）と、このシリンダヘッド部材（２０１、２０２）に接続されるエンジン吸気系（４７）と、前記シリンダヘッド部材内に設けられているカムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）と、を有する内燃機関（４３）が備えられ、前記クランク軸（１１８）に連結され駆動輪（２８）に駆動力を伝達するモータ（４４Ｌ、４４Ｒ）が備えられているハイブリッド車両において、
前記クランク軸（１１８）は、車両の進行方向に平行に配置され、前記クランクケース（１１２）の上方に、前記エンジン吸気系（４７）が配置され、
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記シリンダヘッド部材（２０１、２０２）に設けられると共に、前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の軸線（Ｊ）が、前記クランク軸（１１８）と平行に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記シリンダヘッド部材（２０１、２０２）の外面（２０９、２１９）に配置されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記シリンダヘッド部材（２０１、２０２）の車両後方に面する後面（２０５、２１５）に配置されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）と前記クランク軸（１１８）との間に、前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の駆動力を前記クランク軸（１１８）に伝達する動力伝達機構（１８０）が備えられ、この動力伝達機構（１８０）は、前記クランクケース（１１２）内に配置されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、バンク角（α）に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線（２３０Ｌ、２３０Ｒ）よりも車体側に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記モータの駆動軸（２２５Ｌ、２２５Ｒ）は、前記カムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両。
【請求項１】
クランク軸（１１８）及び変速機（１５０）を収容するクランクケース（１１２）と、このクランクケース（１１２）に連結されるシリンダブロック（１１１Ｌ、１１１Ｒ）と、これらのシリンダブロック（１１１Ｌ、１１１Ｒ）に連結されるシリンダヘッド部材（２０１、２０２）と、このシリンダヘッド部材（２０１、２０２）に接続されるエンジン吸気系（４７）と、前記シリンダヘッド部材内に設けられているカムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）と、を有する内燃機関（４３）が備えられ、前記クランク軸（１１８）に連結され駆動輪（２８）に駆動力を伝達するモータ（４４Ｌ、４４Ｒ）が備えられているハイブリッド車両において、
前記クランク軸（１１８）は、車両の進行方向に平行に配置され、前記クランクケース（１１２）の上方に、前記エンジン吸気系（４７）が配置され、
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記シリンダヘッド部材（２０１、２０２）に設けられると共に、前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の軸線（Ｊ）が、前記クランク軸（１１８）と平行に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記シリンダヘッド部材（２０１、２０２）の外面（２０９、２１９）に配置されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、前記シリンダヘッド部材（２０１、２０２）の車両後方に面する後面（２０５、２１５）に配置されていることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）と前記クランク軸（１１８）との間に、前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）の駆動力を前記クランク軸（１１８）に伝達する動力伝達機構（１８０）が備えられ、この動力伝達機構（１８０）は、前記クランクケース（１１２）内に配置されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記モータ（４４Ｌ、４４Ｒ）は、バンク角（α）に掛からないよう、車輪接地面とステップを結ぶ線（２３０Ｌ、２３０Ｒ）よりも車体側に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記モータの駆動軸（２２５Ｌ、２２５Ｒ）は、前記カムシャフト（１２８Ｌ、１２８Ｒ）と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１９５０３６（Ｐ２０１１−１９５０３６Ａ）
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６４４８８（Ｐ２０１０−６４４８８）
【出願日】平成２２年３月１９日（２０１０．３．１９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１９日（２０１０．３．１９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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