バーハンドル車両における操作レバーの取付構造
【課題】 ハンドルバー装着前の操作レバーの回動操作でスタータ制御スイッチに不具合を発生させることを防止できるバーハンドル車両における操作レバーの取付構造を提供する。
【解決手段】 レバーホルダ１６とクラッチレバー４（操作レバー）とに、レバーホルダ１６に対するクラッチレバー４の回動量がフルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置で、互いに当接してレバーホルダ１６に対するクラッチレバー４の回動を規制するホルダ側回動量規制部１４とレバー側回動量規制部２０ｆとを設ける。
【解決手段】 レバーホルダ１６とクラッチレバー４（操作レバー）とに、レバーホルダ１６に対するクラッチレバー４の回動量がフルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置で、互いに当接してレバーホルダ１６に対するクラッチレバー４の回動を規制するホルダ側回動量規制部１４とレバー側回動量規制部２０ｆとを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両における操作レバーの取付構造に関し、詳しくは、自動二輪車等のバーハンドル車両に搭載されるクラッチやブレーキを作動させるとともに、レバーホルダに取り付けたスタータ制御スイッチを作動させる操作レバーの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動二輪車では、握り操作によりクラッチやブレーキ用の操作レバーを回動させて、クラッチを断状態としたり、ブレーキを制動状態としたときにのみエンジンを始動するスタータが作動するように、操作レバーの回動によって作動するスタータ制御スイッチを設けるようにしている。このスタータ制御スイッチの取付構造として、ハンドルバーに取り付けられるレバーホルダの先端に操作レバーを枢支し、レバーホルダの枢支部とバーハンドルとの間にスタータ制御スイッチを配設し、前記操作レバーにスタータ制御スイッチの作動子を押動する押動腕を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平２−１４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のものは、レバーホルダを介してハンドルバーに装着した操作レバーをフルストロークさせたときに、押動腕が作動子を押動するように形成しているため、操作レバーをハンドルバーに装着した状態では問題はないが、レバーホルダに操作レバーとスタータ制御スイッチとを組み付けたハンドルバー装着前の状態で、動作確認等の際に操作レバーを強く回動させると、押動腕が作動子を必要以上に押動してスタータ制御スイッチに不具合を発生させるおそれがあった。加えて、特許文献１では、レバーホルダにスタータ制御スイッチを組み込むようにしているため、特殊な形状のスタータ制御スイッチが必要となり、スタータ制御スイッチを組み込むためのレバーホルダの加工も面倒なものとなっていた。
【０００４】
そこで本発明は、ハンドルバー装着前の操作レバーの回動操作でスタータ制御スイッチに不具合を発生させることを防止できるバーハンドル車両における操作レバーの取付構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造は、スタータ制御スイッチを備えたレバーホルダに操作レバーを枢支し、前記レバーホルダをハンドルバーに装着したときに、前記操作レバーがハンドルバーに当接したフルストローク状態で前記スタータ制御スイッチの作動子を押動する押動腕を前記操作レバーに設けたバーハンドル車両における操作レバーの取付構造において、前記レバーホルダと前記操作レバーとに、レバーホルダに対する操作レバーの回動量が前記フルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置で、互いに当接してレバーホルダに対する操作レバーの回動を規制する回動量規制部を設けたことを特徴としている。
【０００６】
また、前記レバーホルダが前記ハンドルバーに取り付けられる液圧マスタシリンダ装置のシリンダボディに一体形成され、前記スタータ制御スイッチが前記シリンダボディに取り付けられていてもよく、前記スタータ制御スイッチの作動子の押動方向が、前記液圧マスタシリンダ装置のピストンの押動方向に対して略平行であると好適である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造によれば、レバーホルダに対する操作レバーの回動量が回動量規制部によって規制されるので、押動腕が作動子を必要以上に押動することがなくなり、スタータ制御スイッチに不具合を発生させることがなくなる。これにより、スタータ制御スイッチに要求される強度も軽減できるので、簡便なスタータ制御スイッチを使用することが可能となる。また、操作レバーのフルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置に回動量規制部を設けているので、ハンドルバーに装着したときには、フルストローク前に回動量規制部によって操作レバーの回動が規制されることはなく、従来と同様に、操作レバーをフルストロークさせたときに押動腕が作動子を押動した状態となる。さらに、通常使用時のフルストローク状態では回動量規制部に操作レバーからの強い回動力が加わらないので、回動量規制部に大きな強度は必要とせず、製造コストの上昇も僅かで済む。
【０００８】
操作レバーを液圧マスタシリンダ装置に一体形成されたレバーホルダ部に枢支したものでは、回動量規制部によって操作レバーが過度に回動することがなくなるので、液圧マスタシリンダ装置の各部材にも大きな力が加わることがなく、これらの変形や損傷も防止できる。さらに、シリンダボディへのスタータ制御スイッチの取付強度も軽減できる。
【０００９】
また、作動子の押動方向とピストンの押動方向とを略平行に設定することにより、スタータ制御スイッチや押動腕、回動量規制部の位置設定が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図４は、本発明の操作レバーの取付構造を横置き型のクラッチ用液圧マスタシリンダ装置のクラッチレバーに適用した第１形態例を示すもので、図１は図４のＩ−Ｉ断面図、図２はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図、図３はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部断面正面図、図４は同じく正面図である。
【００１１】
クラッチ用液圧マスタシリンダ装置１は、車体前部で図示しない前輪を操向するハンドルバー２に取着される液圧マスタシリンダ３と、該液圧マスタシリンダ３に付設されるクラッチレバー４と、これらの間に介装されるプッシュロッド５とを備えている。液圧マスタシリンダ３は、シリンダボディ６に有底のシリンダ孔７が車体側方側に開口して穿設された横置き型のマスタシリンダであって、シリンダ孔７にはピストン８が液密且つ移動可能に内挿され、このピストン８とシリンダ孔７の底壁との間に、ユニオン孔９を有する液圧室１０を画成している。ピストン８は、リターンスプリング１１の弾発力によってシリンダ孔７の開口部方向へ常時付勢されており、ピストン８の非作動時の後退限は、プッシュロッド５により規制されている。また、シリンダボディ６の上部にはリザーバ１２が設けられており、シリンダボディ６の下部にはスタータ制御スイッチ１３と、クラッチレバー４の回動量を規制するホルダ側回動量規制部１４（本発明の回動量規制部）とが設けられている。
【００１２】
スタータ制御スイッチ１３は、クラッチレバー４を握り操作してクラッチを切ったときに、エンジンを始動するスタータを作動可能な状態とするもので、スイッチボディ１３ａの一端面には、作動子１３ｂが出没可能に設けられ、該作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａから突出しているときにはスタータが作動不能状態となり、作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａに押し込まれるとスタータが作動可能状態となる。また、スイッチボディ１３ａの他端面には通電用のコネクタ１３ｃと、シリンダボディ６にネジ１５によって固定するためのネジ止着部１３ｄとが設けられている。スタータ制御スイッチ１３は、ネジ止着部１３ｄの通孔を挿通したネジ１５をシリンダボディ６の下面に穿設した雌ねじに螺着することによってシリンダボディ６の下面に取り付けられる。
【００１３】
シリンダボディ６の前端には、ピボット挿通孔を有する上下一対のレバーホルダ１６が所定の間隙をおいて突設されており、前記クラッチレバー４は、このレバーホルダ１６にカラー１７とピボット１８とを用いて回動可能に軸着されている。クラッチレバー４は、グリップ１９の車体前方に配設されるレバー本体２０と、プッシュロッド５を押動するノッカー２１とに分割された２ピースタイプであり、レバー本体２０とノッカー２１との間に握り代調整機構２２が設けられている。
【００１４】
レバー本体２０は、前記ピボット１８によってレバーホルダ１６間に回動可能に軸支される回動基部２０ａと、グリップ１９の車体前方に略沿って配設される握り操作部２０ｂと、握り代調整機構２２を配設するための凹部２０ｃと、回動基部２０ａの下面から突出した押動腕２０ｄとを有している。この押動腕２０ｄは、その先端部側面に、前記スタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動する押動面２０ｅが形成され、基部側面に前記ホルダ側回動量規制部１４に当接するレバー側回動量規制部２０ｆ（本発明の回動量規制部）が形成されている。また、前記回動基部２０ａには、上下に二股状に離間した板状の上腕と下腕とが形成されており、両腕間にノッカー２１が収納される。
【００１５】
ノッカー２１は、前記ピボット１８に回動可能に軸支される回動基部２１ａと、回動基部２１ａからレバー本体先端側に延出した作用腕２１ｂと、ノッカー２１における液圧マスタシリンダ３側の回動量を規制するための液圧マスタシリンダ側ストッパ片２１ｃと、レバー本体２０側の回動量を規制するためのレバー本体側ストッパ片２１ｄとを備えている。
【００１６】
前記レバー本体２０の上腕及び下腕とノッカー２１の回動基部２１ａとには、カラー１７を差し込むためのカラー挿通孔が同軸上にそれぞれ穿設されている。また、作用腕２１ｂには、レバー本体２０の凹部２０ｃと向き合うアジャストカム当接面２１ｅと、シリンダ孔７の開口部と向き合う円形のボス孔２１ｆとが設けられている。ボス孔２１ｆには、円柱状の駒部材２３が回動可能に装着されおり、該駒部材２３に、プッシュロッド５を装着するための取付孔２３ａが凹設されている。
【００１７】
前記握り代調整機構２２は、レバー本体２０の凹部２０ｃに挿入されるカム軸部２４ａと、レバー本体２０の上面に配置される操作ダイヤル２４ｂとを有するアジャストピンを備えており、カム軸部２４ａには、中心軸から不等距離に設定された複数のカム面が設けられている。この握り代調整機構２２は、操作ダイヤル２４ｂを回動操作して複数のカム面のいずれか１つのカム面をノッカー２１のアジャストカム当接面２１ｅに選択的に当接させることにより、レバー本体２０の握り操作部２０ｂとグリップ１９との間に設定される握り代を拡縮調整できるようにしている。
【００１８】
また、レバー本体側ストッパ片２１ｄとレバー本体２０の回動基部２０ａの先端部との間には、スプリング２５が縮設されており、アジャストカム当接面２１ｅに当接するカム面を任意に選択しても、選択されたカム面がこのスプリング２５の弾発力によってアジャストカム当接面２１ｅに常に圧接した状態となるので、レバー本体２０のガタ付きが抑えられる。
【００１９】
レバー本体２０とノッカー２１とは、レバーホルダ１６に装着する前に、レバー本体２０の回動基部２０ａの上腕と下腕との間にノッカー２１の回動基部２１ａを差し込み、両回動基部２０ａ，２１ａのカラー挿通孔を位置合わせしてカラー１７を挿入することにより、クラッチレバー４として仮組みされる。この状態で回動基部２０ａをレバーホルダ１６間に差し込み、カラー１７とレバーホルダ１６のピボット挿通孔とを位置合わせしてピボット１８を上部のレバーホルダ１６側から挿通してレバーホルダ下部のナット２６に螺着することにより、レバー本体２０及びノッカー２１がピボット１８回りに回動可能に軸支された状態となる。
【００２０】
レバーホルダ１６に装着されたクラッチレバー４と液圧マスタシリンダ３のピストン８との間には、前述のプッシュロッド５が介装される。プッシュロッド５は、軸部の先端に球状部５ａを有しており、この球状部５ａをピストン８の後端に形成された半球状係合孔８ａに回動可能に係合させるとともに、軸部をノッカー２１に装着された駒部材２３の取付孔２３ａに挿入して装着される。
【００２１】
液圧マスタシリンダ３に装着されたクラッチレバー４には、液圧室１０内部のリターンスプリング１１の弾発力がピストン８及びプッシュロッド５を通して常時作用し、クラッチレバー４の非作動時の位置は、ノッカー２１の液圧マスタシリンダ側ストッパ片２１ｃとシリンダボディ６の一側壁との当接と、握り代調整機構２２で選択したカム面とによって設定され、レバー本体２０の握り操作部２０ｂとグリップ１９との間に所定の握り代が形成される。
【００２２】
液圧マスタシリンダ３のレバーホルダ１６に装着された状態（ハンドルバー２に非装着の状態）のクラッチレバー４を、レバーホルダ１６に対してピストン押動側に回動させると、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底壁に向けて押し込み、次いで、押動腕２０ｄ先端の押動面２０ｅがスタータ制御スイッチ１３のスイッチボディ１３ａから突出している作動子１３ｂを押動して作動子１３ｂをスイッチボディ１３ａに押し込み、その後、押動腕２０ｄ基部のレバー側回動量規制部２０ｆが前記ホルダ側回動量規制部１４に当接してクラッチレバー４のそれ以上の回動が規制される。これにより、作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａに過度に押し込まれることがなくなり、作動子１３ｂやスイッチボディ１３ａに損傷を与えて不具合を発生させることがなくなる。
【００２３】
上述のようにクラッチレバー４やスタータ制御スイッチ１３を組み付けた液圧マスタシリンダ３は、シリンダボディ６と一体のブラケット半体２７と、別途の半割体ブラケット２８とでハンドルバー２の端部のグリップ１９の近傍を包持し、これらをボルト２９で締結することによってハンドルバー２の車体前部側に取り付けられる。さらに、ユニオン孔９にはクラッチに接続するホースが装着され、スタータ制御スイッチ１３のコネクタ１３ｃにはスタータ作動用の配線が接続される。
【００２４】
クラッチ用液圧マスタシリンダ装置１をハンドルバー２に装着した状態でクラッチレバー４の握り操作を行うと、レバー本体２０とノッカー２１とがピボット１８を支点に一体となって作動方向（グリップ１９方向）へ回動し、ノッカー２１の作用腕２１ｂが駒部材２３を介してプッシュロッド５を押動し、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底部方向へ押し込む。これにより、液圧室１０の作動液が昇圧してクラッチに供給され、クラッチが断状態となる。そして、レバー本体２０とグリップ１９とが当接するフルストローク状態になると、レバー本体２０の回動基部２０ａ下面から突出した押動腕２０ｄの押動面２０ｅがスタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動してスイッチボディ１３ａに押し込むことにより、スタータ制御スイッチ１３がスタータを作動可能な状態とする。
【００２５】
このとき、両回動量規制部１４，２０ｆの当接位置が、クラッチレバー４のフルストローク状態における回動量を僅かに超えた位置に設けられているので、レバー側回動量規制部２０ｆがホルダ側回動量規制部１４に当接することはない。これにより、クラッチレバー４の握力が両回動量規制部１４，２０ｆに伝わることがなく、さらに、両回動量規制部１４，２０ｆの当接部を回動支点としてレバーホルダ１６やピボット１８、更にはブラケット半体２７，半割体ブラケット２８等にクラッチレバー４からの回動力が伝わることがないので、これらが変形したり損傷したりするおそれはない。
【００２６】
また、両回動量規制部１４，２０ｆは、クラッチ用液圧マスタシリンダ装置１をハンドルバー２に装着する前のメンテナンス等のときに、通常は液圧マスタシリンダ３を手で持った状態でクラッチレバー４を回動させたときの回動力を受ける強度を有していればよく、ハンドルバー装着時の握り操作による回動力に比べて小さな力に対応できればよいから、これらに大きな強度を持たせるために厚肉に形成したりする必要がなく、製造コストの上昇も僅かで済む。さらに、スタータ制御スイッチ１３にもクラッチレバー４から大きな力が作用することがないので、スタータ制御スイッチ１３として、市販の汎用性マイクロスイッチをシリンダボディ６にネジ止め固定して使用することが可能となり、スタータ制御スイッチ１３に要するコストの削減や、スタータ制御スイッチ１３を取り付ける部分の加工も少なくて済み、製造コストの削減を図れる。また、作動子１３ｂの押動方向とピストン８の押動方向とを略平行にすることにより、スタータ制御スイッチ１３や両回動量規制部１４，２０ｆの位置設定が容易となり、液圧マスタシリンダ３やクラッチレバー４、スタータ制御スイッチ１３等の共通化が図れる。
【００２７】
なお、握り代調整機構２２を備えたクラッチレバーでは、レバー本体２０の握り操作部２０ｂとグリップ１９との間の握り代を最小に設定してもフルストローク状態でクラッチが確実に断状態となるように設定されており、握り代を大きくするのに伴ってフルストローク状態でのピストンの押し込み量が増加することになるが、クラッチの断状態に変わりはなく、握り代を任意に拡縮調整しても問題はない。
【００２８】
図５乃至図７は、本発明の操作レバーの取付構造を縦置き型のクラッチ用液圧マスタシリンダ装置のクラッチレバーに適用した第２形態例を示すもので、図５はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図、図６は図７のVI−VI断面図、図７はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の正面図である。なお、以下の説明において、前記形態例で示した液圧マスタシリンダ装置における構成要素と同一の構成要素には、それぞれ同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２９】
本形態例に示す液圧マスタシリンダ３０は、ハンドルバー２と直交方向に配設されたシリンダボディ３１に有底のシリンダ孔７を車体前部側に開口して穿設し、該シリンダ孔７にピストン８を内挿した縦置き型のマスタシリンダであって、シリンダボディ３１と一体のブラケット半体と、別途の半割体ブラケット３２とでハンドルバー端部のグリップ１９の近傍を包持し、これらをボルト３３で締結してハンドルバー２の車体前部側に取り付けられている。
【００３０】
シリンダボディ３１は、車体前部側に上下一対のレバーホルダ３４が所定の間隙をおいて突設されて、車体前部側の下部に、スタータ制御スイッチ１３と、クラッチレバー４の回動量を規制するホルダ側回動量規制部３５とが設けられている。
【００３１】
クラッチレバー４は、第１形態例と同様に、レバー本体２０と、プッシュロッド５を押動するノッカー２１とに分割された２ピースタイプであり、レバー本体２０とノッカー２１との間に握り代調整機構２２が設けられている。
【００３２】
レバー本体２０は、回動基部２０ａの車体前部側下面に、押動腕２０ｇが突設され、該押動腕２０ｇは、その先端部側面に、前記スタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動する押動面２０ｈが形成されている。また、押動腕２０ｇの基部側面には、前記ホルダ側回動量規制部３５に当接するレバー側回動量規制部２０ｉが形成されている。
【００３３】
上述の液圧マスタシリンダ３０は、ハンドルバー２に非装着の状態で、クラッチレバー４を回動させると、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底壁に向けて押し込み、次いで、押動面２０ｈがスタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動しててスイッチボディ１３ａに押し込み、その後、押動腕２０ｇ基部のレバー側回動量規制部２０ｉが前記ホルダ側回動量規制部３５に当接する。これにより、作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａに過度に押し込まれることがなくなり、作動子１３ｂやスイッチボディ１３ａに損傷を与えて不具合を発生させることがなくなる。
【００３４】
また、クラッチ用液圧マスタシリンダ装置をハンドルバー２に装着した状態でクラッチレバー４の握り操作を行うと、ノッカー２１の作用腕２１ｂが駒部材２３を介してプッシュロッド５を押動し、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底部方向へ押し込む。これにより、液圧室１０の作動液が昇圧してクラッチに供給され、クラッチが断状態となる。そして、レバー本体２０とグリップ１９とが当接するフルストローク状態になると、押動面２０ｈがスタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動してスイッチボディ１３ａに押し込むことにより、スタータ制御スイッチ１３がスタータを作動可能な状態とし、このとき、レバー側回動量規制部２０ｉがホルダ側回動量規制部３５に当接することはない。
【００３５】
なお、本発明は、上述の各形態例に限らず、ホルダ側回動量規制部に当接してクラッチレバーの回動を規制するレバー側回動量規制部は、押動腕とは別に形成することもできる。また、クラッチの操作をワイヤーで行う機械式のクラッチレバーにも同様にして適用することができ、握り代調整機構を持たないクラッチレバーにも適用できる。また、同様の構造をブレーキレバーに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図４のＩ−Ｉ断面図である。
【図２】本発明の第１形態例を示すクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図である。
【図３】同じくクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部断面正面図である。
【図４】同じく正面図である。
【図５】本発明の第２形態例を示すクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図である。
【図６】同じく図７のVI−VI断面図である。
【図７】クラッチ用液圧マスタシリンダ装置の正面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１…クラッチ用液圧マスタシリンダ装置、２…ハンドルバー、３，３０…液圧マスタシリンダ、４…クラッチレバー、５…プッシュロッド、６，３１…シリンダボディ、７…シリンダ孔、８…ピストン、１３…スタータ制御スイッチ、１３ａ…スイッチボディ、１３ｂ…作動子、１３ｃ…コネクタ、１３ｄ…ネジ止着部、１４，３５…ホルダ側回動量規制部、１５…ネジ、１６，３４…レバーホルダ、１７…カラー、１８…ピボット、１９…グリップ、２０…レバー本体、２０ａ…回動基部、２０ｂ…握り操作部、２０ｃ…凹部、２０ｄ，２０ｇ…押動腕、２０ｅ，２０ｈ…押動面、２０ｆ，２０ｉ…レバー側回動量規制部、２１…ノッカー、２１ａ…回動基部、２１ｂ…作用腕、２１ｃ…液圧マスタシリンダ側ストッパ片、２１ｄ…レバー本体側ストッパ片、２１ｅ…アジャストカム当接面、２１ｆ…ボス孔、２２…握り代調整機構、２３…駒部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両における操作レバーの取付構造に関し、詳しくは、自動二輪車等のバーハンドル車両に搭載されるクラッチやブレーキを作動させるとともに、レバーホルダに取り付けたスタータ制御スイッチを作動させる操作レバーの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動二輪車では、握り操作によりクラッチやブレーキ用の操作レバーを回動させて、クラッチを断状態としたり、ブレーキを制動状態としたときにのみエンジンを始動するスタータが作動するように、操作レバーの回動によって作動するスタータ制御スイッチを設けるようにしている。このスタータ制御スイッチの取付構造として、ハンドルバーに取り付けられるレバーホルダの先端に操作レバーを枢支し、レバーホルダの枢支部とバーハンドルとの間にスタータ制御スイッチを配設し、前記操作レバーにスタータ制御スイッチの作動子を押動する押動腕を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平２−１４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のものは、レバーホルダを介してハンドルバーに装着した操作レバーをフルストロークさせたときに、押動腕が作動子を押動するように形成しているため、操作レバーをハンドルバーに装着した状態では問題はないが、レバーホルダに操作レバーとスタータ制御スイッチとを組み付けたハンドルバー装着前の状態で、動作確認等の際に操作レバーを強く回動させると、押動腕が作動子を必要以上に押動してスタータ制御スイッチに不具合を発生させるおそれがあった。加えて、特許文献１では、レバーホルダにスタータ制御スイッチを組み込むようにしているため、特殊な形状のスタータ制御スイッチが必要となり、スタータ制御スイッチを組み込むためのレバーホルダの加工も面倒なものとなっていた。
【０００４】
そこで本発明は、ハンドルバー装着前の操作レバーの回動操作でスタータ制御スイッチに不具合を発生させることを防止できるバーハンドル車両における操作レバーの取付構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造は、スタータ制御スイッチを備えたレバーホルダに操作レバーを枢支し、前記レバーホルダをハンドルバーに装着したときに、前記操作レバーがハンドルバーに当接したフルストローク状態で前記スタータ制御スイッチの作動子を押動する押動腕を前記操作レバーに設けたバーハンドル車両における操作レバーの取付構造において、前記レバーホルダと前記操作レバーとに、レバーホルダに対する操作レバーの回動量が前記フルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置で、互いに当接してレバーホルダに対する操作レバーの回動を規制する回動量規制部を設けたことを特徴としている。
【０００６】
また、前記レバーホルダが前記ハンドルバーに取り付けられる液圧マスタシリンダ装置のシリンダボディに一体形成され、前記スタータ制御スイッチが前記シリンダボディに取り付けられていてもよく、前記スタータ制御スイッチの作動子の押動方向が、前記液圧マスタシリンダ装置のピストンの押動方向に対して略平行であると好適である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造によれば、レバーホルダに対する操作レバーの回動量が回動量規制部によって規制されるので、押動腕が作動子を必要以上に押動することがなくなり、スタータ制御スイッチに不具合を発生させることがなくなる。これにより、スタータ制御スイッチに要求される強度も軽減できるので、簡便なスタータ制御スイッチを使用することが可能となる。また、操作レバーのフルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置に回動量規制部を設けているので、ハンドルバーに装着したときには、フルストローク前に回動量規制部によって操作レバーの回動が規制されることはなく、従来と同様に、操作レバーをフルストロークさせたときに押動腕が作動子を押動した状態となる。さらに、通常使用時のフルストローク状態では回動量規制部に操作レバーからの強い回動力が加わらないので、回動量規制部に大きな強度は必要とせず、製造コストの上昇も僅かで済む。
【０００８】
操作レバーを液圧マスタシリンダ装置に一体形成されたレバーホルダ部に枢支したものでは、回動量規制部によって操作レバーが過度に回動することがなくなるので、液圧マスタシリンダ装置の各部材にも大きな力が加わることがなく、これらの変形や損傷も防止できる。さらに、シリンダボディへのスタータ制御スイッチの取付強度も軽減できる。
【０００９】
また、作動子の押動方向とピストンの押動方向とを略平行に設定することにより、スタータ制御スイッチや押動腕、回動量規制部の位置設定が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図４は、本発明の操作レバーの取付構造を横置き型のクラッチ用液圧マスタシリンダ装置のクラッチレバーに適用した第１形態例を示すもので、図１は図４のＩ−Ｉ断面図、図２はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図、図３はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部断面正面図、図４は同じく正面図である。
【００１１】
クラッチ用液圧マスタシリンダ装置１は、車体前部で図示しない前輪を操向するハンドルバー２に取着される液圧マスタシリンダ３と、該液圧マスタシリンダ３に付設されるクラッチレバー４と、これらの間に介装されるプッシュロッド５とを備えている。液圧マスタシリンダ３は、シリンダボディ６に有底のシリンダ孔７が車体側方側に開口して穿設された横置き型のマスタシリンダであって、シリンダ孔７にはピストン８が液密且つ移動可能に内挿され、このピストン８とシリンダ孔７の底壁との間に、ユニオン孔９を有する液圧室１０を画成している。ピストン８は、リターンスプリング１１の弾発力によってシリンダ孔７の開口部方向へ常時付勢されており、ピストン８の非作動時の後退限は、プッシュロッド５により規制されている。また、シリンダボディ６の上部にはリザーバ１２が設けられており、シリンダボディ６の下部にはスタータ制御スイッチ１３と、クラッチレバー４の回動量を規制するホルダ側回動量規制部１４（本発明の回動量規制部）とが設けられている。
【００１２】
スタータ制御スイッチ１３は、クラッチレバー４を握り操作してクラッチを切ったときに、エンジンを始動するスタータを作動可能な状態とするもので、スイッチボディ１３ａの一端面には、作動子１３ｂが出没可能に設けられ、該作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａから突出しているときにはスタータが作動不能状態となり、作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａに押し込まれるとスタータが作動可能状態となる。また、スイッチボディ１３ａの他端面には通電用のコネクタ１３ｃと、シリンダボディ６にネジ１５によって固定するためのネジ止着部１３ｄとが設けられている。スタータ制御スイッチ１３は、ネジ止着部１３ｄの通孔を挿通したネジ１５をシリンダボディ６の下面に穿設した雌ねじに螺着することによってシリンダボディ６の下面に取り付けられる。
【００１３】
シリンダボディ６の前端には、ピボット挿通孔を有する上下一対のレバーホルダ１６が所定の間隙をおいて突設されており、前記クラッチレバー４は、このレバーホルダ１６にカラー１７とピボット１８とを用いて回動可能に軸着されている。クラッチレバー４は、グリップ１９の車体前方に配設されるレバー本体２０と、プッシュロッド５を押動するノッカー２１とに分割された２ピースタイプであり、レバー本体２０とノッカー２１との間に握り代調整機構２２が設けられている。
【００１４】
レバー本体２０は、前記ピボット１８によってレバーホルダ１６間に回動可能に軸支される回動基部２０ａと、グリップ１９の車体前方に略沿って配設される握り操作部２０ｂと、握り代調整機構２２を配設するための凹部２０ｃと、回動基部２０ａの下面から突出した押動腕２０ｄとを有している。この押動腕２０ｄは、その先端部側面に、前記スタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動する押動面２０ｅが形成され、基部側面に前記ホルダ側回動量規制部１４に当接するレバー側回動量規制部２０ｆ（本発明の回動量規制部）が形成されている。また、前記回動基部２０ａには、上下に二股状に離間した板状の上腕と下腕とが形成されており、両腕間にノッカー２１が収納される。
【００１５】
ノッカー２１は、前記ピボット１８に回動可能に軸支される回動基部２１ａと、回動基部２１ａからレバー本体先端側に延出した作用腕２１ｂと、ノッカー２１における液圧マスタシリンダ３側の回動量を規制するための液圧マスタシリンダ側ストッパ片２１ｃと、レバー本体２０側の回動量を規制するためのレバー本体側ストッパ片２１ｄとを備えている。
【００１６】
前記レバー本体２０の上腕及び下腕とノッカー２１の回動基部２１ａとには、カラー１７を差し込むためのカラー挿通孔が同軸上にそれぞれ穿設されている。また、作用腕２１ｂには、レバー本体２０の凹部２０ｃと向き合うアジャストカム当接面２１ｅと、シリンダ孔７の開口部と向き合う円形のボス孔２１ｆとが設けられている。ボス孔２１ｆには、円柱状の駒部材２３が回動可能に装着されおり、該駒部材２３に、プッシュロッド５を装着するための取付孔２３ａが凹設されている。
【００１７】
前記握り代調整機構２２は、レバー本体２０の凹部２０ｃに挿入されるカム軸部２４ａと、レバー本体２０の上面に配置される操作ダイヤル２４ｂとを有するアジャストピンを備えており、カム軸部２４ａには、中心軸から不等距離に設定された複数のカム面が設けられている。この握り代調整機構２２は、操作ダイヤル２４ｂを回動操作して複数のカム面のいずれか１つのカム面をノッカー２１のアジャストカム当接面２１ｅに選択的に当接させることにより、レバー本体２０の握り操作部２０ｂとグリップ１９との間に設定される握り代を拡縮調整できるようにしている。
【００１８】
また、レバー本体側ストッパ片２１ｄとレバー本体２０の回動基部２０ａの先端部との間には、スプリング２５が縮設されており、アジャストカム当接面２１ｅに当接するカム面を任意に選択しても、選択されたカム面がこのスプリング２５の弾発力によってアジャストカム当接面２１ｅに常に圧接した状態となるので、レバー本体２０のガタ付きが抑えられる。
【００１９】
レバー本体２０とノッカー２１とは、レバーホルダ１６に装着する前に、レバー本体２０の回動基部２０ａの上腕と下腕との間にノッカー２１の回動基部２１ａを差し込み、両回動基部２０ａ，２１ａのカラー挿通孔を位置合わせしてカラー１７を挿入することにより、クラッチレバー４として仮組みされる。この状態で回動基部２０ａをレバーホルダ１６間に差し込み、カラー１７とレバーホルダ１６のピボット挿通孔とを位置合わせしてピボット１８を上部のレバーホルダ１６側から挿通してレバーホルダ下部のナット２６に螺着することにより、レバー本体２０及びノッカー２１がピボット１８回りに回動可能に軸支された状態となる。
【００２０】
レバーホルダ１６に装着されたクラッチレバー４と液圧マスタシリンダ３のピストン８との間には、前述のプッシュロッド５が介装される。プッシュロッド５は、軸部の先端に球状部５ａを有しており、この球状部５ａをピストン８の後端に形成された半球状係合孔８ａに回動可能に係合させるとともに、軸部をノッカー２１に装着された駒部材２３の取付孔２３ａに挿入して装着される。
【００２１】
液圧マスタシリンダ３に装着されたクラッチレバー４には、液圧室１０内部のリターンスプリング１１の弾発力がピストン８及びプッシュロッド５を通して常時作用し、クラッチレバー４の非作動時の位置は、ノッカー２１の液圧マスタシリンダ側ストッパ片２１ｃとシリンダボディ６の一側壁との当接と、握り代調整機構２２で選択したカム面とによって設定され、レバー本体２０の握り操作部２０ｂとグリップ１９との間に所定の握り代が形成される。
【００２２】
液圧マスタシリンダ３のレバーホルダ１６に装着された状態（ハンドルバー２に非装着の状態）のクラッチレバー４を、レバーホルダ１６に対してピストン押動側に回動させると、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底壁に向けて押し込み、次いで、押動腕２０ｄ先端の押動面２０ｅがスタータ制御スイッチ１３のスイッチボディ１３ａから突出している作動子１３ｂを押動して作動子１３ｂをスイッチボディ１３ａに押し込み、その後、押動腕２０ｄ基部のレバー側回動量規制部２０ｆが前記ホルダ側回動量規制部１４に当接してクラッチレバー４のそれ以上の回動が規制される。これにより、作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａに過度に押し込まれることがなくなり、作動子１３ｂやスイッチボディ１３ａに損傷を与えて不具合を発生させることがなくなる。
【００２３】
上述のようにクラッチレバー４やスタータ制御スイッチ１３を組み付けた液圧マスタシリンダ３は、シリンダボディ６と一体のブラケット半体２７と、別途の半割体ブラケット２８とでハンドルバー２の端部のグリップ１９の近傍を包持し、これらをボルト２９で締結することによってハンドルバー２の車体前部側に取り付けられる。さらに、ユニオン孔９にはクラッチに接続するホースが装着され、スタータ制御スイッチ１３のコネクタ１３ｃにはスタータ作動用の配線が接続される。
【００２４】
クラッチ用液圧マスタシリンダ装置１をハンドルバー２に装着した状態でクラッチレバー４の握り操作を行うと、レバー本体２０とノッカー２１とがピボット１８を支点に一体となって作動方向（グリップ１９方向）へ回動し、ノッカー２１の作用腕２１ｂが駒部材２３を介してプッシュロッド５を押動し、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底部方向へ押し込む。これにより、液圧室１０の作動液が昇圧してクラッチに供給され、クラッチが断状態となる。そして、レバー本体２０とグリップ１９とが当接するフルストローク状態になると、レバー本体２０の回動基部２０ａ下面から突出した押動腕２０ｄの押動面２０ｅがスタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動してスイッチボディ１３ａに押し込むことにより、スタータ制御スイッチ１３がスタータを作動可能な状態とする。
【００２５】
このとき、両回動量規制部１４，２０ｆの当接位置が、クラッチレバー４のフルストローク状態における回動量を僅かに超えた位置に設けられているので、レバー側回動量規制部２０ｆがホルダ側回動量規制部１４に当接することはない。これにより、クラッチレバー４の握力が両回動量規制部１４，２０ｆに伝わることがなく、さらに、両回動量規制部１４，２０ｆの当接部を回動支点としてレバーホルダ１６やピボット１８、更にはブラケット半体２７，半割体ブラケット２８等にクラッチレバー４からの回動力が伝わることがないので、これらが変形したり損傷したりするおそれはない。
【００２６】
また、両回動量規制部１４，２０ｆは、クラッチ用液圧マスタシリンダ装置１をハンドルバー２に装着する前のメンテナンス等のときに、通常は液圧マスタシリンダ３を手で持った状態でクラッチレバー４を回動させたときの回動力を受ける強度を有していればよく、ハンドルバー装着時の握り操作による回動力に比べて小さな力に対応できればよいから、これらに大きな強度を持たせるために厚肉に形成したりする必要がなく、製造コストの上昇も僅かで済む。さらに、スタータ制御スイッチ１３にもクラッチレバー４から大きな力が作用することがないので、スタータ制御スイッチ１３として、市販の汎用性マイクロスイッチをシリンダボディ６にネジ止め固定して使用することが可能となり、スタータ制御スイッチ１３に要するコストの削減や、スタータ制御スイッチ１３を取り付ける部分の加工も少なくて済み、製造コストの削減を図れる。また、作動子１３ｂの押動方向とピストン８の押動方向とを略平行にすることにより、スタータ制御スイッチ１３や両回動量規制部１４，２０ｆの位置設定が容易となり、液圧マスタシリンダ３やクラッチレバー４、スタータ制御スイッチ１３等の共通化が図れる。
【００２７】
なお、握り代調整機構２２を備えたクラッチレバーでは、レバー本体２０の握り操作部２０ｂとグリップ１９との間の握り代を最小に設定してもフルストローク状態でクラッチが確実に断状態となるように設定されており、握り代を大きくするのに伴ってフルストローク状態でのピストンの押し込み量が増加することになるが、クラッチの断状態に変わりはなく、握り代を任意に拡縮調整しても問題はない。
【００２８】
図５乃至図７は、本発明の操作レバーの取付構造を縦置き型のクラッチ用液圧マスタシリンダ装置のクラッチレバーに適用した第２形態例を示すもので、図５はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図、図６は図７のVI−VI断面図、図７はクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の正面図である。なお、以下の説明において、前記形態例で示した液圧マスタシリンダ装置における構成要素と同一の構成要素には、それぞれ同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２９】
本形態例に示す液圧マスタシリンダ３０は、ハンドルバー２と直交方向に配設されたシリンダボディ３１に有底のシリンダ孔７を車体前部側に開口して穿設し、該シリンダ孔７にピストン８を内挿した縦置き型のマスタシリンダであって、シリンダボディ３１と一体のブラケット半体と、別途の半割体ブラケット３２とでハンドルバー端部のグリップ１９の近傍を包持し、これらをボルト３３で締結してハンドルバー２の車体前部側に取り付けられている。
【００３０】
シリンダボディ３１は、車体前部側に上下一対のレバーホルダ３４が所定の間隙をおいて突設されて、車体前部側の下部に、スタータ制御スイッチ１３と、クラッチレバー４の回動量を規制するホルダ側回動量規制部３５とが設けられている。
【００３１】
クラッチレバー４は、第１形態例と同様に、レバー本体２０と、プッシュロッド５を押動するノッカー２１とに分割された２ピースタイプであり、レバー本体２０とノッカー２１との間に握り代調整機構２２が設けられている。
【００３２】
レバー本体２０は、回動基部２０ａの車体前部側下面に、押動腕２０ｇが突設され、該押動腕２０ｇは、その先端部側面に、前記スタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動する押動面２０ｈが形成されている。また、押動腕２０ｇの基部側面には、前記ホルダ側回動量規制部３５に当接するレバー側回動量規制部２０ｉが形成されている。
【００３３】
上述の液圧マスタシリンダ３０は、ハンドルバー２に非装着の状態で、クラッチレバー４を回動させると、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底壁に向けて押し込み、次いで、押動面２０ｈがスタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動しててスイッチボディ１３ａに押し込み、その後、押動腕２０ｇ基部のレバー側回動量規制部２０ｉが前記ホルダ側回動量規制部３５に当接する。これにより、作動子１３ｂがスイッチボディ１３ａに過度に押し込まれることがなくなり、作動子１３ｂやスイッチボディ１３ａに損傷を与えて不具合を発生させることがなくなる。
【００３４】
また、クラッチ用液圧マスタシリンダ装置をハンドルバー２に装着した状態でクラッチレバー４の握り操作を行うと、ノッカー２１の作用腕２１ｂが駒部材２３を介してプッシュロッド５を押動し、プッシュロッド５がピストン８をシリンダ孔７の底部方向へ押し込む。これにより、液圧室１０の作動液が昇圧してクラッチに供給され、クラッチが断状態となる。そして、レバー本体２０とグリップ１９とが当接するフルストローク状態になると、押動面２０ｈがスタータ制御スイッチ１３の作動子１３ｂを押動してスイッチボディ１３ａに押し込むことにより、スタータ制御スイッチ１３がスタータを作動可能な状態とし、このとき、レバー側回動量規制部２０ｉがホルダ側回動量規制部３５に当接することはない。
【００３５】
なお、本発明は、上述の各形態例に限らず、ホルダ側回動量規制部に当接してクラッチレバーの回動を規制するレバー側回動量規制部は、押動腕とは別に形成することもできる。また、クラッチの操作をワイヤーで行う機械式のクラッチレバーにも同様にして適用することができ、握り代調整機構を持たないクラッチレバーにも適用できる。また、同様の構造をブレーキレバーに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図４のＩ−Ｉ断面図である。
【図２】本発明の第１形態例を示すクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図である。
【図３】同じくクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部断面正面図である。
【図４】同じく正面図である。
【図５】本発明の第２形態例を示すクラッチ用液圧マスタシリンダ装置の要部背面図である。
【図６】同じく図７のVI−VI断面図である。
【図７】クラッチ用液圧マスタシリンダ装置の正面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１…クラッチ用液圧マスタシリンダ装置、２…ハンドルバー、３，３０…液圧マスタシリンダ、４…クラッチレバー、５…プッシュロッド、６，３１…シリンダボディ、７…シリンダ孔、８…ピストン、１３…スタータ制御スイッチ、１３ａ…スイッチボディ、１３ｂ…作動子、１３ｃ…コネクタ、１３ｄ…ネジ止着部、１４，３５…ホルダ側回動量規制部、１５…ネジ、１６，３４…レバーホルダ、１７…カラー、１８…ピボット、１９…グリップ、２０…レバー本体、２０ａ…回動基部、２０ｂ…握り操作部、２０ｃ…凹部、２０ｄ，２０ｇ…押動腕、２０ｅ，２０ｈ…押動面、２０ｆ，２０ｉ…レバー側回動量規制部、２１…ノッカー、２１ａ…回動基部、２１ｂ…作用腕、２１ｃ…液圧マスタシリンダ側ストッパ片、２１ｄ…レバー本体側ストッパ片、２１ｅ…アジャストカム当接面、２１ｆ…ボス孔、２２…握り代調整機構、２３…駒部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータ制御スイッチを備えたレバーホルダに操作レバーを枢支し、前記レバーホルダをハンドルバーに装着したときに、前記操作レバーがハンドルバーに当接したフルストローク状態で前記スタータ制御スイッチの作動子を押動する押動腕を前記操作レバーに設けたバーハンドル車両における操作レバーの取付構造において、前記レバーホルダと前記操作レバーとに、レバーホルダに対する操作レバーの回動量が前記フルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置で、互いに当接してレバーホルダに対する操作レバーの回動を規制する回動量規制部を設けたことを特徴とするバーハンドル車両における操作レバーの取付構造。
【請求項２】
前記レバーホルダが前記ハンドルバーに取り付けられる液圧マスタシリンダ装置のシリンダボディに一体形成され、前記スタータ制御スイッチが前記シリンダボディに取り付けられていることを特徴とする請求項１記載のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造。
【請求項３】
前記スタータ制御スイッチの作動子の押動方向が、前記液圧マスタシリンダ装置のピストンの押動方向に対して略平行であることを特徴とする請求項２記載のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造。
【請求項１】
スタータ制御スイッチを備えたレバーホルダに操作レバーを枢支し、前記レバーホルダをハンドルバーに装着したときに、前記操作レバーがハンドルバーに当接したフルストローク状態で前記スタータ制御スイッチの作動子を押動する押動腕を前記操作レバーに設けたバーハンドル車両における操作レバーの取付構造において、前記レバーホルダと前記操作レバーとに、レバーホルダに対する操作レバーの回動量が前記フルストローク状態の回動量を僅かに超えた位置で、互いに当接してレバーホルダに対する操作レバーの回動を規制する回動量規制部を設けたことを特徴とするバーハンドル車両における操作レバーの取付構造。
【請求項２】
前記レバーホルダが前記ハンドルバーに取り付けられる液圧マスタシリンダ装置のシリンダボディに一体形成され、前記スタータ制御スイッチが前記シリンダボディに取り付けられていることを特徴とする請求項１記載のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造。
【請求項３】
前記スタータ制御スイッチの作動子の押動方向が、前記液圧マスタシリンダ装置のピストンの押動方向に対して略平行であることを特徴とする請求項２記載のバーハンドル車両における操作レバーの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−４４５２０（Ｐ２００６−４４５２０Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２３００８６（Ｐ２００４−２３００８６）
【出願日】平成１６年８月６日（２００４．８．６）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月６日（２００４．８．６）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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