フロントウインド支持構造
【課題】カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保し、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図り、かつ、ダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となるフロントウインド支持構造を提供する。
【解決手段】エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、
フロントウインド部材１６を支持するカウルパネル１５とを備え、カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられていることを特徴とする。
【解決手段】エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、
フロントウインド部材１６を支持するカウルパネル１５とを備え、カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、フロントウインド部材（フロントウインドガラス）を支持するカウルパネルと、を備えたようなフロントウインド支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを支持する構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図９に示すように、カウルアウタパネル６１とカウルインナパネル６２（ダッシュアッパパネルに相当）とでカウル部６３を構成し、カウルアウタパネル６１に接着剤６４を介してフロントウインドガラス６５を支持させた構造において、カウルインナパネル６２の下部前面からカウルアウタパネル６１の前片背面に向けてブレース６６を設け、このブレース６６とカウルインナパネル６２とカウルアウタパネル６１との間に閉断面６７を形成し、この閉断面構造によりＮＶＨ（ｎｏｉｓ ノイズ、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ 振動、ｈａｒｓｈｎｅｓｓ 連成振動の略）性能を確保すると共に、上述のブレース６６の上下方向中間部に折れ部６６ａを設け、上方からの衝撃荷重入力時に、折れ部６６ａを起点としてブレース６６の変形を促進することで、歩行者保護を図ったものである。
【０００３】
図９に示す従来構造においては、ＮＶＨ性能と歩行者保護性能との両立を図ることができる利点がある反面、閉断面構造に成す必要があるためカウル部６３周りのレイアウトに制約を受ける問題点があった。
加えて、図９に示す従来構造においては、カウルアウタパネル６１とカウルインナパネル６２（ダッシュアッパパネルに相当）とを結合するためのフランジ部６８を有しているので、フロントウインドガラス６５に上方から衝撃荷重が入力された時、その荷重吸収性能が劣る問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３１７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、カウルパネルの下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態で該カウルパネルの上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視でカウルパネルが垂直または後傾状態に設けられることにより、カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保することができ、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができ、加えて、ダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となるフロントウインド支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明によるフロントウインド支持構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、フロントウインド部材を支持するカウルパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルは、その下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられているものである。
上記構成によれば、カウルパネルによりフロントウインド部材を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【０００７】
また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネルにてフロントウインド部材を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【０００８】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルのダッシュロアパネルに取付けられる下端部は、フロントウインド部材に取付けられる上端部に対して車両前方に位置するように設けられ、該カウルパネルが車両側面視で略直線状に配設されたものである。
上記構成によれば、上記カウルパネルを後傾状態で設けることができるので、フロントウインド部材に対して、斜め前上方から衝撃荷重が入力した際の該カウルパネルの変形が容易となる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルの下端部とダッシュロアパネルとを接合する下部フランジがカウルパネル下端から前方へ向けて延出し、カウルパネルの上端部とフロントウインド部とを接合する上部フランジがカウルパネル上端から後方へ向けて延出しているものである。
上記構成によれば、下部フランジを前方へ向けて延出し、上部フランジを後方へ向けて延出したので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネルの変形が容易となる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルの上下方向中間位置には折れ起点が設けられたものである。
上記構成によれば、上述の折れ起点を設けたので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネルの変形を促進することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルには、上下方向に延びる複数の変形促進用のスリットが形成されたものである。
上記構成によれば、カウルパネルに変形促進用のスリットを形成したので、フロントウインド部材に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した時、該スリットが口開き変形し、カウルパネルがより一層容易に変形する。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルには、空調用の空気を取込むための開口が設けられたものである。
上記構成によれば、上記開口から空調用の空気を取込むことができるのは勿論、該開口の形成により、斜め前上方からの荷重入力に対するカウルパネルの変形が容易となる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルの後面には、該カウルパネルの上下両端部を接続する帯状のステーが設けられたものである。
上記構成によれば、帯状のステーを設けることで、カウルパネルによるフロントウインド部材の振動防止を図ることができる。つまり、フロントウインド部材の振れ防止を図り、ＮＶ性能の向上と、上方からの衝撃荷重入力に対する荷重吸収性能の向上と、の両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、カウルパネルの下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態で該カウルパネルの上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視でカウルパネルが垂直または後傾状態に設けられているので、カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保することができ、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができ、加えて、ダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のフロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図
【図２】フロントウインド支持構造を示す側面図
【図３】カウルパネルの斜視図
【図４】フロントウインド支持構造の変形状態を示す側面図
【図５】フロントウインド支持構造の他の実施例を示す側面図
【図６】フロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図７】図６で示した支持構造の変形状態を示す側面図
【図８】フロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図９】従来のフロントウインド支持構造を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保することができ、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができ、加えて、ダッシュアッパパネルに相当する部材も廃止することができるという目的を、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、フロントウインド部材を支持するカウルパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルは、その下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１７】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は本発明のフロントウインド支持構造を示し、図１は該フロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２はその側面図、図３はカウルパネルの斜視図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００１８】
図１、図２において、エンジンルーム１（図２参照）の上方を開閉可能に覆うボンネット２を設け、このボンネット２の下面には、図２に示すように、ボンネットレインフォースメント３を一体的に接合固定している。
【００１９】
また、図１に示すように、エンジンルーム１（図２参照）の前方部に位置してフロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス４を設けると共に、エンジンルーム１の側方部に位置してボンネット２の側部と、バンパフェイス４の後部と、図示しないフロントピラーの下部およびヒンジピラーの前部との間を覆うフロントフェンダパネル５を設けている。ここで、上述のバンパフェイス４は走行風の取入れ部６，７を有する樹脂製部材にて構成することができる。
【００２０】
さらに、図２に示すように、エンジンルーム１と車室８とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル９を設けている。
上述のダッシュロアパネル９は、車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、このダッシュロアパネル９は、上下方向に延びる主体部９ａと、この主体部９ａの上端９ｂから車両前方に向けて略水平に延びるフランジ状の取付け片９ｃと、この取付け片９ｃの前端から前方かつ下方に延びる前片部９ｄとを備えている。
【００２１】
上述のダッシュロアパネル９の前部にはカウルクロスアッパ１０を接合固定している。このカウルクロスアッパ１０はダッシュロアパネル９の取付け片９ｃの前部からボンネット２の後端部と上下方向に略対向する位置まで車両前方に延びる部材であって、このカウルクロスアッパ１０の前側かつ下部にはカウルクロスロア１１を接合固定して、カウルクロスアッパ１０とカウルクロスロア１１との間には、車幅方向に延びる閉断面１２を形成している。
また、上述のカウルクロスアッパ１０の前部とカウルクロスロア１１の前部とを接合して、上記閉断面１２の直上部に略水平な取付け片１３を形成し、この取付け片１３にはカウルグリル１４を取付けている。
【００２２】
上述のダッシュロアパネル９における取付け片９ｃの上面には上方に延びるカウルパネル１５を取付けており、このカウルパネル１５でフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１６の傾斜下端部を支持するように構成している。
【００２３】
上述のカウルパネル１５は、図２、図３に示すように、主体部１５ａと、カウルパネル１５の下端部とダッシュロアパネル９とを接合する下部フランジ１５ｂと、カウルパネル１５の上端部とフロントウインドガラス１６とを接合する上部フランジ１５ｃと、を一体形成したものである。
【００２４】
図２に示すように、上述のカウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９における取付け片９ｃに取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ、同図に示すように、該カウルパネル１５は車両側面視で垂直または後傾状態（この実施例では、約５度後傾した状態）で設けられている。
このように、カウルパネル１５でフロントウインドガラス１６を支持することで、カウル部に閉断面が形成されることがなく、カウル部はオープンカウル構造となり、これにより歩行者保護性能を確保するように構成したものである。
【００２５】
また、カウルパネル１５とダッシュパネルとを結合するフランジを廃止して、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することにより、上方からの衝撃荷重に対する吸収性の向上を図るように構成したものである。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材を不要となして、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図って、カウル部のシンプル化を達成するように構成したものである。
【００２６】
また、図２に示すように、カウルパネル１５のダッシュロアパネル９における取付け片９ｃに取付けられる下端部が、フロントウインドガラス１６に取付けられるカウルパネル１５の上端部に対して車両前方に位置するように設けられており、該カウルパネル１５の主体部１５ａが車両側面視で略直線状に配設されており、これにより、カウルパネル１５を後傾状態（前低後高形状の傾斜状態）と成して、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した際の該カウルパネル１５の変形が容易となるように構成したものである。
【００２７】
さらに、図２に示すように、カウルパネル１５の下部フランジ１５ｂは、カウルパネル１５下端、詳しくは主体部１５ａの下端から前方へ向けて延出し、この下部フランジ１５ｂがダッシュロアパネル９の取付け片９ｃとカウルクロスアッパ１０の後部との間に挟持固定されており、カウルパネル１５の上部フランジ１５ｃがカウルパネル１５上端、詳しくは主体部１５ａの上端から後方へ向けて延出しており、この上部フランジ１５ｃに接着剤１７を用いてフロントウインドガラス１６の傾斜下端部を支持させている。
【００２８】
このように、カウルパネル１５の下部フランジ１５ｂを前方へ向けて延出し、上部フランジ１５ｃを後方へ向けて延出することで、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した際のカウルパネル１５の変形が容易となるように構成したものである。
【００２９】
また、図３に示すように、上述のカウルパネル１５における主体部１５ａには、車幅方向に間隔を隔てて上下方向に延びる複数の変形促進用のスリット１８…が形成されており、これらの各スリット１８により、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力された時に、該スリット１８が口開き変形して、カウルパネル１５の変形がさらに容易となるように構成したものである。なお、上記スリット１８には車室内へ水が侵入するのを防止するために、図示しないシール部材が配設される。
【００３０】
さらに、図３に示すように、上述のカウルパネル１５の主体部１５ａにおいて車幅方向の一端側（この実施例では、車幅方向の右端側）には、空調用の空気を取込むための開口１９（いわゆる、空気取入れ孔）が設けられており、該開口１９から空調用の空気を取込むと共に、該開口１９の形成により、斜め前上方からの荷重入力に対するカウルパネル１５の変形がさらに容易となるように構成している。
しかも、図２、図３に示すように、カウルパネル１５の後面には、該カウルパネル１５の上下両端部を上下方向に接続する帯状のステー２０が設けられている。
【００３１】
この実施例では、図３に示すように、カウルパネル１５における車幅方向中間（望ましくは、車幅方向中央）の一箇所のみに上記ステー２０が設けられており、このステー２０の上端部２０ａはカウルパネル１５の上部フランジ１５ｃの下部後端に接合固定されており、ステー２０の下端部２０ｂはカウルパネル１５の主体部１５ａにおける下部背面に接合固定されており、カウルパネル１５背面とステー２０前面との間には細長い逆三角形状の空間部Ｚが形成されている。
そして、上述の帯状のステー２０を設けることで、カウルパネル１５によるフロントウインドガラス１６の振動防止、つまり振れ防止を図ってＮＶ性能の向上を図るように構成したものである。
【００３２】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
まず、上方からの衝撃荷重入力がない非衝突時（通常時）の作用について説明する。
【００３３】
図２に示すように、カウルパネル１５はその下端部がダッシュロアパネル９の取付け片９ｃに取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ、カウルパネル１５の後面には、該カウルパネル１５の上下両端部を接続する帯状のステー２０が設けられているので、車両走行時等に発生するカウルパネル１５の上下両端部を接続する帯状のステー２０が設けられているので、車両走行時等に発生するカウルパネル１５によるフロントウインドガラス１６の振動を防止することができ、該フロントウインドガラス１６の振動に伴うこもり音（フロントウインドガラス１６の先端が走行時に振動して車室内に発生するこもり音）を防止して、ＮＶ性能の向上を図ることができる。
【００３４】
次に、上方からの衝撃荷重が入力された場合の作用について説明する。
図２に示すように、この実施例のフロントウインド支持構造は、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１６を支持しており、従来のようにダッシュアッパパネルとカウルパネルとを結合するためのフランジ部も存在することなく、また、カウルパネル１５と他部材とによる閉断面も存在しないので、斜め前上方からの荷重入力時には、図４に仮想線で示すノーマル状態から図４に実線で示すように、カウルパネル１５、ステー２０はその上部が後方かつ下方へ変位すべく略湾曲形状に容易に変形して、歩行者保護性能を確保することができる。
要するに、荷重入力時における歩行者保護性能の確保と、非衝撃時（ノーマル時）における振動防止効果と、の両立を図ることができる。
【００３５】
このように、図１〜図４で示した実施例のフロントウインド支持構造は、エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、フロントウインドガラス１６を支持するカウルパネル１５とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられているものである（図２参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１６を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【００３６】
また、カウルパネル１５とダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【００３７】
また、上記カウルパネル１５のダッシュロアパネル９に取付けられる下端部は、フロントウインドガラス１６に取付けられる上端部に対して車両前方に位置するように設けられ、該カウルパネル１５が車両側面視で略直線状に配設されたものである（図２参照）。
この構成によれば、上記カウルパネル１５を後傾状態で設けることができるので、フロントウインドガラス１６に対して、斜め前上方から衝撃荷重が入力した際の該カウルパネル１５の変形が容易となる。
【００３８】
さらに、上記カウルパネル１５の下端部とダッシュロアパネル９とを接合する下部フランジ１５ｂがカウルパネル１５下端から前方へ向けて延出し、カウルパネル１５の上端部とフロントウインドガラス１６とを接合する上部フランジ１５ｃがカウルパネル１５上端から後方へ向けて延出しているものである（図２参照）。
この構成によれば、下部フランジ１５ｂを前方へ向けて延出し、上部フランジ１５ｃを後方へ向けて延出したので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネル１５の変形がさらに容易となる。
【００３９】
加えて、上記カウルパネル１５には、上下方向に延びる複数の変形促進用のスリット１８が形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５にスリット１８を形成したので、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した時、該スリット１８が口開き変形し、カウルパネル１５がより一層容易に変形する。このため、部品点数の増加を招くことなく、カウルパネル１５の変形容易化を達成することができる。
【００４０】
また、上記カウルパネル１５には、空調用の空気を取込むための開口１９が設けられたものである（図３参照）。
この構成によれば、上記開口１９から空調用の空気を取込むことができるのは勿論、該開口１９（いわゆる、空気取込み孔）の形成により、斜め前上方からの荷重入力に対するカウルパネル１５の変形が容易となる。
【００４１】
さらに、上記カウルパネル１５の後面には、該カウルパネル１５の上下両端部を接続する帯状のステー２０が設けられたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、帯状のステー２０を設けることで、カウルパネル１５によるフロントウインドガラス１６の振動防止を図ることができる。つまり、フロントウインドガラス１６の振れ防止を図り、ＮＶ性能の向上と、上方からの衝撃荷重入力に対する荷重吸収性能の向上と、の両立を図ることができる。
【実施例２】
【００４２】
図５はフロントウインド支持構造の他の実施例を示す側面図である。
図２で示した先の実施例において、カウルグリル１４とカウルクロスアッパ１０とカウルパネル１５とフロントウインドガラス１６とで囲繞された走行風取込み用の断面積Ｘが不充分な場合には、図５の構成を採用することができる。
【００４３】
すなわち、図５に示すこの実施例では、図２で示した実施例と比較して、カウルグリル１４、カウルクロスアッパ１０およびカウルクロスロア１１を車両前方へ延出形成し、またカウルグリル１４の取付け片１３に対する取付け部分を上方位置に設定すると共に、該取付け片１３も同様に上方位置に設定したものである。
【００４４】
このように構成すると、カウルグリル１４とカウルクロスアッパ１０とカウルパネル１５とフロントウインドガラス１６とで囲繞される走行風取込み用の断面積Ｙを充分大きく形成することができる。図５に示すこの実施例では同図の断面積Ｙを、図２の断面積Ｘに対して約２倍に成すことができる。
この場合、空調用の空気を取込むための開口１９は、図５に示すようにカウルクロスアッパ１０の下部に形成してもよく、または、図３で示したようにカウルパネル１５に形成してもよい。
【００４５】
図５で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図５において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００４６】
図６はフロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
この実施例では、カウルパネル１５の上部フランジ１５ｃおよび下部フランジ１５ｂの双方を、カウルパネル１５の上下端から共に後方に向けて延出形成している。
【００４７】
しかも、上部フランジ１５ｃ前端と主体部１５ａ上端との連結ポイントｐ１と、下部フランジ１５ｂ前端と主体部１５ａ下端との連結ポイントｐ２と、を結ぶ仮想線Ｌ１が垂直線ＶＥＲと成す角度θ１を２５度に設定し、上記仮想線Ｌ１よりも車両前方に折れ起点２１が位置するようにカウルパネル１５の主体部１５ａが、連結ポイントｐ２、折れ起点２１、連結ポイントｐ１を結ぶように形成したものである。
【００４８】
図６で示したこの実施例３においても、エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、フロントウインドガラス１６を支持するカウルパネル１５とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつカウルパネル１５は車両側面視で後傾状態で設けられているものである（図６参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１５を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【００４９】
また、カウルパネル１５とダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【００５０】
しかも、上記カウルパネル１５の上下方向中間位置には折れ起点２１が設けられたものである（図６参照）。
この構成によれば、上述の折れ起点２１を設けたので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネル１５の変形を促進することができる。すなわち、斜め前上方から荷重入力が入った時、カウルパネル１５は図７の仮想線状態（ノーマル状態）から同図の実線状態へ変形するが、該カウルパネル１５の上下方向中間部には上述の折れ起点２１を設けているので、カウルパネル１５は折れ起点２１から折れ曲がり、該カウルパネル１５の変形が容易となり、適切な歩行者保護性能を得ることができる。
【００５１】
図６、図７で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図６、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上記角度θ１を２５度を含むそれ以上に設定すると、図３で示したようなスリット１８を形成する必要がなくなる。
【実施例４】
【００５２】
図８はフロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
この実施例においても、図６で示した実施例と同様に、カウルパネル１５の上部フランジ１５ｃおよび下部フランジ１５ｂの両方を、カウルパネル１５の上端、下端からそれぞれ後方へ向けて延出している。
【００５３】
図６の実施例では、スリット１８（図３参照）の形成を不要に成すことを目的として、垂直線（ＶＥＲ）と仮想線Ｌ１との成す角度θ１を２５度に設定したが、図８に示すこの実施例では、垂直線ＶＥＲと仮想線Ｌ２との成す角度θ２を５０度に設定するものである。
【００５４】
この場合、上部フランジ１５ｃ前端と主体部１５ａ上端との連結ポイントｐ３を通る垂直線ＶＥＲに対して５０度の開角をもつ仮想線Ｌ２を求めると共に、ダッシュロアパネル９における取付け片９ｃの延長ラインＬ３を求め、仮想線Ｌ２と延長ラインＬ３との交点ｐ４を設定すると、この交点ｐ４は空間部であり、カウルパネル１５下部の支持が不可となるので、該カウルパネル１５下部の支持が可能となるように、取付け片９ｃ前端と対応するポイントｐ５を設定し、カウルパネル１５の主体部１５ａが連結ポイントｐ３、ポイントｐ５を結んだ後に、該ポイントｐ５から取付け片９ｃ前端に向けて垂直に延びるように形成したものである。
【００５５】
図８で示したこの実施例４においても、エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、フロントウインドガラス１６を支持するカウルパネル１５とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられているものである（図８参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１６を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【００５６】
また、カウルパネル１５とダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【００５７】
しかも、カウルパネル１５の上下方向中間位置に位置するポイントｐ５が折れ起点として作用するので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネル１５の変形を促進することができる。
【００５８】
図８で示したこの実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上記角度θ２が５０度を超過すると、各要素１４，１０，１５，１６で囲繞された走行風取込み用の空間が狭小となるので、この角度θ２は５０度を含むそれ以下の角度が望ましい。
【００５９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、フロントウインド部材としてはガラス製のものに代えて、強化プラスチック製のものであってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…エンジンルーム
８…車室
９…ダッシュロアパネル
１５…カウルパネル
１５ｂ…下部フランジ
１５ｃ…上部フランジ
１６…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
１８…スリット
１９…開口
２０…ステー
２１…折れ起点
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、フロントウインド部材（フロントウインドガラス）を支持するカウルパネルと、を備えたようなフロントウインド支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを支持する構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図９に示すように、カウルアウタパネル６１とカウルインナパネル６２（ダッシュアッパパネルに相当）とでカウル部６３を構成し、カウルアウタパネル６１に接着剤６４を介してフロントウインドガラス６５を支持させた構造において、カウルインナパネル６２の下部前面からカウルアウタパネル６１の前片背面に向けてブレース６６を設け、このブレース６６とカウルインナパネル６２とカウルアウタパネル６１との間に閉断面６７を形成し、この閉断面構造によりＮＶＨ（ｎｏｉｓ ノイズ、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ 振動、ｈａｒｓｈｎｅｓｓ 連成振動の略）性能を確保すると共に、上述のブレース６６の上下方向中間部に折れ部６６ａを設け、上方からの衝撃荷重入力時に、折れ部６６ａを起点としてブレース６６の変形を促進することで、歩行者保護を図ったものである。
【０００３】
図９に示す従来構造においては、ＮＶＨ性能と歩行者保護性能との両立を図ることができる利点がある反面、閉断面構造に成す必要があるためカウル部６３周りのレイアウトに制約を受ける問題点があった。
加えて、図９に示す従来構造においては、カウルアウタパネル６１とカウルインナパネル６２（ダッシュアッパパネルに相当）とを結合するためのフランジ部６８を有しているので、フロントウインドガラス６５に上方から衝撃荷重が入力された時、その荷重吸収性能が劣る問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３１７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、カウルパネルの下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態で該カウルパネルの上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視でカウルパネルが垂直または後傾状態に設けられることにより、カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保することができ、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができ、加えて、ダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となるフロントウインド支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明によるフロントウインド支持構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、フロントウインド部材を支持するカウルパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルは、その下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられているものである。
上記構成によれば、カウルパネルによりフロントウインド部材を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【０００７】
また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネルにてフロントウインド部材を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【０００８】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルのダッシュロアパネルに取付けられる下端部は、フロントウインド部材に取付けられる上端部に対して車両前方に位置するように設けられ、該カウルパネルが車両側面視で略直線状に配設されたものである。
上記構成によれば、上記カウルパネルを後傾状態で設けることができるので、フロントウインド部材に対して、斜め前上方から衝撃荷重が入力した際の該カウルパネルの変形が容易となる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルの下端部とダッシュロアパネルとを接合する下部フランジがカウルパネル下端から前方へ向けて延出し、カウルパネルの上端部とフロントウインド部とを接合する上部フランジがカウルパネル上端から後方へ向けて延出しているものである。
上記構成によれば、下部フランジを前方へ向けて延出し、上部フランジを後方へ向けて延出したので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネルの変形が容易となる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルの上下方向中間位置には折れ起点が設けられたものである。
上記構成によれば、上述の折れ起点を設けたので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネルの変形を促進することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルには、上下方向に延びる複数の変形促進用のスリットが形成されたものである。
上記構成によれば、カウルパネルに変形促進用のスリットを形成したので、フロントウインド部材に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した時、該スリットが口開き変形し、カウルパネルがより一層容易に変形する。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルには、空調用の空気を取込むための開口が設けられたものである。
上記構成によれば、上記開口から空調用の空気を取込むことができるのは勿論、該開口の形成により、斜め前上方からの荷重入力に対するカウルパネルの変形が容易となる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルの後面には、該カウルパネルの上下両端部を接続する帯状のステーが設けられたものである。
上記構成によれば、帯状のステーを設けることで、カウルパネルによるフロントウインド部材の振動防止を図ることができる。つまり、フロントウインド部材の振れ防止を図り、ＮＶ性能の向上と、上方からの衝撃荷重入力に対する荷重吸収性能の向上と、の両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、カウルパネルの下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態で該カウルパネルの上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視でカウルパネルが垂直または後傾状態に設けられているので、カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保することができ、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができ、加えて、ダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のフロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図
【図２】フロントウインド支持構造を示す側面図
【図３】カウルパネルの斜視図
【図４】フロントウインド支持構造の変形状態を示す側面図
【図５】フロントウインド支持構造の他の実施例を示す側面図
【図６】フロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図７】図６で示した支持構造の変形状態を示す側面図
【図８】フロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図９】従来のフロントウインド支持構造を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保することができ、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができ、加えて、ダッシュアッパパネルに相当する部材も廃止することができるという目的を、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、フロントウインド部材を支持するカウルパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルは、その下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１７】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は本発明のフロントウインド支持構造を示し、図１は該フロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２はその側面図、図３はカウルパネルの斜視図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００１８】
図１、図２において、エンジンルーム１（図２参照）の上方を開閉可能に覆うボンネット２を設け、このボンネット２の下面には、図２に示すように、ボンネットレインフォースメント３を一体的に接合固定している。
【００１９】
また、図１に示すように、エンジンルーム１（図２参照）の前方部に位置してフロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス４を設けると共に、エンジンルーム１の側方部に位置してボンネット２の側部と、バンパフェイス４の後部と、図示しないフロントピラーの下部およびヒンジピラーの前部との間を覆うフロントフェンダパネル５を設けている。ここで、上述のバンパフェイス４は走行風の取入れ部６，７を有する樹脂製部材にて構成することができる。
【００２０】
さらに、図２に示すように、エンジンルーム１と車室８とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル９を設けている。
上述のダッシュロアパネル９は、車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、このダッシュロアパネル９は、上下方向に延びる主体部９ａと、この主体部９ａの上端９ｂから車両前方に向けて略水平に延びるフランジ状の取付け片９ｃと、この取付け片９ｃの前端から前方かつ下方に延びる前片部９ｄとを備えている。
【００２１】
上述のダッシュロアパネル９の前部にはカウルクロスアッパ１０を接合固定している。このカウルクロスアッパ１０はダッシュロアパネル９の取付け片９ｃの前部からボンネット２の後端部と上下方向に略対向する位置まで車両前方に延びる部材であって、このカウルクロスアッパ１０の前側かつ下部にはカウルクロスロア１１を接合固定して、カウルクロスアッパ１０とカウルクロスロア１１との間には、車幅方向に延びる閉断面１２を形成している。
また、上述のカウルクロスアッパ１０の前部とカウルクロスロア１１の前部とを接合して、上記閉断面１２の直上部に略水平な取付け片１３を形成し、この取付け片１３にはカウルグリル１４を取付けている。
【００２２】
上述のダッシュロアパネル９における取付け片９ｃの上面には上方に延びるカウルパネル１５を取付けており、このカウルパネル１５でフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１６の傾斜下端部を支持するように構成している。
【００２３】
上述のカウルパネル１５は、図２、図３に示すように、主体部１５ａと、カウルパネル１５の下端部とダッシュロアパネル９とを接合する下部フランジ１５ｂと、カウルパネル１５の上端部とフロントウインドガラス１６とを接合する上部フランジ１５ｃと、を一体形成したものである。
【００２４】
図２に示すように、上述のカウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９における取付け片９ｃに取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ、同図に示すように、該カウルパネル１５は車両側面視で垂直または後傾状態（この実施例では、約５度後傾した状態）で設けられている。
このように、カウルパネル１５でフロントウインドガラス１６を支持することで、カウル部に閉断面が形成されることがなく、カウル部はオープンカウル構造となり、これにより歩行者保護性能を確保するように構成したものである。
【００２５】
また、カウルパネル１５とダッシュパネルとを結合するフランジを廃止して、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することにより、上方からの衝撃荷重に対する吸収性の向上を図るように構成したものである。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材を不要となして、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図って、カウル部のシンプル化を達成するように構成したものである。
【００２６】
また、図２に示すように、カウルパネル１５のダッシュロアパネル９における取付け片９ｃに取付けられる下端部が、フロントウインドガラス１６に取付けられるカウルパネル１５の上端部に対して車両前方に位置するように設けられており、該カウルパネル１５の主体部１５ａが車両側面視で略直線状に配設されており、これにより、カウルパネル１５を後傾状態（前低後高形状の傾斜状態）と成して、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した際の該カウルパネル１５の変形が容易となるように構成したものである。
【００２７】
さらに、図２に示すように、カウルパネル１５の下部フランジ１５ｂは、カウルパネル１５下端、詳しくは主体部１５ａの下端から前方へ向けて延出し、この下部フランジ１５ｂがダッシュロアパネル９の取付け片９ｃとカウルクロスアッパ１０の後部との間に挟持固定されており、カウルパネル１５の上部フランジ１５ｃがカウルパネル１５上端、詳しくは主体部１５ａの上端から後方へ向けて延出しており、この上部フランジ１５ｃに接着剤１７を用いてフロントウインドガラス１６の傾斜下端部を支持させている。
【００２８】
このように、カウルパネル１５の下部フランジ１５ｂを前方へ向けて延出し、上部フランジ１５ｃを後方へ向けて延出することで、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した際のカウルパネル１５の変形が容易となるように構成したものである。
【００２９】
また、図３に示すように、上述のカウルパネル１５における主体部１５ａには、車幅方向に間隔を隔てて上下方向に延びる複数の変形促進用のスリット１８…が形成されており、これらの各スリット１８により、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力された時に、該スリット１８が口開き変形して、カウルパネル１５の変形がさらに容易となるように構成したものである。なお、上記スリット１８には車室内へ水が侵入するのを防止するために、図示しないシール部材が配設される。
【００３０】
さらに、図３に示すように、上述のカウルパネル１５の主体部１５ａにおいて車幅方向の一端側（この実施例では、車幅方向の右端側）には、空調用の空気を取込むための開口１９（いわゆる、空気取入れ孔）が設けられており、該開口１９から空調用の空気を取込むと共に、該開口１９の形成により、斜め前上方からの荷重入力に対するカウルパネル１５の変形がさらに容易となるように構成している。
しかも、図２、図３に示すように、カウルパネル１５の後面には、該カウルパネル１５の上下両端部を上下方向に接続する帯状のステー２０が設けられている。
【００３１】
この実施例では、図３に示すように、カウルパネル１５における車幅方向中間（望ましくは、車幅方向中央）の一箇所のみに上記ステー２０が設けられており、このステー２０の上端部２０ａはカウルパネル１５の上部フランジ１５ｃの下部後端に接合固定されており、ステー２０の下端部２０ｂはカウルパネル１５の主体部１５ａにおける下部背面に接合固定されており、カウルパネル１５背面とステー２０前面との間には細長い逆三角形状の空間部Ｚが形成されている。
そして、上述の帯状のステー２０を設けることで、カウルパネル１５によるフロントウインドガラス１６の振動防止、つまり振れ防止を図ってＮＶ性能の向上を図るように構成したものである。
【００３２】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
まず、上方からの衝撃荷重入力がない非衝突時（通常時）の作用について説明する。
【００３３】
図２に示すように、カウルパネル１５はその下端部がダッシュロアパネル９の取付け片９ｃに取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ、カウルパネル１５の後面には、該カウルパネル１５の上下両端部を接続する帯状のステー２０が設けられているので、車両走行時等に発生するカウルパネル１５の上下両端部を接続する帯状のステー２０が設けられているので、車両走行時等に発生するカウルパネル１５によるフロントウインドガラス１６の振動を防止することができ、該フロントウインドガラス１６の振動に伴うこもり音（フロントウインドガラス１６の先端が走行時に振動して車室内に発生するこもり音）を防止して、ＮＶ性能の向上を図ることができる。
【００３４】
次に、上方からの衝撃荷重が入力された場合の作用について説明する。
図２に示すように、この実施例のフロントウインド支持構造は、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１６を支持しており、従来のようにダッシュアッパパネルとカウルパネルとを結合するためのフランジ部も存在することなく、また、カウルパネル１５と他部材とによる閉断面も存在しないので、斜め前上方からの荷重入力時には、図４に仮想線で示すノーマル状態から図４に実線で示すように、カウルパネル１５、ステー２０はその上部が後方かつ下方へ変位すべく略湾曲形状に容易に変形して、歩行者保護性能を確保することができる。
要するに、荷重入力時における歩行者保護性能の確保と、非衝撃時（ノーマル時）における振動防止効果と、の両立を図ることができる。
【００３５】
このように、図１〜図４で示した実施例のフロントウインド支持構造は、エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、フロントウインドガラス１６を支持するカウルパネル１５とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられているものである（図２参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１６を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【００３６】
また、カウルパネル１５とダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【００３７】
また、上記カウルパネル１５のダッシュロアパネル９に取付けられる下端部は、フロントウインドガラス１６に取付けられる上端部に対して車両前方に位置するように設けられ、該カウルパネル１５が車両側面視で略直線状に配設されたものである（図２参照）。
この構成によれば、上記カウルパネル１５を後傾状態で設けることができるので、フロントウインドガラス１６に対して、斜め前上方から衝撃荷重が入力した際の該カウルパネル１５の変形が容易となる。
【００３８】
さらに、上記カウルパネル１５の下端部とダッシュロアパネル９とを接合する下部フランジ１５ｂがカウルパネル１５下端から前方へ向けて延出し、カウルパネル１５の上端部とフロントウインドガラス１６とを接合する上部フランジ１５ｃがカウルパネル１５上端から後方へ向けて延出しているものである（図２参照）。
この構成によれば、下部フランジ１５ｂを前方へ向けて延出し、上部フランジ１５ｃを後方へ向けて延出したので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネル１５の変形がさらに容易となる。
【００３９】
加えて、上記カウルパネル１５には、上下方向に延びる複数の変形促進用のスリット１８が形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５にスリット１８を形成したので、フロントウインドガラス１６に対して斜め前上方から衝撃荷重が入力した時、該スリット１８が口開き変形し、カウルパネル１５がより一層容易に変形する。このため、部品点数の増加を招くことなく、カウルパネル１５の変形容易化を達成することができる。
【００４０】
また、上記カウルパネル１５には、空調用の空気を取込むための開口１９が設けられたものである（図３参照）。
この構成によれば、上記開口１９から空調用の空気を取込むことができるのは勿論、該開口１９（いわゆる、空気取込み孔）の形成により、斜め前上方からの荷重入力に対するカウルパネル１５の変形が容易となる。
【００４１】
さらに、上記カウルパネル１５の後面には、該カウルパネル１５の上下両端部を接続する帯状のステー２０が設けられたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、帯状のステー２０を設けることで、カウルパネル１５によるフロントウインドガラス１６の振動防止を図ることができる。つまり、フロントウインドガラス１６の振れ防止を図り、ＮＶ性能の向上と、上方からの衝撃荷重入力に対する荷重吸収性能の向上と、の両立を図ることができる。
【実施例２】
【００４２】
図５はフロントウインド支持構造の他の実施例を示す側面図である。
図２で示した先の実施例において、カウルグリル１４とカウルクロスアッパ１０とカウルパネル１５とフロントウインドガラス１６とで囲繞された走行風取込み用の断面積Ｘが不充分な場合には、図５の構成を採用することができる。
【００４３】
すなわち、図５に示すこの実施例では、図２で示した実施例と比較して、カウルグリル１４、カウルクロスアッパ１０およびカウルクロスロア１１を車両前方へ延出形成し、またカウルグリル１４の取付け片１３に対する取付け部分を上方位置に設定すると共に、該取付け片１３も同様に上方位置に設定したものである。
【００４４】
このように構成すると、カウルグリル１４とカウルクロスアッパ１０とカウルパネル１５とフロントウインドガラス１６とで囲繞される走行風取込み用の断面積Ｙを充分大きく形成することができる。図５に示すこの実施例では同図の断面積Ｙを、図２の断面積Ｘに対して約２倍に成すことができる。
この場合、空調用の空気を取込むための開口１９は、図５に示すようにカウルクロスアッパ１０の下部に形成してもよく、または、図３で示したようにカウルパネル１５に形成してもよい。
【００４５】
図５で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図５において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００４６】
図６はフロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
この実施例では、カウルパネル１５の上部フランジ１５ｃおよび下部フランジ１５ｂの双方を、カウルパネル１５の上下端から共に後方に向けて延出形成している。
【００４７】
しかも、上部フランジ１５ｃ前端と主体部１５ａ上端との連結ポイントｐ１と、下部フランジ１５ｂ前端と主体部１５ａ下端との連結ポイントｐ２と、を結ぶ仮想線Ｌ１が垂直線ＶＥＲと成す角度θ１を２５度に設定し、上記仮想線Ｌ１よりも車両前方に折れ起点２１が位置するようにカウルパネル１５の主体部１５ａが、連結ポイントｐ２、折れ起点２１、連結ポイントｐ１を結ぶように形成したものである。
【００４８】
図６で示したこの実施例３においても、エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、フロントウインドガラス１６を支持するカウルパネル１５とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつカウルパネル１５は車両側面視で後傾状態で設けられているものである（図６参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１５を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【００４９】
また、カウルパネル１５とダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【００５０】
しかも、上記カウルパネル１５の上下方向中間位置には折れ起点２１が設けられたものである（図６参照）。
この構成によれば、上述の折れ起点２１を設けたので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネル１５の変形を促進することができる。すなわち、斜め前上方から荷重入力が入った時、カウルパネル１５は図７の仮想線状態（ノーマル状態）から同図の実線状態へ変形するが、該カウルパネル１５の上下方向中間部には上述の折れ起点２１を設けているので、カウルパネル１５は折れ起点２１から折れ曲がり、該カウルパネル１５の変形が容易となり、適切な歩行者保護性能を得ることができる。
【００５１】
図６、図７で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図６、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上記角度θ１を２５度を含むそれ以上に設定すると、図３で示したようなスリット１８を形成する必要がなくなる。
【実施例４】
【００５２】
図８はフロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す側面図である。
この実施例においても、図６で示した実施例と同様に、カウルパネル１５の上部フランジ１５ｃおよび下部フランジ１５ｂの両方を、カウルパネル１５の上端、下端からそれぞれ後方へ向けて延出している。
【００５３】
図６の実施例では、スリット１８（図３参照）の形成を不要に成すことを目的として、垂直線（ＶＥＲ）と仮想線Ｌ１との成す角度θ１を２５度に設定したが、図８に示すこの実施例では、垂直線ＶＥＲと仮想線Ｌ２との成す角度θ２を５０度に設定するものである。
【００５４】
この場合、上部フランジ１５ｃ前端と主体部１５ａ上端との連結ポイントｐ３を通る垂直線ＶＥＲに対して５０度の開角をもつ仮想線Ｌ２を求めると共に、ダッシュロアパネル９における取付け片９ｃの延長ラインＬ３を求め、仮想線Ｌ２と延長ラインＬ３との交点ｐ４を設定すると、この交点ｐ４は空間部であり、カウルパネル１５下部の支持が不可となるので、該カウルパネル１５下部の支持が可能となるように、取付け片９ｃ前端と対応するポイントｐ５を設定し、カウルパネル１５の主体部１５ａが連結ポイントｐ３、ポイントｐ５を結んだ後に、該ポイントｐ５から取付け片９ｃ前端に向けて垂直に延びるように形成したものである。
【００５５】
図８で示したこの実施例４においても、エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、フロントウインドガラス１６を支持するカウルパネル１５とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインドガラス１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられているものである（図８参照）。
この構成によれば、カウルパネル１５によりフロントウインドガラス１６を支持するので、カウル部に閉断面が形成されることがなく、このため歩行者保護性能を確保することができる。
【００５６】
また、カウルパネル１５とダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止することができ、カウルパネル１５にてフロントウインドガラス１６を支持することができるので、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図ることができる。
さらに、従来のダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となり、カウル部を構成する部品点数の削減と組付け工数の低減とを図ることができ、カウル部のシンプル化を達成することができる。
【００５７】
しかも、カウルパネル１５の上下方向中間位置に位置するポイントｐ５が折れ起点として作用するので、斜め前上方からの荷重入力に対して上記カウルパネル１５の変形を促進することができる。
【００５８】
図８で示したこの実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上記角度θ２が５０度を超過すると、各要素１４，１０，１５，１６で囲繞された走行風取込み用の空間が狭小となるので、この角度θ２は５０度を含むそれ以下の角度が望ましい。
【００５９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、フロントウインド部材としてはガラス製のものに代えて、強化プラスチック製のものであってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…エンジンルーム
８…車室
９…ダッシュロアパネル
１５…カウルパネル
１５ｂ…下部フランジ
１５ｃ…上部フランジ
１６…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
１８…スリット
１９…開口
２０…ステー
２１…折れ起点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、
フロントウインド部材を支持するカウルパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、
上記カウルパネルは、その下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられていることを特徴とする
フロントウインド支持構造。
【請求項２】
上記カウルパネルのダッシュロアパネルに取付けられる下端部は、フロントウインド部材に取付けられる上端部に対して車両前方に位置するように設けられ、
該カウルパネルが車両側面視で略直線状に配設された
請求項１記載のフロントウインド支持構造。
【請求項３】
上記カウルパネルの下端部とダッシュロアパネルとを接合する下部フランジがカウルパネル下端から前方へ向けて延出し、
カウルパネルの上端部とフロントウインド部とを接合する上部フランジがカウルパネル上端から後方へ向けて延出している
請求項１または２記載のフロントウインド支持構造。
【請求項４】
上記カウルパネルの上下方向中間位置には折れ起点が設けられた
請求項１または３記載のフロントウインド支持構造。
【請求項５】
上記カウルパネルには、上下方向に延びる複数の変形促進用のスリットが形成された
請求項１〜４の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項６】
上記カウルパネルには、空調用の空気を取込むための開口が設けられた
請求項１〜５の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項７】
上記カウルパネルの後面には、該カウルパネルの上下両端部を接続する帯状のステーが設けられた
請求項１〜６の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルと、
フロントウインド部材を支持するカウルパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、
上記カウルパネルは、その下端部がダッシュロアパネルに取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられていることを特徴とする
フロントウインド支持構造。
【請求項２】
上記カウルパネルのダッシュロアパネルに取付けられる下端部は、フロントウインド部材に取付けられる上端部に対して車両前方に位置するように設けられ、
該カウルパネルが車両側面視で略直線状に配設された
請求項１記載のフロントウインド支持構造。
【請求項３】
上記カウルパネルの下端部とダッシュロアパネルとを接合する下部フランジがカウルパネル下端から前方へ向けて延出し、
カウルパネルの上端部とフロントウインド部とを接合する上部フランジがカウルパネル上端から後方へ向けて延出している
請求項１または２記載のフロントウインド支持構造。
【請求項４】
上記カウルパネルの上下方向中間位置には折れ起点が設けられた
請求項１または３記載のフロントウインド支持構造。
【請求項５】
上記カウルパネルには、上下方向に延びる複数の変形促進用のスリットが形成された
請求項１〜４の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項６】
上記カウルパネルには、空調用の空気を取込むための開口が設けられた
請求項１〜５の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項７】
上記カウルパネルの後面には、該カウルパネルの上下両端部を接続する帯状のステーが設けられた
請求項１〜６の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−４０９０８（Ｐ２０１２−４０９０８Ａ）
【公開日】平成２４年３月１日（２０１２．３．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１８２２６０（Ｐ２０１０−１８２２６０）
【出願日】平成２２年８月１７日（２０１０．８．１７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１日（２０１２．３．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月１７日（２０１０．８．１７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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