ブレーキ操作装置およびブレーキ液圧制御装置
【課題】ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得する。
【解決手段】マスタシリンダのヒステリシス特性が大きい場合には、ブレーキペダルのストロークの変化がマスタシリンダ液圧の変化に遅れて変化する。そのため、時間ｔ２において、マスタ圧対応目標減速度が増加傾向から減少傾向に変化した場合には、ストローク対応目標減速度が変化しなくても、ブレーキペダルの操作方向が踏込み方向から戻し方向に切り換わったと決定される。このように、マスタ圧対応目標減速度とストローク対応目標減速度とのいずれか一方が変化しないで他方が変化した場合に、ブレーキペダルの操作方向が変化したと取得されるため、ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得することが可能となる。
【解決手段】マスタシリンダのヒステリシス特性が大きい場合には、ブレーキペダルのストロークの変化がマスタシリンダ液圧の変化に遅れて変化する。そのため、時間ｔ２において、マスタ圧対応目標減速度が増加傾向から減少傾向に変化した場合には、ストローク対応目標減速度が変化しなくても、ブレーキペダルの操作方向が踏込み方向から戻し方向に切り換わったと決定される。このように、マスタ圧対応目標減速度とストローク対応目標減速度とのいずれか一方が変化しないで他方が変化した場合に、ブレーキペダルの操作方向が変化したと取得されるため、ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとを備えたブレーキ操作装置、および、そのブレーキ操作装置を含むブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、車両の目標減速度を取得する目標減速度取得装置を含み、車両の実際の減速度が目標減速度に近づくように、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置が記載されている。
特許文献１に記載の目標減速度取得装置は、(a)ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサと、(b)マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、(c)それらストロークセンサとマスタシリンダ液圧センサとの両方が正常である場合に、ストロークセンサの検出値とマスタシリンダ液圧センサの検出値とに基づいて目標減速度を求める正常時目標減速度取得部と、(d)ストロークセンサが異常である場合に、マスタシリンダ液圧センサの検出値に基づいて目標減速度を求める異常時目標減速度取得部とを含むものであり、特許文献２に記載の目標減速度取得装置は、(e)ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する２つの操作力センサと、(f)ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサと、(g)それらの検出値に基づいて３つのセンサのうちの少なくとも１つのセンサの異常を検出する異常検出部と、(h)センサの異常が検出された場合には正常なセンサの検出値を用いて目標減速度を求める異常時目標減速度取得部とを含むものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３１６６３０
【特許文献２】特開２００２−１７８８９９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ操作部材の操作の向きの変化を適切に検出することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係るブレーキ操作装置は、マスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値と、ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値とのいずれか一方の関連値の変化の向きが変化しないで、他方の関連値の変化の向きが変化した場合に、ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得するものとされる。
従来、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）とストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）とに基づいて車両の目標減速度Ｇが決定され、その目標減速度Ｇの変化傾向が変化した場合にブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得されるようにされていた。また、目標減速度Ｇは、式
Ｇ＝α・Ｇ（Ｓｔｒ）＋（１−α）・Ｇ（Ｐｍ）
に従って取得されるが、比率αは、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）が大きい場合に小さい場合より小さくなる値である。
マスタシリンダが、ヒステリシスが小さい特性を有するものである場合には、目標減速度Ｇに基づいて、ブレーキ操作部材の操作の向きの変化を適切に検出することができる。しかし、マスタシリンダが、ヒステリシスが大きい特性を有するものである場合には、例えば、ブレーキ操作部材の操作の向きが、制動力の増加を意図する向き（増加意図方向）から減少を意図する向き（減少意図方向）に変化しても、その変化を検出できないおそれがある。以下、その理由を説明する。
マスタシリンダが、ヒステリシスが大きい特性を有するものである場合には、マスタシリンダの液圧の変化に対するストロークの変化の遅れが大きくなる。そのため、ブレーキ操作部材の操作により、マスタシリンダ液圧が増加させられた後に、減少意図方向の操作が行われた場合に、それに伴ってマスタシリンダ液圧は減少するが、ストロークは直ちに減少せず、遅れて減少する。すなわち、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）は減少してもストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）が減少しない状態が生じる。また、比率αは、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）が減少すると大きい値とされ、ストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）の混合比が高くなる。以上の事情から、ブレーキ操作部材の操作の向きが、増加意図方向から減少意図方向に切り換えられても、目標減速度Ｇが減少せず、その増加意図方向から減少意図方向への操作の向きの変化が検出できないおそれがあるのである。
それに対して、本発明に係るブレーキ操作装置において、上述の場合には、ストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）は減少しないが（増加傾向のままであるが）、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）は減少するため（増加傾向から減少傾向に変化するため）、ブレーキ操作部材の操作の向きが、増加意図方向から減少意図方向へ変化したことを、適切に取得することができる。
また、ブレーキ操作部材の操作の向きの変化を適切に取得することができれば、例えば、運転者の、制動力の増加、減少に関する意図を適切に取得することが可能となる。さらに、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態で液圧が制御されるブレーキ液圧制御装置において、車両の減速度を、運転者の意図に応じた大きさに制御することが可能となり、運転者の制動フィーリングを向上させることができる。
なお、関連値の増加傾向、減少傾向、ブレーキ操作部材の操作方向である増加意図方向、減少意図方向等については後述する。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明について説明する。
(１)車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを有し、前記ブレーキ操作部材の運転者による操作に起因して、前記加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材あるいは前記加圧ピストンのストロークを検出するストローク検出装置と、
前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出装置と、
(a)そのマスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値と、(b)前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値とのいずれか一方の関連値の変化の向きが変化しないで、他方の関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得する操作方向変化取得装置と
を含むブレーキ操作装置。
マスタシリンダ液圧関連値には、検出マスタシリンダ液圧、検出マスタシリンダ液圧と１対１に対応する物理量等が該当する。検出マスタシリンダ液圧と１対１に対応する物理量には、例えば、ブレーキ操作部材に加えられる操作力、検出マスタシリンダ液圧や操作力に基づいて得られる関数値やテーブル値等（例えば、車両減速度）が該当する。
ストローク関連値には、検出ストローク、検出ストロークと１対１に対応する物理量等が該当する。検出ストロークと１対１に対応する物理量には、例えば、検出ストロークに基づいて決まる関数値やテーブル値等（例えば、車両減速度）が該当する。
また、ブレーキ操作部材の操作には、「制動力の増加を意図する操作」、「制動力の減少を意図する操作」、「保持操作」が該当するが、「保持操作」には、「制動力の増加を意図する操作の次に行われる保持操作」、「制動力の減少を意図する操作の次に行われる保持操作」がある。保持操作は、その直前の状態を保持するために行われる操作であるため、「制動力の増加を意図する操作の次に行われる保持操作」は、運転者が制動力の増加を意図して行う一連の操作に含めることができる。このことから、「制動力の増加を意図する操作」が「制動力の増加を意図する一連の操作」に該当する場合、「制動力の増加を意図する操作」および「制動力の増加を意図する操作の次に行われる保持操作」が「制動力の増加を意図する一連の操作」に該当する場合等（例えば、増加を意図する操作、保持操作の複数回の繰り返し）があると考えることができる。同様に、「制動力の減少を意図する操作」が「制動力の減少を意図する一連の操作」に該当する場合、「制動力の減少を意図する操作」および「制動力の減少を意図する操作の次に行われる保持操作」が「制動力の減少を意図する一連の操作」に該当する場合等（例えば、減少を意図する操作、保持操作の複数回の繰り返し）があると考えることができる。
このことから、例えば、「制動力の増加を意図する操作」の次に「制動力の減少を意図する操作」が行われた場合に、ブレーキ操作部材の操作方向が「増加意図方向」から「減少意図方向」に切り換わったとされる。また、「制動力の増加を意図する操作の次に行われた保持操作」の次に「制動力の減少を意図する操作」が行われた場合には、その減少を意図する向きの操作が行われた時点において、運転者は、「制動力を増加させる意図」から「制動力を減少させる意図」に切り換えたと考えることができるのであり、ブレーキ操作部材の操作方向が「増加意図方向」から「減少意図方向」に切り換わったとされる。
関連値の変化の向きの変化とは、増加傾向と減少傾向とのいずれか一方から他方への変化をいう。例えば、関連値が、(1)増加、(2)保持、(3)増加、(4)保持、(5)減少、(6)増加の順に変化した場合に、(4)保持（増加の次の保持）から(5)減少、(5)減少から(6)増加に変わった場合に、関連値の変化の向きが変化したとされる。(1)増加〜(4)保持までを、関連値が増加傾向にあると考えるため、(1)増加から(2)保持、(2)保持（増加の次の保持）から(3)増加、(3)増加から(4)保持への変化は、関連値の変化の向きの変化には該当しないからである。このことから、本明細書において、関連値が増加傾向にあるとは、関連値が単調に増加する場合、増加した後に保持された場合の増加、保持を含む場合等（例えば、増加、保持の複数回の繰り返し）が該当する。減少傾向についても同様である。
以上のように、本ブレーキ操作装置において、原則として、ブレーキ操作部材の、制動力の増加を意図する一連の操作が行われている場合には、ブレーキペダルの操作方向は増加意図方向にあり、関連値は増加傾向にあると考えることができる。また、制動力の減少を意図する一連の操作が行われている場合には、ブレーキペダルの操作方向は減少意図方向にあり、関連値は減少傾向にあると考えることができる。
なお、マスタシリンダ液圧検出装置の代わりに、ブレーキ操作部材に加えられた操作力を検出する操作力検出装置を用いることも可能である。
(２)前記操作方向変化取得装置が、前記マスタシリンダ液圧関連値と前記ストローク関連値との他方の関連値が、増加傾向と減少傾向とのうちの一方から他方へ変化し、かつ、その他方の変化傾向が設定時間以上続いた場合に、前記ブレーキ操作部材の操作方向が、前記車両に加えられる制動力の増加を意図する方向と前記制動力の減少を意図する方向とのうちの前記一方の変化傾向に対応する方向から前記他方の変化傾向に対応する方向に変化したと取得する時間依拠操作方向変化取得部を含むものとすることができる。
例えば、他方の関連値が増加傾向から減少傾向に変化し、減少傾向が設定時間以上続いた場合に、ブレーキ操作部材の操作方向が、増加意図方向から減少意図方向に変化したとすることができる。
このように、他方の関連値の減少傾向が設定時間以上続いた場合に、ブレーキ操作部材の操作方向が減少意図方向に変化したと取得されるため、ノイズ等に起因する誤検出を防止することができ、ブレーキ操作部材の操作方向の変化を正確に検出することができる。また、それにより、運転者の制動力の増加、減少に関する意図を適切に取得することができる。
(３)当該ブレーキ操作装置が、(a)前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、その操作方向が、少なくとも前記車両に加えられる制動力の増加を意図する方向である増加意図方向と前記制動力の減少を意図する方向である減少意図方向とのいずれであるかを決定する操作方向決定部と、(b)前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態に、前記操作方向の初期値を前記増加意図方向を表す値とする初期値増加意図方向決定部とを含む。
ブレーキ操作部材の操作状態において、そのブレーキ操作部材の操作方向は、少なくとも増加意図方向と減少意図方向とのいずれかであると決定される。増加意図方向、減少意図方向、保持の３つのうちの１つであると決定されるようにすることもできる。
ブレーキ操作部材が運転者によって操作されていない状態において、ブレーキ操作部材の操作方向を表すフラグ等の初期値が増加意図方向を表す値とされる。
ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態において、次に、制動力の増加を意図する操作が行われるため、初期値を増加意図方向を表す値とすれば、ブレーキ操作部材の操作（制動力の増加を意図する操作）が開始されると、直ちに、操作方向を増加意図方向であると決定することができるのであり、操作方向の決定遅れを防止することができる。また、ブレーキ操作部材の操作方向に基づいて目標減速度が決定され、ブレーキシリンダ液圧が制御されるブレーキ液圧制御装置に適用された場合には、ブレーキ操作部材の操作初期において、目標減速度の決定遅れを抑制し、ブレーキの作動遅れを抑制することができる。
(４)当該ブレーキ操作装置が、前記ブレーキ操作部材が運転者によって操作されていない状態にあることを検出する非操作状態検出部を含む。
例えば、ブレーキスイッチによって、ブレーキ操作部材が非操作状態にあると検出された場合（例えば、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態にある場合）、ブレーキ操作部材が後退端位置、あるいは、ブレーキ操作部材のストロークが設定ストロークより小さい場合に、非操作状態にあるとすることができる。ブレーキ操作部材が後退端位置からわずかに前進した場合に、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる場合において、前記設定ストロークは、そのブレーキスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる場合のストローク以下の大きさとすることができる。
(５)前記マスタシリンダが、前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、前記検出マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の減少に伴って前記検出ストロークが減少し、前記検出マスタシリンダ液圧の増加量が設定増加量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の増加に伴って前記検出ストロークが増加するヒステリシス特性を有する。
マスタシリンダにおいて、加圧ピストン等の可動部材の摩擦（抵抗）が大きい場合には、ヒステリシスが大きくなる。ヒステリシスが大きい場合は、マスタシリンダ液圧が変化しても、ストロークが直ちに変化せず、遅れて変化する。ヒステリシスが大きい場合は、ストロークの変化遅れは生じるが、加圧室の液圧を安定させることができ、操作性を向上させることができるという利点がある。
(６)前記操作方向変化取得装置が、前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークがアイドルストローク以上である状態において、前記マスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得するマスタ圧依拠操作方向変化取得部を含む。
マスタシリンダのヒステリシス特性に起因して、ストロークとマスタシリンダ液圧とが変化させられる領域において、マスタシリンダ液圧の変化に対してストロークの変化が遅れる。そのため、この領域においては、マスタシリンダ液圧関連値の変化の向きが変化した場合（変化傾向が切り換わった場合）に、ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと決定することができる。
アイドルストロークとは、ブレーキ操作部材や加圧ピストンが前進しても、加圧室に液圧が発生しない場合のストロークである。ブレーキ操作部材や加圧ピストンのストロークがアイドルストロークである場合には、ブレーキ操作状態にあると考えることができる。換言すれば、アイドルストロークは、前述のブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わるストロークより大きいのが普通である。
(７)前記操作方向変化取得装置が、前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークがアイドルストロークより小さい状態において、前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得するストローク依拠操作方向変化取得部を含む。
アイドルストロークより小さい状態において、運転者の制動力の増加、減少に関する意図は、ストロークの変化に基づいて取得することができる。
【０００７】
(８)前記ブレーキ操作装置を含み、前記ストローク関連値と前記マスタシリンダ液圧関連値との少なくとも一方に基づいて、前記車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値の目標値を決定する目標値決定装置であって、
前記操作方向変化取得装置によって、前記ブレーキ操作部材の操作の向きの変化が取得された場合に、その操作の向きの変化が取得される前後で、互いに異なる態様で前記目標値を決定する操作方向対応目標値決定部を含むことを特徴とする目標値決定装置。
車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値には、制動力、車両減速度、ブレーキ作動力等が該当する。ブレーキ作動力には、液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧、電動ブレーキの電動モータの制御値，摩擦部材への押圧力等が該当する。
ブレーキ操作部材の操作方向が、増加意図方向である場合と減少意図方向である場合とで、目標値が異なる態様で決定される。例えば、増加意図方向である場合と減少意図方向である場合とで、目標値を決定する際に用いられる関数が異なる場合、テーブルが異なる場合等が該当する。
(９)前記ブレーキ操作装置と、
前記ストローク関連値と前記マスタシリンダ液圧関連値との少なくとも一方に基づいて、前記車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値の目標値を決定する目標値決定装置と、
前記車両の車輪に設けられ、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記制動力関連値の実際値を、前記目標値決定装置によって決定された目標値に近づける液圧制御部と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記目標値決定装置が、前記操作方向変化取得装置によって、前記ブレーキ操作部材の操作の向きの変化が取得された場合に、その操作の向きの変化が取得される前後で、互いに異なる態様で前記目標値を決定する操作方向対応目標値決定部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
(１０)当該ブレーキ液圧制御装置が、電力の供給により液圧を発生させる動力液圧発生装置を含み、前記液圧制御部が、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断して、前記動力液圧発生装置に連通させた状態で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する制御部を含む。
(１１)前記操作方向対応目標値決定部が、前記目標値を、前記ブレーキ操作部材の操作方向が前記増加意図方向である場合に、前記減少意図方向である場合より、前記検出ストロークが同じ場合に、大きい値として取得する手段を含む。
マスタシリンダがヒステリシス特性を有する場合には、ブレーキ操作部材の操作方向が増加意図方向である場合に、減少意図方向である場合より、マスタシリンダ液圧がストロークに対して大きくなる。
一方、運転者は、マスタシリンダがブレーキシリンダに連通していると考えて、換言すれば、操作反力に応じたブレーキ力が得られると考えて、ブレーキ操作部材を操作するのが普通である。
これらの事情から、ストロークが同じ場合に、制動力の増加を意図する一連の操作が行われている場合には制動力の減少を意図する一連の操作が行われている場合より、目標値が大きな値に決定されるようにすることは妥当なことである。
(１２)前記目標値決定装置が、前記車両の減速度の目標値である目標減速度を前記制動力関連値の目標値として決定する目標減速度決定部を含む。
目標減速度に基づいて、ブレーキシリンダ液圧の目標値である目標液圧が取得され、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づくように、ブレーキシリンダ液圧が制御される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例に係るブレーキ操作装置、ブレーキ液圧制御装置を備えたブレーキシステムのブレーキ回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア式制御弁、減圧リニア式制御弁の断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ周辺を示す図である。
【図４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標減速度決定テーブルを示すマップである。
【図５】上記記憶部に記憶された比率決定テーブルを示すマップである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムのマスタシリンダのヒステリシス特性を示す図である。
【図７】上記記憶部に記憶された目標減速度取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記記憶部に記憶されたペダル操作方向決定プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記ペダル操作方向決定プログラムの一部（ストローク対応操作方向決定）を表すフローチャートである。
【図１０】上記ペダル操作方向決定プログラムの一部（マスタ圧対応操作方向決定）を表すフローチャートである。
【図１１】上記記憶部に記憶されたブレーキシリンダ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記ペダル操作方向決定プログラムが実行された場合に決定されるペダル操作方向を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ操作装置、ブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
＜液圧ブレーキシステムの構造＞
液圧ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ回路を図１に示す。
８はブレーキ操作装置であり、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，ブレーキペダル１０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源１２等を含む。また、１４は動力式液圧源であり、ポンプ装置１６とアキュムレータ１８とを含む。
車両の左右前輪２０には、それぞれ、液圧ブレーキ２２が設けられ、左右後輪２４には、それぞれ、液圧ブレーキ２６が設けられる。液圧ブレーキ２２，２６は、それぞれ、車輪２０，２４の回転を抑制するものであり、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧により作動させられる摩擦ブレーキである。
マスタシリンダ１２は、タンデム式のものであり、ブレーキペダル１０に連携させられた２つの加圧ピストン３４ａ，３４ｂを含み、加圧ピストン３４ａ，３４ｂの前方が、それぞれ、加圧室３６ａ，３６ｂとされる。ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、それに伴って加圧ピストン３４ａ，３４ｂが前進させられ、加圧室３６ａ，３６ｂに、それぞれ、独立に液圧が発生させられる。また、加圧室３６ａ，３６ｂには、それぞれ、マスタ通路４０ａ，４０ｂを介して左右前輪２０のブレーキシリンダ２８が接続される。
【００１１】
ブレーキペダル１０が後退端位置にある状態から運転者によって踏込み操作が行われた場合を考える。マスタシリンダ１２において、ブレーキペダル１０のストロークがアイドルストロークより小さい間は、加圧室３６ａ，ｂに液圧は発生しない。加圧室３６ａ，ｂはリザーバ４８に連通しているからである。ブレーキペダル１０のストロークがアイドルストローク以上になると、加圧室３６ａ，ｂはリザーバ４８から遮断され、ストロークの増加に伴ってマスタシリンダ液圧が増加する。
また、マスタシリンダ１２は、図６に示すヒステリシス特性を有する。ブレーキペダル１０の踏込み操作に起因して、マスタシリンダ１２の加圧室３６ａ，ｂに液圧が発生させられている状態から、ブレーキペダル１０の戻し操作が行われた場合には、それに伴ってマスタシリンダ液圧は減少するが、ブレーキペダル１０は直ちに後退しない。マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量に達すると、マスタシリンダ液圧の減少に伴ってブレーキペダル１０も後退する。
その後、ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、マスタシリンダ液圧は増加するが、ブレーキペダル１０は直ちに前進しない。マスタシリンダ液圧の増加量が設定増加量に達すると、マスタシリンダ液圧の増加に伴ってブレーキペダル１０が前進させられる。
以上のように、ブレーキ操作装置８において、ストロークがアイドルストローク以下の状態からブレーキペダル１０の踏込み操作が行われた場合には、ストロークの増加に対して遅れてマスタシリンダ液圧が増加させられるが、アイドルストロークより大きい状態においては、ヒステリシスにより、ブレーキペダル１０のストロークが、マスタシリンダ液圧の変化に対して遅れて変化させられる。
【００１２】
なお、本実施例において、ブレーキペダル１０の踏込み操作（踏増し操作と称することもできる）が、運転者の車両の制動力の増加を意図する操作に対応し、戻し操作が、車両の制動力の減少を意図する操作に対応する。また、踏込み操作の次に保持操作が行われた場合には、踏込み操作と保持操作とを合わせて踏込み等操作と称する。踏込み等操作が、制動力の増加を意図する一連の操作に対応する。踏込み等操作は、踏込み操作をいう場合、踏込み操作と保持操作とを合わせていう場合等（例えば、踏込み操作と保持操作とが複数回繰り返される場合）がある。
戻し操作についても同様であり、戻し等操作は、戻し操作をいう場合、戻し操作と保持操作とを合わせていう場合（例えば、戻し操作と保持操作とが複数回繰り返される場合）等があり、戻し等操作が、制動力の減少を意図する一連の操作に対応する。
さらに、踏込み等操作の向きを踏込み方向と称し、戻し等操作の向きを戻し方向と称する。これら踏込み方向、戻し方向が、それぞれ、増加意図方向、減少意図方向に対応する。
なお、踏込み操作とは、ストロークとマスタシリンダ液圧との少なくとも一方が単調に増加する操作をいい、戻し操作とは、ストロークとマスタシリンダ液圧との少なくとも一方が単調に減少する操作をいい、保持操作とは、ストロークとマスタシリンダ液圧とがほぼ一定である操作をいうと定義することもできる。
また、マスタシリンダ１２の特性等に起因して、ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われた場合に、必ず、ストロークが増加して、マスタシリンダ液圧が増加するとは限らない。戻し操作が行われた場合についても同様であり、必ず、ストロークが減少して、マスタシリンダ液圧が減少するとは限らない。
【００１３】
以下、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【００１４】
動力式液圧源１４において、ポンプ装置１６は、ポンプ４４およびポンプモータ４６を含み、ポンプ４４によりリザーバ４８から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ１８に蓄えられる。ポンプモータ４６は、アキュムレータ１８に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるようにブレーキＥＣＵ５０（図３参照）の指令に基づいて制御される。
【００１５】
また、動力式液圧源１４には、左右前輪２０ＦＬ，２０ＦＲのブレーキシリンダ２８ＦＬ，２８ＦＲおよび左右後輪２４ＲＬ，２４ＲＲのブレーキシリンダ３０ＲＬ，３０ＲＲが、それぞれ、接続され、動力式液圧源１４とブレーキシリンダ２８ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲとの間に、それぞれ、増圧リニア制御弁（ＳＬＡｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）６４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。また、ブレーキシリンダ２８ＦＬ，２８ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲとリザーバ４８との間には、それぞれ、減圧リニア制御弁（ＳＬＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）６６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
【００１６】
増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６は、図２に示すように、いずれも、弁子７０、弁座７２、スプリング７４等を含むシーティング弁部と、ソレノイド７６とを含み、スプリング７４の付勢力Ｆｓが弁子７０を弁座７２に接近させる向きに作用し、ソレノイド７６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆｄが弁子７０を弁座７２から離間させる向きに作用する。
また、増圧リニア制御弁６４において、動力式液圧源１４とブレーキシリンダ２８，３０との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子７０を弁座７２から離間させる向きに作用する（Ｆｄ＋Ｆｐ：Ｆｓ）。
減圧リニア制御弁６６において、ブレーキシリンダ２８，３０とリザーバ４８との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが作用する。
いずれにしても、ソレノイド７６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆｐが制御され、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧が個別に制御される。
【００１７】
一方、マスタ通路４０ａ，４０ｂの途中には、それぞれマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＲ，ＦＬ）９０ＦＲ，ＦＬが設けられる。マスタ遮断弁９０ＦＲ，ＦＬは、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない間、開状態にあり、電流が供給されると閉状態に切り換わる常開の電磁開閉弁である。
マスタ通路４０ｂには、さらに、ストロークシミュレータ９２がシミュレータ制御弁９４を介して接続される。
【００１８】
ブレーキＥＣＵ５０は、図３に示すように、実行部（ＣＰＵ）１０２，記憶部１０４，入出力部１０６等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部１０６には、ブレーキスイッチ１０８，ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ液圧センサ１１２，アキュムレータ液圧センサ１１４，ブレーキシリンダ液圧センサ１１６，車輪回転検出装置としての車輪速度センサ１１８等が接続される。
ブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか非操作状態にあるかを検出するものであり、本実施例においては、非操作状態である場合にＯＦＦとなり、操作状態である場合にＯＮとなるスイッチである。また、ブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル１０が後退端位置より非常に小さいストローク（アイドルストロークより小さい）前進した場合に、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる。
ストロークセンサ１１０は、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するものであり、後退端位置からのストロークを検出する。マスタシリンダ液圧センサ１１２は、マスタシリンダ１２の加圧室の液圧を検出するものである。マスタシリンダ液圧センサ１１２は、加圧室３６ａ，ｂに対応して、それぞれ設けられるため、一方が故障しても他方によりマスタシリンダ液圧を検出することが可能となる。
アキュムレータ液圧センサ１１４は、アキュムレータ１８に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ液圧センサ１１６は、前後左右の各ブレーキシリンダ２８，３０に対応して設けられ、それぞれの液圧を検出するものである。
車輪速度センサ１１８は、左右前輪２０，左右後輪２２に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転を検出するものである。
入出力部１０６には、さらに、各輪毎に対応して設けられた増圧リニア制御弁６４および減圧リニア制御弁６６，第１，第２マスタ遮断弁９０ＦＬ，ＦＲ、ポンプモータ４６等が図示しない駆動回路を介して接続される。
【００１９】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタ遮断弁９０ＦＬ，ＦＲが閉状態とされ、シミュレータ制御弁９４が開状態とされる。ブレーキシリンダ２８がマスタシリンダ１２から遮断された状態で、左右前輪２０，左右後輪２４のブレーキシリンダ２８，３０の液圧が、動力式液圧源１４の液圧を利用して、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６の制御により、目標液圧に近づくように制御される。
マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値とストロークセンサ１１０の検出値とに基づいて制動力関連値としての車両減速度の目標値である目標減速度が取得され、その目標減速度に対応するブレーキシリンダ液圧の目標値である目標液圧が取得される。
【００２０】
［ブレーキシリンダの液圧制御］
図１１のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１１１（以下、Ｓ１１１と略称する。他のステップについても同様とする）において、液圧ブレーキシステムが正常であるか否かが判定され、Ｓ１１２において、ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態であるか否かが判定される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態である場合には、Ｓ１１３においてマスタ遮断弁９０ＦＲ，ＦＬが閉状態に切り換えられる。
ブレーキシリンダ２８がマスタシリンダ１２から遮断されるのであり、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧が動力液圧源１４の液圧を利用して制御される。
Ｓ１１４において、後述するように決定された目標減速度Ｇが読み込まれ、目標減速度Ｇに対応するブレーキシリンダ液圧の目標値である目標液圧Ｐｗｒｅｆが決定される。そして、Ｓ１１５、１１６において、ブレーキシリンダ液圧センサ１１６の検出値である実際のブレーキシリンダ液圧Ｐｗが読み込まれ、実際のブレーキシリンダ液圧Ｐｗと目標液圧Ｐｗｒｅｆとの偏差（ｅ＝Ｐｗｒｅｆ−Ｐｗ）が取得され、偏差ｅに基づいて、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６への供給電流量が決定される。そして、Ｓ１１７において、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６が制御される。本実施例においては、前後左右のブレーキシリンダ２８ＦＬ,ＦＲ，ブレーキシリンダ３０ＲＬ、ＲＲ毎に、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁６４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ及び減圧リニア制御弁６６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが、それぞれ制御されるのである。
【００２１】
［目標減速度の決定］
本実施例においては、ストロークセンサ１１０の検出値、マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値がそれぞれ読み込まれ、それぞれに基づいて、ブレーキペダル１０の踏込み等操作時と戻し等操作時とで、別個に目標減速度が決定される。すなわち、踏込み等操作時ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し等操作時ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）、踏込み等操作時マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）、戻し等操作時マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）の合計４種類の目標減速度が決定されるのである。以下、「踏込み等操作時・・・」を「踏込み側・・・」と称し、「戻し等操作時・・・」を「戻し側・・・」と称することとする。
４種類の目標減速度のうちの、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）および比率αから踏込み側目標減速度Ｇ１が決定され、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）および比率αから戻し側目標減速度Ｇ２が決定される。
そして、ブレーキペダル１０の操作方向が踏込み方向であるか、戻し方向であるかが決定され、その決定された方向に対応する目標減速度が、最終的な目標減速度（ブレーキシリンダ液圧の制御に用いる）として決定される。
なお、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）を総称して、あるいは、区別する必要がない場合やいずれを用いてもよい場合には、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）と称する。マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）についても同様である。
【００２２】
具体的には、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）が図４(a)のマップで表されるストローク対応目標減速度決定テーブルに従って決定され、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）が図４(b)のマップで表されるマスタ圧対応目標減速度決定テーブルに従って決定される。
ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）は、それぞれ、ストローク、マスタシリンダ液圧が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定されるのであるが、それらストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）は、それぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み等操作が行われている場合（操作方向が踏込み方向である場合）｛Ｇ１（Ｓｔｒ）、Ｇ１（Ｐｍ）｝の方が戻し等操作行われている場合（操作方向が戻し方向である場合）｛Ｇ２（Ｓｔｒ）、Ｇ２（Ｐｍ）｝より、ストローク、マスタシリンダ液圧が同じ場合に、大きい値に決定される｛Ｇ１（Ｓｔｒ）＞Ｇ２（Ｓｔｒ）、Ｇ１（Ｐｍ）＞Ｇ２（Ｐｍ）｝。踏込み等操作が行われる場合と、戻し等操作が行われる場合とで、それぞれ、ストローク、マスタシリンダ液圧と目標減速度との関係が異なるのである。
なお、図４において、減速度を正の値として記載した。本明細書において、減速度が大きいとは絶対値が大きいことである。換言すれば、減速度を負の加速度とした表した場合においては、減速度が大きいとは、負の加速度が小さいことであり、負の加速度の絶対値が大きいことである。
【００２３】
そして、踏込み側目標減速度Ｇ１、戻し側目標減速度Ｇ２が、下式、
Ｇ１＝α・Ｇ１（Ｓｔｒ）＋（１−α）・Ｇ１（Ｐｍ）
Ｇ２＝α・Ｇ２（Ｓｔｒ）＋（１−α）・Ｇ２（Ｐｍ）
に従って決定される。
比率αは、図５のマップで表される比率決定テーブルに従って、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）に基づいて決定される。比率αはマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が小さい場合は大きい値とされ、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）の増加に伴って小さくなる値とされる。マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が小さい場合（マスタシリンダ液圧が小さい場合）には、ストロークが運転者の意図をより的確に表し、マスタシリンダ液圧が大きい場合には、マスタシリンダ液圧が運転者の意図をより的確に表すからである。また、ストロークがアイドルストロークに達する以前においては、マスタシリンダ液圧は０であり、マスタシリンダ液圧はストロークに対して遅れて増加させられる。この場合に、比率αが大きい値とされて、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）の比率が大きくされるため、マスタシリンダ液圧の増加遅れに起因するブレーキシリンダ２８，３０の液圧の増加遅れを抑制することができる。また、ストロークセンサ１１０が、ストロークが大きい場合に小さい場合より検出精度が低くなるものである場合において、ストロークが大きく、マスタシリンダ液圧が大きい場合に比率αが小さい値とされて、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）の比率が大きくされるようにされれば、目標減速度を、運転者の意図を正確に反映した大きさに決定することができる。
【００２４】
以上のように決定された踏込み側目標減速度Ｇ１，戻し側目標減速度Ｇ２を図４(c)に示す。このように、踏込み側目標減速度Ｇ１が戻し側目標減速度Ｇ２より大きい値に決定されるのは、(a)踏込み等操作が行われる場合には減速度が速やかに大きくなり、戻し等操作が行われる場合には減速度が速やかに小さくなる方が、制動フィーリングの観点から望ましいこと、(b)ブレーキシリンダ２８にマスタシリンダ１２の液圧がそのまま供給される場合には、図６に示すマスタシリンダ１２のヒステリシス特性により、マスタシリンダ液圧ＰｍがストロークＳｔｒが同じであっても、踏込み等操作が行われる場合には戻し等操作が行われる場合より大きい値になるため、ブレーキシリンダ２８がマスタシリンダ１２から遮断されて、制御される場合においても同様の特性とすることが望ましいこと等に起因する。
【００２５】
次に、ブレーキペダル１０の操作中において、その操作方向が踏込み方向であるのか、戻し方向であるのかが決定され、踏込み方向であると決定された場合には、踏込み側目標減速度Ｇ１が最終的な目標減速度Ｇとされ（Ｇ１→Ｇ）、戻し方向であると決定された場合には、戻し側目標減速度Ｇ２が最終的な目標減速度Ｇ（Ｇ２→Ｇ）とされる。
なお、踏込み方向と戻し方向との間で切り換わった場合には、目標減速度Ｇが急激に変化しないように処理されるようにすることができる。例えば、勾配制限を設け、目標減速度Ｇの変化勾配が設定勾配を超えないようにすることができる。また、例えば、踏込み方向から戻し方向に切り換えられた場合に、目標減速度Ｇが、踏込み側目標減速度Ｇ１から戻し側目標減速度Ｇ２に漸減するように、式
Ｇ＝Ｇ１−（Ｇ１−Ｇ２）・ｋ／ｎ
に従って決定されるようにすることもできる。ｎは定数であり、ｋは、ｎ以下の、プログラムの実行回数の増加に伴って増加する値である。
【００２６】
図７のフローチャートで表される目標減速度決定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１において、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか非操作状態にあるかが判定される。本実施例においては、ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態である場合に操作状態であるとされる。
Ｓ２において、ストロークセンサ１１０の検出値が読み込まれ、Ｓ３において、図４(a)のテーブルに従って、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）が決定される。Ｓ４において、マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値が読み込まれ、Ｓ５において、図４(b)のテーブルに従って、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）が決定される。
Ｓ６において、図５の比率決定テーブルに従って、踏込み側、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ），Ｇ２（Ｐｍ）に基づいて比率αが決定され、Ｓ７において、踏込み側目標減速度Ｇ１、戻し側目標減速度Ｇ２がそれぞれ決定される。
そして、Ｓ８において、ブレーキペダル１０の操作方向が踏込み方向であるか、戻し方向であるかが判定される。踏込み方向であると決定された場合（Ｚｓｍ＝０）には、Ｓ９において、踏込み側目標減速度Ｇ１が最終的な目標減速度とされ（Ｇ１→Ｇ）、戻し方向であると決定された場合（Ｚｓｍ＝１）には、Ｓ１０において、戻し側目標減速度が最終的な目標減速度（Ｇ２→Ｇ）とされる。
【００２７】
従来の液圧ブレーキシステムにおいては、Ｓ８において、踏込み側目標減速度Ｇ１が増加傾向にある場合には踏込み方向であるとされ、減少傾向にある場合には戻し方向であると決定されるようにされていた。操作方向が、ストロークＳｔｒとマスタシリンダ液圧Ｐｍとの両方に基づいて決定された値（踏込み側目標減速度Ｇ１）に基づいて決定されるようにすれば、ストロークセンサ１１０、２つのマスタシリンダ液圧センサ１１２のうちの１つが異常になっても、操作方向を決定できるからである。
マスタシリンダ１２のヒステリシス特性が小さい場合には、踏込み方向、戻し方向の決定結果は信頼性の高いものであった。
しかし、マスタシリンダ１２のヒステリシス特性が大きい場合においては、例えば、ブレーキペダル１０の踏込み等操作から戻し等操作に切り換えられた場合に、図６のヒステリシス特性が示すように、マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量減少するまで、ブレーキペダル１０は後退しない。また、図５に示すように、比率αが、マスタシリンダ液圧の減少に伴って大きくなる（ストローク対応目標減速度の比率が大きくなる）。これらの事情に基づいて、踏込み等操作から戻し等操作に切り換えられても、踏込み側目標減速度Ｇ１は減少せず、踏込み等操作中であると誤判定されるおそれがある。
【００２８】
[ペダル操作方向決定]
そこで、本実施例においては、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）（踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）でも、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）でもよい）と、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）（踏込み側マスタシリンダ液圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）でも、戻し側マスタシリンダ液圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）でもよい）との両方の値の変化を検出し、いずれか一方が増加傾向、あるいは、減少傾向のままであり、他方が増加傾向と減少傾向との一方から他方へ変化した場合に、ブレーキペダル１０の操作の向きが変化したと決定されるようにした。
なお、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）の増加傾向、減少傾向には、これら目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、Ｇ（Ｐｍ）が一定の場合（保持されている場合）も含まれる。具体的には、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加した後に一定に保たれた場合には、その増加、保持を含めて増加傾向にあるとする。ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加した後に一定に保たれる操作は、運転者が制動力を増加させる意図を有する一連の操作であるとみなすことができるからである。減少傾向についても、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）についても同様である。
【００２９】
図８のフローチャートで表されるペダル操作方向決定プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、ブレーキペダル１０が操作中であるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態にあるか否かが判定されるのである。
操作中である場合には、Ｓ５２において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）に基づいてブレーキペダル１０の操作方向が決定される。この結果（ストローク対応操作方向）Ｚｓは、踏込み方向（Ｚｓ＝０）、戻し方向（Ｚｓ＝１）のいずれかである。なお、前回の結果｛踏込み方向（Ｚｓｐ＝０），戻し方向（Ｚｓｐ＝１）｝も記憶されている。次に、Ｓ５３において、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）に基づいてブレーキペダル１０の操作方向が決定される。結果（マスタ圧対応操作方向）Ｚｍは、踏込み方向（Ｚｍ＝０）、戻し方向（Ｚｍ＝１）のいずれかである。なお、前回の結果｛踏込み方向（Ｚｍｐ＝０），戻し方向（Ｚｍｐ＝１）｝も記憶されている。
【００３０】
Ｓ５２のストローク対応操作方向決定ルーチンを図９に示す。
Ｓ７１，７２において、ストロークセンサ１１０の検出値が読み込まれ、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が図４(a)に従って決定される。Ｓ７３，７４において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が前回値より減少したか、増加したかが判定される。減少した場合には、Ｓ７５において、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒがカウントアップされ、
Ｃｓｔｒ←Ｃｓｔｒ＋１
増加した場合には、Ｓ７６において、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒがカウントダウンされる。
Ｃｓｔｒ←Ｃｓｔｒ−１
また、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が一定に保たれている場合には、カウントアップもカウントダウンもされることがないのであり、カウント値Ｃｓｔｒはそのままの値とされる（今回のカウント値と前回のカウント値Ｃｓｔｒとが同じ値とされる）。
【００３１】
そして、Ｓ７７において、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒが戻し判定しきい値Ｃｔｈ以上であるか否かが判定される（Ｃｓｔｒ≧Ｃｔｈ）。戻し判定しきい値Ｃｔｈは正の設定値である。
ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒが戻し判定しきい値Ｃｔｈ以上である場合には、Ｓ７８において、操作方向が戻し方向であると決定され（Ｚｓ＝１）、戻し判定しきい値Ｃｔｈより小さい場合には、Ｓ７９において、操作方向が踏込み方向であると決定される（Ｚｓ＝０）。
ストローク対応操作方向の今回値Ｚｓが決定されると、今回値Ｚｓが記憶されるとともに、前回値Ｚｓｐが記憶される。
また、上述のように、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が一定の値に保たれている状態においては、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒも前回値と同じ値とされるため、操作方向も変化することなく、その直前に決定された操作方向と同じである。
【００３２】
Ｓ５３のマスタ圧対応操作方向決定ルーチンを図１０に示す。
Ｓ９１，９２において、マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値が読み込まれ、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が図４(b)に従って決定される。Ｓ９３，９４において、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が前回値より減少したか、増加したかが判定され、減少した場合には、Ｓ９５において、マスタ圧対応戻しカウンタのカウント値Ｃｐｍがカウントアップされ、
Ｃｐｍ←Ｃｐｍ＋１
増加した場合には、Ｓ９６において、マスタ圧対応戻しカウンタのカウント値Ｃｐｍがカウントダウンされる。
Ｃｐｍ←Ｃｐｍ−１
そして、Ｓ９７において、マスタ圧対応戻しカウンタのカウント値Ｃｐｍが戻し判定しきい値Ｃｔｈ以上であるか否かが判定される（Ｃｐｍ≧Ｃｔｈ）。戻し判定しきい値以上である場合には、Ｓ９８において、操作方向が戻し方向であると決定され（Ｚｍ＝１）、戻し判定しきい値Ｃｔｈより小さい場合には、Ｓ９９において、操作方向が踏込み方向であると決定される（Ｚｍ＝０）。
なお、マスタ圧対応操作方向の今回値Ｚｍ、前回値Ｚｍｐが記憶される。
【００３３】
このように、ストローク対応操作方向Ｚｓとマスタ圧対応操作方向Ｚｍとが決定されるのであるが、これら操作方向Ｚｓ，Ｚｍの値等に基づいて、最終的な操作方向（以下、ペダル操作方向と称する）Ｚｓｍ（Ｚｓｍ＝０，Ｚｓｍ＝１）が決定されるのであり、詳細には、ストローク対応操作方向の前回値Ｚｓｐ、今回値Ｚｓ、マスタ圧対応操作方向の前回値Ｚｍｐ、今回値Ｚｍ、および、現時点におけるペダル操作方向Ｚｓｍ（Ｚｓｍ＝０，Ｚｓｍ＝１）に基づいて、ペダル操作方向Ｚｓｍの今回値が決定される（ペダル操作方向Ｚｓｍの今回値が決定されると、現時点におけるペダル操作方向はペダル操作方向の前回値となる）。
Ｓ５４において、現時点におけるペダル操作方向が踏込み方向であるか否かが判定される（Ｚｓｍ＝０）。すなわち、前回決定されたペダル操作方向が踏込み方向であるか否かが判定されるのであるが、今回値が決定されていないため、現時点（Ｓ５４が実行される時点）において決定されているペダル操作方向である。
現時点におけるペダル操作方向が踏込み方向である場合には、Ｓ５５において、(a)ストローク対応操作方向の前回値Ｚｓｐ、今回値Ｚｓに基づき、ストローク対応操作方向が、踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｓｐ＝０、かつ、Ｚｓ＝１）か否か、(b)マスタ圧対応操作方向の前回値Ｚｍｐ、今回値Ｚｍに基づき、マスタ圧対応操作方向が踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｍｐ＝０，かつ、Ｚｍ＝１）か否かが判定される。(a)、(b)のいずれか一方が成立し、他方が成立しない場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５６において、ペダル操作方向が戻し方向であると決定される（踏込み方向から戻し方向に変化したと決定される）。また、Ｓ５５の判定がＮＯである場合、例えば、ストローク対応操作方向もマスタ圧対応操作方向も前回値と今回値とが同じである場合には、ペダル操作方向は前回決定された方向と同じである。ペダル操作方向は変化していないため、Ｓ５６が実行されることはない。
【００３４】
それに対して、現時点のペダル操作方向が戻し方向である（Ｚｓｍ＝１）場合には、Ｓ５４の判定がＮＯとなる。
Ｓ５７において、(c)ストローク対応操作方向が、戻し方向から踏込み方向に変わった（Ｚｓｐ＝１、かつ、Ｚｓ＝０）か否か、(d)マスタ圧対応操作方向が戻し方向から踏込み方向に変わった（Ｚｍｐ＝１，かつ、Ｚｍ＝０）か否かがそれぞれ判定される。(c)、(d)のいずれか一方が成立し、他方が成立しない場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、ペダル操作方向が踏込み方向であると決定される。また、Ｓ５７の判定がＮＯである場合、例えば、ストローク対応操作方向もマスタ圧対応操作方向も前回値と今回値とが同じである場合には、ペダル操作方向は、前回のペダル操作方向と同じである。
このように決定されたペダル操作方向がＳ８において読み込まれ、それに基づいて目標減速度Ｇが決定される。
【００３５】
それに対して、ブレーキスイッチ１０８がＯＦＦであり、Ｓ５１の判定がＮＯである場合には、Ｓ５９において、初期化が行われる。ここでは、ペダル操作方向の今回値が踏込み方向とされ（Ｚｓｍ＝０）、ストローク対応操作方向の前回値、今回値も、マスタ圧対応操作方向の前回値、今回値も踏込み方向とされる（Ｚｓ＝０，Ｚｓｐ＝０，Ｚｍ＝０，Ｚｍｐ＝０）。また、戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒ、Ｃｐｍが０とされる。
このように、ブレーキペダル１０の非操作状態において、操作方向の初期値が踏込み方向を表す値（０）とされるため、ブレーキペダル１０の踏込み等操作が開始された場合に、操作方向が踏込み方向であるとされる。その結果、目標減速度Ｇの決定に遅れが生じることを回避し、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。
【００３６】
ブレーキペダル１０の操作方向決定の一例を図１２に基づいて説明する。
図１２において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）を一点鎖線で示し、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）を実線で示す。
ブレーキスイッチ１０８のＯＦＦ状態からブレーキペダル１０の踏込み等操作が開始されると、ストロークの増加に対してマスタシリンダ液圧の増加が遅れる。
図１２の時間ｔ０において踏込み等操作が開始される。それに伴ってストローク対応目標減速度が増加するが、時間ｔ１から遅れてマスタ圧対応目標減速度が増加する。ブレーキスイッチ１０８は、マスタシリンダ液圧が発生させられる前にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる。
【００３７】
ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態にあり、かつ、ブレーキペダル１０のストロークがアイドルストローク以上の状態においては、ヒステリシス特性により、マスタシリンダ液圧の変化に対してストロークの変化が遅れる。ブレーキペダル１０の操作方向の変化（戻し等操作と踏込み等操作との間の切り換え）に応じて、マスタ圧対応目標減速度が先に変化し、ストローク対応目標減速度が後に変化する｛（ｔ２，ｔ３）、（ｔ４，ｔ５）、（ｔ６，ｔ７）、（ｔ１１ｃ，ｔ１３）｝。
一方、ブレーキスイッチ１０８はＯＮ状態であるが、ストロークがアイドルストロークより小さくなった後に、踏込み等操作が行われた場合には、マスタシリンダ液圧の増加がストロークの増加に対して遅れる。戻し等操作により、時間ｔ７ａにマスタ圧対応目標減速度は０まで減少させられるが、時間ｔ８においてストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）は０より大きい値に保持される。運転者が、ブレーキペダル１０をアイドルストロークより小さいストロークで保持しているからである。そのため、時間ｔ９において踏込み等操作が開始されるが、ストロークがアイドルストロークに達するまではマスタシリンダ液圧は増加しない。そのため、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）の増加に遅れて時間ｔ１０からマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が増加させられる。
【００３８】
時間ｔ１１から時間ｔ１２の間は、ストローク対応減速度Ｇ（Ｓｔｒ）に対してマスタ圧対応減速度Ｇ（Ｐｍ）が大きい領域である。例えば、ブレーキペダル１０のストロークがストロークセンサ１１０の検出上限値に達した場合、加圧ピストン３４ａ，ｂがストロークエンドに達した場合（ボトミングした場合）等が考えられる。この領域においては、ブレーキペダル１０の踏込み等操作、戻し等操作の切り換えに応じて、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が増加、減少させられる。そして、戻し等操作によりマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が減少させられ、時間ｔ１３からストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）も減少させられる。その後、ブレーキペダル１０が後退端まで戻され、ブレーキスイッチ１０８がＯＦＦ状態となる。
【００３９】
ストローク対応操作方向は、操作初期においては、踏込み方向（Ｚｓ＝０）であるが、時間ｔ３、５，７において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加傾向から減少傾向、減少傾向から増加傾向、増加傾向から減少傾向に変化すると、戻し方向（Ｚｓ＝１）、踏込み方向（Ｚｓ＝０）との間で切り換えられる。次に、ストロークがアイドルストロークより小さい状態から、時間ｔ９において、踏込み等操作が開始されると、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加させられ、踏込み方向（Ｚｓ＝０）と決定される。ストローク対応操作方向は、時間ｔ１３において、ストローク対応目標減速度が減少傾向に変化すると、踏込み方向（Ｚｓ＝０）から戻し方向（Ｚｓ＝１）に決定される。
マスタ圧対応操作方向は、操作初期においては、踏込み（Ｚｍ＝０）であるが、時間ｔ２，４，６において、増加傾向から減少傾向、減少傾向から増加傾向、増加傾向から減少傾向へ変化すると、踏込み方向（Ｚｍ＝０）と戻し方向（Ｚｍ＝１）との間で切り換えられる。時間ｔ１０において、踏込み方向（Ｚｍ＝０）に決定され、時間ｔ１１において、ストロークに対してマスタシリンダ液圧が大きくなると、時間ｔ１１ａ，ｔ１１ｂ，ｔ１１ｃにおいて、それぞれ、マスタシリンダ液圧Ｐｍの変化に応じて、戻し方向（Ｚｍ＝１）、踏込み方向（Ｚｍ＝０）、戻し方向（Ｚｍ＝１）に決定される。
【００４０】
上述のように決定されたストローク対応操作方向Ｚｓとマスタ圧対応操作方向Ｚｍとに基づきペダル操作方向が決定される。
時間ｔ２においては、ストローク対応操作方向は踏込み方向のまま（Ｚｓ＝０，Ｚｓｐ＝０）であるが、マスタ圧対応操作方向は踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｍｐ＝０、Ｚｍ＝１）。そのため、最終的なペダル操作方向も踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｓｍ＝１、Ｚｓｍｐ＝０）と決定される。
時間ｔ４において、ストローク対応操作方向は戻し方向のまま（Ｚｓｐ＝１，Ｚｓ＝１）であるが、マスタ圧対応操作方向は戻し方向から踏込み方向に変化（Ｚｍｐ＝１、Ｚｓ＝０）に変化したため、ペダル操作方向は踏込み方向に変化した（Ｚｓｍ＝０、Ｚｓｍｐ＝１）と決定される。時間ｔ６においても同様である。
時間ｔ９においては、マスタ圧対応操作方向は戻し方向のまま（Ｚｍｐ＝１，Ｚｍ＝１）であるが、ストローク対応操作方向が戻し方向から踏込み方向に変化した（Ｚｓｐ＝１、Ｚｓ＝０）ため、ペダル操作方向も踏込み方向に変化したと決定される（Ｚｓｍ＝０、Ｚｓｍｐ＝１）。
時間ｔ１１ａ〜ｔ１１ｃにおいては、ストローク対応操作方向は変化しない（Ｚｓｐ＝０，Ｚｓ＝０）ため、マスタ圧対応操作方向の変化に伴ってペダル操作方向が決定させられる（Ｚｍ＝Ｚｓｍ）。
【００４１】
このように、本実施例においては、ペダル操作方向Ｚｓｍが、ストローク対応操作方向Ｚｓと、マスタ圧対応操作方向Ｚｍとのいずれか一方が変化しないで、他方が変化しない場合に、変化したとされる。すなわち、操作方向が先に変化した場合に、その操作方向が最終的なペダル操作方向であるとされるため、マスタシリンダ１２がヒステリシスが大きいものであっても、ブレーキペダル１０の操作方向の変化を適切に取得することができる。
また、それにより、目標減速度を運転者の意図に応じた大きさに決定することができるのであり、運転者の意図する減速度が得られるように、ブレーキシリンダ液圧を制御することができる。
【００４２】
本実施例においては、ストローク関連値がストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）に対応し、マスタシリンダ液圧関連値がマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）に対応する。また、制動力に関連する制動力関連値が車両の減速度とされ、目標値が目標減速度Ｇとされる。
さらに、ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ液圧センサ１１２，ブレーキＥＣＵ５０の図４(a)、(b)のテーブルを記憶する部分、図７のフローチャートを記憶する部分、実行する部分等により目標値決定装置が構成され、目標値決定装置のうちのＳ８〜１０を記憶する部分、実行する部分等により操作方向対応目標値決定部が決定される。操作方向対応目標値決定部は、踏込み等操作中においては戻し等操作中より、ストロークが同じ場合に、目標減速度を大きい値に決定する手段でもある。
また、ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ液圧センサ１１２，ブレーキＥＣＵ５０の図８のフローチャートで表されるペダル操作方向決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により操作方向変化取得装置が構成される。そのうちの、Ｓ５６，５８を記憶する部分、実行する部分等により操作方向決定部が構成され、Ｓ５９を記憶する部分、実行する部分等により初期値決定部が構成される。さらに、Ｓ７５〜７９，Ｓ９５〜９９を記憶する部分、実行する部分等により、時間依拠操作方向変化取得部が構成される。
さらに、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６，ブレーキＥＣＵ５０の図１１のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により液圧制御部が構成される。
【００４３】
なお、ストローク関連値をストロークセンサ１１０の検出ストロークとしたり、マスタシリンダ液圧関連値をマスタシリンダ液圧センサ１１２の検出マスタシリンダ液圧としたりすることもできる。
また、マスタシリンダ液圧センサ１１２の代わりにブレーキペダル１０に加えられる操作力を検出する操作力センサを設け、操作力センサの値をマスタシリンダ液圧の代わりに用いることもできる。
さらに、制動力関連量は、制動力としたり、ブレーキシリンダ液圧としたりすること等もできる。
また、本発明は、ヒステリシスが小さいマスタシリンダに適用することもできる。
さらに、上記実施例においては、ブレーキペダル１０の保持操作は、踏込み等操作、戻し等操作に含まれ、保持操作が検出されることがなかったが、保持操作が検出されるようにすることもできる。例えば、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）と、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）との両方が増加、減少のいずれか一方から一定になった場合に、ブレーキペダル１０の操作状態が保持されたと取得することができる。
また、上記実施例においては、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）が戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）より大きい値に決定されるようにされていたが、これらは同じ値｛Ｇ１（Ｐｍ）＝Ｇ２（Ｐｍ）｝に決定されるようにすることもできる。
【００４４】
以上、複数の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例における記載のブレーキ回路とは異なる回路にも適用できる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１０；ブレーキペダル １２：マスタシリンダ １６：ポンプ装置 １８：アキュムレータ ２２，２６：液圧ブレーキ ２８，３０：ブレーキシリンダ ５０：ブレーキＥＣＵ １０８：ブレーキスイッチ １１０：ストロークセンサ １１２：マスタシリンダ液圧センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとを備えたブレーキ操作装置、および、そのブレーキ操作装置を含むブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、車両の目標減速度を取得する目標減速度取得装置を含み、車両の実際の減速度が目標減速度に近づくように、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置が記載されている。
特許文献１に記載の目標減速度取得装置は、(a)ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサと、(b)マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、(c)それらストロークセンサとマスタシリンダ液圧センサとの両方が正常である場合に、ストロークセンサの検出値とマスタシリンダ液圧センサの検出値とに基づいて目標減速度を求める正常時目標減速度取得部と、(d)ストロークセンサが異常である場合に、マスタシリンダ液圧センサの検出値に基づいて目標減速度を求める異常時目標減速度取得部とを含むものであり、特許文献２に記載の目標減速度取得装置は、(e)ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する２つの操作力センサと、(f)ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサと、(g)それらの検出値に基づいて３つのセンサのうちの少なくとも１つのセンサの異常を検出する異常検出部と、(h)センサの異常が検出された場合には正常なセンサの検出値を用いて目標減速度を求める異常時目標減速度取得部とを含むものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３１６６３０
【特許文献２】特開２００２−１７８８９９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ操作部材の操作の向きの変化を適切に検出することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係るブレーキ操作装置は、マスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値と、ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値とのいずれか一方の関連値の変化の向きが変化しないで、他方の関連値の変化の向きが変化した場合に、ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得するものとされる。
従来、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）とストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）とに基づいて車両の目標減速度Ｇが決定され、その目標減速度Ｇの変化傾向が変化した場合にブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得されるようにされていた。また、目標減速度Ｇは、式
Ｇ＝α・Ｇ（Ｓｔｒ）＋（１−α）・Ｇ（Ｐｍ）
に従って取得されるが、比率αは、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）が大きい場合に小さい場合より小さくなる値である。
マスタシリンダが、ヒステリシスが小さい特性を有するものである場合には、目標減速度Ｇに基づいて、ブレーキ操作部材の操作の向きの変化を適切に検出することができる。しかし、マスタシリンダが、ヒステリシスが大きい特性を有するものである場合には、例えば、ブレーキ操作部材の操作の向きが、制動力の増加を意図する向き（増加意図方向）から減少を意図する向き（減少意図方向）に変化しても、その変化を検出できないおそれがある。以下、その理由を説明する。
マスタシリンダが、ヒステリシスが大きい特性を有するものである場合には、マスタシリンダの液圧の変化に対するストロークの変化の遅れが大きくなる。そのため、ブレーキ操作部材の操作により、マスタシリンダ液圧が増加させられた後に、減少意図方向の操作が行われた場合に、それに伴ってマスタシリンダ液圧は減少するが、ストロークは直ちに減少せず、遅れて減少する。すなわち、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）は減少してもストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）が減少しない状態が生じる。また、比率αは、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）が減少すると大きい値とされ、ストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）の混合比が高くなる。以上の事情から、ブレーキ操作部材の操作の向きが、増加意図方向から減少意図方向に切り換えられても、目標減速度Ｇが減少せず、その増加意図方向から減少意図方向への操作の向きの変化が検出できないおそれがあるのである。
それに対して、本発明に係るブレーキ操作装置において、上述の場合には、ストローク関連値Ｇ（Ｓｔｒ）は減少しないが（増加傾向のままであるが）、マスタシリンダ液圧関連値Ｇ（Ｐｍ）は減少するため（増加傾向から減少傾向に変化するため）、ブレーキ操作部材の操作の向きが、増加意図方向から減少意図方向へ変化したことを、適切に取得することができる。
また、ブレーキ操作部材の操作の向きの変化を適切に取得することができれば、例えば、運転者の、制動力の増加、減少に関する意図を適切に取得することが可能となる。さらに、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態で液圧が制御されるブレーキ液圧制御装置において、車両の減速度を、運転者の意図に応じた大きさに制御することが可能となり、運転者の制動フィーリングを向上させることができる。
なお、関連値の増加傾向、減少傾向、ブレーキ操作部材の操作方向である増加意図方向、減少意図方向等については後述する。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明について説明する。
(１)車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを有し、前記ブレーキ操作部材の運転者による操作に起因して、前記加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材あるいは前記加圧ピストンのストロークを検出するストローク検出装置と、
前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出装置と、
(a)そのマスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値と、(b)前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値とのいずれか一方の関連値の変化の向きが変化しないで、他方の関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得する操作方向変化取得装置と
を含むブレーキ操作装置。
マスタシリンダ液圧関連値には、検出マスタシリンダ液圧、検出マスタシリンダ液圧と１対１に対応する物理量等が該当する。検出マスタシリンダ液圧と１対１に対応する物理量には、例えば、ブレーキ操作部材に加えられる操作力、検出マスタシリンダ液圧や操作力に基づいて得られる関数値やテーブル値等（例えば、車両減速度）が該当する。
ストローク関連値には、検出ストローク、検出ストロークと１対１に対応する物理量等が該当する。検出ストロークと１対１に対応する物理量には、例えば、検出ストロークに基づいて決まる関数値やテーブル値等（例えば、車両減速度）が該当する。
また、ブレーキ操作部材の操作には、「制動力の増加を意図する操作」、「制動力の減少を意図する操作」、「保持操作」が該当するが、「保持操作」には、「制動力の増加を意図する操作の次に行われる保持操作」、「制動力の減少を意図する操作の次に行われる保持操作」がある。保持操作は、その直前の状態を保持するために行われる操作であるため、「制動力の増加を意図する操作の次に行われる保持操作」は、運転者が制動力の増加を意図して行う一連の操作に含めることができる。このことから、「制動力の増加を意図する操作」が「制動力の増加を意図する一連の操作」に該当する場合、「制動力の増加を意図する操作」および「制動力の増加を意図する操作の次に行われる保持操作」が「制動力の増加を意図する一連の操作」に該当する場合等（例えば、増加を意図する操作、保持操作の複数回の繰り返し）があると考えることができる。同様に、「制動力の減少を意図する操作」が「制動力の減少を意図する一連の操作」に該当する場合、「制動力の減少を意図する操作」および「制動力の減少を意図する操作の次に行われる保持操作」が「制動力の減少を意図する一連の操作」に該当する場合等（例えば、減少を意図する操作、保持操作の複数回の繰り返し）があると考えることができる。
このことから、例えば、「制動力の増加を意図する操作」の次に「制動力の減少を意図する操作」が行われた場合に、ブレーキ操作部材の操作方向が「増加意図方向」から「減少意図方向」に切り換わったとされる。また、「制動力の増加を意図する操作の次に行われた保持操作」の次に「制動力の減少を意図する操作」が行われた場合には、その減少を意図する向きの操作が行われた時点において、運転者は、「制動力を増加させる意図」から「制動力を減少させる意図」に切り換えたと考えることができるのであり、ブレーキ操作部材の操作方向が「増加意図方向」から「減少意図方向」に切り換わったとされる。
関連値の変化の向きの変化とは、増加傾向と減少傾向とのいずれか一方から他方への変化をいう。例えば、関連値が、(1)増加、(2)保持、(3)増加、(4)保持、(5)減少、(6)増加の順に変化した場合に、(4)保持（増加の次の保持）から(5)減少、(5)減少から(6)増加に変わった場合に、関連値の変化の向きが変化したとされる。(1)増加〜(4)保持までを、関連値が増加傾向にあると考えるため、(1)増加から(2)保持、(2)保持（増加の次の保持）から(3)増加、(3)増加から(4)保持への変化は、関連値の変化の向きの変化には該当しないからである。このことから、本明細書において、関連値が増加傾向にあるとは、関連値が単調に増加する場合、増加した後に保持された場合の増加、保持を含む場合等（例えば、増加、保持の複数回の繰り返し）が該当する。減少傾向についても同様である。
以上のように、本ブレーキ操作装置において、原則として、ブレーキ操作部材の、制動力の増加を意図する一連の操作が行われている場合には、ブレーキペダルの操作方向は増加意図方向にあり、関連値は増加傾向にあると考えることができる。また、制動力の減少を意図する一連の操作が行われている場合には、ブレーキペダルの操作方向は減少意図方向にあり、関連値は減少傾向にあると考えることができる。
なお、マスタシリンダ液圧検出装置の代わりに、ブレーキ操作部材に加えられた操作力を検出する操作力検出装置を用いることも可能である。
(２)前記操作方向変化取得装置が、前記マスタシリンダ液圧関連値と前記ストローク関連値との他方の関連値が、増加傾向と減少傾向とのうちの一方から他方へ変化し、かつ、その他方の変化傾向が設定時間以上続いた場合に、前記ブレーキ操作部材の操作方向が、前記車両に加えられる制動力の増加を意図する方向と前記制動力の減少を意図する方向とのうちの前記一方の変化傾向に対応する方向から前記他方の変化傾向に対応する方向に変化したと取得する時間依拠操作方向変化取得部を含むものとすることができる。
例えば、他方の関連値が増加傾向から減少傾向に変化し、減少傾向が設定時間以上続いた場合に、ブレーキ操作部材の操作方向が、増加意図方向から減少意図方向に変化したとすることができる。
このように、他方の関連値の減少傾向が設定時間以上続いた場合に、ブレーキ操作部材の操作方向が減少意図方向に変化したと取得されるため、ノイズ等に起因する誤検出を防止することができ、ブレーキ操作部材の操作方向の変化を正確に検出することができる。また、それにより、運転者の制動力の増加、減少に関する意図を適切に取得することができる。
(３)当該ブレーキ操作装置が、(a)前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、その操作方向が、少なくとも前記車両に加えられる制動力の増加を意図する方向である増加意図方向と前記制動力の減少を意図する方向である減少意図方向とのいずれであるかを決定する操作方向決定部と、(b)前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態に、前記操作方向の初期値を前記増加意図方向を表す値とする初期値増加意図方向決定部とを含む。
ブレーキ操作部材の操作状態において、そのブレーキ操作部材の操作方向は、少なくとも増加意図方向と減少意図方向とのいずれかであると決定される。増加意図方向、減少意図方向、保持の３つのうちの１つであると決定されるようにすることもできる。
ブレーキ操作部材が運転者によって操作されていない状態において、ブレーキ操作部材の操作方向を表すフラグ等の初期値が増加意図方向を表す値とされる。
ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態において、次に、制動力の増加を意図する操作が行われるため、初期値を増加意図方向を表す値とすれば、ブレーキ操作部材の操作（制動力の増加を意図する操作）が開始されると、直ちに、操作方向を増加意図方向であると決定することができるのであり、操作方向の決定遅れを防止することができる。また、ブレーキ操作部材の操作方向に基づいて目標減速度が決定され、ブレーキシリンダ液圧が制御されるブレーキ液圧制御装置に適用された場合には、ブレーキ操作部材の操作初期において、目標減速度の決定遅れを抑制し、ブレーキの作動遅れを抑制することができる。
(４)当該ブレーキ操作装置が、前記ブレーキ操作部材が運転者によって操作されていない状態にあることを検出する非操作状態検出部を含む。
例えば、ブレーキスイッチによって、ブレーキ操作部材が非操作状態にあると検出された場合（例えば、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態にある場合）、ブレーキ操作部材が後退端位置、あるいは、ブレーキ操作部材のストロークが設定ストロークより小さい場合に、非操作状態にあるとすることができる。ブレーキ操作部材が後退端位置からわずかに前進した場合に、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる場合において、前記設定ストロークは、そのブレーキスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる場合のストローク以下の大きさとすることができる。
(５)前記マスタシリンダが、前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、前記検出マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の減少に伴って前記検出ストロークが減少し、前記検出マスタシリンダ液圧の増加量が設定増加量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の増加に伴って前記検出ストロークが増加するヒステリシス特性を有する。
マスタシリンダにおいて、加圧ピストン等の可動部材の摩擦（抵抗）が大きい場合には、ヒステリシスが大きくなる。ヒステリシスが大きい場合は、マスタシリンダ液圧が変化しても、ストロークが直ちに変化せず、遅れて変化する。ヒステリシスが大きい場合は、ストロークの変化遅れは生じるが、加圧室の液圧を安定させることができ、操作性を向上させることができるという利点がある。
(６)前記操作方向変化取得装置が、前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークがアイドルストローク以上である状態において、前記マスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得するマスタ圧依拠操作方向変化取得部を含む。
マスタシリンダのヒステリシス特性に起因して、ストロークとマスタシリンダ液圧とが変化させられる領域において、マスタシリンダ液圧の変化に対してストロークの変化が遅れる。そのため、この領域においては、マスタシリンダ液圧関連値の変化の向きが変化した場合（変化傾向が切り換わった場合）に、ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと決定することができる。
アイドルストロークとは、ブレーキ操作部材や加圧ピストンが前進しても、加圧室に液圧が発生しない場合のストロークである。ブレーキ操作部材や加圧ピストンのストロークがアイドルストロークである場合には、ブレーキ操作状態にあると考えることができる。換言すれば、アイドルストロークは、前述のブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わるストロークより大きいのが普通である。
(７)前記操作方向変化取得装置が、前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークがアイドルストロークより小さい状態において、前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作の向きが変化したと取得するストローク依拠操作方向変化取得部を含む。
アイドルストロークより小さい状態において、運転者の制動力の増加、減少に関する意図は、ストロークの変化に基づいて取得することができる。
【０００７】
(８)前記ブレーキ操作装置を含み、前記ストローク関連値と前記マスタシリンダ液圧関連値との少なくとも一方に基づいて、前記車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値の目標値を決定する目標値決定装置であって、
前記操作方向変化取得装置によって、前記ブレーキ操作部材の操作の向きの変化が取得された場合に、その操作の向きの変化が取得される前後で、互いに異なる態様で前記目標値を決定する操作方向対応目標値決定部を含むことを特徴とする目標値決定装置。
車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値には、制動力、車両減速度、ブレーキ作動力等が該当する。ブレーキ作動力には、液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧、電動ブレーキの電動モータの制御値，摩擦部材への押圧力等が該当する。
ブレーキ操作部材の操作方向が、増加意図方向である場合と減少意図方向である場合とで、目標値が異なる態様で決定される。例えば、増加意図方向である場合と減少意図方向である場合とで、目標値を決定する際に用いられる関数が異なる場合、テーブルが異なる場合等が該当する。
(９)前記ブレーキ操作装置と、
前記ストローク関連値と前記マスタシリンダ液圧関連値との少なくとも一方に基づいて、前記車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値の目標値を決定する目標値決定装置と、
前記車両の車輪に設けられ、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記制動力関連値の実際値を、前記目標値決定装置によって決定された目標値に近づける液圧制御部と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記目標値決定装置が、前記操作方向変化取得装置によって、前記ブレーキ操作部材の操作の向きの変化が取得された場合に、その操作の向きの変化が取得される前後で、互いに異なる態様で前記目標値を決定する操作方向対応目標値決定部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
(１０)当該ブレーキ液圧制御装置が、電力の供給により液圧を発生させる動力液圧発生装置を含み、前記液圧制御部が、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断して、前記動力液圧発生装置に連通させた状態で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する制御部を含む。
(１１)前記操作方向対応目標値決定部が、前記目標値を、前記ブレーキ操作部材の操作方向が前記増加意図方向である場合に、前記減少意図方向である場合より、前記検出ストロークが同じ場合に、大きい値として取得する手段を含む。
マスタシリンダがヒステリシス特性を有する場合には、ブレーキ操作部材の操作方向が増加意図方向である場合に、減少意図方向である場合より、マスタシリンダ液圧がストロークに対して大きくなる。
一方、運転者は、マスタシリンダがブレーキシリンダに連通していると考えて、換言すれば、操作反力に応じたブレーキ力が得られると考えて、ブレーキ操作部材を操作するのが普通である。
これらの事情から、ストロークが同じ場合に、制動力の増加を意図する一連の操作が行われている場合には制動力の減少を意図する一連の操作が行われている場合より、目標値が大きな値に決定されるようにすることは妥当なことである。
(１２)前記目標値決定装置が、前記車両の減速度の目標値である目標減速度を前記制動力関連値の目標値として決定する目標減速度決定部を含む。
目標減速度に基づいて、ブレーキシリンダ液圧の目標値である目標液圧が取得され、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づくように、ブレーキシリンダ液圧が制御される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例に係るブレーキ操作装置、ブレーキ液圧制御装置を備えたブレーキシステムのブレーキ回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア式制御弁、減圧リニア式制御弁の断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ周辺を示す図である。
【図４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標減速度決定テーブルを示すマップである。
【図５】上記記憶部に記憶された比率決定テーブルを示すマップである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムのマスタシリンダのヒステリシス特性を示す図である。
【図７】上記記憶部に記憶された目標減速度取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記記憶部に記憶されたペダル操作方向決定プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記ペダル操作方向決定プログラムの一部（ストローク対応操作方向決定）を表すフローチャートである。
【図１０】上記ペダル操作方向決定プログラムの一部（マスタ圧対応操作方向決定）を表すフローチャートである。
【図１１】上記記憶部に記憶されたブレーキシリンダ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記ペダル操作方向決定プログラムが実行された場合に決定されるペダル操作方向を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ操作装置、ブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
＜液圧ブレーキシステムの構造＞
液圧ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ回路を図１に示す。
８はブレーキ操作装置であり、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，ブレーキペダル１０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源１２等を含む。また、１４は動力式液圧源であり、ポンプ装置１６とアキュムレータ１８とを含む。
車両の左右前輪２０には、それぞれ、液圧ブレーキ２２が設けられ、左右後輪２４には、それぞれ、液圧ブレーキ２６が設けられる。液圧ブレーキ２２，２６は、それぞれ、車輪２０，２４の回転を抑制するものであり、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧により作動させられる摩擦ブレーキである。
マスタシリンダ１２は、タンデム式のものであり、ブレーキペダル１０に連携させられた２つの加圧ピストン３４ａ，３４ｂを含み、加圧ピストン３４ａ，３４ｂの前方が、それぞれ、加圧室３６ａ，３６ｂとされる。ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、それに伴って加圧ピストン３４ａ，３４ｂが前進させられ、加圧室３６ａ，３６ｂに、それぞれ、独立に液圧が発生させられる。また、加圧室３６ａ，３６ｂには、それぞれ、マスタ通路４０ａ，４０ｂを介して左右前輪２０のブレーキシリンダ２８が接続される。
【００１１】
ブレーキペダル１０が後退端位置にある状態から運転者によって踏込み操作が行われた場合を考える。マスタシリンダ１２において、ブレーキペダル１０のストロークがアイドルストロークより小さい間は、加圧室３６ａ，ｂに液圧は発生しない。加圧室３６ａ，ｂはリザーバ４８に連通しているからである。ブレーキペダル１０のストロークがアイドルストローク以上になると、加圧室３６ａ，ｂはリザーバ４８から遮断され、ストロークの増加に伴ってマスタシリンダ液圧が増加する。
また、マスタシリンダ１２は、図６に示すヒステリシス特性を有する。ブレーキペダル１０の踏込み操作に起因して、マスタシリンダ１２の加圧室３６ａ，ｂに液圧が発生させられている状態から、ブレーキペダル１０の戻し操作が行われた場合には、それに伴ってマスタシリンダ液圧は減少するが、ブレーキペダル１０は直ちに後退しない。マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量に達すると、マスタシリンダ液圧の減少に伴ってブレーキペダル１０も後退する。
その後、ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、マスタシリンダ液圧は増加するが、ブレーキペダル１０は直ちに前進しない。マスタシリンダ液圧の増加量が設定増加量に達すると、マスタシリンダ液圧の増加に伴ってブレーキペダル１０が前進させられる。
以上のように、ブレーキ操作装置８において、ストロークがアイドルストローク以下の状態からブレーキペダル１０の踏込み操作が行われた場合には、ストロークの増加に対して遅れてマスタシリンダ液圧が増加させられるが、アイドルストロークより大きい状態においては、ヒステリシスにより、ブレーキペダル１０のストロークが、マスタシリンダ液圧の変化に対して遅れて変化させられる。
【００１２】
なお、本実施例において、ブレーキペダル１０の踏込み操作（踏増し操作と称することもできる）が、運転者の車両の制動力の増加を意図する操作に対応し、戻し操作が、車両の制動力の減少を意図する操作に対応する。また、踏込み操作の次に保持操作が行われた場合には、踏込み操作と保持操作とを合わせて踏込み等操作と称する。踏込み等操作が、制動力の増加を意図する一連の操作に対応する。踏込み等操作は、踏込み操作をいう場合、踏込み操作と保持操作とを合わせていう場合等（例えば、踏込み操作と保持操作とが複数回繰り返される場合）がある。
戻し操作についても同様であり、戻し等操作は、戻し操作をいう場合、戻し操作と保持操作とを合わせていう場合（例えば、戻し操作と保持操作とが複数回繰り返される場合）等があり、戻し等操作が、制動力の減少を意図する一連の操作に対応する。
さらに、踏込み等操作の向きを踏込み方向と称し、戻し等操作の向きを戻し方向と称する。これら踏込み方向、戻し方向が、それぞれ、増加意図方向、減少意図方向に対応する。
なお、踏込み操作とは、ストロークとマスタシリンダ液圧との少なくとも一方が単調に増加する操作をいい、戻し操作とは、ストロークとマスタシリンダ液圧との少なくとも一方が単調に減少する操作をいい、保持操作とは、ストロークとマスタシリンダ液圧とがほぼ一定である操作をいうと定義することもできる。
また、マスタシリンダ１２の特性等に起因して、ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われた場合に、必ず、ストロークが増加して、マスタシリンダ液圧が増加するとは限らない。戻し操作が行われた場合についても同様であり、必ず、ストロークが減少して、マスタシリンダ液圧が減少するとは限らない。
【００１３】
以下、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【００１４】
動力式液圧源１４において、ポンプ装置１６は、ポンプ４４およびポンプモータ４６を含み、ポンプ４４によりリザーバ４８から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ１８に蓄えられる。ポンプモータ４６は、アキュムレータ１８に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるようにブレーキＥＣＵ５０（図３参照）の指令に基づいて制御される。
【００１５】
また、動力式液圧源１４には、左右前輪２０ＦＬ，２０ＦＲのブレーキシリンダ２８ＦＬ，２８ＦＲおよび左右後輪２４ＲＬ，２４ＲＲのブレーキシリンダ３０ＲＬ，３０ＲＲが、それぞれ、接続され、動力式液圧源１４とブレーキシリンダ２８ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲとの間に、それぞれ、増圧リニア制御弁（ＳＬＡｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）６４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。また、ブレーキシリンダ２８ＦＬ，２８ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲとリザーバ４８との間には、それぞれ、減圧リニア制御弁（ＳＬＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）６６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
【００１６】
増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６は、図２に示すように、いずれも、弁子７０、弁座７２、スプリング７４等を含むシーティング弁部と、ソレノイド７６とを含み、スプリング７４の付勢力Ｆｓが弁子７０を弁座７２に接近させる向きに作用し、ソレノイド７６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆｄが弁子７０を弁座７２から離間させる向きに作用する。
また、増圧リニア制御弁６４において、動力式液圧源１４とブレーキシリンダ２８，３０との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子７０を弁座７２から離間させる向きに作用する（Ｆｄ＋Ｆｐ：Ｆｓ）。
減圧リニア制御弁６６において、ブレーキシリンダ２８，３０とリザーバ４８との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが作用する。
いずれにしても、ソレノイド７６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆｐが制御され、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧が個別に制御される。
【００１７】
一方、マスタ通路４０ａ，４０ｂの途中には、それぞれマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＲ，ＦＬ）９０ＦＲ，ＦＬが設けられる。マスタ遮断弁９０ＦＲ，ＦＬは、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない間、開状態にあり、電流が供給されると閉状態に切り換わる常開の電磁開閉弁である。
マスタ通路４０ｂには、さらに、ストロークシミュレータ９２がシミュレータ制御弁９４を介して接続される。
【００１８】
ブレーキＥＣＵ５０は、図３に示すように、実行部（ＣＰＵ）１０２，記憶部１０４，入出力部１０６等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部１０６には、ブレーキスイッチ１０８，ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ液圧センサ１１２，アキュムレータ液圧センサ１１４，ブレーキシリンダ液圧センサ１１６，車輪回転検出装置としての車輪速度センサ１１８等が接続される。
ブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか非操作状態にあるかを検出するものであり、本実施例においては、非操作状態である場合にＯＦＦとなり、操作状態である場合にＯＮとなるスイッチである。また、ブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル１０が後退端位置より非常に小さいストローク（アイドルストロークより小さい）前進した場合に、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる。
ストロークセンサ１１０は、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するものであり、後退端位置からのストロークを検出する。マスタシリンダ液圧センサ１１２は、マスタシリンダ１２の加圧室の液圧を検出するものである。マスタシリンダ液圧センサ１１２は、加圧室３６ａ，ｂに対応して、それぞれ設けられるため、一方が故障しても他方によりマスタシリンダ液圧を検出することが可能となる。
アキュムレータ液圧センサ１１４は、アキュムレータ１８に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ液圧センサ１１６は、前後左右の各ブレーキシリンダ２８，３０に対応して設けられ、それぞれの液圧を検出するものである。
車輪速度センサ１１８は、左右前輪２０，左右後輪２２に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転を検出するものである。
入出力部１０６には、さらに、各輪毎に対応して設けられた増圧リニア制御弁６４および減圧リニア制御弁６６，第１，第２マスタ遮断弁９０ＦＬ，ＦＲ、ポンプモータ４６等が図示しない駆動回路を介して接続される。
【００１９】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタ遮断弁９０ＦＬ，ＦＲが閉状態とされ、シミュレータ制御弁９４が開状態とされる。ブレーキシリンダ２８がマスタシリンダ１２から遮断された状態で、左右前輪２０，左右後輪２４のブレーキシリンダ２８，３０の液圧が、動力式液圧源１４の液圧を利用して、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６の制御により、目標液圧に近づくように制御される。
マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値とストロークセンサ１１０の検出値とに基づいて制動力関連値としての車両減速度の目標値である目標減速度が取得され、その目標減速度に対応するブレーキシリンダ液圧の目標値である目標液圧が取得される。
【００２０】
［ブレーキシリンダの液圧制御］
図１１のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１１１（以下、Ｓ１１１と略称する。他のステップについても同様とする）において、液圧ブレーキシステムが正常であるか否かが判定され、Ｓ１１２において、ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態であるか否かが判定される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態である場合には、Ｓ１１３においてマスタ遮断弁９０ＦＲ，ＦＬが閉状態に切り換えられる。
ブレーキシリンダ２８がマスタシリンダ１２から遮断されるのであり、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧が動力液圧源１４の液圧を利用して制御される。
Ｓ１１４において、後述するように決定された目標減速度Ｇが読み込まれ、目標減速度Ｇに対応するブレーキシリンダ液圧の目標値である目標液圧Ｐｗｒｅｆが決定される。そして、Ｓ１１５、１１６において、ブレーキシリンダ液圧センサ１１６の検出値である実際のブレーキシリンダ液圧Ｐｗが読み込まれ、実際のブレーキシリンダ液圧Ｐｗと目標液圧Ｐｗｒｅｆとの偏差（ｅ＝Ｐｗｒｅｆ−Ｐｗ）が取得され、偏差ｅに基づいて、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６への供給電流量が決定される。そして、Ｓ１１７において、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６が制御される。本実施例においては、前後左右のブレーキシリンダ２８ＦＬ,ＦＲ，ブレーキシリンダ３０ＲＬ、ＲＲ毎に、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁６４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ及び減圧リニア制御弁６６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが、それぞれ制御されるのである。
【００２１】
［目標減速度の決定］
本実施例においては、ストロークセンサ１１０の検出値、マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値がそれぞれ読み込まれ、それぞれに基づいて、ブレーキペダル１０の踏込み等操作時と戻し等操作時とで、別個に目標減速度が決定される。すなわち、踏込み等操作時ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し等操作時ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）、踏込み等操作時マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）、戻し等操作時マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）の合計４種類の目標減速度が決定されるのである。以下、「踏込み等操作時・・・」を「踏込み側・・・」と称し、「戻し等操作時・・・」を「戻し側・・・」と称することとする。
４種類の目標減速度のうちの、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）および比率αから踏込み側目標減速度Ｇ１が決定され、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）および比率αから戻し側目標減速度Ｇ２が決定される。
そして、ブレーキペダル１０の操作方向が踏込み方向であるか、戻し方向であるかが決定され、その決定された方向に対応する目標減速度が、最終的な目標減速度（ブレーキシリンダ液圧の制御に用いる）として決定される。
なお、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）を総称して、あるいは、区別する必要がない場合やいずれを用いてもよい場合には、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）と称する。マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）についても同様である。
【００２２】
具体的には、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）が図４(a)のマップで表されるストローク対応目標減速度決定テーブルに従って決定され、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）が図４(b)のマップで表されるマスタ圧対応目標減速度決定テーブルに従って決定される。
ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）は、それぞれ、ストローク、マスタシリンダ液圧が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定されるのであるが、それらストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）は、それぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み等操作が行われている場合（操作方向が踏込み方向である場合）｛Ｇ１（Ｓｔｒ）、Ｇ１（Ｐｍ）｝の方が戻し等操作行われている場合（操作方向が戻し方向である場合）｛Ｇ２（Ｓｔｒ）、Ｇ２（Ｐｍ）｝より、ストローク、マスタシリンダ液圧が同じ場合に、大きい値に決定される｛Ｇ１（Ｓｔｒ）＞Ｇ２（Ｓｔｒ）、Ｇ１（Ｐｍ）＞Ｇ２（Ｐｍ）｝。踏込み等操作が行われる場合と、戻し等操作が行われる場合とで、それぞれ、ストローク、マスタシリンダ液圧と目標減速度との関係が異なるのである。
なお、図４において、減速度を正の値として記載した。本明細書において、減速度が大きいとは絶対値が大きいことである。換言すれば、減速度を負の加速度とした表した場合においては、減速度が大きいとは、負の加速度が小さいことであり、負の加速度の絶対値が大きいことである。
【００２３】
そして、踏込み側目標減速度Ｇ１、戻し側目標減速度Ｇ２が、下式、
Ｇ１＝α・Ｇ１（Ｓｔｒ）＋（１−α）・Ｇ１（Ｐｍ）
Ｇ２＝α・Ｇ２（Ｓｔｒ）＋（１−α）・Ｇ２（Ｐｍ）
に従って決定される。
比率αは、図５のマップで表される比率決定テーブルに従って、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）に基づいて決定される。比率αはマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が小さい場合は大きい値とされ、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）の増加に伴って小さくなる値とされる。マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が小さい場合（マスタシリンダ液圧が小さい場合）には、ストロークが運転者の意図をより的確に表し、マスタシリンダ液圧が大きい場合には、マスタシリンダ液圧が運転者の意図をより的確に表すからである。また、ストロークがアイドルストロークに達する以前においては、マスタシリンダ液圧は０であり、マスタシリンダ液圧はストロークに対して遅れて増加させられる。この場合に、比率αが大きい値とされて、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）の比率が大きくされるため、マスタシリンダ液圧の増加遅れに起因するブレーキシリンダ２８，３０の液圧の増加遅れを抑制することができる。また、ストロークセンサ１１０が、ストロークが大きい場合に小さい場合より検出精度が低くなるものである場合において、ストロークが大きく、マスタシリンダ液圧が大きい場合に比率αが小さい値とされて、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）の比率が大きくされるようにされれば、目標減速度を、運転者の意図を正確に反映した大きさに決定することができる。
【００２４】
以上のように決定された踏込み側目標減速度Ｇ１，戻し側目標減速度Ｇ２を図４(c)に示す。このように、踏込み側目標減速度Ｇ１が戻し側目標減速度Ｇ２より大きい値に決定されるのは、(a)踏込み等操作が行われる場合には減速度が速やかに大きくなり、戻し等操作が行われる場合には減速度が速やかに小さくなる方が、制動フィーリングの観点から望ましいこと、(b)ブレーキシリンダ２８にマスタシリンダ１２の液圧がそのまま供給される場合には、図６に示すマスタシリンダ１２のヒステリシス特性により、マスタシリンダ液圧ＰｍがストロークＳｔｒが同じであっても、踏込み等操作が行われる場合には戻し等操作が行われる場合より大きい値になるため、ブレーキシリンダ２８がマスタシリンダ１２から遮断されて、制御される場合においても同様の特性とすることが望ましいこと等に起因する。
【００２５】
次に、ブレーキペダル１０の操作中において、その操作方向が踏込み方向であるのか、戻し方向であるのかが決定され、踏込み方向であると決定された場合には、踏込み側目標減速度Ｇ１が最終的な目標減速度Ｇとされ（Ｇ１→Ｇ）、戻し方向であると決定された場合には、戻し側目標減速度Ｇ２が最終的な目標減速度Ｇ（Ｇ２→Ｇ）とされる。
なお、踏込み方向と戻し方向との間で切り換わった場合には、目標減速度Ｇが急激に変化しないように処理されるようにすることができる。例えば、勾配制限を設け、目標減速度Ｇの変化勾配が設定勾配を超えないようにすることができる。また、例えば、踏込み方向から戻し方向に切り換えられた場合に、目標減速度Ｇが、踏込み側目標減速度Ｇ１から戻し側目標減速度Ｇ２に漸減するように、式
Ｇ＝Ｇ１−（Ｇ１−Ｇ２）・ｋ／ｎ
に従って決定されるようにすることもできる。ｎは定数であり、ｋは、ｎ以下の、プログラムの実行回数の増加に伴って増加する値である。
【００２６】
図７のフローチャートで表される目標減速度決定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１において、ブレーキペダル１０が操作状態にあるか非操作状態にあるかが判定される。本実施例においては、ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態である場合に操作状態であるとされる。
Ｓ２において、ストロークセンサ１１０の検出値が読み込まれ、Ｓ３において、図４(a)のテーブルに従って、踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）が決定される。Ｓ４において、マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値が読み込まれ、Ｓ５において、図４(b)のテーブルに従って、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）が決定される。
Ｓ６において、図５の比率決定テーブルに従って、踏込み側、戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ），Ｇ２（Ｐｍ）に基づいて比率αが決定され、Ｓ７において、踏込み側目標減速度Ｇ１、戻し側目標減速度Ｇ２がそれぞれ決定される。
そして、Ｓ８において、ブレーキペダル１０の操作方向が踏込み方向であるか、戻し方向であるかが判定される。踏込み方向であると決定された場合（Ｚｓｍ＝０）には、Ｓ９において、踏込み側目標減速度Ｇ１が最終的な目標減速度とされ（Ｇ１→Ｇ）、戻し方向であると決定された場合（Ｚｓｍ＝１）には、Ｓ１０において、戻し側目標減速度が最終的な目標減速度（Ｇ２→Ｇ）とされる。
【００２７】
従来の液圧ブレーキシステムにおいては、Ｓ８において、踏込み側目標減速度Ｇ１が増加傾向にある場合には踏込み方向であるとされ、減少傾向にある場合には戻し方向であると決定されるようにされていた。操作方向が、ストロークＳｔｒとマスタシリンダ液圧Ｐｍとの両方に基づいて決定された値（踏込み側目標減速度Ｇ１）に基づいて決定されるようにすれば、ストロークセンサ１１０、２つのマスタシリンダ液圧センサ１１２のうちの１つが異常になっても、操作方向を決定できるからである。
マスタシリンダ１２のヒステリシス特性が小さい場合には、踏込み方向、戻し方向の決定結果は信頼性の高いものであった。
しかし、マスタシリンダ１２のヒステリシス特性が大きい場合においては、例えば、ブレーキペダル１０の踏込み等操作から戻し等操作に切り換えられた場合に、図６のヒステリシス特性が示すように、マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量減少するまで、ブレーキペダル１０は後退しない。また、図５に示すように、比率αが、マスタシリンダ液圧の減少に伴って大きくなる（ストローク対応目標減速度の比率が大きくなる）。これらの事情に基づいて、踏込み等操作から戻し等操作に切り換えられても、踏込み側目標減速度Ｇ１は減少せず、踏込み等操作中であると誤判定されるおそれがある。
【００２８】
[ペダル操作方向決定]
そこで、本実施例においては、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）（踏込み側ストローク対応目標減速度Ｇ１（Ｓｔｒ）でも、戻し側ストローク対応目標減速度Ｇ２（Ｓｔｒ）でもよい）と、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）（踏込み側マスタシリンダ液圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）でも、戻し側マスタシリンダ液圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）でもよい）との両方の値の変化を検出し、いずれか一方が増加傾向、あるいは、減少傾向のままであり、他方が増加傾向と減少傾向との一方から他方へ変化した場合に、ブレーキペダル１０の操作の向きが変化したと決定されるようにした。
なお、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）の増加傾向、減少傾向には、これら目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）、Ｇ（Ｐｍ）が一定の場合（保持されている場合）も含まれる。具体的には、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加した後に一定に保たれた場合には、その増加、保持を含めて増加傾向にあるとする。ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加した後に一定に保たれる操作は、運転者が制動力を増加させる意図を有する一連の操作であるとみなすことができるからである。減少傾向についても、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）についても同様である。
【００２９】
図８のフローチャートで表されるペダル操作方向決定プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、ブレーキペダル１０が操作中であるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態にあるか否かが判定されるのである。
操作中である場合には、Ｓ５２において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）に基づいてブレーキペダル１０の操作方向が決定される。この結果（ストローク対応操作方向）Ｚｓは、踏込み方向（Ｚｓ＝０）、戻し方向（Ｚｓ＝１）のいずれかである。なお、前回の結果｛踏込み方向（Ｚｓｐ＝０），戻し方向（Ｚｓｐ＝１）｝も記憶されている。次に、Ｓ５３において、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）に基づいてブレーキペダル１０の操作方向が決定される。結果（マスタ圧対応操作方向）Ｚｍは、踏込み方向（Ｚｍ＝０）、戻し方向（Ｚｍ＝１）のいずれかである。なお、前回の結果｛踏込み方向（Ｚｍｐ＝０），戻し方向（Ｚｍｐ＝１）｝も記憶されている。
【００３０】
Ｓ５２のストローク対応操作方向決定ルーチンを図９に示す。
Ｓ７１，７２において、ストロークセンサ１１０の検出値が読み込まれ、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が図４(a)に従って決定される。Ｓ７３，７４において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が前回値より減少したか、増加したかが判定される。減少した場合には、Ｓ７５において、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒがカウントアップされ、
Ｃｓｔｒ←Ｃｓｔｒ＋１
増加した場合には、Ｓ７６において、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒがカウントダウンされる。
Ｃｓｔｒ←Ｃｓｔｒ−１
また、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が一定に保たれている場合には、カウントアップもカウントダウンもされることがないのであり、カウント値Ｃｓｔｒはそのままの値とされる（今回のカウント値と前回のカウント値Ｃｓｔｒとが同じ値とされる）。
【００３１】
そして、Ｓ７７において、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒが戻し判定しきい値Ｃｔｈ以上であるか否かが判定される（Ｃｓｔｒ≧Ｃｔｈ）。戻し判定しきい値Ｃｔｈは正の設定値である。
ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒが戻し判定しきい値Ｃｔｈ以上である場合には、Ｓ７８において、操作方向が戻し方向であると決定され（Ｚｓ＝１）、戻し判定しきい値Ｃｔｈより小さい場合には、Ｓ７９において、操作方向が踏込み方向であると決定される（Ｚｓ＝０）。
ストローク対応操作方向の今回値Ｚｓが決定されると、今回値Ｚｓが記憶されるとともに、前回値Ｚｓｐが記憶される。
また、上述のように、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が一定の値に保たれている状態においては、ストローク対応戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒも前回値と同じ値とされるため、操作方向も変化することなく、その直前に決定された操作方向と同じである。
【００３２】
Ｓ５３のマスタ圧対応操作方向決定ルーチンを図１０に示す。
Ｓ９１，９２において、マスタシリンダ液圧センサ１１２の検出値が読み込まれ、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が図４(b)に従って決定される。Ｓ９３，９４において、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が前回値より減少したか、増加したかが判定され、減少した場合には、Ｓ９５において、マスタ圧対応戻しカウンタのカウント値Ｃｐｍがカウントアップされ、
Ｃｐｍ←Ｃｐｍ＋１
増加した場合には、Ｓ９６において、マスタ圧対応戻しカウンタのカウント値Ｃｐｍがカウントダウンされる。
Ｃｐｍ←Ｃｐｍ−１
そして、Ｓ９７において、マスタ圧対応戻しカウンタのカウント値Ｃｐｍが戻し判定しきい値Ｃｔｈ以上であるか否かが判定される（Ｃｐｍ≧Ｃｔｈ）。戻し判定しきい値以上である場合には、Ｓ９８において、操作方向が戻し方向であると決定され（Ｚｍ＝１）、戻し判定しきい値Ｃｔｈより小さい場合には、Ｓ９９において、操作方向が踏込み方向であると決定される（Ｚｍ＝０）。
なお、マスタ圧対応操作方向の今回値Ｚｍ、前回値Ｚｍｐが記憶される。
【００３３】
このように、ストローク対応操作方向Ｚｓとマスタ圧対応操作方向Ｚｍとが決定されるのであるが、これら操作方向Ｚｓ，Ｚｍの値等に基づいて、最終的な操作方向（以下、ペダル操作方向と称する）Ｚｓｍ（Ｚｓｍ＝０，Ｚｓｍ＝１）が決定されるのであり、詳細には、ストローク対応操作方向の前回値Ｚｓｐ、今回値Ｚｓ、マスタ圧対応操作方向の前回値Ｚｍｐ、今回値Ｚｍ、および、現時点におけるペダル操作方向Ｚｓｍ（Ｚｓｍ＝０，Ｚｓｍ＝１）に基づいて、ペダル操作方向Ｚｓｍの今回値が決定される（ペダル操作方向Ｚｓｍの今回値が決定されると、現時点におけるペダル操作方向はペダル操作方向の前回値となる）。
Ｓ５４において、現時点におけるペダル操作方向が踏込み方向であるか否かが判定される（Ｚｓｍ＝０）。すなわち、前回決定されたペダル操作方向が踏込み方向であるか否かが判定されるのであるが、今回値が決定されていないため、現時点（Ｓ５４が実行される時点）において決定されているペダル操作方向である。
現時点におけるペダル操作方向が踏込み方向である場合には、Ｓ５５において、(a)ストローク対応操作方向の前回値Ｚｓｐ、今回値Ｚｓに基づき、ストローク対応操作方向が、踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｓｐ＝０、かつ、Ｚｓ＝１）か否か、(b)マスタ圧対応操作方向の前回値Ｚｍｐ、今回値Ｚｍに基づき、マスタ圧対応操作方向が踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｍｐ＝０，かつ、Ｚｍ＝１）か否かが判定される。(a)、(b)のいずれか一方が成立し、他方が成立しない場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５６において、ペダル操作方向が戻し方向であると決定される（踏込み方向から戻し方向に変化したと決定される）。また、Ｓ５５の判定がＮＯである場合、例えば、ストローク対応操作方向もマスタ圧対応操作方向も前回値と今回値とが同じである場合には、ペダル操作方向は前回決定された方向と同じである。ペダル操作方向は変化していないため、Ｓ５６が実行されることはない。
【００３４】
それに対して、現時点のペダル操作方向が戻し方向である（Ｚｓｍ＝１）場合には、Ｓ５４の判定がＮＯとなる。
Ｓ５７において、(c)ストローク対応操作方向が、戻し方向から踏込み方向に変わった（Ｚｓｐ＝１、かつ、Ｚｓ＝０）か否か、(d)マスタ圧対応操作方向が戻し方向から踏込み方向に変わった（Ｚｍｐ＝１，かつ、Ｚｍ＝０）か否かがそれぞれ判定される。(c)、(d)のいずれか一方が成立し、他方が成立しない場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、ペダル操作方向が踏込み方向であると決定される。また、Ｓ５７の判定がＮＯである場合、例えば、ストローク対応操作方向もマスタ圧対応操作方向も前回値と今回値とが同じである場合には、ペダル操作方向は、前回のペダル操作方向と同じである。
このように決定されたペダル操作方向がＳ８において読み込まれ、それに基づいて目標減速度Ｇが決定される。
【００３５】
それに対して、ブレーキスイッチ１０８がＯＦＦであり、Ｓ５１の判定がＮＯである場合には、Ｓ５９において、初期化が行われる。ここでは、ペダル操作方向の今回値が踏込み方向とされ（Ｚｓｍ＝０）、ストローク対応操作方向の前回値、今回値も、マスタ圧対応操作方向の前回値、今回値も踏込み方向とされる（Ｚｓ＝０，Ｚｓｐ＝０，Ｚｍ＝０，Ｚｍｐ＝０）。また、戻しカウンタのカウント値Ｃｓｔｒ、Ｃｐｍが０とされる。
このように、ブレーキペダル１０の非操作状態において、操作方向の初期値が踏込み方向を表す値（０）とされるため、ブレーキペダル１０の踏込み等操作が開始された場合に、操作方向が踏込み方向であるとされる。その結果、目標減速度Ｇの決定に遅れが生じることを回避し、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。
【００３６】
ブレーキペダル１０の操作方向決定の一例を図１２に基づいて説明する。
図１２において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）を一点鎖線で示し、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）を実線で示す。
ブレーキスイッチ１０８のＯＦＦ状態からブレーキペダル１０の踏込み等操作が開始されると、ストロークの増加に対してマスタシリンダ液圧の増加が遅れる。
図１２の時間ｔ０において踏込み等操作が開始される。それに伴ってストローク対応目標減速度が増加するが、時間ｔ１から遅れてマスタ圧対応目標減速度が増加する。ブレーキスイッチ１０８は、マスタシリンダ液圧が発生させられる前にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられる。
【００３７】
ブレーキスイッチ１０８がＯＮ状態にあり、かつ、ブレーキペダル１０のストロークがアイドルストローク以上の状態においては、ヒステリシス特性により、マスタシリンダ液圧の変化に対してストロークの変化が遅れる。ブレーキペダル１０の操作方向の変化（戻し等操作と踏込み等操作との間の切り換え）に応じて、マスタ圧対応目標減速度が先に変化し、ストローク対応目標減速度が後に変化する｛（ｔ２，ｔ３）、（ｔ４，ｔ５）、（ｔ６，ｔ７）、（ｔ１１ｃ，ｔ１３）｝。
一方、ブレーキスイッチ１０８はＯＮ状態であるが、ストロークがアイドルストロークより小さくなった後に、踏込み等操作が行われた場合には、マスタシリンダ液圧の増加がストロークの増加に対して遅れる。戻し等操作により、時間ｔ７ａにマスタ圧対応目標減速度は０まで減少させられるが、時間ｔ８においてストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）は０より大きい値に保持される。運転者が、ブレーキペダル１０をアイドルストロークより小さいストロークで保持しているからである。そのため、時間ｔ９において踏込み等操作が開始されるが、ストロークがアイドルストロークに達するまではマスタシリンダ液圧は増加しない。そのため、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）の増加に遅れて時間ｔ１０からマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が増加させられる。
【００３８】
時間ｔ１１から時間ｔ１２の間は、ストローク対応減速度Ｇ（Ｓｔｒ）に対してマスタ圧対応減速度Ｇ（Ｐｍ）が大きい領域である。例えば、ブレーキペダル１０のストロークがストロークセンサ１１０の検出上限値に達した場合、加圧ピストン３４ａ，ｂがストロークエンドに達した場合（ボトミングした場合）等が考えられる。この領域においては、ブレーキペダル１０の踏込み等操作、戻し等操作の切り換えに応じて、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が増加、減少させられる。そして、戻し等操作によりマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）が減少させられ、時間ｔ１３からストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）も減少させられる。その後、ブレーキペダル１０が後退端まで戻され、ブレーキスイッチ１０８がＯＦＦ状態となる。
【００３９】
ストローク対応操作方向は、操作初期においては、踏込み方向（Ｚｓ＝０）であるが、時間ｔ３、５，７において、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加傾向から減少傾向、減少傾向から増加傾向、増加傾向から減少傾向に変化すると、戻し方向（Ｚｓ＝１）、踏込み方向（Ｚｓ＝０）との間で切り換えられる。次に、ストロークがアイドルストロークより小さい状態から、時間ｔ９において、踏込み等操作が開始されると、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）が増加させられ、踏込み方向（Ｚｓ＝０）と決定される。ストローク対応操作方向は、時間ｔ１３において、ストローク対応目標減速度が減少傾向に変化すると、踏込み方向（Ｚｓ＝０）から戻し方向（Ｚｓ＝１）に決定される。
マスタ圧対応操作方向は、操作初期においては、踏込み（Ｚｍ＝０）であるが、時間ｔ２，４，６において、増加傾向から減少傾向、減少傾向から増加傾向、増加傾向から減少傾向へ変化すると、踏込み方向（Ｚｍ＝０）と戻し方向（Ｚｍ＝１）との間で切り換えられる。時間ｔ１０において、踏込み方向（Ｚｍ＝０）に決定され、時間ｔ１１において、ストロークに対してマスタシリンダ液圧が大きくなると、時間ｔ１１ａ，ｔ１１ｂ，ｔ１１ｃにおいて、それぞれ、マスタシリンダ液圧Ｐｍの変化に応じて、戻し方向（Ｚｍ＝１）、踏込み方向（Ｚｍ＝０）、戻し方向（Ｚｍ＝１）に決定される。
【００４０】
上述のように決定されたストローク対応操作方向Ｚｓとマスタ圧対応操作方向Ｚｍとに基づきペダル操作方向が決定される。
時間ｔ２においては、ストローク対応操作方向は踏込み方向のまま（Ｚｓ＝０，Ｚｓｐ＝０）であるが、マスタ圧対応操作方向は踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｍｐ＝０、Ｚｍ＝１）。そのため、最終的なペダル操作方向も踏込み方向から戻し方向に変化した（Ｚｓｍ＝１、Ｚｓｍｐ＝０）と決定される。
時間ｔ４において、ストローク対応操作方向は戻し方向のまま（Ｚｓｐ＝１，Ｚｓ＝１）であるが、マスタ圧対応操作方向は戻し方向から踏込み方向に変化（Ｚｍｐ＝１、Ｚｓ＝０）に変化したため、ペダル操作方向は踏込み方向に変化した（Ｚｓｍ＝０、Ｚｓｍｐ＝１）と決定される。時間ｔ６においても同様である。
時間ｔ９においては、マスタ圧対応操作方向は戻し方向のまま（Ｚｍｐ＝１，Ｚｍ＝１）であるが、ストローク対応操作方向が戻し方向から踏込み方向に変化した（Ｚｓｐ＝１、Ｚｓ＝０）ため、ペダル操作方向も踏込み方向に変化したと決定される（Ｚｓｍ＝０、Ｚｓｍｐ＝１）。
時間ｔ１１ａ〜ｔ１１ｃにおいては、ストローク対応操作方向は変化しない（Ｚｓｐ＝０，Ｚｓ＝０）ため、マスタ圧対応操作方向の変化に伴ってペダル操作方向が決定させられる（Ｚｍ＝Ｚｓｍ）。
【００４１】
このように、本実施例においては、ペダル操作方向Ｚｓｍが、ストローク対応操作方向Ｚｓと、マスタ圧対応操作方向Ｚｍとのいずれか一方が変化しないで、他方が変化しない場合に、変化したとされる。すなわち、操作方向が先に変化した場合に、その操作方向が最終的なペダル操作方向であるとされるため、マスタシリンダ１２がヒステリシスが大きいものであっても、ブレーキペダル１０の操作方向の変化を適切に取得することができる。
また、それにより、目標減速度を運転者の意図に応じた大きさに決定することができるのであり、運転者の意図する減速度が得られるように、ブレーキシリンダ液圧を制御することができる。
【００４２】
本実施例においては、ストローク関連値がストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）に対応し、マスタシリンダ液圧関連値がマスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）に対応する。また、制動力に関連する制動力関連値が車両の減速度とされ、目標値が目標減速度Ｇとされる。
さらに、ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ液圧センサ１１２，ブレーキＥＣＵ５０の図４(a)、(b)のテーブルを記憶する部分、図７のフローチャートを記憶する部分、実行する部分等により目標値決定装置が構成され、目標値決定装置のうちのＳ８〜１０を記憶する部分、実行する部分等により操作方向対応目標値決定部が決定される。操作方向対応目標値決定部は、踏込み等操作中においては戻し等操作中より、ストロークが同じ場合に、目標減速度を大きい値に決定する手段でもある。
また、ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ液圧センサ１１２，ブレーキＥＣＵ５０の図８のフローチャートで表されるペダル操作方向決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により操作方向変化取得装置が構成される。そのうちの、Ｓ５６，５８を記憶する部分、実行する部分等により操作方向決定部が構成され、Ｓ５９を記憶する部分、実行する部分等により初期値決定部が構成される。さらに、Ｓ７５〜７９，Ｓ９５〜９９を記憶する部分、実行する部分等により、時間依拠操作方向変化取得部が構成される。
さらに、増圧リニア制御弁６４，減圧リニア制御弁６６，ブレーキＥＣＵ５０の図１１のフローチャートで表されるブレーキシリンダ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により液圧制御部が構成される。
【００４３】
なお、ストローク関連値をストロークセンサ１１０の検出ストロークとしたり、マスタシリンダ液圧関連値をマスタシリンダ液圧センサ１１２の検出マスタシリンダ液圧としたりすることもできる。
また、マスタシリンダ液圧センサ１１２の代わりにブレーキペダル１０に加えられる操作力を検出する操作力センサを設け、操作力センサの値をマスタシリンダ液圧の代わりに用いることもできる。
さらに、制動力関連量は、制動力としたり、ブレーキシリンダ液圧としたりすること等もできる。
また、本発明は、ヒステリシスが小さいマスタシリンダに適用することもできる。
さらに、上記実施例においては、ブレーキペダル１０の保持操作は、踏込み等操作、戻し等操作に含まれ、保持操作が検出されることがなかったが、保持操作が検出されるようにすることもできる。例えば、マスタ圧対応目標減速度Ｇ（Ｐｍ）と、ストローク対応目標減速度Ｇ（Ｓｔｒ）との両方が増加、減少のいずれか一方から一定になった場合に、ブレーキペダル１０の操作状態が保持されたと取得することができる。
また、上記実施例においては、踏込み側マスタ圧対応目標減速度Ｇ１（Ｐｍ）が戻し側マスタ圧対応目標減速度Ｇ２（Ｐｍ）より大きい値に決定されるようにされていたが、これらは同じ値｛Ｇ１（Ｐｍ）＝Ｇ２（Ｐｍ）｝に決定されるようにすることもできる。
【００４４】
以上、複数の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例における記載のブレーキ回路とは異なる回路にも適用できる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１０；ブレーキペダル １２：マスタシリンダ １６：ポンプ装置 １８：アキュムレータ ２２，２６：液圧ブレーキ ２８，３０：ブレーキシリンダ ５０：ブレーキＥＣＵ １０８：ブレーキスイッチ １１０：ストロークセンサ １１２：マスタシリンダ液圧センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の運転者による操作に起因して、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材のストロークを検出するストローク検出装置と、
前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出装置と、
(a)そのマスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値と、(b)前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値とのいずれか一方の関連値の変化の向きが変化しないで、他方の関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作方向が変化したと取得する操作方向変化取得装置と
を含むブレーキ操作装置。
【請求項２】
前記操作方向変化取得装置が、前記他方の関連値が、増加傾向と減少傾向とのうちの一方の傾向から他方の傾向に変化し、かつ、その他方の傾向が設定時間以上続いた場合に、前記ブレーキ操作部材の操作方向が、前記車両に加えられる制動力の増加を意図する増加意図方向と前記制動力の減少を意図する減少意図方向とのうちの前記一方の傾向に対応する方向から前記他方の傾向に対応する方向に変化したと取得する時間依拠操作方向変化取得部を含む請求項１に記載のブレーキ操作装置。
【請求項３】
当該ブレーキ操作装置が、(a)前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、その操作方向が、少なくとも、前記車両に加えられる制動力の増加を意図する増加意図方向と前記制動力の減少を意図する減少意図方向とのいずれであるかを決定する操作方向決定部と、(b)前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態に、前記操作方向の初期値を増加意図方向を表す値とする初期値決定部とを含む請求項１または２に記載のブレーキ操作装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダが、前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、前記検出マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の減少に伴って前記検出ストロークが減少し、前記検出マスタシリンダ液圧の増加量が設定増加量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の増加に伴って前記検出ストロークが増加するヒステリシス特性を有する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ操作装置。
【請求項５】
前記請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ操作装置と、
前記ストローク関連値と前記マスタシリンダ液圧関連値との少なくとも一方に基づいて、前記車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値の目標値を決定する目標値決定装置と、
前記車両の車輪に設けられ、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記制動力関連値の実際値を前記目標値決定装置によって決定された目標値に近づける液圧制御部と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記目標値決定装置が、前記操作方向変化取得装置によって、前記ブレーキ操作部材の操作の向きの変化が取得された場合に、その操作の向きの変化が取得される前後で、互いに異なる態様で前記目標値を決定する操作方向対応目標値決定部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記操作方向対応目標値決定部が、前記目標値を、前記ブレーキ操作部材の操作方向が前記増加意図方向である場合に、前記制動力減少意図方向である場合より、前記検出ストロークが同じ場合に、大きい値として決定する手段を含む請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の運転者による操作に起因して、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材のストロークを検出するストローク検出装置と、
前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出装置と、
(a)そのマスタシリンダ液圧検出装置の検出値である検出マスタシリンダ液圧に関連するマスタシリンダ液圧関連値と、(b)前記ストローク検出装置の検出値である検出ストロークに関連するストローク関連値とのいずれか一方の関連値の変化の向きが変化しないで、他方の関連値の変化の向きが変化した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作方向が変化したと取得する操作方向変化取得装置と
を含むブレーキ操作装置。
【請求項２】
前記操作方向変化取得装置が、前記他方の関連値が、増加傾向と減少傾向とのうちの一方の傾向から他方の傾向に変化し、かつ、その他方の傾向が設定時間以上続いた場合に、前記ブレーキ操作部材の操作方向が、前記車両に加えられる制動力の増加を意図する増加意図方向と前記制動力の減少を意図する減少意図方向とのうちの前記一方の傾向に対応する方向から前記他方の傾向に対応する方向に変化したと取得する時間依拠操作方向変化取得部を含む請求項１に記載のブレーキ操作装置。
【請求項３】
当該ブレーキ操作装置が、(a)前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、その操作方向が、少なくとも、前記車両に加えられる制動力の増加を意図する増加意図方向と前記制動力の減少を意図する減少意図方向とのいずれであるかを決定する操作方向決定部と、(b)前記ブレーキ操作部材が操作されていない状態に、前記操作方向の初期値を増加意図方向を表す値とする初期値決定部とを含む請求項１または２に記載のブレーキ操作装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダが、前記ブレーキ操作部材が操作されている状態において、前記検出マスタシリンダ液圧の減少量が設定減少量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の減少に伴って前記検出ストロークが減少し、前記検出マスタシリンダ液圧の増加量が設定増加量に達した後に前記検出マスタシリンダ液圧の増加に伴って前記検出ストロークが増加するヒステリシス特性を有する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ操作装置。
【請求項５】
前記請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ操作装置と、
前記ストローク関連値と前記マスタシリンダ液圧関連値との少なくとも一方に基づいて、前記車両に加えられる制動力に関連する制動力関連値の目標値を決定する目標値決定装置と、
前記車両の車輪に設けられ、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記制動力関連値の実際値を前記目標値決定装置によって決定された目標値に近づける液圧制御部と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記目標値決定装置が、前記操作方向変化取得装置によって、前記ブレーキ操作部材の操作の向きの変化が取得された場合に、その操作の向きの変化が取得される前後で、互いに異なる態様で前記目標値を決定する操作方向対応目標値決定部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記操作方向対応目標値決定部が、前記目標値を、前記ブレーキ操作部材の操作方向が前記増加意図方向である場合に、前記制動力減少意図方向である場合より、前記検出ストロークが同じ場合に、大きい値として決定する手段を含む請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１６２２３８（Ｐ２０１２−１６２２３８Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６２４７（Ｐ２０１１−２６２４７）
【出願日】平成２３年２月９日（２０１１．２．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月９日（２０１１．２．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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