ワイパブレード
【課題】走行風の強さに関わらず払拭性能を維持、つまり揚力の悪化や抗力の悪化を抑制できるワイパブレードの提供。
【解決手段】本体部２１を保持する保持部３１ａを挟むようにして一対の収容部３１ｄを設け、各収容部３１ｄにそれぞれバーティブラ３１ｅを収容するとともに、ホルダ本体３１の短手方向一側に、走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置する上流側下端面部３１ｈを設け、ホルダ本体３１の短手方向他側に、走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置する下流側下端面部３１ｉを設け、上流側下端面部３１ｈおよび下流側下端面部３１ｉを、ホルダ本体３１の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側下端面部３１ｈの曲率を下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きくした。
【解決手段】本体部２１を保持する保持部３１ａを挟むようにして一対の収容部３１ｄを設け、各収容部３１ｄにそれぞれバーティブラ３１ｅを収容するとともに、ホルダ本体３１の短手方向一側に、走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置する上流側下端面部３１ｈを設け、ホルダ本体３１の短手方向他側に、走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置する下流側下端面部３１ｉを設け、上流側下端面部３１ｈおよび下流側下端面部３１ｉを、ホルダ本体３１の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側下端面部３１ｈの曲率を下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きくした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、ウィンドシールドに付着した雨水や埃等を払拭して運転者の視界を確保するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、電動モータにより揺動駆動されるワイパアームと、ワイパアームに装着されるワイパブレードとを備え、ワイパブレードは、ワイパアームの先端側に回動自在に装着されるホルダ本体と、ホルダ本体に保持されるブレードラバーとを備えている。ブレードラバーは、バーティブラの弾性力等によりウィンドシールドに向けて弾性接触し、これにより電動モータを駆動してワイパアームを揺動駆動することで、ブレードラバーがウィンドシールド上を往復払拭動作する。
【０００３】
ところで、車両が高速走行する等してワイパブレードに走行風が当たると、走行風の強さによってはワイパブレードに作用する揚力が悪化、例えばワイパブレードが浮き上がる等の問題が生じ、この場合にはワイパブレードの払拭性能が低下して払拭ムラが発生する。そこで、ワイパブレードの長手方向に沿って走行風を受けるフィン部を一体に設けるようにし、ひいてはワイパブレードにダウンフォース（ウィンドシールドに向かう押圧力）を付与して、ワイパブレードの払拭性能を向上させることが行われている。
【０００４】
このようなフィン部を有するワイパブレードとしては、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載されたワイパブレードは、ウィンドシールド（ウィンドー）側から、ブレードラバー（底部ワイピングストリップ），平板状のバーティブラ（長手方向中心要素）およびフィン部（スポイラー）を備え、つまり３段構造のワイパブレードとなっている。ここで、バーティブラはホルダ本体（中心管状本体）の内部に設けられ、フィン部はホルダ本体に一体成形されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２００７−５３２３８０号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパブレードによれば、ブレードラバー（１段目），バーティブラ（２段目）およびフィン部（３段目）の３段構造を採用しているため、ウィンドシールドからの高さ寸法が比較的大きくなっている。したがって、ワイパブレードには多くの走行風が当たり、これによりダウンフォースが大きくなり過ぎたり（揚力の悪化）、ワイパブレードが払拭範囲を越えて移動して電動モータに大きな負荷が掛かったりする（抗力の悪化）等の問題が生じ得る。
【０００７】
本発明の目的は、走行風の強さに関わらず払拭性能を維持、つまり揚力の悪化や抗力の悪化を抑制できるワイパブレードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のワイパブレードは、車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードであって、前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、前記ホルダ本体の短手方向両側に前記保持部を挟むよう設けられる一対の収容部と、前記各収容部に収容され、前記ブレードラバーを前記ウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラと、前記各バーティブラに固定され、前記ワイパアームが連結されるアーム連結部材と、前記ホルダ本体の短手方向一側に設けられ、走行風の流れ方向上流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する上流側下端面部と、前記ホルダ本体の短手方向他側に設けられ、走行風の流れ方向下流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する下流側下端面部とを備え、前記上流側下端面部および前記下流側下端面部を、前記ホルダ本体の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側下端面部の曲率を前記下流側下端面部の曲率よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００９】
本発明のワイパブレードは、前記ホルダ本体に、その長手方向に沿うようフィン部を一体に設けることを特徴とする。
【００１０】
本発明のワイパブレードは、前記フィン部の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部および下流側気流面部をそれぞれ設け、前記各気流面部を、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側気流面部の曲率を前記下流側気流面部の曲率よりも小さくしたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のワイパブレードは、前記上流側下端面部および前記上流側気流面部の間に、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
本発明のワイパブレードは、前記ホルダ本体および前記フィン部を、異なる硬度の材料により二色成形したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のワイパブレードによれば、本体部を保持する保持部を挟むようにして一対の収容部を設け、各収容部にそれぞれバーティブラを収容するとともに、ホルダ本体の短手方向一側に、走行風の流れ方向上流側でかつウィンドシールド側に位置する上流側下端面部を設け、ホルダ本体の短手方向他側に、走行風の流れ方向下流側でかつウィンドシールド側に位置する下流側下端面部を設け、上流側下端面部および下流側下端面部を、ホルダ本体の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側下端面部の曲率を下流側下端面部の曲率よりも大きくしている。
【００１４】
したがって、ブレードラバーを形成する本体部の両側にバーティブラを配置して、ワイパブレードの高さ寸法を従前よりも小さくできるので、走行風が当たり過ぎるのを抑制できる。よって、ワイパブレードが払拭範囲を越えて移動して電動モータに大きな負荷が掛かること（抗力の悪化）を抑制できる。また、上流側下端面部の曲率を下流側下端面部の曲率よりも大きくしているので、上流側下端面部からホルダ本体の表面に滑らかに走行風を案内して、ホルダ本体の表面に沿わせることができる。よって、走行風がホルダ本体から剥離するのを抑えて、剥離に起因する負圧の発生を抑制して、ワイパブレードに作用する揚力の安定化（払拭性能の向上）を図ることができる。
【００１５】
本発明のワイパブレードによれば、ホルダ本体に、その長手方向に沿うようフィン部を一体に設けるので、上流側下端面部からホルダ本体およびフィン部の表面に滑らかに走行風を案内して、ホルダ本体およびフィン部の表面に沿わせることができる。よって、走行風がホルダ本体およびフィン部から剥離するのを抑えて、剥離に起因する負圧の発生を抑制して、ワイパブレードに作用する揚力の安定化（払拭性能の向上）を図ることができる。
【００１６】
本発明のワイパブレードによれば、フィン部の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部および下流側気流面部をそれぞれ設け、各気流面部を、フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側気流面部の曲率を下流側気流面部の曲率よりも小さくしたので、充分な量の走行風を上流側気流面部に当てることができ、ワイパブレードに対して充分なダウンフォースを付与することができる。
【００１７】
本発明のワイパブレードによれば、上流側下端面部および上流側気流面部との間に、フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部を設けているので、上流側下端面部と上流側気流面部とを滑らかに接続することができ、ワイパブレードに作用する抗力および揚力の悪化を、より抑制することができる。
【００１８】
本発明のワイパブレードによれば、ホルダ本体およびフィン部を、異なる硬度の材料により二色成形したので、ワイパブレードの製造工程を簡素化することができる。例えば、ホルダ本体を充分な強度としつつ、フィン部を走行風により変形させ易くすることもでき、この場合には走行風の強さに応じてワイパブレードに作用する抗力および揚力を最適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両に搭載されたワイパ装置を説明する説明図である。
【図２】図１のワイパブレードを拡大して示す斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】（ａ）は図３の破線円Ｆ部分の拡大図、（ｂ）は図３の破線円Ｇ部分の拡大図である。
【図５】走行風の流れ状態を説明する図３に対応した断面図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図７】バーティブラの連結構造（中央部）を示す分解斜視図である。
【図８】第１カバー部材の詳細構造を示す斜視図である。
【図９】第２カバー部材の詳細構造を示す斜視図である。
【図１０】ワイパブレードのワイパアームへの装着手順を説明する図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１１】図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１２】バーティブラの連結構造（端部）を示す分解斜視図である。
【図１３】（ａ），（ｂ）は、エンドキャップの詳細構造を説明する斜視図である。
【図１４】（ａ），（ｂ）は、エンドキャップのホルダ部材への装着手順を説明する図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１５】（ａ），（ｂ）は、ブレードラバーのホルダ部材への装着手順（初期段階）を説明する斜視図である。
【図１６】（ａ），（ｂ）は、ブレードラバーのホルダ部材への装着手順（後期段階）を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。
【００２１】
図１は車両に搭載されたワイパ装置を説明する説明図を、図２は図１のワイパブレードを拡大して示す斜視図を、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図４（ａ）は図３の破線円Ｆ部分の拡大図、（ｂ）は図３の破線円Ｇ部分の拡大図を、図５は走行風の流れ状態を説明する図３に対応した断面図をそれぞれ表している。
【００２２】
図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、ウィンドシールドとしてのフロントガラス１１が設けられ、フロントガラス１１の前方側には、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等（図示せず）を払拭して、運転者の視界を確保するためのワイパ装置１２が設けられている。このワイパ装置１２は、車両１０のエンジンルームを形成するバルクヘッドの内部等（図示せず）に搭載されている。
【００２３】
ワイパ装置１２は、車室内等に設けられたワイパスイッチ（図示せず）を操作することで回転駆動される電動モータとしてのワイパモータ１３と、車両１０に回動自在に設けられた運転席側（ＤＲ側）および助手席側（ＡＳ側）ピボット軸１４ａ，１４ｂと、各ピボット軸１４ａ，１４ｂに基端側が固定され、先端側がフロントガラス１１上で揺動運動するＤＲ側およびＡＳ側ワイパアーム１５ａ，１５ｂと、ワイパモータ１３の回転運動を各ワイパアーム１５ａ，１５ｂの揺動運動に変換するリンク機構１６とを備えている。
【００２４】
各ワイパアーム１５ａ，１５ｂの先端側には、それぞれ同様に形成されたＤＲ側およびＡＳ側ワイパブレード１７ａ，１７ｂがフロントガラス１１の垂直方向に対して回動自在に装着され、各ワイパブレード１７ａ，１７ｂは、各ワイパアーム１５ａ，１５ｂに設けられたスプリング（図示せず）によりフロントガラス１１に対して弾性接触するようになっている。そして、ワイパモータ１３を回転駆動することで、フロントガラス１１上の図中二点鎖線で示す各払拭範囲１８ａ，１８ｂ、つまり下反転位置（ワイパアームの停止位置）ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で、各ワイパブレード１７ａ，１７ｂが往復払拭動作するようになっている。
【００２５】
図２はＤＲ側ワイパブレードを示しており、ＤＲ側およびＡＳ側ワイパブレードはそれぞれ同様の構成であるため、以下、ＤＲ側ワイパブレードのみについて説明する。また、ＤＲ側ワイパブレードを説明するに当たって、当該ＤＲ側ワイパブレードの構成部品には「ＤＲ側」を付さずに、単に「ワイパブレード」等と称することとし、ＤＲ側およびＡＳ側で区別した符号末尾の「ａ，ｂ」を省略する。
【００２６】
図２に示すようにワイパブレード１７は、フロントガラス１１に接触するブレードラバー２０，ブレードラバー２０を保持するホルダ部材３０，ホルダ部材３０の長手方向中間部分に設けられたアーム連結部材４０，アーム連結部材４０を覆うカバー５０，ホルダ部材３０の長手方向両端部分に装着された一対のエンドキャップ６０を備えている。
【００２７】
ブレードラバー２０は、図３に示すように、本体部２１，ボディ部２２，ネック部２３およびリップ部２４を備えている。ブレードラバー２０は、ゴム等の弾性材料を押出成形することで長尺に形成され、その断面形状は長手方向に沿う全域で一様の形状となっている。ネック部２３の厚み寸法は、ボディ部２２の厚み寸法よりも小さく設定され弾性変形し易くなっている。これにより、ワイパブレード１７がフロントガラス１１上を摺動する際にリップ部２４の傾斜が許容され、ひいてはリップ部２４の先端部分がワイパブレード１７の摺動方向にスムーズに追従し、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等を確実に払拭する。
【００２８】
ホルダ部材３０は、ホルダ本体３１とフィン部３２とを備え、ホルダ本体３１およびフィン部３２は、互いに硬度の異なる材料を二色成形（押出成形）することで一体化され、長尺に形成されている。これにより、ワイパブレード１７の製造工程を簡素化できるようになっている。ここで、図中二点鎖線Ｌがホルダ本体３１とフィン部３２との境界線を示している。
【００２９】
ホルダ本体３１は、ブレードラバー２０を保持し得る充分な強度を確保しつつ、フロントガラス１１に追従可能とするために、柔軟性を有するプラスチック等の樹脂材料により形成されている。ホルダ本体３１の短手方向中間部分（図中左右方向中間部分）には、ホルダ本体３１の長手方向に沿って延びる保持部３１ａが形成されている。保持部３１ａは、ブレードラバー２０の本体部２１が入り込む保持溝３１ｂを備えている。保持部３１ａのフロントガラス１１側（図中下側）には、本体部２１のフロントガラス１１側を覆うよう支持し、ボディ部２２を挟むよう対向する一対の保持爪３１ｃが設けられている。このように保持部３１ａは、本体部２１を保持するための保持溝３１ｂと各保持爪３１ｃとから形成され、これによりブレードラバー２０はホルダ本体３１に対して脱落すること無く確実に保持される。
【００３０】
ホルダ本体３１の短手方向両側（図中左右側）には、断面が略長方形形状の一対の収容部３１ｄが設けられている。各収容部３１ｄは、保持部３１ａと同様にホルダ本体３１の長手方向に沿って延びるよう形成され、保持部３１ａをホルダ本体３１の短手方向両側から挟むよう設けられている。各収容部３１ｄのフロントガラス１１からの高さ位置は、保持部３１ａのフロントガラス１１からの高さ位置と略同じ位置となっている。
【００３１】
各収容部３１ｄには、バネ性を有する鋼材よりなる板状のバーティブラ３１ｅがそれぞれ収容され、各バーティブラ３１ｅは、各収容部３１ｄの内部にその長手方向に移動自在に、つまり非固定状態で設けられている。これにより、各バーティブラ３１ｅの弾性力がホルダ本体３１およびブレードラバー２０に効率良く伝えられる。各バーティブラ３１ｅは、外力を負荷しない自然状態において、フロントガラス１１の曲率よりも大きい曲率で湾曲しており、ホルダ本体３１およびブレードラバー２０をフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形させ、これによりリップ部２４の長手方向に沿う全域がフロントガラス１１に密着するようになっている。
【００３２】
保持溝３１ｂのフロントガラス１１との対向部分には、ブレードラバー２０の本体部２１をフロントガラス１１に向けて押圧するラバー押圧部３１ｆが形成されている。また、各収容部３１ｄのフロントガラス１１との対向部分で、かつラバー押圧部３１ｆよりもフロントガラス１１側には、各バーティブラ３１ｅの弾性力によりホルダ本体３１をフロントガラス１１に向けて押圧するホルダ押圧部３１ｇがそれぞれ形成されている。
【００３３】
各バーティブラ３１ｅは、各収容部３１ｄの各ホルダ押圧部３１ｇをそれぞれ押圧力Ｆ１（図中矢印）で押圧し、各押圧力Ｆ１は合成力Ｆ２（図中矢印）としてラバー押圧部３１ｆに伝達される。これにより、合成力Ｆ２がラバー押圧部３１ｆを介して本体部２１に伝達され、ホルダ本体３１およびブレードラバー２０がフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形し、ひいてはリップ部２４がその長手方向に沿う全域でフロントガラス１１に密着する。ここで、各ホルダ押圧部３１ｇはラバー押圧部３１ｆよりもフロントガラス１１側に位置するため、例えば、ホルダ本体３１が捻れるような場合があっても、ラバー押圧部３１ｆに安定した合成力Ｆ２を伝達でき、リップ部２４の長手方向に沿う全域を確実にフロントガラス１１に密着させることができる。
【００３４】
ホルダ本体３１の短手方向一側（図中右側）には、上流側下端面部３１ｈが設けられている。上流側下端面部３１ｈは、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置し、そのホルダ本体３１の短手方向に沿う断面は、図４（ａ）に示すように半径Ｒ１の円弧形状に形成されている。ここで、走行風の流れ方向は図中右側から図中左側に向けられ、これはワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰ（ワイパアームの停止位置）に位置し、当該状態のもとでワイパブレード１７に走行風が当たる状態である。
【００３５】
ホルダ本体３１の短手方向他側（図中左側）には、下流側下端面部３１ｉが設けられている。下流側下端面部３１ｉは、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置し、そのホルダ本体３１の短手方向に沿う断面は、図４（ｂ）に示すように半径Ｒ２の円弧形状に形成されている。下流側下端面部３１ｉの半径Ｒ２は、上流側下端面部３１ｈの半径Ｒ１よりも大きく設定（Ｒ２＞Ｒ１）、つまり上流側下端面部３１ｈの曲率の方が下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きく設定されている。これにより、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向上流側を尖らせて、走行風を走行風分岐点Ｐから図中左側に向けてホルダ本体３１およびフィン部３２に沿うよう滑らかに案内できるようにしている。
【００３６】
ここで、走行風分岐点Ｐは、ホルダ本体３１の短手方向に沿う走行風の流れ方向上流側における最も先端側（最も図中右側）に形成され、当該走行風分岐点Ｐは、ワイパブレード１７に向かう走行風を、ホルダ本体３１のフィン部３２側とホルダ本体３１のブレードラバー２０側とに分断するようになっている。
【００３７】
フィン部３２は、図３に示すように、ゴム等の弾性材料により長尺に形成され、ホルダ本体３１に対してその長手方向に沿うよう一体に設けられている。フィン部３２の硬度は、ホルダ本体３１の硬度よりも低い硬度に設定され、これによりフィン部３２は、走行風の風圧により弾性変形可能となっている（図５参照）。
【００３８】
フィン部３２は、ホルダ本体３１のフロントガラス１１側とは反対側に設けられ、その先端側（図中上側）には、フロントガラス１１から最も離れた頂部３２ａが形成されている。頂部３２ａは、ホルダ本体３１の短手方向に沿う走行風の流れ方向下流側（図中左側）に配置され、よって、フィン部３２の走行風の流れ方向上流側（図中右側）にはブレードラバー２０が配置されることになる。これにより、走行風がフィン部３２に当たることで発生するダウンフォース（図示せず）を、ブレードラバー２０に効率良く付与できるようになっている。
【００３９】
フィン部３２の短手方向一側（図中右側）には、走行風が沿って流れる上流側気流面部３２ｂが設けられ、上流側気流面部３２ｂは、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状に形成され、半径Ｒ３に設定されている。上流側気流面部３２ｂと上流側下端面部３１ｈとの間には、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部３２ｃが設けられ、接続面部３２ｃは、上流側気流面部３２ｂと上流側下端面部３１ｈとを滑らかに連続的に接続している。また、フィン部３２の短手方向他側（図中左側）には、半径Ｒ４に設定された下流側気流面部３２ｄが設けられ、そのフィン部３２の短手方向に沿う断面は円弧形状に形成されている。
【００４０】
上流側気流面部３２ｂの半径Ｒ３は、下流側気流面部３２ｄの半径Ｒ４よりも大きく設定（Ｒ３＞Ｒ４）、つまり上流側気流面部３２ｂの曲率の方が下流側気流面部３２ｄの曲率よりも小さく設定されている。これにより、充分な量の走行風を上流側気流面部３２ｂに当てることができ、ブレードラバー２０に付与するダウンフォースを充分な大きさにできる。また、走行風分岐点Ｐから頂部３２ａまでの長さ寸法（高さ寸法）ｈ１は、走行風分岐点Ｐからリップ部２４の先端までの長さ寸法（高さ寸法）ｈ２よりも長く設定され（ｈ１＞ｈ２）、これにより走行風をホルダ本体３１のフィン部３２側に多く当たるようにしている。つまり、フィン部３２をそれほど大型化しなくても、充分なダウンフォースを得られるようにしており、ひいてはワイパブレード１７の見栄えを良くしつつ、ワイパブレード１７の軽量化を実現することができる。
【００４１】
次に、図５に基づいて走行風の流れ状態を説明する。ワイパブレード１７が走行風Ｗ１を受けると、走行風Ｗ１は、走行風分岐点Ｐでフィン部３２側の走行風Ｗ２とブレードラバー２０側の走行風Ｗ３とに分断される。このとき、走行風分岐点Ｐは上流側下端面部３１ｈ上に形成されるため、走行風Ｗ１の殆どは走行風Ｗ２としてフィン部３２側に流れる。
【００４２】
走行風Ｗ２は、上流側下端面部３１ｈから接続面部３２ｃ，上流側気流面部３２ｂに沿って頂部３２ａに向かって流れ、その後、頂部３２ａを介してホルダ本体３１の短手方向他側（図中左側）に流れる。このとき、上流側下端面部３１ｈおよび上流側気流面部３２ｂは、接続面部３２ｃにより滑らかに接続されているので、図中破線で示すようなホルダ本体３１およびフィン部３２の表面からの走行風Ｗ４の剥離が発生せず、上流側気流面部３２ｂの図中上側には負圧（図中破線円）が発生しない。よって、ワイパブレード１７を図中上側に浮き上がらせる揚力Ｆ４は発生せず、走行風Ｗ２の風圧により充分な大きさの安定した揚力Ｆ３（ダウンフォース）をフロントガラス１１に向けて付与することができ、ワイパブレード１７の払拭性能が向上する。
【００４３】
ここで、走行風Ｗ２が強すぎる場合においては、図中矢印Ｔに示すように、フィン部３２の幅狭となった頂部３２ａ側が撓み、走行風Ｗ２がホルダ本体３１の短手方向他側に開放される。よって、揚力Ｆ３が過剰に大きくなるのを抑制して、揚力Ｆ３の大きさを最適化できる。同様に、ワイパブレード１７が走行風Ｗ２によって払拭範囲１８ａ，１８ｂ（図１参照）を越えて移動するのを抑制でき、ワイパモータ１３（図１参照）へのオーバーロード（過負荷）を防止できる。
【００４４】
図６は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図を、図７はバーティブラの連結構造（中央部）を示す分解斜視図を、図８は第１カバー部材の詳細構造を示す斜視図を、図９は第２カバー部材の詳細構造を示す斜視図を、図１０はワイパブレードのワイパアームへの装着手順を説明する図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図をそれぞれ表している。
【００４５】
図６および図７に示すように、ホルダ本体３１の長手方向に沿う中間部分には、アーム連結部材４０およびカバー５０が設けられている。ホルダ本体３１の長手方向に沿う中間部分には、フィン部３２を一部切り欠くことで、連結部材装着部３３が形成されている。連結部材装着部３３は、当該連結部材装着部３３に対応する各バーティブラ３１ｅを外部に露出させるための４つの切欠部３３ａを備えている。各切欠部３３ａは、ホルダ本体３１を一部切り欠いて形成され、各切欠部３３ａから露出した各バーティブラ３１ｅには、各バーティブラ３１ｅの長手方向に沿って延びる長孔３４が設けられ、各長孔３４は、各バーティブラ３１ｅの厚み方向（図中上下方向）に貫通している。
【００４６】
アーム連結部材４０は、鋼板をプレス加工することにより所定形状に形成され、４つのカシメ脚部４１（図示では３つ），一対の本体壁部４２，各本体壁部４２に固定された回動ピン４３および回動ピン４３に回動自在に設けられたフック装着部材４４を備えている。各カシメ脚部４１と各本体壁部４２とは、互いに逆方向を向くよう屈曲され、各カシメ脚部４１は、各切欠部３３ａから露出した各バーティブラ３１ｅにそれぞれカシメ固定されている。
【００４７】
各カシメ脚部４１の基端側には、図６に示すように、位置決め凸部４１ａがそれぞれ形成され、各位置決め凸部４１ａは各長孔３４に入り込むようになっている。これにより、アーム連結部材４０を各バーティブラ３１ｅに対して精度良く位置決めしつつ、組み付けられるようになっている。そして、各位置決め凸部４１ａを各長孔３４に位置決めした状態のもとで、図示しないカシメ治具を用いて各カシメ脚部４１の先端側を図７中破線矢印に示すように屈曲させ、これによりアーム連結部材４０を各バーティブラ３１ｅに強固に固定できる。
【００４８】
ここで、各カシメ脚部４１をカシメ固定する際に、連結部材装着部３３に対応するホルダ本体３１が弾性変形を伴うので、アーム連結部材４０は各バーティブラ３１ｅに対してがたつく等の問題を生じない。このように、本実施の形態においては、鋼材同士（アーム連結部材４０と各バーティブラ３１ｅ）をカシメ固定により固定するため、例えば、溶接等により固定する場合におけるホルダ本体３１等の融解を心配する必要が無い。
【００４９】
各本体壁部４２には、ホルダ本体３１の短手方向に沿って延びるよう円柱状の鋼材よりなる回動ピン４３が固定されている。回動ピン４３は、その軸方向両端側をカシメ固定することにより各本体壁部４２間に固定され、回動ピン４３には、プラスチック等の樹脂材料により所定形状に形成されたフック装着部材４４が回動自在に設けられている。ここで、フック装着部材４４には、ワイパアーム１５の先端部に形成されたＵ字状フック１９（図１０参照）が連結されるようになっている。
【００５０】
各本体壁部４２における回動ピン４３の近傍には、ホルダ本体３１の短手方向に沿って貫通する貫通孔４２ａ（図示では１つ）がそれぞれ設けられている。各貫通孔４２ａには、カバー５０を形成する第１カバー部材５１に形成した各爪部５１ｆ（図示では１つ）が入り込むようになっている。これにより、カバー５０はアーム連結部材４０に固定されるようになっている。
【００５１】
カバー５０は、アーム連結部材４０や連結部材装着部３３を覆い隠し、ワイパブレード１７の見栄えを良くするためのもので、第１カバー部材５１と第２カバー部材５２とを備えている。各カバー部材５１，５２は、溶融したプラスチック材料等を射出成形することにより所定形状に形成されている。
【００５２】
第１カバー部材５１は、図８に示すように略Ｕ字形状に形成され、ホルダ本体３１の長手方向に沿って延びる一対の腕部５１ａを備えている。各腕部５１ａの先端側（図中左側）には、当該各腕部５１ａの先端側同士を連結する連結部５１ｂが設けられ、これにより各腕部５１ａが離間しないよう所定の強度を確保している。
【００５３】
各腕部５１ａの連結部５１ｂよりも先端側には、第２カバー部材５２を回動自在に支持する一対のピン５１ｃが設けられ、各ピン５１ｃは、第２カバー部材５２に設けた各ピン孔５２ａに入り込むようになっている。また、各腕部５１ａの連結部５１ｂよりも基端側（図中右側）には、第２カバー部材５２を閉じた状態に保持する一対のロックピン５１ｄが設けられ、各ロックピン５１ｄは、第２カバー部材５２の各ロック爪５２ｂに設けた各ロック孔５２ｃに入り込むようになっている。各ロックピン５１ｄには、各ロック爪５２ｂの先端側の乗り越しを案内する案内傾斜面５１ｅがそれぞれ設けられ、これにより、第２カバー部材５２を容易に閉じることが可能となっている。
【００５４】
各腕部５１ａの各ロックピン５１ｄよりも基端側には、カバー５０をアーム連結部材４０に固定するための一対の爪部５１ｆ（図示では１つ）が設けられ、各爪部５１ｆは、アーム連結部材４０に設けた各貫通孔４２ａに入り込むようになっている。なお、各爪部５１ｆは、第１カバー部材５１をアーム連結部材４０に固定する際に、各腕部５１ａを外側に弾性変形させつつ各貫通孔４２ａに入り込むため、カバー５０はアーム連結部材４０から容易に外れることは無い。
【００５５】
第２カバー部材５２は、図９に示すように略椀状に形成され、第２カバー部材５２の先端側（図中左側）には、一対のピン孔５２ａが設けられている。各ピン孔５２ａには、第１カバー部材５１の各ピン５１ｃが回動自在に入り込むようになっており、これにより第２カバー部材５２は各ピン５１ｃを中心として第１カバー部材５１に対して回動自在となっている（図１０参照）。
【００５６】
第２カバー部材５２の長手方向に沿う中間部分には、一対のロック爪５２ｂが設けられている。各ロック爪５２ｂの先端側（図中下側）には、ロック孔５２ｃがそれぞれ形成され、各ロック孔５２ｃには、第１カバー部材５１に設けた各ロックピン５１ｄが入り込むようになっている。各ロック爪５２ｂの先端側には、各ロックピン５１ｄに設けた各案内傾斜面５１ｅに摺接し、各ロックピン５１ｄの各ロック孔５２ｃへの係合を案内する案内傾斜面５２ｄがそれぞれ設けられている。
【００５７】
各ロック爪５２ｂの基端側（図中上側）には、把持部５２ｅがそれぞれ設けられ、各把持部５２ｅは凹凸形状に形成されて把持し易くなっている。ここで、各把持部５２ｅを把持して各ロック爪５２ｂを互いに近接するよう弾性変形させ、当該状態のもとで第２カバー部材５２を引き上げることにより、各ロックピン５１ｄの各ロック孔５２ｃへの係合を解除することができ、これにより第２カバー部材５２を開くことができる。
【００５８】
第２カバー部材５２の先端側には、切欠溝５２ｆが設けられている。切欠溝５２ｆには、ホルダ部材３０のフィン部３２が入り込むようになっており、これにより第２カバー部材５２をスムーズに開閉できるようにしている。なお、フィン部３２は切欠溝５２ｆに接触することは無く、第２カバー部材５２の開閉に伴うフィン部３２の損傷を防止している。
【００５９】
次に、図１０に基づいてワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着手順について説明する。まず、矢印（１）に示すように、カバー５０を形成する第２カバー部材５２を、第１カバー部材５１に対して回動させて開いておく。これにより、フック装着部材４４の前方側（図中左側）に、ワイパアーム１５のＵ字状フック１９が入り込める空間が出現する。その後、矢印（２）に示すように、ワイパブレード１７を移動し、Ｕ字状フック１９の内側にフック装着部材４４を差し込む。
【００６０】
ここで、Ｕ字状フック１９には係合孔１９ａが設けられ、フック装着部材４４には係合凸部４４ａを有する操作片４４ｂが設けられている。これにより、Ｕ字状フック１９の内側にフック装着部材４４を差し込むことで、係合凸部４４ａが係合孔１９ａに入り込み、ワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着が完了する。なお、ワイパブレード１７をワイパアーム１５から取り外す場合には、操作片４４ｂを矢印（３）の方向に操作して係合凸部４４ａと係合孔１９ａとの係合を解除し、Ｕ字状フック１９の内側からフック装着部材４４を抜き取るようにする。
【００６１】
その後、矢印（４）に示すように、第２カバー部材５２を第１カバー部材５１に対して回動させて閉じ、各ロック孔５２ｃに各ロックピン５１ｄを入り込ませる。これによりワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着とカバー５０の装着が完了する。
【００６２】
図１１は図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図を、図１２はバーティブラの連結構造（端部）を示す分解斜視図を、図１３（ａ），（ｂ）はエンドキャップの詳細構造を説明する斜視図を、図１４（ａ），（ｂ）はエンドキャップのホルダ部材への装着手順を説明する図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図を、図１５（ａ），（ｂ）はブレードラバーのホルダ部材への装着手順（初期段階）を説明する斜視図を、図１６（ａ），（ｂ）はブレードラバーのホルダ部材への装着手順（後期段階）を説明する斜視図をそれぞれ表している。
【００６３】
図１１および図１２に示すように、ホルダ部材３０の長手方向両端部分には一対のエンドキャップ６０が装着され、各エンドキャップ６０は、ホルダ部材３０を形成するホルダ本体３１の長手方向両端部分から突出した各バーティブラ３１ｅの連結部分を覆い隠すとともに、ブレードラバー２０のホルダ本体３１からの脱落を防止するようになっている。なお、各エンドキャップ６０は何れも同じ形状であるため、以下の説明においては一方のエンドキャップ６０のみを図示して説明する。
【００６４】
ホルダ本体３１の長手方向端部からは、各バーティブラ３１ｅの端部が所定量突出しており、各バーティブラ３１ｅの突出部分には、各バーティブラ３１ｅの長手方向に沿って延びる長孔３５がそれぞれ設けられている。各バーティブラ３１ｅは連結部材３６により連結され、当該連結部材３６は、鋼板を打ち抜き加工（プレス加工）することにより板状に形成されている。
【００６５】
連結部材３６には、各バーティブラ３１ｅの各長孔３５に対応させて、一対の位置決め凸部３６ａが設けられ、各位置決め凸部３６ａは各長孔３５に入り込むようになっている。これにより、各バーティブラ３１ｅの突出部分の間隔を一定とし、当該間隔が変化しないように各バーティブラ３１ｅの突出部分を連結することができる。そして、各位置決め凸部３６ａを各長孔３５に位置決めした状態のもとで、図示しないカシメ治具を用いて連結部材３６の長手方向両側を図１２中破線矢印に示すように屈曲させ、これにより連結部材３６は各バーティブラ３１ｅの突出部分に強固に固定される。
【００６６】
エンドキャップ６０は、溶融したプラスチック等を射出成形することにより所定形状に形成され、各バーティブラ３１ｅの連結部分（連結部材３６）を覆い隠すキャップ本体６１と、ホルダ部材３０を形成するフィン部３２の一部を覆い隠すフィン被覆部６２とを備えている。
【００６７】
図１３に示すように、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には、一対の抜け止め爪部６１ａが形成されており、各抜け止め爪部６１ａは、エンドキャップ６０の短手方向（図１１中左右方向）に沿って対向配置されている。各抜け止め爪部６１ａの基端側はキャップ本体６１に一体に接続され、各抜け止め爪部６１ａの先端側にはキャップ本体６１の内側に向けて突出する突起部６１ｂがそれぞれ設けられている。各抜け止め爪部６１ａは、図１４に示すように弾性変形可能となっており、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着する際に、連結部材３６により弾性変形するようになっている。
【００６８】
ここで、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着するには、図１４（ａ）の矢印（５）に示すように、ホルダ部材３０の長手方向に沿うようエンドキャップ６０を臨ませる。次いで、ホルダ部材３０に対してエンドキャップ６０を押し進めていくと、各バーティブラ３１ｅに固定された連結部材３６が各突起部６１ｂに当接して、矢印（６）に示すように各抜け止め爪部６１ａを押し下げる。その後、さらにホルダ部材３０に対してエンドキャップ６０を押し進めていくと、図１４（ｂ）に示すように、連結部材３６が各突起部６１ｂを乗り越えて、矢印（７）に示すように各抜け止め爪部６１ａが元の状態に復帰する。これにより、各抜け止め爪部６１ａが連結部材３６に引っ掛かり、エンドキャップ６０のホルダ部材３０からの抜け止めがなされる。
【００６９】
図１３に示すように、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には切欠部６１ｃが設けられ、当該切欠部６１ｃは、エンドキャップ６０の短手方向に沿う中間部分に設けられている。切欠部６１ｃは、図１５および図１６に示すように、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着した状態のもとで、エンドキャップ６０とホルダ本体３１との間にブレードラバー２０の本体部２１を挿入するための挿入開口部Ｏを形成するようになっている。
【００７０】
また、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には、一対のキャップ側保持爪６１ｄが設けられ、各キャップ側保持爪６１ｄは、ホルダ本体３１に設けた各保持爪３１ｃと同様に、本体部２１のフロントガラス１１側を支持するようになっている。つまり、各キャップ側保持爪６１ｄは、図１５および図１６に示すように、ホルダ本体３１の長手方向に沿って各保持爪３１ｃの延長上に配置されている。
【００７１】
各キャップ側保持爪６１ｄの長手方向に沿うホルダ本体３１側（図中右側）、つまり、挿入開口部Ｏを形成するエンドキャップ６０側には、本体部２１をホルダ本体３１の保持部３１ａに向けて案内する案内部６１ｅがそれぞれ設けられている。各案内部６１ｅは、エンドキャップ６０の外部から保持部３１ａに向けて傾斜する傾斜面６１ｆをそれぞれ備え、これにより、本体部２１を保持部３１ａに導き易くしている。
【００７２】
次に、図１５および図１６に基づいてブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着手順について説明する。
【００７３】
［初期段階］
まず、ホルダ本体３１の長さ寸法に対応したブレードラバー２０を準備するとともに、エンドキャップ６０を装着したホルダ部材３０を準備する。次いで、図１５（ａ）に示すように、ブレードラバー２０をホルダ本体３１に対して所定角度傾斜させ、ブレードラバー２０の一端部（図中右側）を挿入開口部Ｏに臨ませる。ここで、ブレードラバー２０のホルダ本体３１に対する傾斜角度は、各案内部６１ｅに設けた各傾斜面６１ｆの傾斜角度となるようにする。そして、矢印（８）に示すようにブレードラバー２０の一端部を挿入開口部Ｏに近接させることで、本体部２１が各傾斜面６１ｆに案内され、ブレードラバー２０の一端部が保持部３１ａ内に挿入されていく。ブレードラバー２０の保持部３１ａ内への挿入を進めていくと、図１５（ｂ）に示すように、ブレードラバー２０は弾性変形を伴い徐々にホルダ本体３１に装着されていく。
【００７４】
［後期段階］
その後、図１６（ａ）に示すように、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着作業を継続して行い、矢印（９）に示すようにブレードラバー２０をその長手方向に向けて押圧し、ブレードラバー２０を一旦押し縮める。これにより、本体部２１が保持部３１ａ内に完全に挿入される。次いで、ブレードラバー２０への押圧力を開放することで、図１６（ｂ）の矢印（１０）に示すように、ブレードラバー２０が自然長に復帰して、ブレードラバー２０の他端部（図中左側）がエンドキャップ６０に向けて移動する。これにより、各保持爪３１ｃの延長上にある各キャップ側保持爪６１ｄが、本体部２１のフロントガラス１１側を支持するようになり、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着作業が完了する。
【００７５】
以上詳述したように、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、本体部２１を保持する保持部３１ａを挟むようにして一対の収容部３１ｄを設け、各収容部３１ｄにそれぞれバーティブラ３１ｅを収容し、ホルダ本体３１の長手方向に沿うようフィン部３２を設けるとともに、ホルダ本体３１の短手方向一側に、走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置する上流側下端面部３１ｈを設け、ホルダ本体３１の短手方向他側に、走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置する下流側下端面部３１ｉを設け、上流側下端面部３１ｈおよび下流側下端面部３１ｉを、ホルダ本体３１の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側下端面部３１ｈの曲率を下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きくした。
【００７６】
したがって、ブレードラバー２０を形成する本体部２１の両側にバーティブラ３１ｅを配置して、ワイパブレード１７の高さ寸法を従前よりも小さくできるので、走行風が当たり過ぎるのを抑制できる。よって、ワイパブレード１７が払拭範囲１８ａ，１８ｃを越えて移動してワイパモータ１３に大きな負荷が掛かること（抗力の悪化）を抑制できる。また、上流側下端面部３１ｈの曲率を下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きくしたので、上流側下端面部３１ｈからホルダ本体３１およびフィン部３２の表面に滑らかに走行風を案内して、ホルダ本体３１およびフィン部３２の表面に沿わせることができる。よって、走行風がホルダ本体３１およびフィン部３２から剥離するのを抑えて、剥離に起因する負圧の発生を抑制して、ワイパブレード１７に作用する揚力の安定化（払拭性能の向上）を図ることができる。
【００７７】
また、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、フィン部３２の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部３２ｂおよび下流側気流面部３２ｄをそれぞれ設け、各気流面部３２ｂ，３２ｄを、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側気流面部３２ｂの曲率を下流側気流面部３２ｄの曲率よりも小さくしたので、充分な量の走行風を上流側気流面部３２ｂに当てることができ、ワイパブレード１７に対して充分なダウンフォースを付与することができる。
【００７８】
さらに、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、上流側下端面部３１ｈおよび上流側気流面部３２ｂとの間に、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部３２ｃを設けたので、上流側下端面部３１ｈと上流側気流面部３２ｂとを滑らかに接続することができ、ワイパブレード１７に作用する抗力および揚力の悪化を、より抑制することができる。
【００７９】
また、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、ホルダ本体３１およびフィン部３２を、異なる硬度の材料により二色成形したので、ワイパブレードの製造工程を簡素化することができる。本実施の形態では、ホルダ本体３１を充分な強度としつつ、フィン部３２を走行風により変形させ易くし、走行風の強さに応じてワイパブレード１７に作用する抗力および揚力を最適化している。
【００８０】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、ワイパブレード１７を、ウィンドシールドとしてのフロントガラス１１を払拭するワイパ装置１２に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ウィンドシールドとしてのリヤガラスを払拭するワイパ装置に適用することもできる。
【符号の説明】
【００８１】
１０ 車両
１１ フロントガラス（ウィンドシールド）
１２ ワイパ装置
１３ ワイパモータ（電動モータ）
１４ａ ＤＲ側ピボット軸
１４ｂ ＡＳ側ピボット軸
１５ ワイパアーム
１５ａ ＤＲ側ワイパアーム
１５ｂ ＡＳ側ワイパアーム
１６ リンク機構
１７ ワイパブレード
１７ａ ＤＲ側ワイパブレード
１７ｂ ＡＳ側ワイパブレード
１８ａ，１８ｂ 払拭範囲
１９ Ｕ字状フック
１９ａ 係合孔
２０ ブレードラバー
２１ 本体部
２２ ボディ部
２３ ネック部
２４ リップ部
３０ ホルダ部材
３１ ホルダ本体
３１ａ 保持部
３１ｂ 保持溝
３１ｃ 保持爪
３１ｄ 収容部
３１ｅ バーティブラ
３１ｆ ラバー押圧部
３１ｇ ホルダ押圧部
３１ｈ 上流側下端面部
３１ｉ 下流側下端面部
３２ フィン部
３２ａ 頂部
３２ｂ 上流側気流面部
３２ｃ 接続面部
３２ｄ 下流側気流面部
３３ 連結部材装着部
３３ａ 切欠部
３４，３５ 長孔
３６ 連結部材
３６ａ 位置決め凸部
４０ アーム連結部材
４１ カシメ脚部
４１ａ 位置決め凸部
４２ 本体壁部
４２ａ 貫通孔
４３ 回動ピン
４４ フック装着部材
４４ａ 係合凸部
４４ｂ 操作片
５０ カバー
５１ 第１カバー部材
５１ａ 腕部
５１ｂ 連結部
５１ｃ ピン
５１ｄ ロックピン
５１ｅ 案内傾斜面
５１ｆ 爪部
５２ 第２カバー部材
５２ａ ピン孔
５２ｂ ロック爪
５２ｃ ロック孔
５２ｄ 案内傾斜面
５２ｅ 把持部
５２ｆ 切欠溝
６０ エンドキャップ
６１ キャップ本体
６１ａ 抜け止め爪部
６１ｂ 突起部
６１ｃ 切欠部
６１ｄ キャップ側保持爪
６１ｅ 案内部
６１ｆ 傾斜面
６２ フィン被覆部
Ｏ 挿入開口部
Ｐ 走行風分岐点
ＬＲＰ 下反転位置
ＵＲＰ 上反転位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、ウィンドシールドに付着した雨水や埃等を払拭して運転者の視界を確保するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、電動モータにより揺動駆動されるワイパアームと、ワイパアームに装着されるワイパブレードとを備え、ワイパブレードは、ワイパアームの先端側に回動自在に装着されるホルダ本体と、ホルダ本体に保持されるブレードラバーとを備えている。ブレードラバーは、バーティブラの弾性力等によりウィンドシールドに向けて弾性接触し、これにより電動モータを駆動してワイパアームを揺動駆動することで、ブレードラバーがウィンドシールド上を往復払拭動作する。
【０００３】
ところで、車両が高速走行する等してワイパブレードに走行風が当たると、走行風の強さによってはワイパブレードに作用する揚力が悪化、例えばワイパブレードが浮き上がる等の問題が生じ、この場合にはワイパブレードの払拭性能が低下して払拭ムラが発生する。そこで、ワイパブレードの長手方向に沿って走行風を受けるフィン部を一体に設けるようにし、ひいてはワイパブレードにダウンフォース（ウィンドシールドに向かう押圧力）を付与して、ワイパブレードの払拭性能を向上させることが行われている。
【０００４】
このようなフィン部を有するワイパブレードとしては、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載されたワイパブレードは、ウィンドシールド（ウィンドー）側から、ブレードラバー（底部ワイピングストリップ），平板状のバーティブラ（長手方向中心要素）およびフィン部（スポイラー）を備え、つまり３段構造のワイパブレードとなっている。ここで、バーティブラはホルダ本体（中心管状本体）の内部に設けられ、フィン部はホルダ本体に一体成形されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２００７−５３２３８０号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパブレードによれば、ブレードラバー（１段目），バーティブラ（２段目）およびフィン部（３段目）の３段構造を採用しているため、ウィンドシールドからの高さ寸法が比較的大きくなっている。したがって、ワイパブレードには多くの走行風が当たり、これによりダウンフォースが大きくなり過ぎたり（揚力の悪化）、ワイパブレードが払拭範囲を越えて移動して電動モータに大きな負荷が掛かったりする（抗力の悪化）等の問題が生じ得る。
【０００７】
本発明の目的は、走行風の強さに関わらず払拭性能を維持、つまり揚力の悪化や抗力の悪化を抑制できるワイパブレードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のワイパブレードは、車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードであって、前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、前記ホルダ本体の短手方向両側に前記保持部を挟むよう設けられる一対の収容部と、前記各収容部に収容され、前記ブレードラバーを前記ウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラと、前記各バーティブラに固定され、前記ワイパアームが連結されるアーム連結部材と、前記ホルダ本体の短手方向一側に設けられ、走行風の流れ方向上流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する上流側下端面部と、前記ホルダ本体の短手方向他側に設けられ、走行風の流れ方向下流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する下流側下端面部とを備え、前記上流側下端面部および前記下流側下端面部を、前記ホルダ本体の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側下端面部の曲率を前記下流側下端面部の曲率よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００９】
本発明のワイパブレードは、前記ホルダ本体に、その長手方向に沿うようフィン部を一体に設けることを特徴とする。
【００１０】
本発明のワイパブレードは、前記フィン部の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部および下流側気流面部をそれぞれ設け、前記各気流面部を、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側気流面部の曲率を前記下流側気流面部の曲率よりも小さくしたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のワイパブレードは、前記上流側下端面部および前記上流側気流面部の間に、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
本発明のワイパブレードは、前記ホルダ本体および前記フィン部を、異なる硬度の材料により二色成形したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のワイパブレードによれば、本体部を保持する保持部を挟むようにして一対の収容部を設け、各収容部にそれぞれバーティブラを収容するとともに、ホルダ本体の短手方向一側に、走行風の流れ方向上流側でかつウィンドシールド側に位置する上流側下端面部を設け、ホルダ本体の短手方向他側に、走行風の流れ方向下流側でかつウィンドシールド側に位置する下流側下端面部を設け、上流側下端面部および下流側下端面部を、ホルダ本体の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側下端面部の曲率を下流側下端面部の曲率よりも大きくしている。
【００１４】
したがって、ブレードラバーを形成する本体部の両側にバーティブラを配置して、ワイパブレードの高さ寸法を従前よりも小さくできるので、走行風が当たり過ぎるのを抑制できる。よって、ワイパブレードが払拭範囲を越えて移動して電動モータに大きな負荷が掛かること（抗力の悪化）を抑制できる。また、上流側下端面部の曲率を下流側下端面部の曲率よりも大きくしているので、上流側下端面部からホルダ本体の表面に滑らかに走行風を案内して、ホルダ本体の表面に沿わせることができる。よって、走行風がホルダ本体から剥離するのを抑えて、剥離に起因する負圧の発生を抑制して、ワイパブレードに作用する揚力の安定化（払拭性能の向上）を図ることができる。
【００１５】
本発明のワイパブレードによれば、ホルダ本体に、その長手方向に沿うようフィン部を一体に設けるので、上流側下端面部からホルダ本体およびフィン部の表面に滑らかに走行風を案内して、ホルダ本体およびフィン部の表面に沿わせることができる。よって、走行風がホルダ本体およびフィン部から剥離するのを抑えて、剥離に起因する負圧の発生を抑制して、ワイパブレードに作用する揚力の安定化（払拭性能の向上）を図ることができる。
【００１６】
本発明のワイパブレードによれば、フィン部の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部および下流側気流面部をそれぞれ設け、各気流面部を、フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側気流面部の曲率を下流側気流面部の曲率よりも小さくしたので、充分な量の走行風を上流側気流面部に当てることができ、ワイパブレードに対して充分なダウンフォースを付与することができる。
【００１７】
本発明のワイパブレードによれば、上流側下端面部および上流側気流面部との間に、フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部を設けているので、上流側下端面部と上流側気流面部とを滑らかに接続することができ、ワイパブレードに作用する抗力および揚力の悪化を、より抑制することができる。
【００１８】
本発明のワイパブレードによれば、ホルダ本体およびフィン部を、異なる硬度の材料により二色成形したので、ワイパブレードの製造工程を簡素化することができる。例えば、ホルダ本体を充分な強度としつつ、フィン部を走行風により変形させ易くすることもでき、この場合には走行風の強さに応じてワイパブレードに作用する抗力および揚力を最適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両に搭載されたワイパ装置を説明する説明図である。
【図２】図１のワイパブレードを拡大して示す斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】（ａ）は図３の破線円Ｆ部分の拡大図、（ｂ）は図３の破線円Ｇ部分の拡大図である。
【図５】走行風の流れ状態を説明する図３に対応した断面図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図７】バーティブラの連結構造（中央部）を示す分解斜視図である。
【図８】第１カバー部材の詳細構造を示す斜視図である。
【図９】第２カバー部材の詳細構造を示す斜視図である。
【図１０】ワイパブレードのワイパアームへの装着手順を説明する図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１１】図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１２】バーティブラの連結構造（端部）を示す分解斜視図である。
【図１３】（ａ），（ｂ）は、エンドキャップの詳細構造を説明する斜視図である。
【図１４】（ａ），（ｂ）は、エンドキャップのホルダ部材への装着手順を説明する図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１５】（ａ），（ｂ）は、ブレードラバーのホルダ部材への装着手順（初期段階）を説明する斜視図である。
【図１６】（ａ），（ｂ）は、ブレードラバーのホルダ部材への装着手順（後期段階）を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。
【００２１】
図１は車両に搭載されたワイパ装置を説明する説明図を、図２は図１のワイパブレードを拡大して示す斜視図を、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図４（ａ）は図３の破線円Ｆ部分の拡大図、（ｂ）は図３の破線円Ｇ部分の拡大図を、図５は走行風の流れ状態を説明する図３に対応した断面図をそれぞれ表している。
【００２２】
図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、ウィンドシールドとしてのフロントガラス１１が設けられ、フロントガラス１１の前方側には、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等（図示せず）を払拭して、運転者の視界を確保するためのワイパ装置１２が設けられている。このワイパ装置１２は、車両１０のエンジンルームを形成するバルクヘッドの内部等（図示せず）に搭載されている。
【００２３】
ワイパ装置１２は、車室内等に設けられたワイパスイッチ（図示せず）を操作することで回転駆動される電動モータとしてのワイパモータ１３と、車両１０に回動自在に設けられた運転席側（ＤＲ側）および助手席側（ＡＳ側）ピボット軸１４ａ，１４ｂと、各ピボット軸１４ａ，１４ｂに基端側が固定され、先端側がフロントガラス１１上で揺動運動するＤＲ側およびＡＳ側ワイパアーム１５ａ，１５ｂと、ワイパモータ１３の回転運動を各ワイパアーム１５ａ，１５ｂの揺動運動に変換するリンク機構１６とを備えている。
【００２４】
各ワイパアーム１５ａ，１５ｂの先端側には、それぞれ同様に形成されたＤＲ側およびＡＳ側ワイパブレード１７ａ，１７ｂがフロントガラス１１の垂直方向に対して回動自在に装着され、各ワイパブレード１７ａ，１７ｂは、各ワイパアーム１５ａ，１５ｂに設けられたスプリング（図示せず）によりフロントガラス１１に対して弾性接触するようになっている。そして、ワイパモータ１３を回転駆動することで、フロントガラス１１上の図中二点鎖線で示す各払拭範囲１８ａ，１８ｂ、つまり下反転位置（ワイパアームの停止位置）ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で、各ワイパブレード１７ａ，１７ｂが往復払拭動作するようになっている。
【００２５】
図２はＤＲ側ワイパブレードを示しており、ＤＲ側およびＡＳ側ワイパブレードはそれぞれ同様の構成であるため、以下、ＤＲ側ワイパブレードのみについて説明する。また、ＤＲ側ワイパブレードを説明するに当たって、当該ＤＲ側ワイパブレードの構成部品には「ＤＲ側」を付さずに、単に「ワイパブレード」等と称することとし、ＤＲ側およびＡＳ側で区別した符号末尾の「ａ，ｂ」を省略する。
【００２６】
図２に示すようにワイパブレード１７は、フロントガラス１１に接触するブレードラバー２０，ブレードラバー２０を保持するホルダ部材３０，ホルダ部材３０の長手方向中間部分に設けられたアーム連結部材４０，アーム連結部材４０を覆うカバー５０，ホルダ部材３０の長手方向両端部分に装着された一対のエンドキャップ６０を備えている。
【００２７】
ブレードラバー２０は、図３に示すように、本体部２１，ボディ部２２，ネック部２３およびリップ部２４を備えている。ブレードラバー２０は、ゴム等の弾性材料を押出成形することで長尺に形成され、その断面形状は長手方向に沿う全域で一様の形状となっている。ネック部２３の厚み寸法は、ボディ部２２の厚み寸法よりも小さく設定され弾性変形し易くなっている。これにより、ワイパブレード１７がフロントガラス１１上を摺動する際にリップ部２４の傾斜が許容され、ひいてはリップ部２４の先端部分がワイパブレード１７の摺動方向にスムーズに追従し、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等を確実に払拭する。
【００２８】
ホルダ部材３０は、ホルダ本体３１とフィン部３２とを備え、ホルダ本体３１およびフィン部３２は、互いに硬度の異なる材料を二色成形（押出成形）することで一体化され、長尺に形成されている。これにより、ワイパブレード１７の製造工程を簡素化できるようになっている。ここで、図中二点鎖線Ｌがホルダ本体３１とフィン部３２との境界線を示している。
【００２９】
ホルダ本体３１は、ブレードラバー２０を保持し得る充分な強度を確保しつつ、フロントガラス１１に追従可能とするために、柔軟性を有するプラスチック等の樹脂材料により形成されている。ホルダ本体３１の短手方向中間部分（図中左右方向中間部分）には、ホルダ本体３１の長手方向に沿って延びる保持部３１ａが形成されている。保持部３１ａは、ブレードラバー２０の本体部２１が入り込む保持溝３１ｂを備えている。保持部３１ａのフロントガラス１１側（図中下側）には、本体部２１のフロントガラス１１側を覆うよう支持し、ボディ部２２を挟むよう対向する一対の保持爪３１ｃが設けられている。このように保持部３１ａは、本体部２１を保持するための保持溝３１ｂと各保持爪３１ｃとから形成され、これによりブレードラバー２０はホルダ本体３１に対して脱落すること無く確実に保持される。
【００３０】
ホルダ本体３１の短手方向両側（図中左右側）には、断面が略長方形形状の一対の収容部３１ｄが設けられている。各収容部３１ｄは、保持部３１ａと同様にホルダ本体３１の長手方向に沿って延びるよう形成され、保持部３１ａをホルダ本体３１の短手方向両側から挟むよう設けられている。各収容部３１ｄのフロントガラス１１からの高さ位置は、保持部３１ａのフロントガラス１１からの高さ位置と略同じ位置となっている。
【００３１】
各収容部３１ｄには、バネ性を有する鋼材よりなる板状のバーティブラ３１ｅがそれぞれ収容され、各バーティブラ３１ｅは、各収容部３１ｄの内部にその長手方向に移動自在に、つまり非固定状態で設けられている。これにより、各バーティブラ３１ｅの弾性力がホルダ本体３１およびブレードラバー２０に効率良く伝えられる。各バーティブラ３１ｅは、外力を負荷しない自然状態において、フロントガラス１１の曲率よりも大きい曲率で湾曲しており、ホルダ本体３１およびブレードラバー２０をフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形させ、これによりリップ部２４の長手方向に沿う全域がフロントガラス１１に密着するようになっている。
【００３２】
保持溝３１ｂのフロントガラス１１との対向部分には、ブレードラバー２０の本体部２１をフロントガラス１１に向けて押圧するラバー押圧部３１ｆが形成されている。また、各収容部３１ｄのフロントガラス１１との対向部分で、かつラバー押圧部３１ｆよりもフロントガラス１１側には、各バーティブラ３１ｅの弾性力によりホルダ本体３１をフロントガラス１１に向けて押圧するホルダ押圧部３１ｇがそれぞれ形成されている。
【００３３】
各バーティブラ３１ｅは、各収容部３１ｄの各ホルダ押圧部３１ｇをそれぞれ押圧力Ｆ１（図中矢印）で押圧し、各押圧力Ｆ１は合成力Ｆ２（図中矢印）としてラバー押圧部３１ｆに伝達される。これにより、合成力Ｆ２がラバー押圧部３１ｆを介して本体部２１に伝達され、ホルダ本体３１およびブレードラバー２０がフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形し、ひいてはリップ部２４がその長手方向に沿う全域でフロントガラス１１に密着する。ここで、各ホルダ押圧部３１ｇはラバー押圧部３１ｆよりもフロントガラス１１側に位置するため、例えば、ホルダ本体３１が捻れるような場合があっても、ラバー押圧部３１ｆに安定した合成力Ｆ２を伝達でき、リップ部２４の長手方向に沿う全域を確実にフロントガラス１１に密着させることができる。
【００３４】
ホルダ本体３１の短手方向一側（図中右側）には、上流側下端面部３１ｈが設けられている。上流側下端面部３１ｈは、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置し、そのホルダ本体３１の短手方向に沿う断面は、図４（ａ）に示すように半径Ｒ１の円弧形状に形成されている。ここで、走行風の流れ方向は図中右側から図中左側に向けられ、これはワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰ（ワイパアームの停止位置）に位置し、当該状態のもとでワイパブレード１７に走行風が当たる状態である。
【００３５】
ホルダ本体３１の短手方向他側（図中左側）には、下流側下端面部３１ｉが設けられている。下流側下端面部３１ｉは、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置し、そのホルダ本体３１の短手方向に沿う断面は、図４（ｂ）に示すように半径Ｒ２の円弧形状に形成されている。下流側下端面部３１ｉの半径Ｒ２は、上流側下端面部３１ｈの半径Ｒ１よりも大きく設定（Ｒ２＞Ｒ１）、つまり上流側下端面部３１ｈの曲率の方が下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きく設定されている。これにより、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向上流側を尖らせて、走行風を走行風分岐点Ｐから図中左側に向けてホルダ本体３１およびフィン部３２に沿うよう滑らかに案内できるようにしている。
【００３６】
ここで、走行風分岐点Ｐは、ホルダ本体３１の短手方向に沿う走行風の流れ方向上流側における最も先端側（最も図中右側）に形成され、当該走行風分岐点Ｐは、ワイパブレード１７に向かう走行風を、ホルダ本体３１のフィン部３２側とホルダ本体３１のブレードラバー２０側とに分断するようになっている。
【００３７】
フィン部３２は、図３に示すように、ゴム等の弾性材料により長尺に形成され、ホルダ本体３１に対してその長手方向に沿うよう一体に設けられている。フィン部３２の硬度は、ホルダ本体３１の硬度よりも低い硬度に設定され、これによりフィン部３２は、走行風の風圧により弾性変形可能となっている（図５参照）。
【００３８】
フィン部３２は、ホルダ本体３１のフロントガラス１１側とは反対側に設けられ、その先端側（図中上側）には、フロントガラス１１から最も離れた頂部３２ａが形成されている。頂部３２ａは、ホルダ本体３１の短手方向に沿う走行風の流れ方向下流側（図中左側）に配置され、よって、フィン部３２の走行風の流れ方向上流側（図中右側）にはブレードラバー２０が配置されることになる。これにより、走行風がフィン部３２に当たることで発生するダウンフォース（図示せず）を、ブレードラバー２０に効率良く付与できるようになっている。
【００３９】
フィン部３２の短手方向一側（図中右側）には、走行風が沿って流れる上流側気流面部３２ｂが設けられ、上流側気流面部３２ｂは、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状に形成され、半径Ｒ３に設定されている。上流側気流面部３２ｂと上流側下端面部３１ｈとの間には、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部３２ｃが設けられ、接続面部３２ｃは、上流側気流面部３２ｂと上流側下端面部３１ｈとを滑らかに連続的に接続している。また、フィン部３２の短手方向他側（図中左側）には、半径Ｒ４に設定された下流側気流面部３２ｄが設けられ、そのフィン部３２の短手方向に沿う断面は円弧形状に形成されている。
【００４０】
上流側気流面部３２ｂの半径Ｒ３は、下流側気流面部３２ｄの半径Ｒ４よりも大きく設定（Ｒ３＞Ｒ４）、つまり上流側気流面部３２ｂの曲率の方が下流側気流面部３２ｄの曲率よりも小さく設定されている。これにより、充分な量の走行風を上流側気流面部３２ｂに当てることができ、ブレードラバー２０に付与するダウンフォースを充分な大きさにできる。また、走行風分岐点Ｐから頂部３２ａまでの長さ寸法（高さ寸法）ｈ１は、走行風分岐点Ｐからリップ部２４の先端までの長さ寸法（高さ寸法）ｈ２よりも長く設定され（ｈ１＞ｈ２）、これにより走行風をホルダ本体３１のフィン部３２側に多く当たるようにしている。つまり、フィン部３２をそれほど大型化しなくても、充分なダウンフォースを得られるようにしており、ひいてはワイパブレード１７の見栄えを良くしつつ、ワイパブレード１７の軽量化を実現することができる。
【００４１】
次に、図５に基づいて走行風の流れ状態を説明する。ワイパブレード１７が走行風Ｗ１を受けると、走行風Ｗ１は、走行風分岐点Ｐでフィン部３２側の走行風Ｗ２とブレードラバー２０側の走行風Ｗ３とに分断される。このとき、走行風分岐点Ｐは上流側下端面部３１ｈ上に形成されるため、走行風Ｗ１の殆どは走行風Ｗ２としてフィン部３２側に流れる。
【００４２】
走行風Ｗ２は、上流側下端面部３１ｈから接続面部３２ｃ，上流側気流面部３２ｂに沿って頂部３２ａに向かって流れ、その後、頂部３２ａを介してホルダ本体３１の短手方向他側（図中左側）に流れる。このとき、上流側下端面部３１ｈおよび上流側気流面部３２ｂは、接続面部３２ｃにより滑らかに接続されているので、図中破線で示すようなホルダ本体３１およびフィン部３２の表面からの走行風Ｗ４の剥離が発生せず、上流側気流面部３２ｂの図中上側には負圧（図中破線円）が発生しない。よって、ワイパブレード１７を図中上側に浮き上がらせる揚力Ｆ４は発生せず、走行風Ｗ２の風圧により充分な大きさの安定した揚力Ｆ３（ダウンフォース）をフロントガラス１１に向けて付与することができ、ワイパブレード１７の払拭性能が向上する。
【００４３】
ここで、走行風Ｗ２が強すぎる場合においては、図中矢印Ｔに示すように、フィン部３２の幅狭となった頂部３２ａ側が撓み、走行風Ｗ２がホルダ本体３１の短手方向他側に開放される。よって、揚力Ｆ３が過剰に大きくなるのを抑制して、揚力Ｆ３の大きさを最適化できる。同様に、ワイパブレード１７が走行風Ｗ２によって払拭範囲１８ａ，１８ｂ（図１参照）を越えて移動するのを抑制でき、ワイパモータ１３（図１参照）へのオーバーロード（過負荷）を防止できる。
【００４４】
図６は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図を、図７はバーティブラの連結構造（中央部）を示す分解斜視図を、図８は第１カバー部材の詳細構造を示す斜視図を、図９は第２カバー部材の詳細構造を示す斜視図を、図１０はワイパブレードのワイパアームへの装着手順を説明する図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図をそれぞれ表している。
【００４５】
図６および図７に示すように、ホルダ本体３１の長手方向に沿う中間部分には、アーム連結部材４０およびカバー５０が設けられている。ホルダ本体３１の長手方向に沿う中間部分には、フィン部３２を一部切り欠くことで、連結部材装着部３３が形成されている。連結部材装着部３３は、当該連結部材装着部３３に対応する各バーティブラ３１ｅを外部に露出させるための４つの切欠部３３ａを備えている。各切欠部３３ａは、ホルダ本体３１を一部切り欠いて形成され、各切欠部３３ａから露出した各バーティブラ３１ｅには、各バーティブラ３１ｅの長手方向に沿って延びる長孔３４が設けられ、各長孔３４は、各バーティブラ３１ｅの厚み方向（図中上下方向）に貫通している。
【００４６】
アーム連結部材４０は、鋼板をプレス加工することにより所定形状に形成され、４つのカシメ脚部４１（図示では３つ），一対の本体壁部４２，各本体壁部４２に固定された回動ピン４３および回動ピン４３に回動自在に設けられたフック装着部材４４を備えている。各カシメ脚部４１と各本体壁部４２とは、互いに逆方向を向くよう屈曲され、各カシメ脚部４１は、各切欠部３３ａから露出した各バーティブラ３１ｅにそれぞれカシメ固定されている。
【００４７】
各カシメ脚部４１の基端側には、図６に示すように、位置決め凸部４１ａがそれぞれ形成され、各位置決め凸部４１ａは各長孔３４に入り込むようになっている。これにより、アーム連結部材４０を各バーティブラ３１ｅに対して精度良く位置決めしつつ、組み付けられるようになっている。そして、各位置決め凸部４１ａを各長孔３４に位置決めした状態のもとで、図示しないカシメ治具を用いて各カシメ脚部４１の先端側を図７中破線矢印に示すように屈曲させ、これによりアーム連結部材４０を各バーティブラ３１ｅに強固に固定できる。
【００４８】
ここで、各カシメ脚部４１をカシメ固定する際に、連結部材装着部３３に対応するホルダ本体３１が弾性変形を伴うので、アーム連結部材４０は各バーティブラ３１ｅに対してがたつく等の問題を生じない。このように、本実施の形態においては、鋼材同士（アーム連結部材４０と各バーティブラ３１ｅ）をカシメ固定により固定するため、例えば、溶接等により固定する場合におけるホルダ本体３１等の融解を心配する必要が無い。
【００４９】
各本体壁部４２には、ホルダ本体３１の短手方向に沿って延びるよう円柱状の鋼材よりなる回動ピン４３が固定されている。回動ピン４３は、その軸方向両端側をカシメ固定することにより各本体壁部４２間に固定され、回動ピン４３には、プラスチック等の樹脂材料により所定形状に形成されたフック装着部材４４が回動自在に設けられている。ここで、フック装着部材４４には、ワイパアーム１５の先端部に形成されたＵ字状フック１９（図１０参照）が連結されるようになっている。
【００５０】
各本体壁部４２における回動ピン４３の近傍には、ホルダ本体３１の短手方向に沿って貫通する貫通孔４２ａ（図示では１つ）がそれぞれ設けられている。各貫通孔４２ａには、カバー５０を形成する第１カバー部材５１に形成した各爪部５１ｆ（図示では１つ）が入り込むようになっている。これにより、カバー５０はアーム連結部材４０に固定されるようになっている。
【００５１】
カバー５０は、アーム連結部材４０や連結部材装着部３３を覆い隠し、ワイパブレード１７の見栄えを良くするためのもので、第１カバー部材５１と第２カバー部材５２とを備えている。各カバー部材５１，５２は、溶融したプラスチック材料等を射出成形することにより所定形状に形成されている。
【００５２】
第１カバー部材５１は、図８に示すように略Ｕ字形状に形成され、ホルダ本体３１の長手方向に沿って延びる一対の腕部５１ａを備えている。各腕部５１ａの先端側（図中左側）には、当該各腕部５１ａの先端側同士を連結する連結部５１ｂが設けられ、これにより各腕部５１ａが離間しないよう所定の強度を確保している。
【００５３】
各腕部５１ａの連結部５１ｂよりも先端側には、第２カバー部材５２を回動自在に支持する一対のピン５１ｃが設けられ、各ピン５１ｃは、第２カバー部材５２に設けた各ピン孔５２ａに入り込むようになっている。また、各腕部５１ａの連結部５１ｂよりも基端側（図中右側）には、第２カバー部材５２を閉じた状態に保持する一対のロックピン５１ｄが設けられ、各ロックピン５１ｄは、第２カバー部材５２の各ロック爪５２ｂに設けた各ロック孔５２ｃに入り込むようになっている。各ロックピン５１ｄには、各ロック爪５２ｂの先端側の乗り越しを案内する案内傾斜面５１ｅがそれぞれ設けられ、これにより、第２カバー部材５２を容易に閉じることが可能となっている。
【００５４】
各腕部５１ａの各ロックピン５１ｄよりも基端側には、カバー５０をアーム連結部材４０に固定するための一対の爪部５１ｆ（図示では１つ）が設けられ、各爪部５１ｆは、アーム連結部材４０に設けた各貫通孔４２ａに入り込むようになっている。なお、各爪部５１ｆは、第１カバー部材５１をアーム連結部材４０に固定する際に、各腕部５１ａを外側に弾性変形させつつ各貫通孔４２ａに入り込むため、カバー５０はアーム連結部材４０から容易に外れることは無い。
【００５５】
第２カバー部材５２は、図９に示すように略椀状に形成され、第２カバー部材５２の先端側（図中左側）には、一対のピン孔５２ａが設けられている。各ピン孔５２ａには、第１カバー部材５１の各ピン５１ｃが回動自在に入り込むようになっており、これにより第２カバー部材５２は各ピン５１ｃを中心として第１カバー部材５１に対して回動自在となっている（図１０参照）。
【００５６】
第２カバー部材５２の長手方向に沿う中間部分には、一対のロック爪５２ｂが設けられている。各ロック爪５２ｂの先端側（図中下側）には、ロック孔５２ｃがそれぞれ形成され、各ロック孔５２ｃには、第１カバー部材５１に設けた各ロックピン５１ｄが入り込むようになっている。各ロック爪５２ｂの先端側には、各ロックピン５１ｄに設けた各案内傾斜面５１ｅに摺接し、各ロックピン５１ｄの各ロック孔５２ｃへの係合を案内する案内傾斜面５２ｄがそれぞれ設けられている。
【００５７】
各ロック爪５２ｂの基端側（図中上側）には、把持部５２ｅがそれぞれ設けられ、各把持部５２ｅは凹凸形状に形成されて把持し易くなっている。ここで、各把持部５２ｅを把持して各ロック爪５２ｂを互いに近接するよう弾性変形させ、当該状態のもとで第２カバー部材５２を引き上げることにより、各ロックピン５１ｄの各ロック孔５２ｃへの係合を解除することができ、これにより第２カバー部材５２を開くことができる。
【００５８】
第２カバー部材５２の先端側には、切欠溝５２ｆが設けられている。切欠溝５２ｆには、ホルダ部材３０のフィン部３２が入り込むようになっており、これにより第２カバー部材５２をスムーズに開閉できるようにしている。なお、フィン部３２は切欠溝５２ｆに接触することは無く、第２カバー部材５２の開閉に伴うフィン部３２の損傷を防止している。
【００５９】
次に、図１０に基づいてワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着手順について説明する。まず、矢印（１）に示すように、カバー５０を形成する第２カバー部材５２を、第１カバー部材５１に対して回動させて開いておく。これにより、フック装着部材４４の前方側（図中左側）に、ワイパアーム１５のＵ字状フック１９が入り込める空間が出現する。その後、矢印（２）に示すように、ワイパブレード１７を移動し、Ｕ字状フック１９の内側にフック装着部材４４を差し込む。
【００６０】
ここで、Ｕ字状フック１９には係合孔１９ａが設けられ、フック装着部材４４には係合凸部４４ａを有する操作片４４ｂが設けられている。これにより、Ｕ字状フック１９の内側にフック装着部材４４を差し込むことで、係合凸部４４ａが係合孔１９ａに入り込み、ワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着が完了する。なお、ワイパブレード１７をワイパアーム１５から取り外す場合には、操作片４４ｂを矢印（３）の方向に操作して係合凸部４４ａと係合孔１９ａとの係合を解除し、Ｕ字状フック１９の内側からフック装着部材４４を抜き取るようにする。
【００６１】
その後、矢印（４）に示すように、第２カバー部材５２を第１カバー部材５１に対して回動させて閉じ、各ロック孔５２ｃに各ロックピン５１ｄを入り込ませる。これによりワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着とカバー５０の装着が完了する。
【００６２】
図１１は図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図を、図１２はバーティブラの連結構造（端部）を示す分解斜視図を、図１３（ａ），（ｂ）はエンドキャップの詳細構造を説明する斜視図を、図１４（ａ），（ｂ）はエンドキャップのホルダ部材への装着手順を説明する図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図を、図１５（ａ），（ｂ）はブレードラバーのホルダ部材への装着手順（初期段階）を説明する斜視図を、図１６（ａ），（ｂ）はブレードラバーのホルダ部材への装着手順（後期段階）を説明する斜視図をそれぞれ表している。
【００６３】
図１１および図１２に示すように、ホルダ部材３０の長手方向両端部分には一対のエンドキャップ６０が装着され、各エンドキャップ６０は、ホルダ部材３０を形成するホルダ本体３１の長手方向両端部分から突出した各バーティブラ３１ｅの連結部分を覆い隠すとともに、ブレードラバー２０のホルダ本体３１からの脱落を防止するようになっている。なお、各エンドキャップ６０は何れも同じ形状であるため、以下の説明においては一方のエンドキャップ６０のみを図示して説明する。
【００６４】
ホルダ本体３１の長手方向端部からは、各バーティブラ３１ｅの端部が所定量突出しており、各バーティブラ３１ｅの突出部分には、各バーティブラ３１ｅの長手方向に沿って延びる長孔３５がそれぞれ設けられている。各バーティブラ３１ｅは連結部材３６により連結され、当該連結部材３６は、鋼板を打ち抜き加工（プレス加工）することにより板状に形成されている。
【００６５】
連結部材３６には、各バーティブラ３１ｅの各長孔３５に対応させて、一対の位置決め凸部３６ａが設けられ、各位置決め凸部３６ａは各長孔３５に入り込むようになっている。これにより、各バーティブラ３１ｅの突出部分の間隔を一定とし、当該間隔が変化しないように各バーティブラ３１ｅの突出部分を連結することができる。そして、各位置決め凸部３６ａを各長孔３５に位置決めした状態のもとで、図示しないカシメ治具を用いて連結部材３６の長手方向両側を図１２中破線矢印に示すように屈曲させ、これにより連結部材３６は各バーティブラ３１ｅの突出部分に強固に固定される。
【００６６】
エンドキャップ６０は、溶融したプラスチック等を射出成形することにより所定形状に形成され、各バーティブラ３１ｅの連結部分（連結部材３６）を覆い隠すキャップ本体６１と、ホルダ部材３０を形成するフィン部３２の一部を覆い隠すフィン被覆部６２とを備えている。
【００６７】
図１３に示すように、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には、一対の抜け止め爪部６１ａが形成されており、各抜け止め爪部６１ａは、エンドキャップ６０の短手方向（図１１中左右方向）に沿って対向配置されている。各抜け止め爪部６１ａの基端側はキャップ本体６１に一体に接続され、各抜け止め爪部６１ａの先端側にはキャップ本体６１の内側に向けて突出する突起部６１ｂがそれぞれ設けられている。各抜け止め爪部６１ａは、図１４に示すように弾性変形可能となっており、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着する際に、連結部材３６により弾性変形するようになっている。
【００６８】
ここで、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着するには、図１４（ａ）の矢印（５）に示すように、ホルダ部材３０の長手方向に沿うようエンドキャップ６０を臨ませる。次いで、ホルダ部材３０に対してエンドキャップ６０を押し進めていくと、各バーティブラ３１ｅに固定された連結部材３６が各突起部６１ｂに当接して、矢印（６）に示すように各抜け止め爪部６１ａを押し下げる。その後、さらにホルダ部材３０に対してエンドキャップ６０を押し進めていくと、図１４（ｂ）に示すように、連結部材３６が各突起部６１ｂを乗り越えて、矢印（７）に示すように各抜け止め爪部６１ａが元の状態に復帰する。これにより、各抜け止め爪部６１ａが連結部材３６に引っ掛かり、エンドキャップ６０のホルダ部材３０からの抜け止めがなされる。
【００６９】
図１３に示すように、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には切欠部６１ｃが設けられ、当該切欠部６１ｃは、エンドキャップ６０の短手方向に沿う中間部分に設けられている。切欠部６１ｃは、図１５および図１６に示すように、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着した状態のもとで、エンドキャップ６０とホルダ本体３１との間にブレードラバー２０の本体部２１を挿入するための挿入開口部Ｏを形成するようになっている。
【００７０】
また、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には、一対のキャップ側保持爪６１ｄが設けられ、各キャップ側保持爪６１ｄは、ホルダ本体３１に設けた各保持爪３１ｃと同様に、本体部２１のフロントガラス１１側を支持するようになっている。つまり、各キャップ側保持爪６１ｄは、図１５および図１６に示すように、ホルダ本体３１の長手方向に沿って各保持爪３１ｃの延長上に配置されている。
【００７１】
各キャップ側保持爪６１ｄの長手方向に沿うホルダ本体３１側（図中右側）、つまり、挿入開口部Ｏを形成するエンドキャップ６０側には、本体部２１をホルダ本体３１の保持部３１ａに向けて案内する案内部６１ｅがそれぞれ設けられている。各案内部６１ｅは、エンドキャップ６０の外部から保持部３１ａに向けて傾斜する傾斜面６１ｆをそれぞれ備え、これにより、本体部２１を保持部３１ａに導き易くしている。
【００７２】
次に、図１５および図１６に基づいてブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着手順について説明する。
【００７３】
［初期段階］
まず、ホルダ本体３１の長さ寸法に対応したブレードラバー２０を準備するとともに、エンドキャップ６０を装着したホルダ部材３０を準備する。次いで、図１５（ａ）に示すように、ブレードラバー２０をホルダ本体３１に対して所定角度傾斜させ、ブレードラバー２０の一端部（図中右側）を挿入開口部Ｏに臨ませる。ここで、ブレードラバー２０のホルダ本体３１に対する傾斜角度は、各案内部６１ｅに設けた各傾斜面６１ｆの傾斜角度となるようにする。そして、矢印（８）に示すようにブレードラバー２０の一端部を挿入開口部Ｏに近接させることで、本体部２１が各傾斜面６１ｆに案内され、ブレードラバー２０の一端部が保持部３１ａ内に挿入されていく。ブレードラバー２０の保持部３１ａ内への挿入を進めていくと、図１５（ｂ）に示すように、ブレードラバー２０は弾性変形を伴い徐々にホルダ本体３１に装着されていく。
【００７４】
［後期段階］
その後、図１６（ａ）に示すように、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着作業を継続して行い、矢印（９）に示すようにブレードラバー２０をその長手方向に向けて押圧し、ブレードラバー２０を一旦押し縮める。これにより、本体部２１が保持部３１ａ内に完全に挿入される。次いで、ブレードラバー２０への押圧力を開放することで、図１６（ｂ）の矢印（１０）に示すように、ブレードラバー２０が自然長に復帰して、ブレードラバー２０の他端部（図中左側）がエンドキャップ６０に向けて移動する。これにより、各保持爪３１ｃの延長上にある各キャップ側保持爪６１ｄが、本体部２１のフロントガラス１１側を支持するようになり、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着作業が完了する。
【００７５】
以上詳述したように、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、本体部２１を保持する保持部３１ａを挟むようにして一対の収容部３１ｄを設け、各収容部３１ｄにそれぞれバーティブラ３１ｅを収容し、ホルダ本体３１の長手方向に沿うようフィン部３２を設けるとともに、ホルダ本体３１の短手方向一側に、走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置する上流側下端面部３１ｈを設け、ホルダ本体３１の短手方向他側に、走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置する下流側下端面部３１ｉを設け、上流側下端面部３１ｈおよび下流側下端面部３１ｉを、ホルダ本体３１の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側下端面部３１ｈの曲率を下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きくした。
【００７６】
したがって、ブレードラバー２０を形成する本体部２１の両側にバーティブラ３１ｅを配置して、ワイパブレード１７の高さ寸法を従前よりも小さくできるので、走行風が当たり過ぎるのを抑制できる。よって、ワイパブレード１７が払拭範囲１８ａ，１８ｃを越えて移動してワイパモータ１３に大きな負荷が掛かること（抗力の悪化）を抑制できる。また、上流側下端面部３１ｈの曲率を下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きくしたので、上流側下端面部３１ｈからホルダ本体３１およびフィン部３２の表面に滑らかに走行風を案内して、ホルダ本体３１およびフィン部３２の表面に沿わせることができる。よって、走行風がホルダ本体３１およびフィン部３２から剥離するのを抑えて、剥離に起因する負圧の発生を抑制して、ワイパブレード１７に作用する揚力の安定化（払拭性能の向上）を図ることができる。
【００７７】
また、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、フィン部３２の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部３２ｂおよび下流側気流面部３２ｄをそれぞれ設け、各気流面部３２ｂ，３２ｄを、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、上流側気流面部３２ｂの曲率を下流側気流面部３２ｄの曲率よりも小さくしたので、充分な量の走行風を上流側気流面部３２ｂに当てることができ、ワイパブレード１７に対して充分なダウンフォースを付与することができる。
【００７８】
さらに、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、上流側下端面部３１ｈおよび上流側気流面部３２ｂとの間に、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部３２ｃを設けたので、上流側下端面部３１ｈと上流側気流面部３２ｂとを滑らかに接続することができ、ワイパブレード１７に作用する抗力および揚力の悪化を、より抑制することができる。
【００７９】
また、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、ホルダ本体３１およびフィン部３２を、異なる硬度の材料により二色成形したので、ワイパブレードの製造工程を簡素化することができる。本実施の形態では、ホルダ本体３１を充分な強度としつつ、フィン部３２を走行風により変形させ易くし、走行風の強さに応じてワイパブレード１７に作用する抗力および揚力を最適化している。
【００８０】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、ワイパブレード１７を、ウィンドシールドとしてのフロントガラス１１を払拭するワイパ装置１２に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ウィンドシールドとしてのリヤガラスを払拭するワイパ装置に適用することもできる。
【符号の説明】
【００８１】
１０ 車両
１１ フロントガラス（ウィンドシールド）
１２ ワイパ装置
１３ ワイパモータ（電動モータ）
１４ａ ＤＲ側ピボット軸
１４ｂ ＡＳ側ピボット軸
１５ ワイパアーム
１５ａ ＤＲ側ワイパアーム
１５ｂ ＡＳ側ワイパアーム
１６ リンク機構
１７ ワイパブレード
１７ａ ＤＲ側ワイパブレード
１７ｂ ＡＳ側ワイパブレード
１８ａ，１８ｂ 払拭範囲
１９ Ｕ字状フック
１９ａ 係合孔
２０ ブレードラバー
２１ 本体部
２２ ボディ部
２３ ネック部
２４ リップ部
３０ ホルダ部材
３１ ホルダ本体
３１ａ 保持部
３１ｂ 保持溝
３１ｃ 保持爪
３１ｄ 収容部
３１ｅ バーティブラ
３１ｆ ラバー押圧部
３１ｇ ホルダ押圧部
３１ｈ 上流側下端面部
３１ｉ 下流側下端面部
３２ フィン部
３２ａ 頂部
３２ｂ 上流側気流面部
３２ｃ 接続面部
３２ｄ 下流側気流面部
３３ 連結部材装着部
３３ａ 切欠部
３４，３５ 長孔
３６ 連結部材
３６ａ 位置決め凸部
４０ アーム連結部材
４１ カシメ脚部
４１ａ 位置決め凸部
４２ 本体壁部
４２ａ 貫通孔
４３ 回動ピン
４４ フック装着部材
４４ａ 係合凸部
４４ｂ 操作片
５０ カバー
５１ 第１カバー部材
５１ａ 腕部
５１ｂ 連結部
５１ｃ ピン
５１ｄ ロックピン
５１ｅ 案内傾斜面
５１ｆ 爪部
５２ 第２カバー部材
５２ａ ピン孔
５２ｂ ロック爪
５２ｃ ロック孔
５２ｄ 案内傾斜面
５２ｅ 把持部
５２ｆ 切欠溝
６０ エンドキャップ
６１ キャップ本体
６１ａ 抜け止め爪部
６１ｂ 突起部
６１ｃ 切欠部
６１ｄ キャップ側保持爪
６１ｅ 案内部
６１ｆ 傾斜面
６２ フィン被覆部
Ｏ 挿入開口部
Ｐ 走行風分岐点
ＬＲＰ 下反転位置
ＵＲＰ 上反転位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードであって、
前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、
前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、
前記ホルダ本体の短手方向両側に前記保持部を挟むよう設けられる一対の収容部と、
前記各収容部に収容され、前記ブレードラバーを前記ウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラと、
前記各バーティブラに固定され、前記ワイパアームが連結されるアーム連結部材と、
前記ホルダ本体の短手方向一側に設けられ、走行風の流れ方向上流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する上流側下端面部と、
前記ホルダ本体の短手方向他側に設けられ、走行風の流れ方向下流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する下流側下端面部とを備え、
前記上流側下端面部および前記下流側下端面部を、前記ホルダ本体の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側下端面部の曲率を前記下流側下端面部の曲率よりも大きくしたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項２】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ホルダ本体に、その長手方向に沿うようフィン部を一体に設けることを特徴とするワイパブレード。
【請求項３】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、前記フィン部の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部および下流側気流面部をそれぞれ設け、前記各気流面部を、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側気流面部の曲率を前記下流側気流面部の曲率よりも小さくしたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項４】
請求項３記載のワイパブレードにおいて、前記上流側下端面部および前記上流側気流面部の間に、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部を設けたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、前記ホルダ本体および前記フィン部を、異なる硬度の材料により二色成形したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項１】
車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードであって、
前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、
前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、
前記ホルダ本体の短手方向両側に前記保持部を挟むよう設けられる一対の収容部と、
前記各収容部に収容され、前記ブレードラバーを前記ウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラと、
前記各バーティブラに固定され、前記ワイパアームが連結されるアーム連結部材と、
前記ホルダ本体の短手方向一側に設けられ、走行風の流れ方向上流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する上流側下端面部と、
前記ホルダ本体の短手方向他側に設けられ、走行風の流れ方向下流側でかつ前記ウィンドシールド側に位置する下流側下端面部とを備え、
前記上流側下端面部および前記下流側下端面部を、前記ホルダ本体の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側下端面部の曲率を前記下流側下端面部の曲率よりも大きくしたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項２】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ホルダ本体に、その長手方向に沿うようフィン部を一体に設けることを特徴とするワイパブレード。
【請求項３】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、前記フィン部の短手方向一側および短手方向他側に、上流側気流面部および下流側気流面部をそれぞれ設け、前記各気流面部を、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となるよう形成し、前記上流側気流面部の曲率を前記下流側気流面部の曲率よりも小さくしたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項４】
請求項３記載のワイパブレードにおいて、前記上流側下端面部および前記上流側気流面部の間に、前記フィン部の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部を設けたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、前記ホルダ本体および前記フィン部を、異なる硬度の材料により二色成形したことを特徴とするワイパブレード。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−１３６１４９（Ｐ２０１２−１３６１４９Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８９８９６（Ｐ２０１０−２８９８９６）
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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