不整地走行車両
【課題】 電動パワーステアリング装置に設けたパワーアシスト用電動モータの負荷を低減する。
【解決手段】 インプットシャフト２４に固定された側方突出部１１６ａ，１１６ｂと、これらの側方突出部１１６ａ，１１６ｂの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部１１６ａ，１１６ｂに対応する位置に固定された第１ストッパとしての上方突出片１１５と、アウトプットシャフト８１に固定された側方突出部８２ｂ，８２ｃと、これらの側方突出部８２ｂ，８２ｃの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部８２ｂ，８２ｃに対応する位置に固定された第２ストッパとしての下方突出部１３２ａと、を備える。
【解決手段】 インプットシャフト２４に固定された側方突出部１１６ａ，１１６ｂと、これらの側方突出部１１６ａ，１１６ｂの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部１１６ａ，１１６ｂに対応する位置に固定された第１ストッパとしての上方突出片１１５と、アウトプットシャフト８１に固定された側方突出部８２ｂ，８２ｃと、これらの側方突出部８２ｂ，８２ｃの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部８２ｂ，８２ｃに対応する位置に固定された第２ストッパとしての下方突出部１３２ａと、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地走行車両の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の不整地走行車両として、操作ハンドルに連結するインプットシャフトと車輪側に連結するアウトプットシャフトとの間に電動パワーステアリング装置を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平３−１８７７号公報
【０００３】
特許文献１の第１図及び第６図には、操作ハンドル３の下部にインプットシャフト５を取付け、このインプットシャフト５に電動パワーステアリング装置を介してアウトプットシャフト１１を連結し、また、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１との間に電動パワーステアリング装置を構成するトーションバー１９を設け、操作ハンドル３の最大切れ角を規制するために、インプットシャフト５から突出させた係止部材１０３と、シャーシ３７から突出させた一対のストッパ部材１０５とから構成されたインプットシャフト５側のストッパ機構１０１を設けたことが記載されている。
電動パワーステアリング装置は、トーションバー１９を含む操舵トルクセンサ７、減速機９、駆動モータ１７、第３図に示されたコントロールユニット１５等からなる。
【０００４】
操作ハンドル３と共にインプットシャフト５が回転してトーションバー１９が捩られ、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１とに相対回転角が生じると、この相対回転角はポテンショメータで検出され、その信号は、コントロールユニットに出力される。コントロールユニット１５は、上記の信号に基づいて、駆動モータ１７を制御して、操舵トルクセンサ７で検出した操舵トルクにみあった駆動力をアウトプットシャフト１１側に付与する。
【０００５】
また、特許文献１の第５図及び第８図には、アウトプットシャフト１１の回転角度範囲を規制するために、アウトプットシャフト１１から突出させた係止部材３５と、シャーシ３７に取付けた一対のストッパ部材３９からなるアウトプットシャフト１１側のストッパ機構３３が記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
第１図に示されるように、インプットシャフト５側のストッパ機構１０１のみを備える場合、例えば、インプットシャフト５の係止部材１０３を、シャーシ３７のストッパ部材１０５に当たるまで操作ハンドル３を切った状態であっても、車両の操舵輪が路面の凹凸によって強制的に左右に操舵され、操舵輪の左右動に伴ってアウトプットシャフト１１がインプットシャフト５の回転角度よりも大きく回転することがあり、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１との相対回転角が生じて駆動モータ１７が作動し、駆動モータ１７の消費電力が増える。
【０００７】
また、第５図及び図８に示されるように、アウトプットシャフト１１側のストッパ機構３３のみを備える場合、車両の操舵輪が路面の凹凸によって強制的に左右に操舵されてストッパ機構３３のストッパ部材３９が係止部材３５に当たった状態であっても、例えば、操作ハンドル３の操作に伴ってインプットシャフト５がアウトプットシャフト１１の回転角度よりも大きく回転することがあり、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１との相対回転角が生じて駆動モータ１７が作動し、この場合も駆動モータ１７の消費電力が増える。
【０００８】
本発明の目的は、不整地走行車両を改良することで、電動パワーステアリング装置に設けたパワーアシストモータの負荷を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ハンドル側に設けたインプットシャフトと、左右の車輪側に設けたアウトプットシャフトとが電動パワーステアリング装置を介して連結し、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度に応じて電動パワーステアリング装置に備えるパワーアシストモータを駆動する不整地走行車両において、インプットシャフトに固定された第１係止部材と、この第１係止部材の揺動範囲を規制するために、車体の第１係止部材に対応する位置に固定された第１ストッパと、アウトプットシャフトに固定された第２係止部材と、この第２係止部材の揺動範囲を規制するために、車体の第２係止部材に対応する位置に固定された第２ストッパと、を備えることを特徴とする。
【００１０】
インプットシャフトに固定された第１係止部材と、車体の第１係止部材に対応する位置に固定された第１ストッパとがインプットシャフトの回転角度範囲を規制するとともに、アウトプットシャフトに固定された第２係止部材と、車体の第２係止部材に対応する位置に固定された第２ストッパとがアウトプットシャフトの回転角度範囲を規制する。
【００１１】
インプットシャフトの回転角度範囲を規制すれば、ハンドル操作によってインプットシャフトが一定の回転角度範囲を超えて回転せず、また、アウトプットシャフトの回転角度範囲を規制すれば、凹凸のある路面によって車輪を介してアウトプットシャフトが所定の回転角度範囲を超えて回転しないから、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度を所定の角度以下に保つので、インプットシャフト又はアウトプットシャフトのいずれか一方の回転が規制されている場合でも、例えば、トルクセンサ部に過大なトルクが掛かるのを防止し、パワーアシストモータに掛かる負荷を低減する。
【００１２】
請求項２に係る発明は、第１ストッパと第２ストッパとにより、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの回動範囲を同一とすることを特徴とする。
インプットシャフトとアウトプットシャフトとの回動範囲を第１ストッパと第２ストッパとで同一としたことで、インプットシャフトが第１ストッパで回動範囲を規制されたときに、アウトプットシャフトも第２ストッパで、インプットシャフトと同一の回動範囲で規制され、インプットシャフトとアウトプットシャフトとがそれぞれ最大回転角度のときに、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度がゼロになり、パワーアシストモータは停止する。
【００１３】
請求項３に係る発明は、インプットシャフトとアウトプットシャフトとは、トーションバーを介して連結されることを特徴とする。
インプットシャフトの回転は、トーションバーを介してアウトプットシャフトに伝わる。インプットシャフトの回動範囲が第１ストッパで規制され、アウトプットシャフトの回動範囲が第１ストッパで規制されれば、トーションバーが過度に捩られる心配はない。
【００１４】
請求項４に係る発明は、第２係止部材を、アウトプットシャフトに取付けられるとともに左右の車輪を操舵するための左右のタイロッドに連結するセンターアームに設けたことを特徴とする。
第２係止部材をセンターアームに設けたことで、センターアームが第２係止部材の支持部を兼用する。
【００１５】
請求項５に係る発明は、インプットシャフトの軸受け部の上方に第１係止部材を配置し、アウトプットシャフトの軸受け部の下方に第２係止部材を配置することを特徴とする。
第１係止部材を、インプットシャフトの軸受け部の上方に配置してトーションバーから離し、第２係止部材を、アウトプットシャフトの軸受け部の下方に配置してトーションバーから離すことで、例えば、第１ストッパによる第１係止部材の係止位置、あるいは、第２ストッパによる第２係止部材の係止位置に製造上のずれが生じてインプットシャフト又はアウトプットシャフトが所定の回動範囲より大きく回動しても、インプットシャフト側又はアウトプットシャフト側からトーションバーに伝わるトルクが、途中のトルク伝達経路の捩れにより小さくなる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、インプットシャフト側の第１係止部材と、車体側の第１ストッパと、アウトプットシャフト側の第２係止部材と、車体側の第２ストッパと、を備えるので、電動パワーステアリング装置の操舵力伝達の上流側及び下流側に第１ストッパ及び第２ストッパが備えられることになり、ハンドル操作によるインプットシャフトの回動範囲を規制することができ、凹凸のある路面を走行する場合でも、路面によって強制的に左右に切られる操舵輪によるアウトプットシャフトの回動範囲を規制することができ、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度を所定の角度以下に確実に保つことができ、例えば、トルクセンサ部に過大なトルクが掛かることを防止し、パワーアシストモータの負荷を低減することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、第１ストッパ及び第２ストッパにより、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの回動範囲を同一とするので、インプットシャフトが第１ストッパに係止されているときは、必ずアウトプットシャフトも第２ストッパに係止されるため、パワーアシストモータは起動しない。従って、パワーアシストモータの消費電力を低減することができ、バッテリからの放電量を抑えることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、インプットシャフトとアウトプットシャフトとをトーションバーを介して連結したので、第１ストッパと第２ストッパとでインプットシャフト及びアウトプットシャフトのそれぞれ回動範囲を規制することにより、トーションバーの過度の捩れを防止することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、第２係止部材をセンターアームに設けたので、センターアームで第２係止部材の支持部材を兼ねることができ、部品数を削減することができて、コストを削減することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、インプットシャフトの軸受け部の上方に第１係止部材を配置し、アウトプットシャフトの軸受け部の下方に第２係止部材を配置するので、第１係止部材及び第２係止部材がトーションバーから遠くなり、インプットシャフト側又はアウトプットシャフト側からトーションバーに大きなトルクが伝わり難くなり、トーションバーの過度の捩れをより一層防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に図示せぬサスペンションアームを介して前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を取付け、車体フレーム１１の後部に図示せぬサスペンションアームを介して後輪１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１７及び変速機１８からなるパワーユニット２１を取付け、このパワーユニット２１で前輪１２，１３及び後輪１４，１５をそれぞれ駆動し、前輪１２，１３の操舵力を軽減するパワーアシスト部（不図示）を含む電動パワーステアリング装置２２を備えるとともに、この電動パワーステアリング装置２２への電力供給を停止可能な手動スイッチ１６６を備える四輪駆動車である。
電動パワーステアリング装置２２を構成するインプットシャフト２４は、このインプットシャフト２４の上部に取付けたバーハンドル２５の操作により回動する部材である。
【００２２】
ここで、２６はエンジン１７の前部から後方へ延ばした排気管、２７は排気管２６の後端に接続した消音器、３１はエンジン１７の後部に吸気管３２を介して接続したキャブレタ、３３はキャブレタ３１にコネクティングチューブ３４を介して接続したエアクリーナ、３６はフロントキャリア、３７はヘッドランプ、３８はラジエータ、４１はフロントフェンダ、４３は燃料タンク、４４は簡易な操作、例えば、車体から露出しているレバー（詳細は後述する。）の操作で開閉可能なシート、４６はリヤキャリア、４７はリヤフェンダ、４８はステップフロアである。
電動パワーステアリング装置２２は、シート４４の後部下方に配置したバッテリ４９から電力が供給される。
【００２３】
車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム５５，５６（手前側の符号５５のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム５５，５６の下方に配置するとともにアッパメインフレーム５５，５６の前端及び後端に連結した左右一対のロアメインフレーム５７，５８（手前側の符号５７のみ示す。）と、インプットシャフト２４の中間部を支持するためにアッパメインフレーム５５，５６の前部に取付けた左右一対のほぼＬ字状としたＬ字フレーム６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）及び左右一対の起立フレーム６３，６３（手前側の符号６３のみ示す。）と、フロントキャリア３６を支持するための左右一対のフロントフレーム６４，６４（手前側の符号６４のみ示す。）とを備える。
【００２４】
また、車体フレーム１１は、アッパメインフレーム５５，５６の前部に設けた前部傾斜部６６，６６（手前側の符号６６のみ示す。）とロアメインフレーム５７，５８とにそれぞれ渡して取付けた左右一対の傾斜フレーム６７，６７（手前側の符号６７のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム６７，６７及び前部傾斜部６６，６６とにそれぞれ渡して取付けることで電動パワーステアリング装置２２の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム６８，６８（手前側の符号６８のみ示す。）と、アッパメインフレーム５５，５６の後端及びロアメインフレーム５７，５８の後部のそれぞれに取付けた左右一対の湾曲フレーム７１，７１（手前側の符号７１のみ示す。）と、リヤキャリア４６の前部を支持するためにアッパメインフレーム５５，５６の後端部上部に取付けた左右一対のリヤ第１フレーム７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）と、リヤキャリア４６の後部を支持するために湾曲フレーム７１，７１に取付けた左右一対のリヤ第２フレーム７３，７３（手前側の符号７３のみ示す。）とを備える。
【００２５】
図２は本発明に係る不整地走行車両の平面図であり、不整地走行車両１０は、前部に、インプットシャフト２４の下方に配置したアウトプットシャフト８１と、バーハンドル２５の回転を前輪１２，１３の操舵として伝えるために、アウトプットシャフト８１（詳細は後述する。）の下端に取付けたセンターアーム８２と、このセンターアーム８２にそれぞれボールジョイント８３，８３を介して一端を連結するとともに他端を前輪１２，１３側のナックル８５，８６にボールジョント８７，８７を介して連結した伸縮可能なタイロッド８８，８９とを備え、これらのアウトプットシャフト８１、センターアーム８２、ボールジョイント８３，８３、タイロッド８８，８９、ボールジョイント８７，８７は、電動パワーステアリング装置２２に含まれるものである。
【００２６】
ここで、９３はインプットシャフト２４を回転自在に支持するためにＬ字フレーム６２，６２間に渡したステアリングホルダ基部、９４はクラッチレバー、９５は前輪用ブレーキレバー、９６，９６はフットレスト、９７はギヤチェンジペダル、９８は後輪用ブレーキペダルである。
【００２７】
図３は本発明に係る不整地走行車両の前部を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、電動パワーステアリング装置２２は、前輪を操舵するためのステアリング装置１０５と、操舵トルクを検出するトルクセンサ部１０６と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部１０７と、トルクセンサ部１０６によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部１０７を制御する制御部１１０とからなる。
【００２８】
ステアリング装置１０５は、バーハンドル２５（図１参照）と、インプットシャフト２４と、このインプットシャフト２４にトルクセンサ部１０６を介して連結したアウトプットシャフト８１と、このアウトプットシャフト８１の下端部に取付けたセンターアーム８２と、ボールジョイント８３，８３（手前側の符号８３のみ示す。）と、タイロッド８８，８９（図２参照）と、ボールジョント８７，８７（図２参照）とからなる。
【００２９】
バーハンドル２５の下方のインプットシャフト２４は、インプットシャフト軸受け部９１に回転自在に支持されている。
インプットシャフト軸受け部９１は、左右のＬ字フレーム６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）に渡したステアリングホルダ基部９３と、このステアリングホルダ基部９３に取付けたホルダ片１０８とがブッシュ（不図示）を介して締結されて構成された部分である。なお、１１１，１１２はステアリングホルダ基部９３にホルダ片１０８を取付けるためのボルト及びナットであり、それぞれ左右一対設けたものである。
【００３０】
Ｌ字フレーム６２，６２は、クロスパイプ１１４で連結した部材であり、クロスパイプ１１４は、インプットシャフト２４とほぼ平行に上方突出片１１５を設けた係止部材である。
上方突出片１１５は、インプットシャフト２４に取付けたアーム片１１６の揺動範囲を規制するストッパの役目をする部材、即ち、インプットシャフト２４の回転角度範囲を規制するストッパである。
【００３１】
上記のインプットシャフト２４及びアウトプットシャフト８１は、ステアリングシャフト１１８を構成する部材である。
アウトプットシャフト８１は、トルクセンサ部１０６に備えるセンサハウジング１１９の下方に設けたアウトプットシャフト軸受け部１２０に回転自在に支持されている。
アウトプットシャフト軸受け部１２０は、左右のサブ傾斜フレーム６８，６８（手前側の符号６８のみ示す。）に取付けたボトムプレート１２１に支持されるとともに、パワーアシスト部１０７に備える減速機１２６もボトムプレート１２１に支持される。なお、１２７はボトムプレート１２１に減速機１２６を取付けるボルト（複数設けたうちの一個を示す。）である。
【００３２】
トルクセンサ部１０６は、インプットシャフト２４側とアウトプットシャフト８１側との間にトーションバー１２３を設けたものである。バーハンドル２５（図２参照）の操作によりインプットシャフト２４を回転させると、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との間に相対回転角が生じ、トーションバー１２３が捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求まる。
【００３３】
パワーアシスト部１０７は、電動モータ１２５と、この電動モータ１２５の出力軸及びアウトプットシャフト８１の中間部のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機１２６とからなり、減速機１２６は、ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。
【００３４】
制御部１１０は、トルクセンサ部１０６により検出された操舵トルク、バーハンドル２５（図１参照）の操舵角及び不整地走行車両１０（図１参照）の車速等を車両走行中のプロセスデータに基づいてパワーアシスト部１０７を制御する。なお、１２８は制御部１１０を支持するためにＬ字フレーム６２に取付けたブラケットである。
【００３５】
図４は本発明に係るアウトプットシャフト下端支持部の断面図であり、アウトプットシャフト軸受け部１２０は、ボトムプレート１２１の中央部に取付けた軸支持部材１３２と、アウトプットシャフト８１を回転自在に支持するために軸支持部材１３２に取付けたベアリング１３３と、このベアリング１３３をダスト等から保護するためのシール部材１３４，１３５とからなる。なお、１３７は軸支持部材１３２からのベアリング１３３の抜け止めを行う止め輪、１３８はカラーである。
【００３６】
軸支持部材１３２は、車両前方側にアウトプットシャフト８１にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１３２ａを形成したものである。
センターアーム８２は、めすスプライン８２ａを形成した部材であり、このめすスプライン８２ａをアウトプットシャフト８１の下端部に形成したおすスプライン８１ａとスプライン結合する。
ボールジョイント８３は、端部に設けたボルト部８３ａをセンターアーム８２の後部にナット１４１で取付けた部材である。
【００３７】
図５は図４の５−５線断面図であり、センターアーム８２は、めすスプライン８２ａの左方及び右方にそれぞれ設けた側方突出部８２ｂ，８２ｃと、タイロッド８８，８９にそれぞれボールジョイント８３，８３を介して連結するタイロッド連結部８２ｄ，８２ｅとを一体成形した部材である。
【００３８】
側方突出部８２ｂ，８２ｃは、アウトプットシャフト８１の回転に伴ってセンターアーム８２が回転したときに、軸支持部材１３２（図４参照）の下方突出部１３２ａに当たって回動範囲が規制される。図に示したセンターアーム８２の位置は、バーハンドル２５（図２参照）が車両直進時の位置にあるときのものであり、θ１は、車両直進時からのセンターアーム８２の時計回り及び反時計回りの揺動角度範囲であり、アウトプットシャフト８１の回転角度範囲でもある。
上記した側方突出部８２ｂ，８２ｃ及び下方突出部１３２ａは、アウトプットシャフトストッパ機構１４３を構成する部分である。
【００３９】
図６は図３の６−６線断面図であり、アーム片１１６の側方突出部１１６ａ，１１６ｂは、インプットシャフト２４の回転に伴ってアーム片１１６が揺動したときに、クロスパイプ１１４側の上方突出片１１５に当たって揺動範囲が規制される。図に示したアーム片１１６の位置は、バーハンドル２５（図２参照）が車両直進時の位置にあるときのものであり、θ２は、車両直進時からのアーム片１１６の時計回り及び反時計回りの揺動角度範囲であり、インプットシャフト２４の回転角度範囲でもある。上記した側方突出部１１６ａ，１１６ｂ及び上方突出部１１５は、インプットシャフトストッパ機構１４５を構成する部分である。
【００４０】
以上の図３、図５及び図６に示したように、本発明は、バーハンドル２５（図１参照）側に設けたインプットシャフト２４と、左右の車輪としての前輪１２，１３（図１参照）側に設けたアウトプットシャフト８１とが電動パワーステアリング装置２２、詳しくは、トルクセンサ部１０６を介して連結し、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との相対回転角度に応じて電動パワーステアリング装置２２に備えるパワーアシストモータとしての電動モータ１２５を駆動する不整地走行車両１０（図１参照）において、インプットシャフト２４に固定された第１係止部材としての側方突出部１１６ａ，１１６ｂと、これらの側方突出部１１６ａ，１１６ｂの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部１１６ａ，１１６ｂに対応する位置に固定された第１ストッパとしての上方突出片１１５と、アウトプットシャフト８１に固定された第２係止部材としての側方突出部８２ｂ，８２ｃと、これらの側方突出部８２ｂ，８２ｃの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部８２ｂ，８２ｃに対応する位置に固定された第２ストッパとしての下方突出部１３２ａと、を備えることを特徴とする。
【００４１】
インプットシャフト２４側の側方突出部１１６ａ，１１６ｂと、車体側の上方突出片１１５と、アウトプットシャフト８１側の側方突出部８２ｂ，８２ｃと、車体側の下方突出部１３２ａと、を備えるので、電動パワーステアリング装置２２の操舵力伝達の上流側及び下流側に上方突出片１１５及び下方突出部１３２ａが備えられることになり、バーハンドル２５の操作によるインプットシャフト２４の回動範囲を規制することができ、凹凸のある路面を走行する場合でも、路面によって強制的に左右に切られる前輪１２，１３によるアウトプットシャフト８１の回動範囲を規制することができ、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との相対回転角度を所定の角度以下に確実に保つことができ、例えば、トルクセンサ部に過大なトルクが掛かることを防止し、電動モータ１２５の負荷を低減することができる。
【００４２】
また、本発明は、上方突出片１１５と下方突出部１３２ａとにより、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との回動範囲を同一とする、即ち、θ１＝θ２とすることを特徴とする。
上方突出片１１５と下方突出部１３２ａとにより、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との回動範囲を同一とするので、インプットシャフト２４側が上方突出片１１５に係止されているときは、必ずアウトプットシャフト８１側も下方突出部１３２ａに係止されるため、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との相対回転角度の差がなくなり、電動モータ１２５は起動しない。従って、電動モータ１２５の消費電力を低減することができ、バッテリ４９からの放電量を抑えることができる。
【００４３】
更に、本発明は、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１とは、トーションバー１２３を介して連結されることを特徴とする。
【００４４】
インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１とをトーションバー１２３を介して連結したので、上方突出片１１５と下方突出部１３２ａとでインプットシャフト２４及びアウトプットシャフト８１のそれぞれ回動範囲を規制することにより、トーションバー１２３の過度の捩れを防止することができる。
【００４５】
また、図２及び図５に示したように、本発明は、側方突出部８２ｂ，８２ｃを、アウトプットシャフト８１に取付けられるとともに左右の前輪１２，１３を操舵するための左右のタイロッド８８，８９に連結するセンターアーム８２に設けたことを特徴とする。
【００４６】
側方突出部８２ｂ，８２ｃをセンターアーム８２に設けたので、センターアーム８２で側方突出部８２ｂ，８２ｃの支持部材を兼ねることができ、部品数を削減することができて、コストを削減することができる。
【００４７】
更にまた、図３及び図５に示したように、本発明は、インプットシャフト軸受け部９１の上方に側方突出部１１６ａ，１１６ｂを配置し、アウトプットシャフト軸受け部１２０の下方に側方突出部８２ｂ，８２ｃを配置することを特徴とする。
【００４８】
インプットシャフト２４側の側方突出部１１６ａ，１１６ｂ及びアウトプットシャフト８１側の側方突出部８２ｂ，８２ｃがトーションバー１２３から遠くなり、インプットシャフト２４側又はアウトプットシャフト８１側からトーションバー１２３に大きなトルクが伝わり難くなり、トーションバー１２３の過度の捩れをより一層防止することができる。
【００４９】
図７（ａ），（ｂ）は本発明にインプットシャフトストッパ機構の別実施形態を示す要部側面図であり、以上の図３及び図６に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ）は、クロスパイプ１１４に下方突出片１５１を設け、インプットシャフト２４のホルダ片１０８よりも下方にアーム片１１６を取付けることで、下方突出片１５１によりアーム片１１６の揺動範囲を規制する構造を示す。
【００５０】
上記のアーム片１１６の側方突出部１１６ａ，１１６ｂ（手前側の符号１１６ａのみ示す。）及び下方突出片１５１は、インプットシャフトストッパ機構１５３を構成する部分である。
【００５１】
（ｂ）は、ステアリングホルダ基部９３の上部に上方突出片１５５を設け、この上方突出片１５５によりアーム片１１６の揺動範囲を規制する構造を示す。
上記のアーム片１１６の側方突出部１１６ａ，１１６ｂ（手前側の符号１１６ａのみ示す。）及び上方突出片１５５は、インプットシャフトストッパ機構１５６を構成する部分である。なお、Ｌ字フレーム６２のインプットシャフト２４よりも前方にブラケット（不図示）を設け、このブラケットに突出片を設けて、この突出片とアーム片１１６とでインプットシャフトストッパ機構を構成してもよい。
【００５２】
なお、以上に示したインプットシャフトストッパ機構１４５（図６参照），１５３（図７（ａ）参照），１５６（図７（ｂ）参照）及びアウトプットシャフトストッパ機構１４３（図５参照）の組立性を優先する場合、インプットシャフトストッパ機構１４５，１５３，１５６とアウトプットシャフトストッパ機構１４３とが同時に機能しないことがある。
【００５３】
この場合、インプットシャフトストッパ機構１４５，１５３，１５６をアウトプットシャフトストッパ機構１４３よりも先に機能させることで、乗員のバーハンドル操作に基づく過大なトルクがトーションバー１２３（図３参照）に作用するのを防ぐことができる。一方、アウトプットシャフトストッパ機構１４３をインプットシャフトストッパ機構１４５，１５３，１５６よりも先に機能させることで、路面の凹凸により発生するタイヤの反力に基づく過大なトルクがトーションバー１２３に作用するのを防ぐことができる。
【００５４】
図８は本発明に係る不整地走行車両の右側面を示す斜視図であり、フロントフェンダ４１とリヤフェンダ４７との間であってシート４４の側部下方にメンテナンス用として、開口部１６１と、この開口部１６１の後端を形成する着脱可能な車体サイドカバー１６２とを設けたことを示す。
【００５５】
図９は本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置を示す要部斜視図であり、不整地走行車両１０のシート４４を外した状態を示す。図９では、シート４４を装着したときのシート４４の下方であって車体フレーム１１の左右のアッパメインフレーム５５，５６に渡して取付けたクロスパイプ１６５に、電動パワーステアリング装置２２（図３参照）の電動モータ１２５（図３参照）へのバッテリ４９（図１参照）からの電力供給を停止可能な手動スイッチ１６６（ここでは、手動スイッチ１６６を黒丸で示す。）を設けたことを示す。
【００５６】
シート４４は、底部前部に設けた突出部（不図示）を車体側に差し込んで係止した後に、底部後部に設けたフック（不図示）を車体側に係止することで車体側に取付けるものである。
【００５７】
シート４４を開けるときには、車体側に係止した上記のフックをシート４４の後部に設けたレバー１６７の操作により揺動させてフックと車体側との係止を解除してシート４４の後部を開け、その状態で車体側に係止した突出部を引き抜いてシート４４の前部の係止を解除する。なお、１７１，１７２はシート４４の後部の底を支持するために、車体フレーム１１側に設けたクッションラバーである。
【００５８】
このように、シート４４の下方に、電動モータ１２５への電力供給を停止可能な手動スイッチ１６６を配置することで、乗員（運転者又は同乗者）が任意に手動スイッチ１６６をオフにして、電動モータ１２５への電力供給を停止することができる。また、シート４４によって手動スイッチ１６６が保護され、手動スイッチ１６６が雨水、泥等に晒されず、また、手動スイッチ１６６の外部からの干渉による誤作動を防止することができる。
【００５９】
更に、バッテリ４９（図１参照）を、シート４４を開けてメンテナンス作業をする位置に配置（図２も参照）することで、例えば、バッテリ４９を充電等でメンテナンスするときに一連の動作で手動スイッチ１６６を操作することが可能になり、乗員による操作性を良好にすることができる。
【００６０】
図１０は本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の別実施形態を示す要部斜視図であり、不整地走行車両１０の車体サイドカバー１６２を外した状態を示す。図１０では、車体サイドカバー１６２を装着したときの車体サイドカバー１６２の内側に、エンジン１７を手動で始動させるためにエンジン１７の後部に設けたリコイルスタータ１７５を備え、このリコイルスタータ１７５に、巻いたロープの先端に取付けたノブ（ｋｎｏｂ）１７６を備え、このノブ１７６の近傍、詳しくは車体フレーム１１側に取付けたブラケット１７７に、電動パワーステアリング装置２２（図３参照）の電動モータ１２５（図３参照）へのバッテリ４９（図１参照）からの電力供給を停止可能な手動スイッチ１７８（ここでは、手動スイッチ１７８を黒丸で示す。）を設けたことを示す。なお、１８１〜１８３は車体サイドカバー１６２を着脱可能に取付けるために車体フレーム１１側に設けたカバー取付部である。
【００６１】
セルモータによるエンジン１７（図１参照）の始動が困難になって、乗員（運転者又は同乗者）が、バッテリ４９（図１参照）の端子電圧が低下したと判断したときに、車体サイドカバー１６２を取外して、まず、手動スイッチ１７８をオフにし、次に、ノブ１７６を握って引張り、リコイルスタータ１７５を作動させてエンジン１７を始動させる。
このように、手動スイッチ１７８を操作する動作と、ノブ１７６を操作する動作とは連続的に且つほとんど間隔を空けずに行うことができ、操作性が良く、使い勝手が良い。
【００６２】
図１１は本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の更なる別実施形態を示す要部斜視図であり、シート４４の下方であって樹脂製のリヤフェンダ４７の上部にスイッチ取付部４７ａを形成し、このスイッチ取付部４７ａにラバー１８５を介して、パワーステアリング装置２２（図３参照）の電動モータ１２５（図３参照）への電力供給を停止可能な手動スイッチ１８６（ここでは、手動スイッチ１８６を黒丸で示す。）を設けたことを示す。
【００６３】
手動スイッチ１８６は、シート４４を開閉するレバー１６７の近傍に設けてあるため、シート４４を開けたときに手動スイッチ１８６を容易に操作することができ、また、シート４４の下方に手動スイッチ１８６を配置したので、手動スイッチ１８６をシート４４で保護することができる。
また、手動スイッチ１８６には、ラバー１８５によって車体の振動が伝わり難くなり、手動スイッチ１８６の寿命を延ばすことができる。
【００６４】
図１２（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る手動スイッチの例を示す斜視図である。
（ａ）の手動スイッチ１６６（又は手動スイッチ１７８（図１０参照）、手動スイッチ１８６（図１１参照））は、操作部１８７をシーソー動作させることにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なシーソースイッチである。
【００６５】
（ｂ）の手動スイッチ１６６（又は手動スイッチ１７８（図１０参照）、手動スイッチ１８６（図１１参照））は、操作部１８８をスライドさせることにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なスライドスイッチ、あるいは、操作部１８８を倒すことにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なスナップスイッチである。
【００６６】
（ｃ）の手動スイッチ１６６（又は手動スイッチ１７８（図１０参照）、手動スイッチ１８６（図１１参照））は、操作部１８９を一定の角度で回転させることにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なロータリスイッチである。
【００６７】
尚、本実施形態では、図４及び図５に示したように、センターアーム８２に側方突出部８２ｂ，８２ｃを設け、軸支持部材１３２に下方突出部１３２ａを設けたが、これに限らず、図３に示したアウトプットシャフト８１側に一対の突出部を設け、これらの一対の突出部の揺動範囲を規制するストッパとなる突出部を減速機１２６のケースに設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明に係る不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る不整地走行車両の平面図である。
【図３】本発明に係る不整地走行車両の前部を示す要部側面図である。
【図４】本発明に係るアウトプットシャフト下端支持部の断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】本発明にインプットシャフトストッパ機構の別実施形態を示す要部側面図である。
【図８】本発明に係る不整地走行車両の右側面を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置を示す要部斜視図である。
【図１０】本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の別実施形態を示す要部斜視図である。
【図１１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の更なる別実施形態を示す要部斜視図である。
【図１２】本発明に係る手動スイッチの例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…不整地走行車両、１２，１３…車輪（前輪）、２２…電動パワーステアリング装置、２４…インプットシャフト、２５…ハンドル（バーハンドル）、８１…アウトプットシャフト、８２…センターアーム、８２ｂ，８２ｃ…第２係止部材（側方突出部）、８８，８９…タイロッド、９１…インプットシャフト軸受け部、１１５，１５１，１５５…第１ストッパ、１１６ａ，１１６ｂ…第１係止部材（側方突出部）、１２０…アウトプットシャフト軸受け部、１２３…トーションバー、１２５…パワーアシストモータ（電動モータ）、１３２ａ…第２ストッパ（下方突出部）、θ１…アウトプットシャフトの回動範囲、θ２…インプットシャフトの回動範囲。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地走行車両の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の不整地走行車両として、操作ハンドルに連結するインプットシャフトと車輪側に連結するアウトプットシャフトとの間に電動パワーステアリング装置を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平３−１８７７号公報
【０００３】
特許文献１の第１図及び第６図には、操作ハンドル３の下部にインプットシャフト５を取付け、このインプットシャフト５に電動パワーステアリング装置を介してアウトプットシャフト１１を連結し、また、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１との間に電動パワーステアリング装置を構成するトーションバー１９を設け、操作ハンドル３の最大切れ角を規制するために、インプットシャフト５から突出させた係止部材１０３と、シャーシ３７から突出させた一対のストッパ部材１０５とから構成されたインプットシャフト５側のストッパ機構１０１を設けたことが記載されている。
電動パワーステアリング装置は、トーションバー１９を含む操舵トルクセンサ７、減速機９、駆動モータ１７、第３図に示されたコントロールユニット１５等からなる。
【０００４】
操作ハンドル３と共にインプットシャフト５が回転してトーションバー１９が捩られ、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１とに相対回転角が生じると、この相対回転角はポテンショメータで検出され、その信号は、コントロールユニットに出力される。コントロールユニット１５は、上記の信号に基づいて、駆動モータ１７を制御して、操舵トルクセンサ７で検出した操舵トルクにみあった駆動力をアウトプットシャフト１１側に付与する。
【０００５】
また、特許文献１の第５図及び第８図には、アウトプットシャフト１１の回転角度範囲を規制するために、アウトプットシャフト１１から突出させた係止部材３５と、シャーシ３７に取付けた一対のストッパ部材３９からなるアウトプットシャフト１１側のストッパ機構３３が記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
第１図に示されるように、インプットシャフト５側のストッパ機構１０１のみを備える場合、例えば、インプットシャフト５の係止部材１０３を、シャーシ３７のストッパ部材１０５に当たるまで操作ハンドル３を切った状態であっても、車両の操舵輪が路面の凹凸によって強制的に左右に操舵され、操舵輪の左右動に伴ってアウトプットシャフト１１がインプットシャフト５の回転角度よりも大きく回転することがあり、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１との相対回転角が生じて駆動モータ１７が作動し、駆動モータ１７の消費電力が増える。
【０００７】
また、第５図及び図８に示されるように、アウトプットシャフト１１側のストッパ機構３３のみを備える場合、車両の操舵輪が路面の凹凸によって強制的に左右に操舵されてストッパ機構３３のストッパ部材３９が係止部材３５に当たった状態であっても、例えば、操作ハンドル３の操作に伴ってインプットシャフト５がアウトプットシャフト１１の回転角度よりも大きく回転することがあり、インプットシャフト５とアウトプットシャフト１１との相対回転角が生じて駆動モータ１７が作動し、この場合も駆動モータ１７の消費電力が増える。
【０００８】
本発明の目的は、不整地走行車両を改良することで、電動パワーステアリング装置に設けたパワーアシストモータの負荷を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ハンドル側に設けたインプットシャフトと、左右の車輪側に設けたアウトプットシャフトとが電動パワーステアリング装置を介して連結し、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度に応じて電動パワーステアリング装置に備えるパワーアシストモータを駆動する不整地走行車両において、インプットシャフトに固定された第１係止部材と、この第１係止部材の揺動範囲を規制するために、車体の第１係止部材に対応する位置に固定された第１ストッパと、アウトプットシャフトに固定された第２係止部材と、この第２係止部材の揺動範囲を規制するために、車体の第２係止部材に対応する位置に固定された第２ストッパと、を備えることを特徴とする。
【００１０】
インプットシャフトに固定された第１係止部材と、車体の第１係止部材に対応する位置に固定された第１ストッパとがインプットシャフトの回転角度範囲を規制するとともに、アウトプットシャフトに固定された第２係止部材と、車体の第２係止部材に対応する位置に固定された第２ストッパとがアウトプットシャフトの回転角度範囲を規制する。
【００１１】
インプットシャフトの回転角度範囲を規制すれば、ハンドル操作によってインプットシャフトが一定の回転角度範囲を超えて回転せず、また、アウトプットシャフトの回転角度範囲を規制すれば、凹凸のある路面によって車輪を介してアウトプットシャフトが所定の回転角度範囲を超えて回転しないから、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度を所定の角度以下に保つので、インプットシャフト又はアウトプットシャフトのいずれか一方の回転が規制されている場合でも、例えば、トルクセンサ部に過大なトルクが掛かるのを防止し、パワーアシストモータに掛かる負荷を低減する。
【００１２】
請求項２に係る発明は、第１ストッパと第２ストッパとにより、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの回動範囲を同一とすることを特徴とする。
インプットシャフトとアウトプットシャフトとの回動範囲を第１ストッパと第２ストッパとで同一としたことで、インプットシャフトが第１ストッパで回動範囲を規制されたときに、アウトプットシャフトも第２ストッパで、インプットシャフトと同一の回動範囲で規制され、インプットシャフトとアウトプットシャフトとがそれぞれ最大回転角度のときに、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度がゼロになり、パワーアシストモータは停止する。
【００１３】
請求項３に係る発明は、インプットシャフトとアウトプットシャフトとは、トーションバーを介して連結されることを特徴とする。
インプットシャフトの回転は、トーションバーを介してアウトプットシャフトに伝わる。インプットシャフトの回動範囲が第１ストッパで規制され、アウトプットシャフトの回動範囲が第１ストッパで規制されれば、トーションバーが過度に捩られる心配はない。
【００１４】
請求項４に係る発明は、第２係止部材を、アウトプットシャフトに取付けられるとともに左右の車輪を操舵するための左右のタイロッドに連結するセンターアームに設けたことを特徴とする。
第２係止部材をセンターアームに設けたことで、センターアームが第２係止部材の支持部を兼用する。
【００１５】
請求項５に係る発明は、インプットシャフトの軸受け部の上方に第１係止部材を配置し、アウトプットシャフトの軸受け部の下方に第２係止部材を配置することを特徴とする。
第１係止部材を、インプットシャフトの軸受け部の上方に配置してトーションバーから離し、第２係止部材を、アウトプットシャフトの軸受け部の下方に配置してトーションバーから離すことで、例えば、第１ストッパによる第１係止部材の係止位置、あるいは、第２ストッパによる第２係止部材の係止位置に製造上のずれが生じてインプットシャフト又はアウトプットシャフトが所定の回動範囲より大きく回動しても、インプットシャフト側又はアウトプットシャフト側からトーションバーに伝わるトルクが、途中のトルク伝達経路の捩れにより小さくなる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、インプットシャフト側の第１係止部材と、車体側の第１ストッパと、アウトプットシャフト側の第２係止部材と、車体側の第２ストッパと、を備えるので、電動パワーステアリング装置の操舵力伝達の上流側及び下流側に第１ストッパ及び第２ストッパが備えられることになり、ハンドル操作によるインプットシャフトの回動範囲を規制することができ、凹凸のある路面を走行する場合でも、路面によって強制的に左右に切られる操舵輪によるアウトプットシャフトの回動範囲を規制することができ、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの相対回転角度を所定の角度以下に確実に保つことができ、例えば、トルクセンサ部に過大なトルクが掛かることを防止し、パワーアシストモータの負荷を低減することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、第１ストッパ及び第２ストッパにより、インプットシャフトとアウトプットシャフトとの回動範囲を同一とするので、インプットシャフトが第１ストッパに係止されているときは、必ずアウトプットシャフトも第２ストッパに係止されるため、パワーアシストモータは起動しない。従って、パワーアシストモータの消費電力を低減することができ、バッテリからの放電量を抑えることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、インプットシャフトとアウトプットシャフトとをトーションバーを介して連結したので、第１ストッパと第２ストッパとでインプットシャフト及びアウトプットシャフトのそれぞれ回動範囲を規制することにより、トーションバーの過度の捩れを防止することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、第２係止部材をセンターアームに設けたので、センターアームで第２係止部材の支持部材を兼ねることができ、部品数を削減することができて、コストを削減することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、インプットシャフトの軸受け部の上方に第１係止部材を配置し、アウトプットシャフトの軸受け部の下方に第２係止部材を配置するので、第１係止部材及び第２係止部材がトーションバーから遠くなり、インプットシャフト側又はアウトプットシャフト側からトーションバーに大きなトルクが伝わり難くなり、トーションバーの過度の捩れをより一層防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の前部に図示せぬサスペンションアームを介して前輪１２，１３（手前側の符号１２のみ示す。）を取付け、車体フレーム１１の後部に図示せぬサスペンションアームを介して後輪１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）を取付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１７及び変速機１８からなるパワーユニット２１を取付け、このパワーユニット２１で前輪１２，１３及び後輪１４，１５をそれぞれ駆動し、前輪１２，１３の操舵力を軽減するパワーアシスト部（不図示）を含む電動パワーステアリング装置２２を備えるとともに、この電動パワーステアリング装置２２への電力供給を停止可能な手動スイッチ１６６を備える四輪駆動車である。
電動パワーステアリング装置２２を構成するインプットシャフト２４は、このインプットシャフト２４の上部に取付けたバーハンドル２５の操作により回動する部材である。
【００２２】
ここで、２６はエンジン１７の前部から後方へ延ばした排気管、２７は排気管２６の後端に接続した消音器、３１はエンジン１７の後部に吸気管３２を介して接続したキャブレタ、３３はキャブレタ３１にコネクティングチューブ３４を介して接続したエアクリーナ、３６はフロントキャリア、３７はヘッドランプ、３８はラジエータ、４１はフロントフェンダ、４３は燃料タンク、４４は簡易な操作、例えば、車体から露出しているレバー（詳細は後述する。）の操作で開閉可能なシート、４６はリヤキャリア、４７はリヤフェンダ、４８はステップフロアである。
電動パワーステアリング装置２２は、シート４４の後部下方に配置したバッテリ４９から電力が供給される。
【００２３】
車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム５５，５６（手前側の符号５５のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム５５，５６の下方に配置するとともにアッパメインフレーム５５，５６の前端及び後端に連結した左右一対のロアメインフレーム５７，５８（手前側の符号５７のみ示す。）と、インプットシャフト２４の中間部を支持するためにアッパメインフレーム５５，５６の前部に取付けた左右一対のほぼＬ字状としたＬ字フレーム６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）及び左右一対の起立フレーム６３，６３（手前側の符号６３のみ示す。）と、フロントキャリア３６を支持するための左右一対のフロントフレーム６４，６４（手前側の符号６４のみ示す。）とを備える。
【００２４】
また、車体フレーム１１は、アッパメインフレーム５５，５６の前部に設けた前部傾斜部６６，６６（手前側の符号６６のみ示す。）とロアメインフレーム５７，５８とにそれぞれ渡して取付けた左右一対の傾斜フレーム６７，６７（手前側の符号６７のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム６７，６７及び前部傾斜部６６，６６とにそれぞれ渡して取付けることで電動パワーステアリング装置２２の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム６８，６８（手前側の符号６８のみ示す。）と、アッパメインフレーム５５，５６の後端及びロアメインフレーム５７，５８の後部のそれぞれに取付けた左右一対の湾曲フレーム７１，７１（手前側の符号７１のみ示す。）と、リヤキャリア４６の前部を支持するためにアッパメインフレーム５５，５６の後端部上部に取付けた左右一対のリヤ第１フレーム７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）と、リヤキャリア４６の後部を支持するために湾曲フレーム７１，７１に取付けた左右一対のリヤ第２フレーム７３，７３（手前側の符号７３のみ示す。）とを備える。
【００２５】
図２は本発明に係る不整地走行車両の平面図であり、不整地走行車両１０は、前部に、インプットシャフト２４の下方に配置したアウトプットシャフト８１と、バーハンドル２５の回転を前輪１２，１３の操舵として伝えるために、アウトプットシャフト８１（詳細は後述する。）の下端に取付けたセンターアーム８２と、このセンターアーム８２にそれぞれボールジョイント８３，８３を介して一端を連結するとともに他端を前輪１２，１３側のナックル８５，８６にボールジョント８７，８７を介して連結した伸縮可能なタイロッド８８，８９とを備え、これらのアウトプットシャフト８１、センターアーム８２、ボールジョイント８３，８３、タイロッド８８，８９、ボールジョイント８７，８７は、電動パワーステアリング装置２２に含まれるものである。
【００２６】
ここで、９３はインプットシャフト２４を回転自在に支持するためにＬ字フレーム６２，６２間に渡したステアリングホルダ基部、９４はクラッチレバー、９５は前輪用ブレーキレバー、９６，９６はフットレスト、９７はギヤチェンジペダル、９８は後輪用ブレーキペダルである。
【００２７】
図３は本発明に係る不整地走行車両の前部を示す要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、電動パワーステアリング装置２２は、前輪を操舵するためのステアリング装置１０５と、操舵トルクを検出するトルクセンサ部１０６と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部１０７と、トルクセンサ部１０６によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部１０７を制御する制御部１１０とからなる。
【００２８】
ステアリング装置１０５は、バーハンドル２５（図１参照）と、インプットシャフト２４と、このインプットシャフト２４にトルクセンサ部１０６を介して連結したアウトプットシャフト８１と、このアウトプットシャフト８１の下端部に取付けたセンターアーム８２と、ボールジョイント８３，８３（手前側の符号８３のみ示す。）と、タイロッド８８，８９（図２参照）と、ボールジョント８７，８７（図２参照）とからなる。
【００２９】
バーハンドル２５の下方のインプットシャフト２４は、インプットシャフト軸受け部９１に回転自在に支持されている。
インプットシャフト軸受け部９１は、左右のＬ字フレーム６２，６２（手前側の符号６２のみ示す。）に渡したステアリングホルダ基部９３と、このステアリングホルダ基部９３に取付けたホルダ片１０８とがブッシュ（不図示）を介して締結されて構成された部分である。なお、１１１，１１２はステアリングホルダ基部９３にホルダ片１０８を取付けるためのボルト及びナットであり、それぞれ左右一対設けたものである。
【００３０】
Ｌ字フレーム６２，６２は、クロスパイプ１１４で連結した部材であり、クロスパイプ１１４は、インプットシャフト２４とほぼ平行に上方突出片１１５を設けた係止部材である。
上方突出片１１５は、インプットシャフト２４に取付けたアーム片１１６の揺動範囲を規制するストッパの役目をする部材、即ち、インプットシャフト２４の回転角度範囲を規制するストッパである。
【００３１】
上記のインプットシャフト２４及びアウトプットシャフト８１は、ステアリングシャフト１１８を構成する部材である。
アウトプットシャフト８１は、トルクセンサ部１０６に備えるセンサハウジング１１９の下方に設けたアウトプットシャフト軸受け部１２０に回転自在に支持されている。
アウトプットシャフト軸受け部１２０は、左右のサブ傾斜フレーム６８，６８（手前側の符号６８のみ示す。）に取付けたボトムプレート１２１に支持されるとともに、パワーアシスト部１０７に備える減速機１２６もボトムプレート１２１に支持される。なお、１２７はボトムプレート１２１に減速機１２６を取付けるボルト（複数設けたうちの一個を示す。）である。
【００３２】
トルクセンサ部１０６は、インプットシャフト２４側とアウトプットシャフト８１側との間にトーションバー１２３を設けたものである。バーハンドル２５（図２参照）の操作によりインプットシャフト２４を回転させると、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との間に相対回転角が生じ、トーションバー１２３が捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求まる。
【００３３】
パワーアシスト部１０７は、電動モータ１２５と、この電動モータ１２５の出力軸及びアウトプットシャフト８１の中間部のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機１２６とからなり、減速機１２６は、ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。
【００３４】
制御部１１０は、トルクセンサ部１０６により検出された操舵トルク、バーハンドル２５（図１参照）の操舵角及び不整地走行車両１０（図１参照）の車速等を車両走行中のプロセスデータに基づいてパワーアシスト部１０７を制御する。なお、１２８は制御部１１０を支持するためにＬ字フレーム６２に取付けたブラケットである。
【００３５】
図４は本発明に係るアウトプットシャフト下端支持部の断面図であり、アウトプットシャフト軸受け部１２０は、ボトムプレート１２１の中央部に取付けた軸支持部材１３２と、アウトプットシャフト８１を回転自在に支持するために軸支持部材１３２に取付けたベアリング１３３と、このベアリング１３３をダスト等から保護するためのシール部材１３４，１３５とからなる。なお、１３７は軸支持部材１３２からのベアリング１３３の抜け止めを行う止め輪、１３８はカラーである。
【００３６】
軸支持部材１３２は、車両前方側にアウトプットシャフト８１にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１３２ａを形成したものである。
センターアーム８２は、めすスプライン８２ａを形成した部材であり、このめすスプライン８２ａをアウトプットシャフト８１の下端部に形成したおすスプライン８１ａとスプライン結合する。
ボールジョイント８３は、端部に設けたボルト部８３ａをセンターアーム８２の後部にナット１４１で取付けた部材である。
【００３７】
図５は図４の５−５線断面図であり、センターアーム８２は、めすスプライン８２ａの左方及び右方にそれぞれ設けた側方突出部８２ｂ，８２ｃと、タイロッド８８，８９にそれぞれボールジョイント８３，８３を介して連結するタイロッド連結部８２ｄ，８２ｅとを一体成形した部材である。
【００３８】
側方突出部８２ｂ，８２ｃは、アウトプットシャフト８１の回転に伴ってセンターアーム８２が回転したときに、軸支持部材１３２（図４参照）の下方突出部１３２ａに当たって回動範囲が規制される。図に示したセンターアーム８２の位置は、バーハンドル２５（図２参照）が車両直進時の位置にあるときのものであり、θ１は、車両直進時からのセンターアーム８２の時計回り及び反時計回りの揺動角度範囲であり、アウトプットシャフト８１の回転角度範囲でもある。
上記した側方突出部８２ｂ，８２ｃ及び下方突出部１３２ａは、アウトプットシャフトストッパ機構１４３を構成する部分である。
【００３９】
図６は図３の６−６線断面図であり、アーム片１１６の側方突出部１１６ａ，１１６ｂは、インプットシャフト２４の回転に伴ってアーム片１１６が揺動したときに、クロスパイプ１１４側の上方突出片１１５に当たって揺動範囲が規制される。図に示したアーム片１１６の位置は、バーハンドル２５（図２参照）が車両直進時の位置にあるときのものであり、θ２は、車両直進時からのアーム片１１６の時計回り及び反時計回りの揺動角度範囲であり、インプットシャフト２４の回転角度範囲でもある。上記した側方突出部１１６ａ，１１６ｂ及び上方突出部１１５は、インプットシャフトストッパ機構１４５を構成する部分である。
【００４０】
以上の図３、図５及び図６に示したように、本発明は、バーハンドル２５（図１参照）側に設けたインプットシャフト２４と、左右の車輪としての前輪１２，１３（図１参照）側に設けたアウトプットシャフト８１とが電動パワーステアリング装置２２、詳しくは、トルクセンサ部１０６を介して連結し、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との相対回転角度に応じて電動パワーステアリング装置２２に備えるパワーアシストモータとしての電動モータ１２５を駆動する不整地走行車両１０（図１参照）において、インプットシャフト２４に固定された第１係止部材としての側方突出部１１６ａ，１１６ｂと、これらの側方突出部１１６ａ，１１６ｂの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部１１６ａ，１１６ｂに対応する位置に固定された第１ストッパとしての上方突出片１１５と、アウトプットシャフト８１に固定された第２係止部材としての側方突出部８２ｂ，８２ｃと、これらの側方突出部８２ｂ，８２ｃの揺動範囲を規制するために、車体の側方突出部８２ｂ，８２ｃに対応する位置に固定された第２ストッパとしての下方突出部１３２ａと、を備えることを特徴とする。
【００４１】
インプットシャフト２４側の側方突出部１１６ａ，１１６ｂと、車体側の上方突出片１１５と、アウトプットシャフト８１側の側方突出部８２ｂ，８２ｃと、車体側の下方突出部１３２ａと、を備えるので、電動パワーステアリング装置２２の操舵力伝達の上流側及び下流側に上方突出片１１５及び下方突出部１３２ａが備えられることになり、バーハンドル２５の操作によるインプットシャフト２４の回動範囲を規制することができ、凹凸のある路面を走行する場合でも、路面によって強制的に左右に切られる前輪１２，１３によるアウトプットシャフト８１の回動範囲を規制することができ、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との相対回転角度を所定の角度以下に確実に保つことができ、例えば、トルクセンサ部に過大なトルクが掛かることを防止し、電動モータ１２５の負荷を低減することができる。
【００４２】
また、本発明は、上方突出片１１５と下方突出部１３２ａとにより、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との回動範囲を同一とする、即ち、θ１＝θ２とすることを特徴とする。
上方突出片１１５と下方突出部１３２ａとにより、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との回動範囲を同一とするので、インプットシャフト２４側が上方突出片１１５に係止されているときは、必ずアウトプットシャフト８１側も下方突出部１３２ａに係止されるため、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１との相対回転角度の差がなくなり、電動モータ１２５は起動しない。従って、電動モータ１２５の消費電力を低減することができ、バッテリ４９からの放電量を抑えることができる。
【００４３】
更に、本発明は、インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１とは、トーションバー１２３を介して連結されることを特徴とする。
【００４４】
インプットシャフト２４とアウトプットシャフト８１とをトーションバー１２３を介して連結したので、上方突出片１１５と下方突出部１３２ａとでインプットシャフト２４及びアウトプットシャフト８１のそれぞれ回動範囲を規制することにより、トーションバー１２３の過度の捩れを防止することができる。
【００４５】
また、図２及び図５に示したように、本発明は、側方突出部８２ｂ，８２ｃを、アウトプットシャフト８１に取付けられるとともに左右の前輪１２，１３を操舵するための左右のタイロッド８８，８９に連結するセンターアーム８２に設けたことを特徴とする。
【００４６】
側方突出部８２ｂ，８２ｃをセンターアーム８２に設けたので、センターアーム８２で側方突出部８２ｂ，８２ｃの支持部材を兼ねることができ、部品数を削減することができて、コストを削減することができる。
【００４７】
更にまた、図３及び図５に示したように、本発明は、インプットシャフト軸受け部９１の上方に側方突出部１１６ａ，１１６ｂを配置し、アウトプットシャフト軸受け部１２０の下方に側方突出部８２ｂ，８２ｃを配置することを特徴とする。
【００４８】
インプットシャフト２４側の側方突出部１１６ａ，１１６ｂ及びアウトプットシャフト８１側の側方突出部８２ｂ，８２ｃがトーションバー１２３から遠くなり、インプットシャフト２４側又はアウトプットシャフト８１側からトーションバー１２３に大きなトルクが伝わり難くなり、トーションバー１２３の過度の捩れをより一層防止することができる。
【００４９】
図７（ａ），（ｂ）は本発明にインプットシャフトストッパ機構の別実施形態を示す要部側面図であり、以上の図３及び図６に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
（ａ）は、クロスパイプ１１４に下方突出片１５１を設け、インプットシャフト２４のホルダ片１０８よりも下方にアーム片１１６を取付けることで、下方突出片１５１によりアーム片１１６の揺動範囲を規制する構造を示す。
【００５０】
上記のアーム片１１６の側方突出部１１６ａ，１１６ｂ（手前側の符号１１６ａのみ示す。）及び下方突出片１５１は、インプットシャフトストッパ機構１５３を構成する部分である。
【００５１】
（ｂ）は、ステアリングホルダ基部９３の上部に上方突出片１５５を設け、この上方突出片１５５によりアーム片１１６の揺動範囲を規制する構造を示す。
上記のアーム片１１６の側方突出部１１６ａ，１１６ｂ（手前側の符号１１６ａのみ示す。）及び上方突出片１５５は、インプットシャフトストッパ機構１５６を構成する部分である。なお、Ｌ字フレーム６２のインプットシャフト２４よりも前方にブラケット（不図示）を設け、このブラケットに突出片を設けて、この突出片とアーム片１１６とでインプットシャフトストッパ機構を構成してもよい。
【００５２】
なお、以上に示したインプットシャフトストッパ機構１４５（図６参照），１５３（図７（ａ）参照），１５６（図７（ｂ）参照）及びアウトプットシャフトストッパ機構１４３（図５参照）の組立性を優先する場合、インプットシャフトストッパ機構１４５，１５３，１５６とアウトプットシャフトストッパ機構１４３とが同時に機能しないことがある。
【００５３】
この場合、インプットシャフトストッパ機構１４５，１５３，１５６をアウトプットシャフトストッパ機構１４３よりも先に機能させることで、乗員のバーハンドル操作に基づく過大なトルクがトーションバー１２３（図３参照）に作用するのを防ぐことができる。一方、アウトプットシャフトストッパ機構１４３をインプットシャフトストッパ機構１４５，１５３，１５６よりも先に機能させることで、路面の凹凸により発生するタイヤの反力に基づく過大なトルクがトーションバー１２３に作用するのを防ぐことができる。
【００５４】
図８は本発明に係る不整地走行車両の右側面を示す斜視図であり、フロントフェンダ４１とリヤフェンダ４７との間であってシート４４の側部下方にメンテナンス用として、開口部１６１と、この開口部１６１の後端を形成する着脱可能な車体サイドカバー１６２とを設けたことを示す。
【００５５】
図９は本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置を示す要部斜視図であり、不整地走行車両１０のシート４４を外した状態を示す。図９では、シート４４を装着したときのシート４４の下方であって車体フレーム１１の左右のアッパメインフレーム５５，５６に渡して取付けたクロスパイプ１６５に、電動パワーステアリング装置２２（図３参照）の電動モータ１２５（図３参照）へのバッテリ４９（図１参照）からの電力供給を停止可能な手動スイッチ１６６（ここでは、手動スイッチ１６６を黒丸で示す。）を設けたことを示す。
【００５６】
シート４４は、底部前部に設けた突出部（不図示）を車体側に差し込んで係止した後に、底部後部に設けたフック（不図示）を車体側に係止することで車体側に取付けるものである。
【００５７】
シート４４を開けるときには、車体側に係止した上記のフックをシート４４の後部に設けたレバー１６７の操作により揺動させてフックと車体側との係止を解除してシート４４の後部を開け、その状態で車体側に係止した突出部を引き抜いてシート４４の前部の係止を解除する。なお、１７１，１７２はシート４４の後部の底を支持するために、車体フレーム１１側に設けたクッションラバーである。
【００５８】
このように、シート４４の下方に、電動モータ１２５への電力供給を停止可能な手動スイッチ１６６を配置することで、乗員（運転者又は同乗者）が任意に手動スイッチ１６６をオフにして、電動モータ１２５への電力供給を停止することができる。また、シート４４によって手動スイッチ１６６が保護され、手動スイッチ１６６が雨水、泥等に晒されず、また、手動スイッチ１６６の外部からの干渉による誤作動を防止することができる。
【００５９】
更に、バッテリ４９（図１参照）を、シート４４を開けてメンテナンス作業をする位置に配置（図２も参照）することで、例えば、バッテリ４９を充電等でメンテナンスするときに一連の動作で手動スイッチ１６６を操作することが可能になり、乗員による操作性を良好にすることができる。
【００６０】
図１０は本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の別実施形態を示す要部斜視図であり、不整地走行車両１０の車体サイドカバー１６２を外した状態を示す。図１０では、車体サイドカバー１６２を装着したときの車体サイドカバー１６２の内側に、エンジン１７を手動で始動させるためにエンジン１７の後部に設けたリコイルスタータ１７５を備え、このリコイルスタータ１７５に、巻いたロープの先端に取付けたノブ（ｋｎｏｂ）１７６を備え、このノブ１７６の近傍、詳しくは車体フレーム１１側に取付けたブラケット１７７に、電動パワーステアリング装置２２（図３参照）の電動モータ１２５（図３参照）へのバッテリ４９（図１参照）からの電力供給を停止可能な手動スイッチ１７８（ここでは、手動スイッチ１７８を黒丸で示す。）を設けたことを示す。なお、１８１〜１８３は車体サイドカバー１６２を着脱可能に取付けるために車体フレーム１１側に設けたカバー取付部である。
【００６１】
セルモータによるエンジン１７（図１参照）の始動が困難になって、乗員（運転者又は同乗者）が、バッテリ４９（図１参照）の端子電圧が低下したと判断したときに、車体サイドカバー１６２を取外して、まず、手動スイッチ１７８をオフにし、次に、ノブ１７６を握って引張り、リコイルスタータ１７５を作動させてエンジン１７を始動させる。
このように、手動スイッチ１７８を操作する動作と、ノブ１７６を操作する動作とは連続的に且つほとんど間隔を空けずに行うことができ、操作性が良く、使い勝手が良い。
【００６２】
図１１は本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の更なる別実施形態を示す要部斜視図であり、シート４４の下方であって樹脂製のリヤフェンダ４７の上部にスイッチ取付部４７ａを形成し、このスイッチ取付部４７ａにラバー１８５を介して、パワーステアリング装置２２（図３参照）の電動モータ１２５（図３参照）への電力供給を停止可能な手動スイッチ１８６（ここでは、手動スイッチ１８６を黒丸で示す。）を設けたことを示す。
【００６３】
手動スイッチ１８６は、シート４４を開閉するレバー１６７の近傍に設けてあるため、シート４４を開けたときに手動スイッチ１８６を容易に操作することができ、また、シート４４の下方に手動スイッチ１８６を配置したので、手動スイッチ１８６をシート４４で保護することができる。
また、手動スイッチ１８６には、ラバー１８５によって車体の振動が伝わり難くなり、手動スイッチ１８６の寿命を延ばすことができる。
【００６４】
図１２（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る手動スイッチの例を示す斜視図である。
（ａ）の手動スイッチ１６６（又は手動スイッチ１７８（図１０参照）、手動スイッチ１８６（図１１参照））は、操作部１８７をシーソー動作させることにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なシーソースイッチである。
【００６５】
（ｂ）の手動スイッチ１６６（又は手動スイッチ１７８（図１０参照）、手動スイッチ１８６（図１１参照））は、操作部１８８をスライドさせることにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なスライドスイッチ、あるいは、操作部１８８を倒すことにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なスナップスイッチである。
【００６６】
（ｃ）の手動スイッチ１６６（又は手動スイッチ１７８（図１０参照）、手動スイッチ１８６（図１１参照））は、操作部１８９を一定の角度で回転させることにより、オン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）とを切換可能なロータリスイッチである。
【００６７】
尚、本実施形態では、図４及び図５に示したように、センターアーム８２に側方突出部８２ｂ，８２ｃを設け、軸支持部材１３２に下方突出部１３２ａを設けたが、これに限らず、図３に示したアウトプットシャフト８１側に一対の突出部を設け、これらの一対の突出部の揺動範囲を規制するストッパとなる突出部を減速機１２６のケースに設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明に係る不整地走行車両の側面図である。
【図２】本発明に係る不整地走行車両の平面図である。
【図３】本発明に係る不整地走行車両の前部を示す要部側面図である。
【図４】本発明に係るアウトプットシャフト下端支持部の断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】本発明にインプットシャフトストッパ機構の別実施形態を示す要部側面図である。
【図８】本発明に係る不整地走行車両の右側面を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置を示す要部斜視図である。
【図１０】本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の別実施形態を示す要部斜視図である。
【図１１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の電動モータへの電力供給を停止する手動スイッチの配置の更なる別実施形態を示す要部斜視図である。
【図１２】本発明に係る手動スイッチの例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…不整地走行車両、１２，１３…車輪（前輪）、２２…電動パワーステアリング装置、２４…インプットシャフト、２５…ハンドル（バーハンドル）、８１…アウトプットシャフト、８２…センターアーム、８２ｂ，８２ｃ…第２係止部材（側方突出部）、８８，８９…タイロッド、９１…インプットシャフト軸受け部、１１５，１５１，１５５…第１ストッパ、１１６ａ，１１６ｂ…第１係止部材（側方突出部）、１２０…アウトプットシャフト軸受け部、１２３…トーションバー、１２５…パワーアシストモータ（電動モータ）、１３２ａ…第２ストッパ（下方突出部）、θ１…アウトプットシャフトの回動範囲、θ２…インプットシャフトの回動範囲。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル側に設けたインプットシャフトと、左右の車輪側に設けたアウトプットシャフトとが電動パワーステアリング装置を介して連結し、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとの相対回転角度に応じて前記電動パワーステアリング装置に備えるパワーアシストモータを駆動する不整地走行車両において、
前記インプットシャフトに固定された第１係止部材と、
この第１係止部材の揺動範囲を規制するために、車体の前記第１係止部材に対応する位置に固定された第１ストッパと、
前記アウトプットシャフトに固定された第２係止部材と、
この第２係止部材の揺動範囲を規制するために、前記車体の前記第２係止部材に対応する位置に固定された第２ストッパと、
を備えることを特徴とする不整地走行車両。
【請求項２】
前記第１ストッパと前記第２ストッパとにより、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとの回動範囲を同一としたことを特徴とする請求項１記載の不整地走行車両。
【請求項３】
前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとは、トーションバーを介して連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の不整地走行車両。
【請求項４】
前記第２係止部材は、前記アウトプットシャフトに取付けられるとともに、前記左右の車輪を操舵するための左右のタイロッドに連結するセンターアームに設けられたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の不整地走行車両。
【請求項５】
前記インプットシャフトの軸受け部の上方に前記第１係止部材を配置し、
前記アウトプットシャフトの軸受部の下方に前記第２係止部材を配置することを特徴とする請求項３又は請求項４記載の不整地走行車両。
【請求項１】
ハンドル側に設けたインプットシャフトと、左右の車輪側に設けたアウトプットシャフトとが電動パワーステアリング装置を介して連結し、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとの相対回転角度に応じて前記電動パワーステアリング装置に備えるパワーアシストモータを駆動する不整地走行車両において、
前記インプットシャフトに固定された第１係止部材と、
この第１係止部材の揺動範囲を規制するために、車体の前記第１係止部材に対応する位置に固定された第１ストッパと、
前記アウトプットシャフトに固定された第２係止部材と、
この第２係止部材の揺動範囲を規制するために、前記車体の前記第２係止部材に対応する位置に固定された第２ストッパと、
を備えることを特徴とする不整地走行車両。
【請求項２】
前記第１ストッパと前記第２ストッパとにより、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとの回動範囲を同一としたことを特徴とする請求項１記載の不整地走行車両。
【請求項３】
前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトとは、トーションバーを介して連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の不整地走行車両。
【請求項４】
前記第２係止部材は、前記アウトプットシャフトに取付けられるとともに、前記左右の車輪を操舵するための左右のタイロッドに連結するセンターアームに設けられたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の不整地走行車両。
【請求項５】
前記インプットシャフトの軸受け部の上方に前記第１係止部材を配置し、
前記アウトプットシャフトの軸受部の下方に前記第２係止部材を配置することを特徴とする請求項３又は請求項４記載の不整地走行車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−２２４７１３（Ｐ２００６−２２４７１３Ａ）
【公開日】平成１８年８月３１日（２００６．８．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３７８２５（Ｐ２００５−３７８２５）
【出願日】平成１７年２月１５日（２００５．２．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年８月３１日（２００６．８．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年２月１５日（２００５．２．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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