乗物の車速検出装置又は車速検出用ロータ
【課題】車速検出用ロータの軽量化を達成し、さらに、車速検出用ロータの撓みを防止できる、車速検出装置又は車速検出用ロータを提供する。
【解決手段】周方向に間隔をおいて複数の被検出部２２ｂが形成された車速検出用ロータ２２と、被検出部２２ｂに対して車幅方向に隙間をおいて対向配置された車速センサー２１と、を備えた乗物の車速検出装置２０において、ロータ２２の径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部２２ａが、周方向に間隔をおいて形成され、各ロータ被取付部２２ａは、ブレーキディスク１９の径方向内周端部に、周方向に間隔をおいて形成された、各ディスク被取付部１９ａと共に、共通の固定部材４１により、車輪のホイール３１の取付部３１ａに取り付けられ、ロータ２２には、隣り合うロータ被取付部２２ａ間に補強部２２ｄが形成されていることを特徴とする。
【解決手段】周方向に間隔をおいて複数の被検出部２２ｂが形成された車速検出用ロータ２２と、被検出部２２ｂに対して車幅方向に隙間をおいて対向配置された車速センサー２１と、を備えた乗物の車速検出装置２０において、ロータ２２の径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部２２ａが、周方向に間隔をおいて形成され、各ロータ被取付部２２ａは、ブレーキディスク１９の径方向内周端部に、周方向に間隔をおいて形成された、各ディスク被取付部１９ａと共に、共通の固定部材４１により、車輪のホイール３１の取付部３１ａに取り付けられ、ロータ２２には、隣り合うロータ被取付部２２ａ間に補強部２２ｄが形成されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の回転速度を検出する、乗物の車速検出装置又は車速検出用ロータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には、車速検出装置を搭載したものがある。車速検出装置は、回転する車輪の側面に取り付けられた車速検出用ロータに、車速センサーを車幅方向に隙間をおいて対向配置し、車速検出用ロータの回転速度を検出することにより、車速を検出するものである（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６５９４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ブレーキパッドとの摩擦が生じるブレーキディスクの温度は、車速検出用ロータの温度より高くなる。その結果、ブレーキディスクの熱膨張量は車速検出用ロータの熱膨張量より大きくなりやすい。ここで、車速検出用ロータとブレーキディスクとを共締めでホイールに取り付けていると、車速検出用ロータは、ブレーキディスクの熱膨張、熱収縮の影響を受けて、共締めしている取付部間で撓むことがある。そして、車速検出用ロータが撓むと、車速検出用ロータと車速センサーとの隙間量が変化し、車速を精度良く検出できないという問題が生じる。
【０００５】
そこで、本発明では、車速検出用ロータをブレーキディスクと共締めでホイールへ取り付けた場合でも、車速検出用ロータの撓みを防止できる、車速検出用ロータ又は車速検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の第１発明は、周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成された車速検出用ロータと、前記被検出部に対して車幅方向に隙間をおいて対向配置された車速センサーと、を備えた乗物の車速検出装置において、前記ロータの径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクの径方向内周端部に、周方向に間隔をおいて形成された、各ディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、前記ロータには、隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記構成において、車速検出用ロータをブレーキディスクと共通の固定部材によってホイールに取り付けているので、乗物の部品点数を減らして軽量化を達成することができる。また、ロータ被取付部間に補強部を設けているので、車速検出用ロータ全体について板厚を大きくしたり、剛性の高い材料を用いることなく、撓みが発生しやすい部分について集中的に剛性を高めることができ、車速検出用ロータの撓みを効果的に防止できる。
【０００８】
前記第２発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記補強部は、前記ロータの径方向の外周端縁を折り曲げて形成されている。
（２）前記ロータの径方向の内周端部には、径方向の内方に突出して前記ホイールの環状段部に当接する複数の位置決め突起が、周方向に間隔をおいて形成されている。
（３）前記構成（２）において、前記位置決め突起は、前記ロータ被取付部間に配置されている。
【０００９】
前記構成（１）によれば、ロータ被取付部間の内でも特に撓みが発生しやすい部分について剛性を高めることができ、撓みを効果的に防止できる。
【００１０】
前記構成（２）によれば、位置決め突起によって、車速検出用ロータの取付性及び取付精度を向上させることができる。また、位置決め突起によって、車速検出用ロータの剛性を向上させることができる。
【００１１】
前記構成（３）によれば、位置決め突起がロータ被取付部間に配置されることにより、車速検出用ロータの取付性及び取付精度を更に向上させる他、車速検出用ロータの剛性向上効果を得ることができる。
【００１２】
本願の第２発明は、車速検出用ロータにおいて、周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成され、径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクのディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
前記構成において、車速検出用ロータをブレーキディスクと共通の固定部材によってホイールに取り付けることで、乗物の部品点数を減らして軽量化を達成することができる。また、ロータ被取付部間に補強部を設けているので、車速検出用ロータ全体について板厚を大きくしたり、剛性の高い材料を用いることなく、撓みが発生しやすい部分について集中的に剛性を高めることができ、車速検出用ロータの撓みを効果的に防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
要するに本発明によると、乗物の軽量化を達成し、さらに、車速検出用ロータの撓みを防止できる、車速検出装置又は車速検出用ロータを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１の自動二輪車の後輪部分の右側面図である。
【図３】図２の車速検出装置部分の拡大図である。
【図４】車速検出用ロータの単体図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】ホイール、ブレーキディスク及び車速検出用ロータの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク４は、ステアリングシャフト５に支持されている。ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。フロントフォーク４の上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）には、左右に延びるバー型のステアリングハンドル７が取り付けられている。従って、運転者がステアリングハンドル７を左右に揺動させることによって、ステアリングシャフト５を回転軸として、前輪２が操舵される。
【００１７】
車体フレーム８は、ヘッドパイプ６から後方に延設されている。車体フレーム８の後下端部には、スイングアーム９の前端部がピボットボルト１０で軸支されており、スイングアーム９の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。車体フレーム８の上方であって、ステアリングハンドル７の後方には、燃料タンク１１が配置され、燃料タンク１１の後方には、運転者用のシート１２が配置されている。燃料タンク１１の下方には、エンジン１３が搭載されている。エンジン１３の後部には、出力スプロケット（図示せず）が配置されており、出力スプロケットの動力がチェーン１４を介して後輪３へと伝達される。
【００１８】
ステアリングハンドル７の前方には、ヘッドランプ１６が配置されており、ヘッドランプ１６は、フロントカウル１７で覆われている。フロントカウル１７は、その上部がヘッドランプ１６を覆い、その下部がエンジン１３等を覆った、フルカウル型である。
【００１９】
図２は、図１の自動二輪車１の後輪３部分の右側面図である。図２に示すように、スイングアーム９は、左右一対で、車体フレーム８に軸支されている。左右一対のスイングアーム９の間には、後輪３が配置され、後輪３は、後車軸１８によってスイングアーム９に支持されている。後輪３は、ホイール３１と、ホイール３１の外周部に装着されたタイヤ３２と、を有している。ホイール３１の側面には、後輪用ブレーキディスク１９が取り付けられている。また、ホイール３１の側面には、車速センサー２１と車速検出用ロータ２２とを有する車速検出装置２０が配置されている。ブレーキディスク１９は、ブレーキキャリパ４０に内蔵されたブレーキパッドによって両面から挟み込まれて、ブレーキがかけられるようになっている。
【００２０】
図３は、図２の車速検出装置２０部分の拡大図である。図３に示すように、車速検出用ロータ２２は、本体部２２０が厚さ（側方方向長さ）が約１．６ｍｍの円環薄板状であり、本体部２２０に被検出部である貫通孔２２ｂを、周方向に略等間隔をおいて５０個程度備えている。車速センサー２１は、車速検出用ロータ２２の貫通孔２２ｂと対向するように設けられており、車速センサー２１と車速検出用ロータ２２との隙間（側方方向距離）は、１ｍｍ程度である。本実施形態では、車速センサー２１は、磁気センサーであり、貫通孔２２ｂを検出すると孔検出状態になり、貫通孔２２ｂ間の平面部分２２ｂ１で孔非検出状態となることによって、単位時間当たりに検出された孔検出状態を計数することで、車速検出用ロータ２２の回転速度すなわち車速を検出することができるようになっている。被検出部の形態は、貫通孔２２ｂに限定されるものではなく、切り欠きや凹部等、車速センサー２１によって検出可能な形態であれば良い。
【００２１】
図３に示すように、ブレーキディスク１９は、本体部２２０が厚さが約５ｍｍの円環板状であり、挿通孔を周方向に略間隔をおいて複数備えている。ブレーキディスク１９は、車速検出用ロータ２２よりも大きい厚みを有して、剛性が高く形成される。また挿通孔は、放熱性向上と軽量化の目的で形成される。ブレーキディスク１９の本体部２２０の径方向の内周端部には、周方向に等間隔をおいて複数（本実施形態では４個）のディスク被取付部１９ａが、本体部２２０から径方向内方に突出するように形成されている。このディスク被取付部１９ａには、固定部材挿通用の孔が形成される。また、車速検出用ロータ２２の本体部２２０の径方向の外周端部には、周方向に等間隔をおいて複数（本実施形態では４個）のロータ被取付部２２ａが、本体部２２０から径方向外方に突出するように形成されている。このロータ被取付部２２ａには、固定部材挿通用の孔が形成される。そして、各ロータ被取付部２２ａは、各ディスク被取付部１９ａと共に、固定部材４１でホイール３１に取り付けられている。具体的には、ブレーキディスク１９と車速検出用ロータ２２とは、それぞれの本体部２２０の中心軸が同軸となるように重ねられた状態で、ディスク被取付部１９ａとロータ被取付部２２ａとが互いに重なった状態に設定され、さらにそれぞれに形成される固定部材挿通用の孔の中心軸が同軸となるように設定される。同様にホイール３１には、ブレーキディスク１９本体部２２０と中心軸が同軸となるように重ねられた状態で、固定部材挿通用の孔に対応する位置に固定部材固定用の孔が形成される。
【００２２】
固定部材がブレーキディスク１９の固定部材挿通用の孔および車速検出用ロータ２２の固定部材挿通用の孔を挿通した状態で、ホイール３１に固定されることで、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２とがホイール３１に固定される。固定部材は、ボルトのような締結部材によって実現され、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２をホイール３１に押し付けて狭持するためのものである。このようにして車速検出装置２０が自動二輪車１に搭載された状態では、固定部材によって固定部材挿通用の孔の周囲で、ディスク被取付部１９ａとロータ被取付部２２ａとが互いに圧接された状態に維持される。
【００２３】
図４は、車速検出用ロータ２２の単体図である。車速検出用ロータ２２は、貫通孔２２ｂが形成される本体部２２０と、上述したロータ被取付部２２ａと、位置決め突起２２ｃと、を有している。位置決め突起２２ｃは、本体部２２０の径方向の内周端部から、周方向に間隔をおいて３個以上（本実施形態では等間隔において４個）、本体部２２０から径方向内方に突出するように形成されている。それぞれの位置決め突起２２ｃは、径方向内方側の先端部と本体部２２０の中心軸とを結ぶ径方向距離が予め定められた位置決め距離に形成される。本実施形態では、各位置決め突起２２ｃは、内周面が円弧状にそれぞれ形成され、この円弧は、本体部２２０の中心軸を中心とする仮想円柱の周面に沿ってそれぞれ延びる。
【００２４】
図６は、ホイール３１、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２の分解斜視図である。ホイール３１は、中心軸から前記位置決め距離を半径とする外周面が形成される環状段部３１ｃが形成される。これによって各位置決め突起２２ｃの内周面と環状段部３１ｃの外周面とが当接することで、車速検出用ロータ２２は、本体部２２０の中心軸がホイール３１と同軸となる状態に位置決めされることになる。本実施形態では、位置決め突起２２ｃは、ロータ被取付部２２ａ間に配置されている。具体的には、ロータ被取付部２２ａ間の中央部に形成され、ロータ被取付部２２ａ間の中央位置付近に近づくにつれて径方向の突出量が大きくなる盛上部と、両端の盛上部の間に形成されて前記内周面が形成される位置決め部とが形成される。盛上部が形成されることで応力集中を防ぐとともにロータの補強に寄与する部分を増やすことができる。
【００２５】
本体部２２０に形成される貫通孔２２ｂは、径方向において、ロータ被取付部２２ａと位置決め突起２２ｃとの間に設けられている。ロータ被取付部２２ａ、本体部２２０及び位置決め突起２２ｃの板厚はそれぞれ略同じとなっており、両側面がほぼ同一平面となっている。
【００２６】
図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。隣り合うロータ被取付部２２ａ間において、補強部となる補強リブ２２ｄが、図５に示すように、車速検出用ロータ２２の外周端縁を折り曲げて形成されている。言い換えると、本体部２２０の径方向の外周端部には、ロータ被取付部２２ａを除く全領域（隣り合うロータ被取付部２２ａの間）であって、周方向に間隔をおいて、本体部２２０から径方向外方に突出するように補強リブ２２ｄが形成されている。補強リブ２２ｄは、本体部２２０から径方向に離れるとともに、本体部２２０から厚み方向に離れるように、本体部２２０から屈曲して形成される。補強リブ２２ｄ自体の板厚は、本体部２２０の板厚とほぼ同様に設定される。補強リブ２２ｄの折り曲げ方向は、側方内方（ホイール３１側）であり、折り曲げ角度θ１は４５°程度である。また、図４に示すように、ロータ被取付部２２ａと補強リブ２２ｄとは、その境界Ａが滑らかになるよう連続している。境界Ａにおける角度θ２は、１５０°程度である。補強リブ２２ｄの範囲は、ロータ中心Ｏ１からの角度θ３で示すと、４０°程度である。補強リブ２２ｄは、補強リブ２２ｄの周方向端部（ロータ被取付部２２ａ近傍）では、補強リブ２２ｄの周方向中央部に比べて、折り曲げ量が小さくなっている。すなわち、補強リブ２２ｄは、境界付近では、周方向端部から周方向中央部に向かって、徐々に折り曲げ量が増加するようになっている。また境界付近よりも周方向中央寄りの領域では、径方向の幅寸法および折り曲げ角度が一様となる。ブレーキディスク１９と車速検出用ロータ２２とが同軸に重ねあわされ、かつディスク被取付部１９ａの孔とロータ被取付部２２ａの孔とが同軸に位置決めされた状態で、補強リブ２２ｄは、ディスク被取付部１９ａが車速検出用ロータ２２に重なる領域を除いて形成され、隣接するディスク被取付部１９ａの間の空間に配置される。これによって、補強リブ２２ｄとブレーキディスク１９とが干渉することが防がれる。
【００２７】
図６を用いて、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２の、ホイール３１への取り付けを、より具体的に説明する。図６に示すように、ホイール３１には、ディスク被取付部１９ａ及びロータ被取付部２２ａと同数の取付部３１ａが、ハブ部３１ｂの外周端部に、周方向に間隔をおいて、側方外方に突出するよう形成されている。固定部材４１はネジであり、側方外方から順に、ロータ被取付部２２ａに形成された孔、そして、ディスク被取付部１９ａに形成された孔を通り、取付部３１ａに形成されたネジ孔に螺合することによって、ホイール３１に、側方内方から順に、ブレーキディスク１９、そして、車速検出用ロータ２２を取り付けるようになっている。
【００２８】
前記構成の車速検出装置２０又は車速検出用ロータ２２によれば、次のような効果を発揮できる。
【００２９】
（１）車速検出用ロータ２２をブレーキディスク１９と共通の固定部材４１によってホイール３１に取り付けているので、別々にホイール３１に取り付ける場合に比べて部品点数を減らすことができ、自動二輪車１の軽量化を達成することができる。また、ロータ被取付部２２ａ間に補強リブ２２ｄを設けているので、車速検出用ロータ２２の剛性を向上させ、車速検出用ロータ２２の撓みを防止できる。
【００３０】
具体的には、ブレーキ時にパッドとディスクとの摩擦熱が発生することで、ブレーキディスク１９は熱膨張が生じる。その後、温度が低下するにつれて膨張状態に対して熱収縮が生じる。このようにしてブレーキディスク１９には熱膨張と熱収縮とが繰り返される。ブレーキディスク１９のほうが車速検出用ロータ２２よりも剛性が高いこと、ブレーキディスク１９と車速検出用ロータ２２とがディスク被取付部１９ａとロータ被取付部２２ａとで面接触固定されることによって、温度変化によるブレーキディスク１９の体積変化に伴って、ロータ被取付部２２ａに引張応力および圧縮応力が生じる。このような応力がロータ被取付部２２ａに生じることで、ロータ被取付部２２ａ間が撓みやすい状態となる。
【００３１】
本実施形態では、このように歪みが生じやすいロータ被取付部２２ａ間について補強リブ２２ｄによって補強することで、車速検出用ロータ２２全体の板厚を大きくしたり、剛性の高い材料を用いることなく、撓みが発生しやすい部分について集中的に剛性を高めることができる。これによって、車速検出用ロータ２２全体の板厚を大きくする場合に比べて車速検出用ロータ２２の軽量化を達成することができる。また、剛性の高い材料を用いる場合に比べて、材料選択の幅を広げることができ安価な材料を用いることができる。また、撓みが生じやすい部分について集中的に補強することで、撓みが生じにくい部分（ロータ被取付部２２ａ）、補強リブ２２ｄによって撓みが防止される部分（本体部２２０）の板厚を薄くすることができる。このようにして板厚を薄くすることで、撓みを防ぎつつ、車速検出用ロータ２２の軽量化を実現することができる。
【００３２】
（２）補強リブ２２ｄは、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁を折り曲げて形成されているので、ロータ被取付部２２ａ間のうちでも、とくに撓みが発生しやすい部分について剛性を高めることができ、撓み防止効果を高めることができる。また、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁を折り曲げて補強リブ２２ｄを形成することによって、外周端縁を肉厚化して補強部を形成する場合と比べ、車速検出用ロータ２２の軽量化を図ることができる。また、肉厚一定の板材をプレス加工することによって、本実施形態の車速検出用ロータ２２を容易に形成できる。
【００３３】
（３）補強リブ２２ｄは、側方内方（車速センサー２１と反対側）に折り曲げられているので、車速検出用ロータ２２の径方向外方に配置される車速センサー２１との干渉を防止することができる。また、補強リブ２２ｄの折り曲げ角度は約４５°であるので、折り曲げによる車速検出用ロータ２２ｄの剛性向上を達成しながら、車速検出用ロータ２２の厚さ（側方方向長さ）の増加量を小さくすることができる。さらに、ディスク被取付部１９ａ間に空間が形成されるので、ブレーキディスク１９と補強リブ２２ｄとの干渉を防止できる。
【００３４】
（４）補強リブ２２ｄは、周方向端部から周方向中央部に向かって、徐々に折り曲げられる量が増加するようになっているので、無理なく折り曲げられる部分を形成でき、また、応力集中を防ぐことができると共に、周方向中央部で必要な強度を得ることができる。
【００３５】
（５）車速検出用ロータ２２の径方向の内周端部には、径方向の内方に突出してホイール３１の環状段部３１ｃに当接する複数の位置決め突起２２ｃが、周方向に間隔をおいて形成されているので、ホイール３１に車速検出用ロータ２２が取り付けられると、位置決め突起２２ｃは、環状段部３１ｃに当接するようになっている。したがって、車速検出用ロータ２２は、位置決め突起２２ｃと環状段部３１ｃとによって、ホイール３１に対して、位置決めされ、且つ、保持されるので、車速検出用ロータ２２のホイール３１に対する取付性及び取付精度を向上させることができる。さらに、位置決め突起２２ｃがホイール３１に面接触することで、車速検出用ロータ２２が径方向内側に撓むことを防止できる。
【００３６】
（６）車速検出用ロータ２２の径方向の内周端部に位置決め突起２２ｃを設けることによって、補強リブ２２ｄの効果に加えて、車速検出用ロータ２２の剛性をより向上させることができる。
【００３７】
（７）位置決め突起２２ｃは、ロータ被取付部２２ａ間に配置されているので、車速検出用ロータ２２のホイール３１への取付性及び取付精度を更に向上させる他、車速検出用ロータの剛性向上効果を得ることができる。また、位置決め突起２２ｃは、ロータ被取付部２２ａ間に配置されているので、ロータ被取付部２２ａの形状に影響を受けることなく、位置決め突起２２ｃを形成することができる。
【００３８】
（８）ロータ被取付部２２ａが、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端部に、径方向外方に突出するように形成されているので、貫通孔２２ｂをより径方向外方に形成することができる。その結果、貫通孔２２ｂ間の周方向間隔を大きくすることができ、車速センサー２２による貫通孔２２ｂの検出精度を向上させることができる。また、貫通孔２２ｂ間の周方向間隔を大きくすることによって、貫通孔２２ｂの製作性や、車速センサー２１の配置の自由度についても、向上させることができる。
【００３９】
（９）取付部３１ａが側方外方に突出するよう形成され、取付部３１ａにネジ孔が形成されているので、固定部材４１であるネジが車速検出用ロータ２２から側方外方へ突出する長さを、短くすることができる。
【００４０】
（１０）車速センサー２１によって検出される、車速検出用ロータ２２の被検出部が、貫通孔２２ｂであるので、簡単な構成で被検出部を形成することができる。
【００４１】
（１１）車速検出用ロータ２２は、ブレーキディスク１９に対して側方外方（車速センサー２１側）に配置されているので、車速検出用ロータ２２の貫通孔２２ｂを検出する車速センサー２１の配置を容易とすることができる。
【００４２】
（他の実施形態）
本実施形態では、補強リブ２２ｄは、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁が折り曲げられて形成されているが、他の実施形態として、補強リブは、車速検出用ロータ２２の径方向の内周端縁が折り曲げられて形成されても良い。この場合、位置決め突起２２ｃがその他の部分と比べて、折り曲げられたり、厚さ（側方方向長さ）が大きく形成されたりすることによって、位置決め突起２２ｃが補強リブとしての機能を有しても良い。また、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁及び内周端縁の両方に、補強リブが形成されても良い。
【００４３】
本実施形態では、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁に補強リブ２２ｄが形成されているので、補強リブ２２ｄは、内周端縁に形成された位置決め突起２２ｃに干渉することはない。したがって、補強リブ２２ｄの設計の自由度を向上させることができ、外周端縁という変形しやすい部分の補強リブ２２ｄを設けることで、車速検出用ロータ２２を効果的に補強することができる。
【００４４】
一方、車速検出用ロータ２２の径方向の内周端縁に補強リブを形成すると、外周端縁に補強リブを形成する場合と比べ、内周端縁の面積が外周端縁の面積より小さいことから、車速検出用ロータ２２の軽量化を図ることができる。また、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁及び内周端縁の両方に補強リブを形成すると、車速検出用ロータ２２の剛性をより向上させることができ、より撓みを防止できる。
【００４５】
本実施形態では、補強リブ２２ｄは、側方内方に折り曲げられて形成されているが、他の実施形態として、補強リブは、ロータ被取付部２２ａ間で、他の部分と比べ、厚さ（側方方向長さ）が大きくなるよう形成されても良い。この場合、車速検出用ロータ２２を径方向に大型化することなく、車速検出用ロータの剛性をより向上させることができる。このように補強部は、折り曲げ形状に限定されず、残余の部分に比べて被取付部の間を補強する機能を有するものであれば良い。例えば、折り曲げることで剛性を高めることが効果的であるが、ロータ被取付部２２ａ近傍に比べてロータ被取付部２２ａ間の径方向幅寸法または材質を部分的に異ならせて剛性を高めても良い。
【００４６】
本実施形態では、補強リブ２２ｄは、ロータ被取付部２２ａを除く全領域に配置されているが、ロータ被取付部２２ａ間のうちで撓みが発生しやすい部分（たとえば中央部）にのみ配置される場合も含む。
【００４７】
本実施形態では、後輪の車速を検知する必要があるアンチブレーキングシステム（ＡＢＳ）を搭載する車両について好適に適用できるが、ＡＢＳを搭載しない車両にも本発明を適用可能である。また本発明は、ブレーキディスク１９の熱変形が大きい後輪３の車速検知装置として設けることが好ましいが、前輪２に設けても良く、車速を検出するための車輪を有する乗物について広く適用できる。
【００４８】
特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明の車速検出装置又は車速検出用ロータでは、車速検出用ロータの撓みを防止できるので、産業上の利用価値が大である。
【符号の説明】
【００５０】
１ 自動二輪車
２ 前輪 ３ 後輪 ４ フロントフォーク ５ ステアリングシャフト
６ ヘッドパイプ ７ ステアリングハンドル ８ 車体フレーム
９ スイングアーム １０ ピボットボルト １１ 燃料タンク １２ シート
１３ エンジン １４ クランクケース １５ ギヤケース １６ ヘッドランプ
１７ フロントカウル １８ 後車軸
１９ ブレーキディスク １９ａ ディスク被取付部
２０ 車速検出装置
２１ 車速センサー
２２ 車速検出用ロータ ２２０ 本体部
２２ａ ロータ被取付部 ２２ｂ 貫通孔 ２２ｃ 位置決め突起 ２２ｄ 補強リブ
３１ ホイール
３１ａ 取付部 ３１ｂ ハブ部 ３１ｃ 環状段部
４１ 固定部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の回転速度を検出する、乗物の車速検出装置又は車速検出用ロータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には、車速検出装置を搭載したものがある。車速検出装置は、回転する車輪の側面に取り付けられた車速検出用ロータに、車速センサーを車幅方向に隙間をおいて対向配置し、車速検出用ロータの回転速度を検出することにより、車速を検出するものである（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６５９４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ブレーキパッドとの摩擦が生じるブレーキディスクの温度は、車速検出用ロータの温度より高くなる。その結果、ブレーキディスクの熱膨張量は車速検出用ロータの熱膨張量より大きくなりやすい。ここで、車速検出用ロータとブレーキディスクとを共締めでホイールに取り付けていると、車速検出用ロータは、ブレーキディスクの熱膨張、熱収縮の影響を受けて、共締めしている取付部間で撓むことがある。そして、車速検出用ロータが撓むと、車速検出用ロータと車速センサーとの隙間量が変化し、車速を精度良く検出できないという問題が生じる。
【０００５】
そこで、本発明では、車速検出用ロータをブレーキディスクと共締めでホイールへ取り付けた場合でも、車速検出用ロータの撓みを防止できる、車速検出用ロータ又は車速検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の第１発明は、周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成された車速検出用ロータと、前記被検出部に対して車幅方向に隙間をおいて対向配置された車速センサーと、を備えた乗物の車速検出装置において、前記ロータの径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクの径方向内周端部に、周方向に間隔をおいて形成された、各ディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、前記ロータには、隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記構成において、車速検出用ロータをブレーキディスクと共通の固定部材によってホイールに取り付けているので、乗物の部品点数を減らして軽量化を達成することができる。また、ロータ被取付部間に補強部を設けているので、車速検出用ロータ全体について板厚を大きくしたり、剛性の高い材料を用いることなく、撓みが発生しやすい部分について集中的に剛性を高めることができ、車速検出用ロータの撓みを効果的に防止できる。
【０００８】
前記第２発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記補強部は、前記ロータの径方向の外周端縁を折り曲げて形成されている。
（２）前記ロータの径方向の内周端部には、径方向の内方に突出して前記ホイールの環状段部に当接する複数の位置決め突起が、周方向に間隔をおいて形成されている。
（３）前記構成（２）において、前記位置決め突起は、前記ロータ被取付部間に配置されている。
【０００９】
前記構成（１）によれば、ロータ被取付部間の内でも特に撓みが発生しやすい部分について剛性を高めることができ、撓みを効果的に防止できる。
【００１０】
前記構成（２）によれば、位置決め突起によって、車速検出用ロータの取付性及び取付精度を向上させることができる。また、位置決め突起によって、車速検出用ロータの剛性を向上させることができる。
【００１１】
前記構成（３）によれば、位置決め突起がロータ被取付部間に配置されることにより、車速検出用ロータの取付性及び取付精度を更に向上させる他、車速検出用ロータの剛性向上効果を得ることができる。
【００１２】
本願の第２発明は、車速検出用ロータにおいて、周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成され、径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクのディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
前記構成において、車速検出用ロータをブレーキディスクと共通の固定部材によってホイールに取り付けることで、乗物の部品点数を減らして軽量化を達成することができる。また、ロータ被取付部間に補強部を設けているので、車速検出用ロータ全体について板厚を大きくしたり、剛性の高い材料を用いることなく、撓みが発生しやすい部分について集中的に剛性を高めることができ、車速検出用ロータの撓みを効果的に防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
要するに本発明によると、乗物の軽量化を達成し、さらに、車速検出用ロータの撓みを防止できる、車速検出装置又は車速検出用ロータを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１の自動二輪車の後輪部分の右側面図である。
【図３】図２の車速検出装置部分の拡大図である。
【図４】車速検出用ロータの単体図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】ホイール、ブレーキディスク及び車速検出用ロータの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク４は、ステアリングシャフト５に支持されている。ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。フロントフォーク４の上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）には、左右に延びるバー型のステアリングハンドル７が取り付けられている。従って、運転者がステアリングハンドル７を左右に揺動させることによって、ステアリングシャフト５を回転軸として、前輪２が操舵される。
【００１７】
車体フレーム８は、ヘッドパイプ６から後方に延設されている。車体フレーム８の後下端部には、スイングアーム９の前端部がピボットボルト１０で軸支されており、スイングアーム９の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。車体フレーム８の上方であって、ステアリングハンドル７の後方には、燃料タンク１１が配置され、燃料タンク１１の後方には、運転者用のシート１２が配置されている。燃料タンク１１の下方には、エンジン１３が搭載されている。エンジン１３の後部には、出力スプロケット（図示せず）が配置されており、出力スプロケットの動力がチェーン１４を介して後輪３へと伝達される。
【００１８】
ステアリングハンドル７の前方には、ヘッドランプ１６が配置されており、ヘッドランプ１６は、フロントカウル１７で覆われている。フロントカウル１７は、その上部がヘッドランプ１６を覆い、その下部がエンジン１３等を覆った、フルカウル型である。
【００１９】
図２は、図１の自動二輪車１の後輪３部分の右側面図である。図２に示すように、スイングアーム９は、左右一対で、車体フレーム８に軸支されている。左右一対のスイングアーム９の間には、後輪３が配置され、後輪３は、後車軸１８によってスイングアーム９に支持されている。後輪３は、ホイール３１と、ホイール３１の外周部に装着されたタイヤ３２と、を有している。ホイール３１の側面には、後輪用ブレーキディスク１９が取り付けられている。また、ホイール３１の側面には、車速センサー２１と車速検出用ロータ２２とを有する車速検出装置２０が配置されている。ブレーキディスク１９は、ブレーキキャリパ４０に内蔵されたブレーキパッドによって両面から挟み込まれて、ブレーキがかけられるようになっている。
【００２０】
図３は、図２の車速検出装置２０部分の拡大図である。図３に示すように、車速検出用ロータ２２は、本体部２２０が厚さ（側方方向長さ）が約１．６ｍｍの円環薄板状であり、本体部２２０に被検出部である貫通孔２２ｂを、周方向に略等間隔をおいて５０個程度備えている。車速センサー２１は、車速検出用ロータ２２の貫通孔２２ｂと対向するように設けられており、車速センサー２１と車速検出用ロータ２２との隙間（側方方向距離）は、１ｍｍ程度である。本実施形態では、車速センサー２１は、磁気センサーであり、貫通孔２２ｂを検出すると孔検出状態になり、貫通孔２２ｂ間の平面部分２２ｂ１で孔非検出状態となることによって、単位時間当たりに検出された孔検出状態を計数することで、車速検出用ロータ２２の回転速度すなわち車速を検出することができるようになっている。被検出部の形態は、貫通孔２２ｂに限定されるものではなく、切り欠きや凹部等、車速センサー２１によって検出可能な形態であれば良い。
【００２１】
図３に示すように、ブレーキディスク１９は、本体部２２０が厚さが約５ｍｍの円環板状であり、挿通孔を周方向に略間隔をおいて複数備えている。ブレーキディスク１９は、車速検出用ロータ２２よりも大きい厚みを有して、剛性が高く形成される。また挿通孔は、放熱性向上と軽量化の目的で形成される。ブレーキディスク１９の本体部２２０の径方向の内周端部には、周方向に等間隔をおいて複数（本実施形態では４個）のディスク被取付部１９ａが、本体部２２０から径方向内方に突出するように形成されている。このディスク被取付部１９ａには、固定部材挿通用の孔が形成される。また、車速検出用ロータ２２の本体部２２０の径方向の外周端部には、周方向に等間隔をおいて複数（本実施形態では４個）のロータ被取付部２２ａが、本体部２２０から径方向外方に突出するように形成されている。このロータ被取付部２２ａには、固定部材挿通用の孔が形成される。そして、各ロータ被取付部２２ａは、各ディスク被取付部１９ａと共に、固定部材４１でホイール３１に取り付けられている。具体的には、ブレーキディスク１９と車速検出用ロータ２２とは、それぞれの本体部２２０の中心軸が同軸となるように重ねられた状態で、ディスク被取付部１９ａとロータ被取付部２２ａとが互いに重なった状態に設定され、さらにそれぞれに形成される固定部材挿通用の孔の中心軸が同軸となるように設定される。同様にホイール３１には、ブレーキディスク１９本体部２２０と中心軸が同軸となるように重ねられた状態で、固定部材挿通用の孔に対応する位置に固定部材固定用の孔が形成される。
【００２２】
固定部材がブレーキディスク１９の固定部材挿通用の孔および車速検出用ロータ２２の固定部材挿通用の孔を挿通した状態で、ホイール３１に固定されることで、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２とがホイール３１に固定される。固定部材は、ボルトのような締結部材によって実現され、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２をホイール３１に押し付けて狭持するためのものである。このようにして車速検出装置２０が自動二輪車１に搭載された状態では、固定部材によって固定部材挿通用の孔の周囲で、ディスク被取付部１９ａとロータ被取付部２２ａとが互いに圧接された状態に維持される。
【００２３】
図４は、車速検出用ロータ２２の単体図である。車速検出用ロータ２２は、貫通孔２２ｂが形成される本体部２２０と、上述したロータ被取付部２２ａと、位置決め突起２２ｃと、を有している。位置決め突起２２ｃは、本体部２２０の径方向の内周端部から、周方向に間隔をおいて３個以上（本実施形態では等間隔において４個）、本体部２２０から径方向内方に突出するように形成されている。それぞれの位置決め突起２２ｃは、径方向内方側の先端部と本体部２２０の中心軸とを結ぶ径方向距離が予め定められた位置決め距離に形成される。本実施形態では、各位置決め突起２２ｃは、内周面が円弧状にそれぞれ形成され、この円弧は、本体部２２０の中心軸を中心とする仮想円柱の周面に沿ってそれぞれ延びる。
【００２４】
図６は、ホイール３１、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２の分解斜視図である。ホイール３１は、中心軸から前記位置決め距離を半径とする外周面が形成される環状段部３１ｃが形成される。これによって各位置決め突起２２ｃの内周面と環状段部３１ｃの外周面とが当接することで、車速検出用ロータ２２は、本体部２２０の中心軸がホイール３１と同軸となる状態に位置決めされることになる。本実施形態では、位置決め突起２２ｃは、ロータ被取付部２２ａ間に配置されている。具体的には、ロータ被取付部２２ａ間の中央部に形成され、ロータ被取付部２２ａ間の中央位置付近に近づくにつれて径方向の突出量が大きくなる盛上部と、両端の盛上部の間に形成されて前記内周面が形成される位置決め部とが形成される。盛上部が形成されることで応力集中を防ぐとともにロータの補強に寄与する部分を増やすことができる。
【００２５】
本体部２２０に形成される貫通孔２２ｂは、径方向において、ロータ被取付部２２ａと位置決め突起２２ｃとの間に設けられている。ロータ被取付部２２ａ、本体部２２０及び位置決め突起２２ｃの板厚はそれぞれ略同じとなっており、両側面がほぼ同一平面となっている。
【００２６】
図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。隣り合うロータ被取付部２２ａ間において、補強部となる補強リブ２２ｄが、図５に示すように、車速検出用ロータ２２の外周端縁を折り曲げて形成されている。言い換えると、本体部２２０の径方向の外周端部には、ロータ被取付部２２ａを除く全領域（隣り合うロータ被取付部２２ａの間）であって、周方向に間隔をおいて、本体部２２０から径方向外方に突出するように補強リブ２２ｄが形成されている。補強リブ２２ｄは、本体部２２０から径方向に離れるとともに、本体部２２０から厚み方向に離れるように、本体部２２０から屈曲して形成される。補強リブ２２ｄ自体の板厚は、本体部２２０の板厚とほぼ同様に設定される。補強リブ２２ｄの折り曲げ方向は、側方内方（ホイール３１側）であり、折り曲げ角度θ１は４５°程度である。また、図４に示すように、ロータ被取付部２２ａと補強リブ２２ｄとは、その境界Ａが滑らかになるよう連続している。境界Ａにおける角度θ２は、１５０°程度である。補強リブ２２ｄの範囲は、ロータ中心Ｏ１からの角度θ３で示すと、４０°程度である。補強リブ２２ｄは、補強リブ２２ｄの周方向端部（ロータ被取付部２２ａ近傍）では、補強リブ２２ｄの周方向中央部に比べて、折り曲げ量が小さくなっている。すなわち、補強リブ２２ｄは、境界付近では、周方向端部から周方向中央部に向かって、徐々に折り曲げ量が増加するようになっている。また境界付近よりも周方向中央寄りの領域では、径方向の幅寸法および折り曲げ角度が一様となる。ブレーキディスク１９と車速検出用ロータ２２とが同軸に重ねあわされ、かつディスク被取付部１９ａの孔とロータ被取付部２２ａの孔とが同軸に位置決めされた状態で、補強リブ２２ｄは、ディスク被取付部１９ａが車速検出用ロータ２２に重なる領域を除いて形成され、隣接するディスク被取付部１９ａの間の空間に配置される。これによって、補強リブ２２ｄとブレーキディスク１９とが干渉することが防がれる。
【００２７】
図６を用いて、ブレーキディスク１９及び車速検出用ロータ２２の、ホイール３１への取り付けを、より具体的に説明する。図６に示すように、ホイール３１には、ディスク被取付部１９ａ及びロータ被取付部２２ａと同数の取付部３１ａが、ハブ部３１ｂの外周端部に、周方向に間隔をおいて、側方外方に突出するよう形成されている。固定部材４１はネジであり、側方外方から順に、ロータ被取付部２２ａに形成された孔、そして、ディスク被取付部１９ａに形成された孔を通り、取付部３１ａに形成されたネジ孔に螺合することによって、ホイール３１に、側方内方から順に、ブレーキディスク１９、そして、車速検出用ロータ２２を取り付けるようになっている。
【００２８】
前記構成の車速検出装置２０又は車速検出用ロータ２２によれば、次のような効果を発揮できる。
【００２９】
（１）車速検出用ロータ２２をブレーキディスク１９と共通の固定部材４１によってホイール３１に取り付けているので、別々にホイール３１に取り付ける場合に比べて部品点数を減らすことができ、自動二輪車１の軽量化を達成することができる。また、ロータ被取付部２２ａ間に補強リブ２２ｄを設けているので、車速検出用ロータ２２の剛性を向上させ、車速検出用ロータ２２の撓みを防止できる。
【００３０】
具体的には、ブレーキ時にパッドとディスクとの摩擦熱が発生することで、ブレーキディスク１９は熱膨張が生じる。その後、温度が低下するにつれて膨張状態に対して熱収縮が生じる。このようにしてブレーキディスク１９には熱膨張と熱収縮とが繰り返される。ブレーキディスク１９のほうが車速検出用ロータ２２よりも剛性が高いこと、ブレーキディスク１９と車速検出用ロータ２２とがディスク被取付部１９ａとロータ被取付部２２ａとで面接触固定されることによって、温度変化によるブレーキディスク１９の体積変化に伴って、ロータ被取付部２２ａに引張応力および圧縮応力が生じる。このような応力がロータ被取付部２２ａに生じることで、ロータ被取付部２２ａ間が撓みやすい状態となる。
【００３１】
本実施形態では、このように歪みが生じやすいロータ被取付部２２ａ間について補強リブ２２ｄによって補強することで、車速検出用ロータ２２全体の板厚を大きくしたり、剛性の高い材料を用いることなく、撓みが発生しやすい部分について集中的に剛性を高めることができる。これによって、車速検出用ロータ２２全体の板厚を大きくする場合に比べて車速検出用ロータ２２の軽量化を達成することができる。また、剛性の高い材料を用いる場合に比べて、材料選択の幅を広げることができ安価な材料を用いることができる。また、撓みが生じやすい部分について集中的に補強することで、撓みが生じにくい部分（ロータ被取付部２２ａ）、補強リブ２２ｄによって撓みが防止される部分（本体部２２０）の板厚を薄くすることができる。このようにして板厚を薄くすることで、撓みを防ぎつつ、車速検出用ロータ２２の軽量化を実現することができる。
【００３２】
（２）補強リブ２２ｄは、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁を折り曲げて形成されているので、ロータ被取付部２２ａ間のうちでも、とくに撓みが発生しやすい部分について剛性を高めることができ、撓み防止効果を高めることができる。また、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁を折り曲げて補強リブ２２ｄを形成することによって、外周端縁を肉厚化して補強部を形成する場合と比べ、車速検出用ロータ２２の軽量化を図ることができる。また、肉厚一定の板材をプレス加工することによって、本実施形態の車速検出用ロータ２２を容易に形成できる。
【００３３】
（３）補強リブ２２ｄは、側方内方（車速センサー２１と反対側）に折り曲げられているので、車速検出用ロータ２２の径方向外方に配置される車速センサー２１との干渉を防止することができる。また、補強リブ２２ｄの折り曲げ角度は約４５°であるので、折り曲げによる車速検出用ロータ２２ｄの剛性向上を達成しながら、車速検出用ロータ２２の厚さ（側方方向長さ）の増加量を小さくすることができる。さらに、ディスク被取付部１９ａ間に空間が形成されるので、ブレーキディスク１９と補強リブ２２ｄとの干渉を防止できる。
【００３４】
（４）補強リブ２２ｄは、周方向端部から周方向中央部に向かって、徐々に折り曲げられる量が増加するようになっているので、無理なく折り曲げられる部分を形成でき、また、応力集中を防ぐことができると共に、周方向中央部で必要な強度を得ることができる。
【００３５】
（５）車速検出用ロータ２２の径方向の内周端部には、径方向の内方に突出してホイール３１の環状段部３１ｃに当接する複数の位置決め突起２２ｃが、周方向に間隔をおいて形成されているので、ホイール３１に車速検出用ロータ２２が取り付けられると、位置決め突起２２ｃは、環状段部３１ｃに当接するようになっている。したがって、車速検出用ロータ２２は、位置決め突起２２ｃと環状段部３１ｃとによって、ホイール３１に対して、位置決めされ、且つ、保持されるので、車速検出用ロータ２２のホイール３１に対する取付性及び取付精度を向上させることができる。さらに、位置決め突起２２ｃがホイール３１に面接触することで、車速検出用ロータ２２が径方向内側に撓むことを防止できる。
【００３６】
（６）車速検出用ロータ２２の径方向の内周端部に位置決め突起２２ｃを設けることによって、補強リブ２２ｄの効果に加えて、車速検出用ロータ２２の剛性をより向上させることができる。
【００３７】
（７）位置決め突起２２ｃは、ロータ被取付部２２ａ間に配置されているので、車速検出用ロータ２２のホイール３１への取付性及び取付精度を更に向上させる他、車速検出用ロータの剛性向上効果を得ることができる。また、位置決め突起２２ｃは、ロータ被取付部２２ａ間に配置されているので、ロータ被取付部２２ａの形状に影響を受けることなく、位置決め突起２２ｃを形成することができる。
【００３８】
（８）ロータ被取付部２２ａが、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端部に、径方向外方に突出するように形成されているので、貫通孔２２ｂをより径方向外方に形成することができる。その結果、貫通孔２２ｂ間の周方向間隔を大きくすることができ、車速センサー２２による貫通孔２２ｂの検出精度を向上させることができる。また、貫通孔２２ｂ間の周方向間隔を大きくすることによって、貫通孔２２ｂの製作性や、車速センサー２１の配置の自由度についても、向上させることができる。
【００３９】
（９）取付部３１ａが側方外方に突出するよう形成され、取付部３１ａにネジ孔が形成されているので、固定部材４１であるネジが車速検出用ロータ２２から側方外方へ突出する長さを、短くすることができる。
【００４０】
（１０）車速センサー２１によって検出される、車速検出用ロータ２２の被検出部が、貫通孔２２ｂであるので、簡単な構成で被検出部を形成することができる。
【００４１】
（１１）車速検出用ロータ２２は、ブレーキディスク１９に対して側方外方（車速センサー２１側）に配置されているので、車速検出用ロータ２２の貫通孔２２ｂを検出する車速センサー２１の配置を容易とすることができる。
【００４２】
（他の実施形態）
本実施形態では、補強リブ２２ｄは、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁が折り曲げられて形成されているが、他の実施形態として、補強リブは、車速検出用ロータ２２の径方向の内周端縁が折り曲げられて形成されても良い。この場合、位置決め突起２２ｃがその他の部分と比べて、折り曲げられたり、厚さ（側方方向長さ）が大きく形成されたりすることによって、位置決め突起２２ｃが補強リブとしての機能を有しても良い。また、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁及び内周端縁の両方に、補強リブが形成されても良い。
【００４３】
本実施形態では、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁に補強リブ２２ｄが形成されているので、補強リブ２２ｄは、内周端縁に形成された位置決め突起２２ｃに干渉することはない。したがって、補強リブ２２ｄの設計の自由度を向上させることができ、外周端縁という変形しやすい部分の補強リブ２２ｄを設けることで、車速検出用ロータ２２を効果的に補強することができる。
【００４４】
一方、車速検出用ロータ２２の径方向の内周端縁に補強リブを形成すると、外周端縁に補強リブを形成する場合と比べ、内周端縁の面積が外周端縁の面積より小さいことから、車速検出用ロータ２２の軽量化を図ることができる。また、車速検出用ロータ２２の径方向の外周端縁及び内周端縁の両方に補強リブを形成すると、車速検出用ロータ２２の剛性をより向上させることができ、より撓みを防止できる。
【００４５】
本実施形態では、補強リブ２２ｄは、側方内方に折り曲げられて形成されているが、他の実施形態として、補強リブは、ロータ被取付部２２ａ間で、他の部分と比べ、厚さ（側方方向長さ）が大きくなるよう形成されても良い。この場合、車速検出用ロータ２２を径方向に大型化することなく、車速検出用ロータの剛性をより向上させることができる。このように補強部は、折り曲げ形状に限定されず、残余の部分に比べて被取付部の間を補強する機能を有するものであれば良い。例えば、折り曲げることで剛性を高めることが効果的であるが、ロータ被取付部２２ａ近傍に比べてロータ被取付部２２ａ間の径方向幅寸法または材質を部分的に異ならせて剛性を高めても良い。
【００４６】
本実施形態では、補強リブ２２ｄは、ロータ被取付部２２ａを除く全領域に配置されているが、ロータ被取付部２２ａ間のうちで撓みが発生しやすい部分（たとえば中央部）にのみ配置される場合も含む。
【００４７】
本実施形態では、後輪の車速を検知する必要があるアンチブレーキングシステム（ＡＢＳ）を搭載する車両について好適に適用できるが、ＡＢＳを搭載しない車両にも本発明を適用可能である。また本発明は、ブレーキディスク１９の熱変形が大きい後輪３の車速検知装置として設けることが好ましいが、前輪２に設けても良く、車速を検出するための車輪を有する乗物について広く適用できる。
【００４８】
特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明の車速検出装置又は車速検出用ロータでは、車速検出用ロータの撓みを防止できるので、産業上の利用価値が大である。
【符号の説明】
【００５０】
１ 自動二輪車
２ 前輪 ３ 後輪 ４ フロントフォーク ５ ステアリングシャフト
６ ヘッドパイプ ７ ステアリングハンドル ８ 車体フレーム
９ スイングアーム １０ ピボットボルト １１ 燃料タンク １２ シート
１３ エンジン １４ クランクケース １５ ギヤケース １６ ヘッドランプ
１７ フロントカウル １８ 後車軸
１９ ブレーキディスク １９ａ ディスク被取付部
２０ 車速検出装置
２１ 車速センサー
２２ 車速検出用ロータ ２２０ 本体部
２２ａ ロータ被取付部 ２２ｂ 貫通孔 ２２ｃ 位置決め突起 ２２ｄ 補強リブ
３１ ホイール
３１ａ 取付部 ３１ｂ ハブ部 ３１ｃ 環状段部
４１ 固定部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成された車速検出用ロータと、前記被検出部に対して車幅方向に隙間をおいて対向配置された車速センサーと、を備えた乗物の車速検出装置において、
前記ロータの径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、
前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクの径方向内周端部に、周方向に間隔をおいて形成された、各ディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、
前記ロータには、隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする、乗物の車速検出装置。
【請求項２】
前記補強部は、前記ロータの径方向の外周端縁を折り曲げて形成されている、請求項１記載の乗物の車速検出装置。
【請求項３】
前記ロータの径方向の内周端部には、径方向の内方に突出して前記ホイールの環状段部に当接する複数の位置決め突起が、周方向に間隔をおいて形成されている、請求項１又は２に記載の乗物の車速検出装置。
【請求項４】
前記位置決め突起は、前記ロータ被取付部間に配置されている、請求項３に記載の乗物の車速検出装置。
【請求項５】
周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成され、
径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、
前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクのディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、
隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする、乗物の車速検出用ロータ。
【請求項１】
周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成された車速検出用ロータと、前記被検出部に対して車幅方向に隙間をおいて対向配置された車速センサーと、を備えた乗物の車速検出装置において、
前記ロータの径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、
前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクの径方向内周端部に、周方向に間隔をおいて形成された、各ディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、
前記ロータには、隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする、乗物の車速検出装置。
【請求項２】
前記補強部は、前記ロータの径方向の外周端縁を折り曲げて形成されている、請求項１記載の乗物の車速検出装置。
【請求項３】
前記ロータの径方向の内周端部には、径方向の内方に突出して前記ホイールの環状段部に当接する複数の位置決め突起が、周方向に間隔をおいて形成されている、請求項１又は２に記載の乗物の車速検出装置。
【請求項４】
前記位置決め突起は、前記ロータ被取付部間に配置されている、請求項３に記載の乗物の車速検出装置。
【請求項５】
周方向に間隔をおいて複数の被検出部が形成され、
径方向の外周端部には、複数のロータ被取付部が、周方向に間隔をおいて形成され、
前記各ロータ被取付部は、ブレーキディスクのディスク被取付部と共に、共通の固定部材により、車輪のホイールの取付部に取り付けられ、
隣り合う前記ロータ被取付部間に補強部が形成されていることを特徴とする、乗物の車速検出用ロータ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−７６６４５（Ｐ２０１２−７６６４５Ａ）
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２４９４１（Ｐ２０１０−２２４９４１）
【出願日】平成２２年１０月４日（２０１０．１０．４）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月４日（２０１０．１０．４）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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