作業車両の制御装置および制御プログラム
【課題】操作ストローク範囲が短い操作装置を採用した場合であっても、車体振動等の影響による制御量（速度比）の変化が少なくオペレータの感覚通りの制御量（速度比）が得られるようにする。
【解決手段】コントローラは、操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第１のラインＬ11と、第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変化に応じて速度比が増加される第２のラインＬ12と、操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134とが設定されている。第１のライン上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向、あるいは第２のライン上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向の場合には、第３のラインに従って速度比を演算する。
【解決手段】コントローラは、操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第１のラインＬ11と、第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変化に応じて速度比が増加される第２のラインＬ12と、操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134とが設定されている。第１のライン上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向、あるいは第２のライン上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向の場合には、第３のラインに従って速度比を演算する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作レバー等の操作装置の操作量に応じて、作業車両の左右の履帯または車輪の速度比等の制御量を制御する装置または制御装置に組み込まれる制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブルドーザ等の作業車両には、ＨＳＴ（ハイドロスタティックトランスミッション；静流体駆動式トランスミッション）が搭載されている。
図９は、油圧式の操作レバー装置、ＨＳＴを用いて左右履帯の速度比が制御されるシステムを示している。
すなわち、同図９に示すように、車体左右に設けられたスプロケット１５、１６には、左右の定容量型油圧モータ７、８の駆動軸が連結されている。なお左右スプロケット１５、１６はそれぞれ、車体左右に設けられた左右履帯に歯合している。左油圧モータ７の流入出ポート７ａ、７ｂはそれぞれ、油路６１、油路６２を介して左側の可変容量型油圧ポンプ３の吐出吸込ポート３ａ、３ｂに連通している。
同様に右油圧モータ８の流入出ポート８ａ、８ｂはそれぞれ、油路６３、油路６４を介して右側の可変容量型油圧ポンプ４の吐出吸込ポート４ａ、４ｂに連通している。
油圧式の操作レバー装置６５からは操作ストロークに応じた油圧信号（パイロット圧）が左右の斜板駆動部１０５、１０６に出力され、左右の斜板駆動部１０５、１０６は、パイロット圧に応じて左右の油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃの駆動して、左右油圧ポンプ３、４の傾転角、つまり容量（ｃｃ/ｒｅｂ）を変化させる。左右の油圧ポンプ３、４の容量の比率が変化されると、左右の履帯の速度比が変化される。すなわち、左右油圧モータ７、８の１回転当たりの流出油量は一定であるため、左右油圧モータ７、８に流入される油量の比率、つまり左右油圧ポンプ３、４の容量比が定まれば、左右油圧モータ７、８の回転数比、つまり左右履帯（左右スプロケット）の速度比が一義的に定まる。
図１０は、電気式の操作レバー装置、ＨＳＴを用いて左右履帯の速度比が制御されるシステムを示している。
電気式の操作レバー装置６６から操作ストロークに応じた電気信号が出力されてコントローラ１２０に入力され、コントローラ１２０から速度比に応じた制御電気信号が左右の斜板駆動部５、６に出力され、左右の斜板駆動部５、６によって左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃが駆動される以外は、図９のシステムと同様である。
ＨＳＴに関する発明は、たとえば後掲する特許文献１に記載されている。
また、ＨＳＴと同様に、油圧ポンプの容量を調整することによって作業車両の左右履帯の速度比を制御するシステムとして、ＨＳＳ（ハイドロスタティックステアリングシステム）が知られている。
ＨＳＳに関する発明は、たとえば後掲する特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５９２１２号公報
【特許文献２】特開２００２−２９３２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブルドーザなどの作業車両に図９、図１０に示すシステムを搭載する場合には、以下のような課題がある。
ａ）作業車両に採用されている操作レバーは、疲労を低減するために、操作ストローク範囲（中立点からフルストロークまでの操作範囲）が短く設定されている。この短く限られたストローク範囲内で、操作ストロークに対する速度比の変化が緩やかな特性（以下、ファイコン特性）を得る必要がある。
ｂ）作業車両では車体から操作レバーに伝わる振動が大きく、オペレータが操作レバーを保持して所望する操作ストロークに固定することが困難である。このように操作レバーの保持によって所望する操作ストロークに固定することが困難な場合でも所望する速度比から大きく変化するような挙動を示さないようにする必要がある。
ｃ）所望する旋回半径を得ようとするとき、オペレータとしては、まず操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で微調整するという操作をとることが多い。このように操作レバーを倒してから戻す（あるいは戻してから倒す）ような操作を行った場合でも、オペレータの操作感覚通りに所望する旋回半径が得られるようにする必要がある。
図９で説明した油圧式操作レバー装置６５を用いたシステムでは、操作レバー装置６５から左右の斜板駆動部１０５、１０６までが油圧で作動するため、油圧の作動遅れに起因して、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）については実用上、問題視されてはいなかった。
しかし、図１０に示す電気式の操作レバー装置６６を用いたシステムでは、操作レバー装置６６からコントローラ１２０を介して左右の斜板駆動部５、６までが電気的に作動するため、操作レバー６６ａの操作に対する左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃの傾転位置の変化の応答が良く、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）が問題視されることとなった。これについて図６、図７、図８を用いて説明する。
図６は、操作レバー６６ａの操作ストロークと速度比との関係Ｌ8に示す。
同図６に示すように、操作ストロークが中立位置に近い領域Ｌ81では、操作ストロークに対する速度比の変化が比較的緩やかであり（ファイコン域）、フルストロークに違い領域Ｌ82では、操作ストロークに対する速度比の変化が比較的急となっている。これは、速度比（容量比）が小さい領域では、速度比の変化に対する旋回半径の変化が小さく、速度比（容量比）が大きい領域では、速度比の変化に対する旋回半径の変化が大きいという特性があるため、操作ストロークの変化に対する旋回半径の変化を、全域にわたってほぼ一定とするためである。
図６のファイコン域Ｌ81で操作している限りでは、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）については実用上、問題はない。しかし、ラインＬ82に沿って操作している場合には、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）は解決されない。
すなわち、図６に示す横軸の操作ストローク範囲は、上述したように非常に短い。このためオペレータが極く短いストローク範囲で操作レバー６６ａを操作しているつもりでも、オペレータが意図した以上に実際の旋回半径の変化が大きく、オペレータの操作感覚と実際の旋回半径との間にずれが生じるという問題がある。同様にオペレータが操作レバー６６ａを保持しているつもりでも、車体から操作レバー６６ａに伝わる振動によって、操作レバー６６ａの操作ストロークが変化し、所望する旋回半径から大きくずれてしまうことがある。また、操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合には、図６に矢印Ｄ１で示すように速度比が大きく変化するため、オペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られないという問題がある。
そこで、これらの問題を解決するために、図７に示す操作レバーの操作ストロークと速度比との関係Ｌ9にしたがい速度比を制御する試みがなされている。
図７に示す関係によれば、ラインＬ94（ファイコン域）、Ｌ91上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー６６ａが操作されているときには、ラインＬ94（ファイコン域）、Ｌ91にしたがって、操作ストロークの変化に応じて速度比を減少させるようにし、ラインＬ92、Ｌ95（ファイコン域）上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー６６ａが操作されているときは、ラインＬ91、Ｌ94に対してヒステリシスをもたせたラインＬ92、Ｌ95（ファイコン域）にしたがって、操作ストロークの変化に応じて速度比を増加させるようにし、ラインＬ91上の点から操作ストロークが減少する方向に操作レバー６６ａが操作されたときあるいはラインＬ92上の点から操作ストロークが増加する方向に操作レバー６６ａが操作されたときは、速度比が変化しないラインＬ93にしたがって、速度比を維持するという制御が行われる。
図７のファイコン域Ｌ94、Ｌ95で操作している限りでは、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）については実用上、問題はない。しかし、ラインＬ91、Ｌ92に沿って操作しているときには、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）が依然として解決されない。
これは、速度比が変化しないラインＬ93の横幅（ストローク範囲）が、ファイコン域Ｌ94、Ｌ95の横幅（ストローク範囲）に比べて狭く、ラインＬ93を外れると、ラインＬ92またはＬ91に沿って急激に速度比が変化するためである。
確かに、若干の振動が操作レバー６６ａが伝わり操作ストロークが大きく振れなかった場合であれば、ラインＬ93上を移動し、旋回半径は大きく変化はしない。しかし、実際の振動は、矢印Ｄ2に示すようにラインＬ92、Ｌ91にまたがる挙動を示すことが多い。このためラインＬ93を外れると、ラインＬ92またはＬ91に沿って速度比が急激に変化するため、所望する旋回半径に固定することができない。
また、操作レバー６６ａを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合にも、矢印Ｄ2に示す挙動を示し、速度比が大きく変化してしまう。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られない。
いいかえればファイコン域Ｌ94、Ｌ95で操作している限りでは、ファイコン操作特性が得られるが、すべての操作ストローク範囲で広いファイコン操作特性は得られない。
この結果、図８に示すように車両の左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの旋回軌跡が振動的になり易く、安定した旋回走行が困難となる。
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、操作ストローク範囲が短い操作装置を採用した場合であっても、車体振動等の影響による制御量（速度比）の変化が少なく所望の制御量（速度比）に固定でき、しかも操作ストロークを増減させて微調整を行う場合にもオペレータの感覚通りの制御量（速度比）が得られるようにして、上記ａ）、ｂ）、ｃ）の課題を解決することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１発明は、ブレーキ操作装置（７０）の操作ストロークとブレーキ指令信号との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）のブレーキ指令信号を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じてブレーキ指令信号が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてブレーキ指令信号が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてブレーキ指令信号が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するブレーキ指令信号の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってブレーキ指令信号を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってブレーキ指令信号を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってブレーキ指令信号を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする。
第２発明は、
ブレーキ操作装置（７０）の操作ストロークとブレーキ指令信号との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じてブレーキ指令信号が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてブレーキ指令信号が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてブレーキ指令信号が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するブレーキ指令信号の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってブレーキ指令信号を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってブレーキ指令信号を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってブレーキ指令信号を演算する。
第３発明は、
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）のエンジン目標回転数を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする。
第４発明は、
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
第５発明は、
作業機用操作装置（７５）の操作ストロークと作業機速度との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）の作業機速度を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じて作業機速度が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じて作業機速度が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じて作業機速度が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対する作業機速度の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従って作業機速度を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従って作業機速度を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従って作業機速度を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする。
第６発明は、
作業機用操作装置（７５）の操作ストロークと作業機速度との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じて作業機速度が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じて作業機速度が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じて作業機速度が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対する作業機速度の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従って作業機速度を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従って作業機速度を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従って作業機速度を演算する。
図２のコントローラ２０は、図３に示す関係Ｌ1にしたがい速度比を演算し、速度比を制御する。
コントローラ２０には、下記の内容の設定がされ、演算が行われる走行制御プログラムがインストールされている。
１）操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第１のラインＬ11と、
第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変化に応じて速度比が増加される第２のラインＬ12と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第１のラインＬ11および第２のラインＬ12よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134と
が設定されている。
２）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第１のラインＬ11に従って速度比を演算する。
３）第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第２のラインＬ12に従って速度比を演算する。
４）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合あるいは第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134に従って速度比を演算する。
また、第２のラインＬ12は、第１のラインＬ11よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さくなるように設定され、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の効果を、図１８を一例として説明する。
図１８は、操作装置を、ブレーキペダル７０とし、制御量を、ブレーキ指令信号（ポンプ容量）とした発明を例示する。
図１８（ａ）は、図２と同様にＨＳＴを用いて、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにブレーキをかけるシステムを示す。ブレーキペダル７０が操作されると、ブレーキペダル７０の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ２２０に入力される。コントローラ２２０は、図１８（ｂ）に示す関係Ｌ3にしたがいブレーキ指令信号（ポンプ容量）を演算して、左右油圧ポンプ３、４の斜板駆動部５、６に出力する。
図１８（ｂ）は、ブレーキペダル７０の操作ストロークとブレーキ指令信号（ポンプ容量）との関係Ｌ3を示す。ブレーキペダル７０の操作ストロークが増加するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が減少して、左右油圧モータ７、８の回転数が低下して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が遅くなり、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル７０の操作ストロークが減少するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が増加して、左右油圧モータ７、８の回転数が上昇して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が速くなり、ブレーキが解除される。
図１８（ｂ）では、第２のラインＬ32は、第１のラインＬ31と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...は、第１のラインＬ31、第２のラインＬ32の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１８（ｂ）では、ファイコン域Ｌ331の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...が設定されている。
このため操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコン操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、作業車両の斜視図である。
【図２】図２は、第１実施例のシステムの構成図である。
【図３】図３は、操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
【図４】図４は、実施例の作業車両が旋回したときの軌跡を示す図である。
【図５】図５は、第２実施例のシステムの構成図である。
【図６】図６は、従来の操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
【図７】図７は、従来の操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
【図８】図８は、従来の作業車両が旋回したときの軌跡を示す図である。
【図９】図９は、油圧式操作レバー装置を用いたシステムの構成図である。
【図１０】図１０は、電気式操作レバー装置を用いたシステムの構成図である。
【図１１】図１１は、左右履帯の速度と旋回半径との関係を説明する図である。
【図１２】図１２は、ポンプ容量比と旋回半径との関係を説明する図である。
【図１３】図１３は、コントローラにインストールされ、実行される走行制御プログラムのフローチャートである。
【図１４】図１４は、速度比を演算する条件を示した表である。
【図１５】図１５は、図３に対応する図で、本実施例の旋回動作を説明するために用いた図である。
【図１６】図１６（ａ）、（ｂ）は、図３とは別の操作ストロークと速度比との関係を例示した図である。
【図１７】図１７（ａ）〜（ｇ）は、操作ストロークの時間変化ないしは内側車速の時間変化を示した図である。
【図１８】図１８（ａ）、（ｂ）は、操作装置がブレーキペダルで、制御量がブレーキ指令信号（ポンプ容量）である場合の実施例を説明する図である。
【図１９】図１９（ａ）、（ｂ）は、操作装置がブレーキペダルで、制御量がブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）である場合の実施例を説明する図である。
【図２０】図２０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、操作装置がデセルペダルまたはアクセルペダルで、制御量がエンジン目標回転数である場合の実施例を説明する図である。
【図２１】図２１（ａ）、（ｂ）は、操作装置が作業機用操作レバーで、制御量が作業機用制御弁の開口面積（作業機速度）である場合の実施例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
本実施形態では、作業車両として、図１に示すブルドーザを想定する。
図１に示すように、作業車両（ブルドーザ）１は、車体９の左右に一対の履帯１０Ｌ、１０Ｒが設けられている。左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにはそれぞれ、左右のスプロケット１５、１６が歯合している。車体９の前方には、作業機（ブレード）１８が昇降自在に設けられている。車体９の前方にあって内側にはエンジン２が搭載されている。車体９の後方にあって上部には、運転席１９が設けられている。運転席１９の側方にあってオペレータが操作できる場所に、走行用操作レバー２１ａが設けられている。
図２は、第１実施例のシステム（制御装置）の構成を示している。このシステムは作業車両１に搭載されている。図２は、電気式の操作レバー装置２１、ＨＳＴを用いて左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が制御されるシステムを示している。
すなわち、同図２に示すように、エンジン２の出力軸は、左右の可変容量型油圧ポンプ３、４の駆動軸に連結されている。左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃの傾転位置（傾転角）はそれぞれ、左右の斜板駆動部５、６によって駆動される。
一方、左右スプロケット１５、１６は、左右の終減速機１３、１４を介してそれぞれ、左右の定容量型油圧モータ７、８の駆動軸に連結されている。なお左右油圧モータ７、８の駆動軸にはそれぞれ、左右油圧モータ７、８の回転を停止させる左右のブレーキ装置１１、１２が設けられている。
左油圧モータ７の流入出ポート７ａ、７ｂはそれぞれ、油路６１、油路６２を介して左側の可変容量型油圧ポンプ３の吐出吸込ポート３ａ、３ｂに連通している。
同様に右油圧モータ８の流入出ポート８ａ、８ｂはそれぞれ、油路６３、油路６４を介して右側の可変容量型油圧ポンプ４の吐出吸込ポート４ａ、４ｂに連通している。
電気式の操作レバー装置２１は、走行用操作レバー２１ａと、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークを検出する操作ストロークセンサ２１ｂとからなる。なお操作ストロークセンサ２１ｂは、たとえばポテンショメータを使用することができる。
走行用操作レバー２１ａは、オペレータからみて中立位置を中心に左右両方向に傾動自在に構成されている。中立位置は、作業車両１の「直進走行」に対応しており、左側の傾動方向は、作業車両１の「左旋回」に対応しており、右側の傾動方向は、作業車両１の「右旋回」に対応している。操作レバー２１ａが中立位置（操作ストロークは０％）に位置しているときには左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比（回転数比）は、１：１（１００％）であり、操作レバー２１ａの操作ストロークが増加するに応じて、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が小さくなる。本実施形態では、フルストローク（操作ストロークは１００％）では、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒのうち一方（左側傾動時には左履帯１０Ｌ、右側傾動時には右履帯１０Ｒ）の速度が０、速度比は０となり、左信地旋回または右信地旋回が行われる。本明細書では、操作レバー２１ａを中立位置側からフルストローク側に操作する方向を「倒す方向」、操作レバー２１ａをフルストローク側から中立位置側に操作する方向を「戻す方向」と定義し、説明に使用する。なお、作業車両１は、超信地旋回を行うこともできるが、本発明とは関係がないため、その説明は省略する。
操作ストロークセンサ２１ｂで検出された操作ストロークを示す検出電気信号は、コントローラ２０に入力される。コントローラ２０は、入力された操作ストロークに基づいて後述する演算処理を実行して、現在の操作ストロークに対応する速度比を演算して、この演算された速度比で左右履帯１０Ｌ、１０Ｒを回転させるための制御電気信号を生成して左右の斜板駆動部５、６に出力する。左右の斜板駆動部５、６はそれぞれ、入力された制御電気信号に応じて、左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃを駆動する。これによって左右油圧ポンプ３、４の容量（ｃｃ/ｒｅｂ）の比率が変化される。左右の油圧ポンプ３、４の容量の比率が変化すると、それに応じて左右の履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が変化し、それに応じて作業車両１の旋回半径が変化する。ここで、左右油圧ポンプ３、４の容量の比率と、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比と、作業車両１の旋回半径との関係について説明する。
まず、左右油圧ポンプの容量比を、つぎのように定義する。
ポンプ容量比＝旋回内側のポンプ容量/旋回外側のポンプ容量 ...（１）
また、速度比を、つぎのように定義する。
速度比ａ＝旋回内側の履帯速度/旋回外側の履帯速度 ...（２）
本実施形態では、走行用操作レバー２１ａを倒した側の旋回内側の油圧ポンプの容量（左側に倒されたならば左油圧ポンプ３の容量）を直進時よりも下げ、倒されない側の旋回外側の油圧ポンプ（左側に倒されたならば右油圧ポンプ３の容量）を直進時の容量とすることで旋回を行うようにしている。
ポンプ容量比が１００％であるならば作業車両１は直進走行し、ポンプ容量比が０％であるならば作業車両１は信地旋回する。
左右油圧モータ７、８の１回転当たりの流出油量は一定であるため、左右油圧モータ７、８に流入される油量の比率、つまり左右油圧ポンプ３、４の容量比が定まれば、左右油圧モータ７、８の回転数比、つまり左右履帯１０Ｌ、１０Ｒ（左右スプロケット１５、１６）の速度比ａが一義的に定まる。
つぎに図１１を用いて速度比ａと旋回半径Ｒとの関係について説明する。
同図１１に示すように、作業車両１がたとえば右旋回する場合を考え、つぎのようにおく。
ＶL：左履帯速度
ＶR：右履帯速度
ＶA：左右平均履帯速度
ａ：速度比
Ｇ：ゲージ幅
Ｒ：旋回半径
ここで、
ＶA＝（ＶL＋ＶR）/２ ...（３）
であり、上記（２）式より、
ａ＝ＶR/ＶL ...（４）
となる。また、
ＶA：Ｒ＝（ＶL−ＶR）：Ｇ ...（５）
なる関係が成立する。よって、（３）、（４）、（５）式より、
Ｒ＝Ｇ（１＋ａ）/２（１−ａ） ...（６）
が得られる。このように旋回半径Ｒは、履帯速度によらず速度比ａだけで決まることがわかる。つまりポンプ容量比が定まると旋回半径Ｒが一義的に定まる。
上記（６）式の関係を、ポンプ容量比と旋回半径Ｒとの関係としてグラフ化すると、図１２に示すとおりとなる。
同図１２に示すように、ポンプ容量比が大きい領域では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が大きく、ポンプ容量比が小さい領域では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が小さい。
つぎに、図２に示す第１実施例のシステムの代わりに図５に示す第２実施例のシステムを作業車両１に搭載してもよい。図５は、電気式の操作レバー装置２１、ＨＳＳを用いて左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が制御されるシステムを示している。図２と同一構成要素には同一の符号を付して適宜説明を省略する。
すなわち、図５に示すように、エンジン２の出力軸はＰＴＯ軸３０に連結されている。ＰＴＯ軸３０は、トルクコンバータ３１を介してトランスミッション３２に連結されている。また、ＰＴＯ軸３０は、ＨＳＳ用の可変容量型油圧ポンプ５１の駆動軸に連結されている。なおＰＴＯ軸３０は、作業機用の油圧ポンプ５３の駆動軸に連結されている。
ＨＳＳ用油圧ポンプ５１の斜板５１ｃの傾転位置（傾転角）は、斜板駆動部５２によって駆動される。
ＨＳＳ用油圧ポンプ５１の吐出吸込ポート５１ａ、５１ｂはそれぞれ、油路６７、６８を介して方向流量制御弁５４の入出力ポート５４ａ、５４ｂに連通している。方向流量制御弁５４の入出力ポート５４ｃ、５４ｄはそれぞれ、油路６９、７０を介してＨＳＳ用油圧モータ５５の流入出ポート５５ａ、５５ｂに連通している。
方向流量制御弁５４は、電磁ソレノイド２４、２５に加えられる制御電気信号に応じて弁位置が変化される。
斜板駆動部５２は、方向流量制御弁５４の前後差圧が一定となるように、ＨＳＳ用油圧ポンプ５１の斜板５１ｃの傾転位置を駆動する。これにより方向流量制御弁５４のストローク位置（開口面積）に応じて、ＨＳＳ用油圧モータ５５に供給される流量が一義的に定まる。
トランスミッション３２の出力軸はベベルギア３３に連結されている。ベベルギア３３はベベルギア３４に歯合している。ベベルギア３４は、アクスルシャフト３５に取り付けられている。アクスルシャフト３５の左右にはそれぞれ、左右の遊星歯車機構４０Ｌ、４０Ｒが設けられている。
左遊星歯車機構４０Ｌは、リングギア４１Ｌ、サンギア４２Ｌ、プラネタリウムギア４３Ｌ、キャリア４４Ｌとから構成されている。同様に、右遊星歯車機構４０Ｒは、リングギア４１Ｒ、サンギア４２Ｒ、プラネタリウムギア４３Ｒ、キャリア４４Ｒとから構成されている。
アクスルシャフト３５の左右にはそれぞれ、左右のリングギア４１Ｌ、４１Ｒが取り付けられている。左右のリングギア４１Ｌ、４１Ｒはそれぞれ、左右のプラネタリウムギア４３Ｌ、４３Ｒに歯合している。左右のプラネタリウムギア４３Ｌ、４３Ｒはそれぞれ、左右のサンギア４２Ｌ、４２Ｒに歯合している。左右のプラネタリウムギア４３Ｌ、４３Ｒはそれぞれ、左右のキャリア４４Ｌ、４４Ｒ、左右の終減速機４６Ｌ、４６Ｒを介して、左右のスプロケット１５、１６に連結されている。なお左右キャリア４７Ｌ、４７Ｒにはそれぞれ、左右キャリア４７Ｌ、４７Ｒの回転を停止させる左右のブレーキ装置４８Ｌ、４８Ｒが設けられている。
ＨＳＳ用油圧モータ５５の駆動軸には第１ギア３６が取り付けられている。第１ギア３６は第２ギア３７に歯合している。第２ギア３７は、左側サンギア４２Ｌに歯合している。また第２ギア３７は第３ギア３８に歯合している。第３ギア３８は、右側サンギア４２Ｒに歯合している。
トランスミッション３２には、トランスミッション３２の出力軸の回転数を検出するトランスミッション出力軸回転数センサ２６が設けられている。トランスミッション出力軸回転数センサ２６で検出された回転数を示す検出電気信号は、コントローラ２０に入力される。
コントローラ２０は、操作ストロークセンサ２１ｂより入力された操作ストロークと、トランスミッション出力軸回転数センサ２６より入力されたトランスミッション出力軸回転数とに基づいて後述する演算処理を実行して、現在の操作ストロークに対応する速度比を演算して、この演算された速度比で左右履帯１０Ｌ、１０Ｒを回転させるための制御電気信号を生成して、方向流量制御弁５４の電磁ソレノイド２４、２５に出力する。具体的には、演算された速度比にするために必要となるＨＳＳ用油圧モータ５５の回転方向と回転数を、検出されたトランスミッション出力軸回転数に基づいて求め、求められた回転方向、回転数にするために必要な制御電気信号を生成して、方向流量制御弁５４の電磁ソレノイド２４、２５に出力する。
ＨＳＳ用油圧モータ５５が停止しているときには、左右のサンギア４２Ｌ、４２Ｒの回転がロックされ、トランスミッション３２の出力軸回転数に応じて左右のキャリア４４Ｌ、４４Ｒが同一回転数で同一方向に回転する。これにより左右履帯１０Ｌ、１０Ｒがそれぞれ等しい速度で前進または後進する（直進走行）。
これに対してＨＳＳ用油圧モータ５５がある指令回転方向にある指令回転数で回転しているときには、左右のサンギア４２Ｌ、４２Ｒが互いに反対方向に指令された回転数に応じた速度で回転する。このため左右のキャリア４４Ｌ、４４ＲのうちＨＳＳ用油圧モータ５５が回転方向に対応したキャリアは、トランスミッション３２の出力軸回転数に対応して増速され、他方のキャリアは、減速される。左右キャリア４４Ｌ、４４Ｒの増速比および減速比、つまり回転数比は、ＨＳＳ用油圧モータ５５の回転数に応じて定まる。左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比は、トランスミッション３２の出力軸回転数と、左右のキャリア４４Ｌ、４４Ｒの回転数比とに基づいて、定まる。
つぎに、第１実施例のシステム構成を想定してコントローラ２０で行われる処理について説明する。なお、第２実施例のシステム構成の場合についても同様の処理が行われるため、その説明は省略する。
図３は、本実施例の操作レバーの操作ストロークと速度比との関係Ｌ1を示している。コントローラ２０は、この図３に示す関係Ｌ1にしたがい速度比を演算し、速度比を制御する。
すなわち、コントローラ２０には、下記の内容の設定がされ、演算が行われる走行制御プログラムがインストールされている。
１）操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第１のラインＬ11と、
第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変化に応じて速度比が増加される第２のラインＬ12と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第１のラインＬ11および第２のラインＬ12よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134と
が設定されている。
２）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第１のラインＬ11に従って速度比を演算する。
３）第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第２のラインＬ12に従って速度比を演算する。
４）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合あるいは第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...に従って速度比を演算する。
また、第２のラインＬ12は、第１のラインＬ11よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さくなるように設定され、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
この走行制御プログラムがコントローラ２０にインストールされると、コントローラ２０は、現在の検出操作ストロークに基づいて、速度比を演算して、この演算された速度比が得られるように、制御電気信号を出力して、第１実施例であれば、左右油圧ポンプ３、４の容量を制御し、第２実施例であれば、ＨＳＳ用油圧モータ５５の回転方向および回転数を制御する。
図３に示す関係Ｌ1は、コントローラ２０内の記憶装置に記憶される。この場合、図３に示す関係Ｌ1を、操作ストロークから速度比を演算できる演算式の形式で記憶しておいてもよく、操作ストロークと速度比の対応関係をデータテーブル形式で記憶しておいてもよい。
図３に示す関係Ｌ1は、つぎのようにして求められ、コントローラ２０内の記憶装置に記憶される。
図３の横軸の操作ストロークをｘ軸、縦軸の速度比をｙ軸とすると、任意の操作ストローク（％）、速度比（％）の値は、２次元座標位置の点（ｘ、ｙ）で表される。
１）まず、車速比を０とする点Ｂ3（ｘ3、０）を定める。Ｂ3点は、左右の油圧モータ７、８のうちの一方の油圧モータの回転を停止させる信地旋回が行われ、左右油圧モータ７、８を互いに反転方向に回転させる超信地旋回が開始される点として定められる。
２）つぎに、走行用操作レバー２１ａを中立位置、つまりＢ0点（０、１００）から操作したときに速度比が１００％（直進走行）のままとなる操作ストローク範囲のラインＬ10、つまり「遊び」の範囲を定める。この「遊び」の範囲は、中立のバラツキを吸収できる操作ストローク範囲に定められる。「遊び」の上限の操作ストロークであって、旋回が開始される（ステアリングが効き始めて欲しい）操作ストロークｘ1が、Ｂ1点（ｘ1、１００）として定められる。
３）つぎに、Ｂ1点（ｘ1、１００）とＢ2点（ｘ2、ｙ2）とを結ぶファイコン域のラインＬ131を設定する。ファイコン域ラインＬ131の傾きａ（＝Δｙ/Δｘ）、操作ストローク範囲Ｂ1〜Ｂ2（ｘ1〜ｘ2）は、旋回半径が大きいときにファイコン操作で可能で、第１のラインＬ1のストローク範囲（Ｂ2〜Ｂ3（ｘ2〜ｘ3））を十分とれる範囲に定める。また、ファイコン域ラインＬ131の傾きａ（＝Δｙ/Δｘ）、操作ストローク範囲Ｂ1〜Ｂ2（ｘ1〜ｘ2）は、前述した課題ａ）、ｂ）、ｃ）を考慮して、緩やかで、かつ、広い範囲に定める。ファイコン域ラインＬ131の傾きａ（＝Δｙ/Δｘ）は、０以外の値、つまり操作ストロークの変化に応じて速度比が変化するような所定の値に定められる。ファイコン域ラインＬ131上では、操作ストロークが増加する方向（速度比が減少する方向）に操作された場合のみならず操作ストロークが減少する方向（速度比が増加する方向）に操作された場合にも、このファイコン域ラインＬ131にしたがって操作ストロークの変化に応じて速度比が変化する。つまりファイコン域ラインＬ131は、第３のラインでもある。
４）つぎに、Ｂ2点（ｘ2、ｙ2）とＢ3点（ｘ3、０）とを結ぶ第１のラインＬ11を設定する。第１のラインＬ11の傾きｂ（＝Δｙ/Δｘ）は、ファイコン域ラインＬ131の傾きａよりも急な値に定める。
５）つぎに、Ｂ3点（ｘ3、０）とＢ8点（ｘ8、ｙ8）とを結ぶように、信地旋回付近の第３のラインＬ134を設定する。信地旋回付近の第３のラインＬ134の傾きは、ファイコン操作を可能とするために、ファイコン域ラインＬ131と同じ緩やかな傾きａに定められる。信地旋回付近の第３のラインＬ134の操作ストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）は、ファイコン域ラインＬ131の操作ストローク範囲Ｂ1〜Ｂ2（ｘ1〜ｘ2）よりも短い範囲に定められる。図１２で述べたように、ポンプ容量比が大きい領域、つまりファイコン域ラインＬ131上では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が大きく、ポンプ容量比が小さい領域、つまり信地旋回付近の第３のラインＬ134上では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が小さい。このため信地旋回付近の第３のラインＬ134の操作ストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）を大きくとると、走行用操作レバー２１ａを倒した状態から走行用操作レバー２１ａを戻すときに、第３のラインＬ134の操作ストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）分だけ、第２のラインＬ12の操作ストローク範囲が狭まり、旋回半径の変化量が小さくなってしまう。走行用操作操作レバー２１ａを戻した状態から倒したときも同様である。このため走行用操作レバー２１ａを倒した状態から戻すときの第２のラインＬ12の操作ストローク範囲あるいは走行用操作レバー２１ａを戻した状態から倒したときの第１のラインＬ11の操作ストローク範囲を確保して、旋回半径の変化量を確保する必要がある。そこで、信地旋回付近の第３のラインＬ134のストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）は、信地旋回付近でファイコン操作を確保できる最小限の操作ストローク範囲に定める。
６）Ｂ1点（ｘ1、１００）とＢ8点（ｘ8、ｙ8）とが定まったため、これらＢ8点（ｘ8、ｙ8）とＢ1点（ｘ1、１００）とを結ぶラインとして第２のラインＬ12が定められる。第２のラインＬ12の傾きｃは、第１のラインＬ11の傾きｂよりも緩やかで、ファイコン域ラインＬ131の傾きａよりも急な値に定められる。
７）第１のラインＬ11と第２のラインＬ12とが定まったため、ファイコン域ラインＬ131の傾きａと同じ傾きを有し、第１のラインＬ11上の任意の点（ただし端点Ｂ2、Ｂ3を除く）と第２のラインＬ12上の任意の点（ただし端点Ｂ1、Ｂ8を除く）とを結ぶラインとして、中間の第３のラインＬ132、Ｌ133...が定められる。中間の第３のラインのストローク範囲は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定される。たとえばＢ6点（ｘ6、ｙ6）とＢ7点（ｘ7、ｙ7）とを結ぶラインＬ132は、Ｂ4点（ｘ4、ｙ4）とＢ5点（ｘ5、ｙ5）とを結ぶラインＬ133よりも速度比が大きい（ラインＬ132の速度比ｙ6、ｙ7はラインＬ133の速度比ｙ4、ｙ5よりも値が大きい）ラインであり、ラインＬ132の操作ストローク範囲Ｂ6〜Ｂ7（ｘ6〜ｘ7）の方が、ラインＬ133の操作ストローク範囲Ｂ4〜Ｂ5（ｘ4〜ｘ5）よりも大きい。
結局、ファイコン域ラインＬ131（第３のラインでもある）、信地旋回付近の第３のラインＬ134も含めて、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されることになる。このようにした理由は、図１２を用いて前述したように、走行用操作レバー２１ａを倒した状態から戻すときの第２のラインＬ12の操作ストローク範囲あるいは走行用操作レバー２１ａを戻した状態から倒したときの第１のラインＬ11の操作ストローク範囲を確保して、旋回半径の変化量を確保するためである。
８）ファイコン域ラインＬ131、第１のラインＬ11、超信地旋回付近の第３のラインＬ134、第２のラインＬ12で囲まれる領域をＡと定める。
以上のようにして、操作ストロークと速度比の関係Ｌ1が定められる。コントローラ２０は、図３に示す関係Ｌ1に基づいて、図１３、図１４に示す処理内容で、逐次の速度比を書き換える演算を行う。コントローラ２０は、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークの検出値を、所定時間Δｔ毎に読み込み、処理を行う。以下において、つぎのようにおく。
ｘt：現在の操作ストローク
ｘ（ｔ＋Δｔ）：新しい操作ストローク
ｙt：現在の速度比（現在の制御電気信号）
ｙ（ｔ＋Δｔ）：新しい速度比（新しい制御電気信号）
図１３に示すように、まず、現在の操作ストロークｘt、現在の速度比ｙtを読み込み（ステップ１０１）、つぎに、新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）を読み込む（ステップ１０２）。
つぎに、図１４に示す条件と、図３の関係Ｌ1を用いて、読み込まれた現在の操作ストロークｘt、現在の速度比ｙt、新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に基づいて、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）を演算する（ステップ１０３）。
つぎに、現在の操作ストロークｘtを、ステップ１０２で読み込んだ新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に書き換える（ステップ１０４；ｘt←ｘ（ｔ＋Δｔ））。また、現在の速度比ｙtを、ステップ１０３で演算された新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）に書き換える（ステップ１０５；ｙt←ｙ（ｔ＋Δｔ））。
つぎにステップ１０１に戻り、以後同様の処理が繰り返し実行される。
図１４は、上記ステップ１０３の処理内容を説明する表であり、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）を演算する条件を規定する。
すなわち、同図１４に示すように、操作ストローク差ｘ（ｔ＋Δｔ）−ｘtが０以上か０より小さいかを判断することによって、走行用操作レバー２１ａが倒す操作をされているか、戻す操作をされているかを判断し、その判断結果と、現在の座標位置（ｘt、ｙt）に基づいて、新しい速度比をｙ（ｔ＋Δｔ）を演算する。
以下、図１４に、図１５を併せ参照して説明する。
１）図１５に矢印Ｅ1で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がラインＬ10（ただしＢ1点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、ラインＬ10上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。また、図１５に矢印Ｅ2で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がラインＬ10（ただしＢ0点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、ラインＬ10上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、直進走行する。
２）図１５に矢印Ｅ3で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がファイコン域ラインＬ131（ただしＢ2点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、ファイコン域ラインＬ131上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。また、図１５に矢印Ｅ4で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がファイコン域ラインＬ131（ただしＢ1点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、ファイコン域ラインＬ131上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、大きな旋回半径で旋回する。
３）図１５に矢印Ｅ5で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第１のラインＬ11（ただしＢ3点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、第１のラインＬ11上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン域に比べて小さい旋回半径で旋回する。
４）図１５に矢印Ｅ6で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が信地旋回付近の第３のラインＬ134（ただしＢ8点を除く）上にあり、Ｂ3点（フルストローク）から走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、この第３のラインＬ134上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。また、図１５に矢印Ｅ7で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が信地旋回付近の第３のラインＬ134（ただしＢ3点を除く）上にあり、Ｂ8点から走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、この第３のラインＬ134上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。矢印Ｅ8で示すように、信地旋回付近の第３のラインＬ134の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただしＢ3点、Ｂ8点を除く）、第３のラインＬ134上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、信地旋回に近い極めて小さい旋回半径で旋回する。
５）図１５に矢印Ｅ9で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、第２のラインＬ12上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン域に比べて小さい旋回半径で旋回する。
６）図１５に矢印Ｅ10で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（たとえばＢ4点）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されたときには（走行用操作レバー２１ａを倒す操作から戻す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ4点）を通る中間の第３のライン（Ｌ133）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に戻され、矢印Ｅ11で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にある場合（たとえばＢ5点）には、上記５）にしたがい、第２のラインＬ12上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。矢印Ｅ12で示すように、中間の第３のライン（Ｌ133）の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただしＢ4点、Ｂ5点を除く）、中間の第３のライン（Ｌ133）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
第１のラインＬ11上の別の点（任意の別の点）で、操作用操作レバー２１ａが戻された場合も同様である。すなわち、図１５に矢印Ｅ13で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ6点）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されたときには（走行用操作レバー２１ａを倒す操作から戻す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ6点）を通る中間の第３のライン（Ｌ132）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に戻され、矢印Ｅ14で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にある場合（Ｂ7点）には、上記５）にしたがい、第２のラインＬ12上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。矢印Ｅ15で示すように、中間の第３のライン（Ｌ132）の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただしＢ6点、Ｂ7点を除く）、中間の第３のライン（Ｌ132）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合も、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
７）図１５に矢印Ｅ16で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（たとえばＢ5点）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されたときには（走行用操作レバー２１ａを戻す操作から倒す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ5点）を通る中間の第３のライン（Ｌ133）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に倒され、矢印Ｅ17で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にある場合（たとえばＢ4点）には、上記３）にしたがい、第１のラインＬ11上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
第２のラインＬ12上の別の点（任意の別の点）で、操作用操作レバー２１ａが倒された場合も同様である。すなわち、図１５に矢印Ｅ18で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ7点）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されたときには（走行用操作レバー２１ａを戻す操作から倒す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ7点）を通る中間の第３のライン（Ｌ132）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に倒され、矢印Ｅ19で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にある場合（Ｂ6点）には、上記３）にしたがい、第１のラインＬ11上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合も、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
以上のような本実施例の効果を、図７を比較例としてそれとの対比において説明する。
図７の比較例のラインＬ93は、本実施例の第３のラインに相当する。このラインＬ93は、速度比が変化しないラインであり、ラインＬ93上にある限り操作ストロークが変化しても速度比は同じ値に維持される。しかも、この速度比が変化しないラインＬ93の横幅（操作ストローク範囲）は、ファイコン域ラインＬ94、Ｌ95の横幅（操作ストローク範囲）に比べて極めて狭く、ラインＬ93を外れてしまうと、ラインＬ92またはＬ91に沿って急激に速度比が変化してしまう。
このため車体から受ける振動によって走行用操作レバーの操作ストロークが増減した場合には、僅かなストローク変化によって速度比が急激に変化してしまい、所望する旋回半径に固定することができない。
また、走行用操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合にも、図７に矢印Ｄ2に示す挙動を示し、僅かなストローク変化によって速度比が大きく変化してしまう。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られない。なお、走行用操作レバーを戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様である。
これに対して本実施例の第３のライン（たとえばＬ132）は、操作ストロークの変化に応じて速度比が変化するラインであり、ファイコン域ラインＬ131の傾きａと同じ緩やかな傾きに設定されている。しかも、この第３のラインＬ132の横幅（操作ストローク範囲）は、車体振動を吸収し旋回半径の微調整をするに十分な広さを有している。また、第３のラインＬ132は傾きを有しているため、第３のラインＬ132を外れてしまって第２のラインＬ12に移行しても急激に速度比が変化することはない。
このため車体から受ける振動によって走行用操作レバー２１ａの操作ストロークが増減した場合でも、ストローク変化による速度比の急激な変化がなく、緩やかに変化するため、所望する旋回半径に固定することができる。
また、走行用操作レバー２１ａを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合にも、図１５に矢印Ｅ13、Ｅ14、Ｅ15に示す挙動を示すため、ストローク変化による速度比の大きな変化がなく緩やかな変化に抑えられる。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られる。
いいかえれば、本実施例によれば、ファイコン域ラインＬ131ばかりでなく、すべての操作ストローク範囲で広いファイコン操作特性が得られる。なお、走行用操作レバーを戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様である。
この結果、図４に示すように作業車両１の左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの旋回軌跡は振動することなく、安定した旋回走行が行われる。
このように本実施例によれば、操作ストローク範囲が短い操作レバー装置２１を採用した場合であっても、車体振動等の影響による速度比（旋回半径）の変化が少なく所望の速度比（旋回半径）に固定でき、しかも操作ストロークを増減させて微調整を行う場合にもオペレータの感覚通りの速度比（旋回半径）が得られるようになり、上記ａ）、ｂ）、ｃ）の課題が解決される。
上述した実施例に対しては種々の変形が可能である。
上述した説明では、各第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...をファイコン域ラインＬ131と同じ傾きａに定めているが、各第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...の傾きを異ならせてもよい。
図３（図１５）では、第２のラインＬ12は、第１のラインＬ11よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化、つまり傾きΔｙ/Δｘが小さくなるように設定されており（第２のラインＬ12の傾きｃは、第１のラインＬ11の傾きｂよりも小さい）、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
しかし、図１６（ａ）に示すような操作ストロークと速度比の関係Ｌ2にしたがって、速度比を演算してもよい。
図１６（ａ）では、第２のラインＬ22は、第１のラインＬ21と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ232、Ｌ233...は、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１６に矢印Ｆ1、Ｆ2、Ｆ3、Ｆ4で示すように、第１のラインＬ21上の点から操作ストロークが減少する方向（速度比が減少する方向から増加する方向）に走行用操作レバー２１ａが操作された場合あるいは第２のラインＬ22上の点から操作ストロークが増加する方向（速度比が増加する方向から減少する方向）に走行用操作レバー２１ａが操作されたときは、操作ストロークが変化するに応じて速度比が変化する第３のラインであって、第１のラインＬ21および第２のラインＬ22よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ232、Ｌ233...にしたがって、速度比が演算される。
また、図１６（ｂ）に示すような操作ストロークと速度比の関係Ｌ10にしたがって、速度比を演算してもよい。
図１６（ｂ）では、第２のラインＬ102は、第１のラインＬ101と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ1031、Ｌ1032、Ｌ1033、Ｌ1034...は、第１のラインＬ101、第２のラインＬ102の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１６（ｂ）では、ファイコン域Ｌ1031の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ1031、Ｌ1032、Ｌ1033、Ｌ1034...が設定されている。このためファイコン操作できる操作ストローク範囲が、図１６（ａ）に示す関係Ｌ2に比べて広い。これにより操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコン操作を行うことができる。なお、図１６（ｂ）において矢印Ｇ1、Ｇ2、Ｇ3はそれぞれ第１のライン、第２のライン、第３のライン上での変化可能な方向を示している。
ところで、油圧式の操作レバー装置と比較して、電気式の操作レバー装置２１を採用したシステムでは、操作レバー２１ａの操作ストロークを大きく変化させたときの旋回半径の変化の応答性が良い。この応答性の良さが、オペレータや車体９にショックを与えることがある。このことを図１７（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。図１７（ａ）は、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークを中立位置から大きく変化させたときの時間変化を示し、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）に対応して変化する旋回内側の履帯速度（内側車速）であり、本実施例と対比のための比較例を示している。
走行用操作レバー２１ａを中立位置から大きく急激に操作ストロークを変化させると（図１７（ａ））、それに応じて内側車速は、大きな時間遅れなく急激に変化する（図１７（ｂ））。これによってオペレータや車体９にショックを与えるとともに操作性が損なわれる。
そこで、操作ストロークが大きく変化した場合には、上述したごとく演算された（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）に対応する制御電気信号（たとえば油圧ポンプ３、４の斜板傾転位置信号）を生成、出力するのではなく、この目標速度比に時間遅れをもって徐々に達するための制御電気信号を生成、出力して、時間遅れをもって目標速度比に達するように制御してもよい。
図１７（ｃ）は、制御電気信号に１次遅れのモジュレーションを与えて、所定の時定数にしたがい徐々に目標速度比に達するように制御電気信号を生成、出力したときの内側車速の時間変化を示す。
このように本実施例によれば、走行用操作レバー２１ａを中立位置から大きく急激に操作ストロークを変化させると（図１７（ａ））、それに応じて内側車速は、比較例（図１７（ｂ））よりもΔｔ1だけの時間遅れをもって緩やかに変化して目標車速に達する（図１７（ｃ））。このため作業車両１の旋回半径を大きく変えるようなときには、走行用操作レバー２１ａの急激な操作に対して旋回半径が滑らかに変化するようになり、オペレータや車体９にショックを与えることがない。また旋回操作時の操作性が向上する。
ただし、走行用操作レバー２１ａが小さく操作されたときも（図１７（ｄ））、同様にして、同じ時定数で速度比を変化させると、内側車速は、操作ストロークを大きく変化させたときと同じように大きな時間遅れをもって目標車速に達することになる（図１７（ｅ）；比較例）。このためオペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が損なわれる。
そこで、操作ストロークが小さく変化した場合には、制御電気信号に１次遅れのモジュレーションを与える制御をオフにして、上述したごとく演算された（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）に対応する制御電気信号（たとえば油圧ポンプ３、４の斜板傾転位置信号）を生成、出力すればよい（図１７（ｆ））。
このように本実施例によれば、走行用操作レバー２１ａを中立位置から小さく操作ストロークを変化させると（図１７（ｄ））、それに応じて内側車速は、比較例（図１７（ｅ））よりもΔｔ2だけ早く目標車速に達する（図１７（ｆ））。このためオペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が向上する。
また、操作ストロークが小さく変化した場合に、制御電気信号に１次遅れのモジュレーションを与える制御をオフにするのではなく、操作ストロークが大きく変化した場合よりも時間遅れが小さくなるように、時定数を異ならせたモジュレーションを与える制御を行うようにしてもよい（図１７（ｇ））。
この場合でも行用操作レバー２１ａを中立位置から小さく操作ストロークを変化させると（図１７（ｄ））、それに応じて内側車速は、比較例（図１７（ｅ））よりも早く目標車速に達する（図１７（ｇ））ことなり、オペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が向上する。
また、目標車速（目標速度比）の大きさに応じて、時定数を異ならせる実施も可能である。たとえば目標車速（目標速度比）が大きい場合には、時間遅れが長くなるように時定数を定め、目標車速（目標速度比）が小さい場合には、時間遅れが短くように時定数を定める。
図３（図１５）に示す関係Ｌ1に、図１７で説明した実施例を適用する場合について説明する。
図３（図１５）において、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークが大きく動かされるラインは、第１のラインＬ11、第２のラインＬ21である。逆に、図３（図１５）において、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークが小さく動かされるラインは、ファイコン域ラインＬ131を含む第３のラインＬ131、第２のラインＬ132、Ｌ133、Ｌ134である。
そこで、第１のラインＬ11、第２のラインＬ21上の座標位置として（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）が演算される場合には、図１７（ｃ）に示すように１次遅れのモジュレーションを与えた制御電気信号を生成、出力するようにし、ファイコン域ラインＬ131を含む第３のラインＬ131、第２のラインＬ132、Ｌ133、Ｌ134の座標位置として（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）が演算される場合には、図１７（ｆ）に示すように、１次遅れのモジュレーションを与える制御をオフにするか、図１７（ｇ）に示すように、時定数を異ならせて時間遅れを小さくした制御電気信号を生成、出力すればよい。この結果、たとえば、走行用操作レバー２１ａが大きく急激に倒されたときには、内側車速は、時間遅れをもって緩やかに変化して目標車速に達する（図１７（ｃ））ことになり、また、たとえば走行用操作レバー２１ａを倒す操作から操作ストロークを小さく戻す操作に切り換えたときには、内側車速は、迅速に目標車速に達する（図１７（ｆ）、（ｇ））。これにより、大きく旋回半径を変える操作を行っているときにオペレータや車体に与えられるショックが低減され、操作性が向上するとともに、旋回半径を微調整しているときのコントロール性が向上する。
なお、図１６に示す関係Ｌ２に、図１７で説明した実施例を適用する場合も同様である。
以上の説明では、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒを備えた作業車両１を想定して説明したが、本発明は、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの代わりに左右車輪を備えた車輪式の作業車両に対しても当然適用することができる。
また、操作レバー装置２１を想定して説明したが、本発明は、操作レバー装置の代わりに、操作ペダルなどの任意の操作装置を使用した場合にも適用可能である。すなわち、本発明としては、所定範囲の操作ストローク範囲を有する操作装置であれば、適用可能である。
また、以上の説明では、速度比を制御量とする場合について説明したが、本発明は、速度比以外の制御量に対しても同様に適用することができる。
速度比以外の制御量を制御する場合の実施例について、以下図１８〜図２１を用いて説明する。
図１８は、操作装置を、ブレーキペダル７０とし、制御量を、ブレーキ指令信号（ポンプ容量）とした実施例を示している。
図１８（ａ）は、図２と同様にＨＳＴを用いて、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにブレーキをかけるシステムを示す。図２と同一構成要素には同一符号を付して重複した説明は省略する。
ブレーキペダル７０が操作されると、ブレーキペダル７０の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ２２０に入力される。コントローラ２２０は、図１８（ｂ）に示す関係Ｌ3にしたがいブレーキ指令信号（ポンプ容量）を演算して、左右油圧ポンプ３、４の斜板駆動部５、６に出力する。
図１８（ｂ）は、ブレーキペダル７０の操作ストロークとブレーキ指令信号（ポンプ容量）との関係Ｌ3を示す。ブレーキペダル７０の操作ストロークが増加するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が減少して、左右油圧モータ７、８の回転数が低下して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が遅くなり、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル７０の操作ストロークが減少するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が増加して、左右油圧モータ７、８の回転数が上昇して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が速くなり、ブレーキが解除される。
図１８（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ32は、第１のラインＬ31と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...は、第１のラインＬ31、第２のラインＬ32の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１８（ｂ）では、ファイコン域Ｌ331の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコン操作を行うことができる。
図１９は、操作装置を、ブレーキペダル７０とし、制御量を、ブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）とした実施例を示している。
図１９（ａ）は、ブレーキ圧制御弁７１によってブレーキ装置７２に送られる圧油の圧力（ブレーキ解除圧）を制御して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにブレーキをかけるシステムを示す。
ブレーキペダル７０が操作されると、ブレーキペダル７０の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ３２０に入力される。コントローラ３２０は、図１９（ｂ）に示す関係Ｌ4にしたがいブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）を演算して、ブレーキ圧制御弁７１の電磁ソレノイドに出力する。
図１９（ｂ）は、ブレーキペダル７０の操作ストロークとブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）との関係Ｌ4を示す。ブレーキペダル７０の操作ストロークが増加するに伴い、ブレーキ装置７２のブレーキ解除圧が減少して、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル７０の操作ストロークが減少するに伴い、ブレーキ装置７２のブレーキ解除圧が増加して、ブレーキ力が減少する。
図１９（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ42は、第１のラインＬ41と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ431、Ｌ432、Ｌ433、Ｌ434...は、第１のラインＬ41、第２のラインＬ42の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１９（ｂ）では、ファイコン域Ｌ431の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ431、Ｌ432、Ｌ433、Ｌ434...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
図２０は、操作装置を、デセルペダル７３またはアクセルペダル７４とし、制御量を、エンジン目標回転数とした実施例を示している。
図２０（ａ）は、デセルルペダル７３またはアクセルペダル７４の操作によってエンジン２の目標回転数を制御するシステムを示す。
デセルペダル７３が操作されると、デセルペダル７３の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ４２０に入力される。コントローラ４２０は、図２０（ｂ）に示す関係Ｌ5にしたがいエンジン目標回転数を演算して、エンジン２のガバナに出力する。
図２０（ｂ）は、デセルペダル７３の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係Ｌ5を示す。デセルペダル７３の操作ストロークが増加するに伴い、エンジン目標回転数がハイアイドル回転数からローアイドル回転数に減少する。逆に、デセルペダル７３の操作ストロークが減少するに伴い、エンジン目標回転数がローアイドル回転数からハイアイドル回転数に増加する。
図２０（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ52は、第１のラインＬ51と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ531、Ｌ532、Ｌ533、Ｌ534...は、第１のラインＬ51、第２のラインＬ52の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図２０（ｂ）では、ファイコン域Ｌ531の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ531、Ｌ532、Ｌ533、Ｌ534...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
デセルペダル７３の代わりにアクセルペダル７４を用いた場合も同様である。
すなわち、アクセルペダル７４が操作されると、アクセルペダル７４の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ４２０に入力される。コントローラ４２０は、図２０（ｃ）に示す関係Ｌ6にしたがいエンジン目標回転数を演算して、エンジン２のガバナに出力する。
図２０（ｃ）は、アクセルペダル７４の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係Ｌ6を示す。アクセルペダル７４の操作ストロークが増加するに伴い、エンジン目標回転数が増加する。逆に、アクセルペダル７４の操作ストロークが減少するに伴い、エンジン目標回転数が減少する。
図２０（ｃ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ62は、第１のラインＬ61と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ631、Ｌ632、Ｌ633、Ｌ634...は、第１のラインＬ61、第２のラインＬ62の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図２０（ｃ）では、ファイコン域Ｌ631の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ631、Ｌ632、Ｌ633、Ｌ634...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
図２１は、操作装置を、作業機用操作レバー７５とし、制御量を、制御弁の開口面積（作業機速度）とした実施例を示している。
図２１（ａ）は、作業機用制御弁７６の開口面積を変化させて、これにより作業機用油圧シリンダ７７に供給される圧油の流量を変化させ、これにより作業機用油圧シリンダ７７の作動速度を変化させ、これにより作業機用油圧シリンダ７７に連結された図示されていない作業機の作動速度を制御するシステムを示す。
作業機用操作レバー７５が操作されると、作業機用操作レバー７５の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ５２０に入力される。コントローラ５２０は、図２１（ｂ）に示す関係Ｌ7にしたがい作業機用制御弁７６の開口面積（作業機速度）を演算して、作業機用制御弁７６の電磁ソレノイドに出力する。
図２１（ｂ）は、作業機用操作レバー７５の操作ストロークと作業機用制御弁７６の開口面積（作業機速度）との関係Ｌ7を示す。作業機用操作レバー７５の操作ストロークが増加するに伴い、作業機用制御弁７６の開口面積が増加して、作業機速度が増加する。逆に、作業機用操作レバー７５の操作ストロークが減少するに伴い、作業機用制御弁７６の開口面積が減少して、作業機速度が減少する。
図２１（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ72は、第１のラインＬ71と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ731、Ｌ732、Ｌ733、Ｌ734...は、第１のラインＬ71、第２のラインＬ72の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図２１（ｂ）では、ファイコン域Ｌ731の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ731、Ｌ732、Ｌ733、Ｌ734...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【０００９】
本発明は、ブルドーザ、油圧ショベル、ホイールローダ、フォークリフトなどの建設機械を含む作業車両のみならず、一般乗用、貨物自動車に含む車両一般に適用することができる。
【符号の説明】
【００１０】
７０ ブレーキ操作装置、Ｌ3 ライン、１ 作業車両、Ｌ31 第１のライン
、Ｌ32 第２のライン、Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334 第３のライン、２２０ 制御手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作レバー等の操作装置の操作量に応じて、作業車両の左右の履帯または車輪の速度比等の制御量を制御する装置または制御装置に組み込まれる制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブルドーザ等の作業車両には、ＨＳＴ（ハイドロスタティックトランスミッション；静流体駆動式トランスミッション）が搭載されている。
図９は、油圧式の操作レバー装置、ＨＳＴを用いて左右履帯の速度比が制御されるシステムを示している。
すなわち、同図９に示すように、車体左右に設けられたスプロケット１５、１６には、左右の定容量型油圧モータ７、８の駆動軸が連結されている。なお左右スプロケット１５、１６はそれぞれ、車体左右に設けられた左右履帯に歯合している。左油圧モータ７の流入出ポート７ａ、７ｂはそれぞれ、油路６１、油路６２を介して左側の可変容量型油圧ポンプ３の吐出吸込ポート３ａ、３ｂに連通している。
同様に右油圧モータ８の流入出ポート８ａ、８ｂはそれぞれ、油路６３、油路６４を介して右側の可変容量型油圧ポンプ４の吐出吸込ポート４ａ、４ｂに連通している。
油圧式の操作レバー装置６５からは操作ストロークに応じた油圧信号（パイロット圧）が左右の斜板駆動部１０５、１０６に出力され、左右の斜板駆動部１０５、１０６は、パイロット圧に応じて左右の油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃの駆動して、左右油圧ポンプ３、４の傾転角、つまり容量（ｃｃ/ｒｅｂ）を変化させる。左右の油圧ポンプ３、４の容量の比率が変化されると、左右の履帯の速度比が変化される。すなわち、左右油圧モータ７、８の１回転当たりの流出油量は一定であるため、左右油圧モータ７、８に流入される油量の比率、つまり左右油圧ポンプ３、４の容量比が定まれば、左右油圧モータ７、８の回転数比、つまり左右履帯（左右スプロケット）の速度比が一義的に定まる。
図１０は、電気式の操作レバー装置、ＨＳＴを用いて左右履帯の速度比が制御されるシステムを示している。
電気式の操作レバー装置６６から操作ストロークに応じた電気信号が出力されてコントローラ１２０に入力され、コントローラ１２０から速度比に応じた制御電気信号が左右の斜板駆動部５、６に出力され、左右の斜板駆動部５、６によって左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃが駆動される以外は、図９のシステムと同様である。
ＨＳＴに関する発明は、たとえば後掲する特許文献１に記載されている。
また、ＨＳＴと同様に、油圧ポンプの容量を調整することによって作業車両の左右履帯の速度比を制御するシステムとして、ＨＳＳ（ハイドロスタティックステアリングシステム）が知られている。
ＨＳＳに関する発明は、たとえば後掲する特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５９２１２号公報
【特許文献２】特開２００２−２９３２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブルドーザなどの作業車両に図９、図１０に示すシステムを搭載する場合には、以下のような課題がある。
ａ）作業車両に採用されている操作レバーは、疲労を低減するために、操作ストローク範囲（中立点からフルストロークまでの操作範囲）が短く設定されている。この短く限られたストローク範囲内で、操作ストロークに対する速度比の変化が緩やかな特性（以下、ファイコン特性）を得る必要がある。
ｂ）作業車両では車体から操作レバーに伝わる振動が大きく、オペレータが操作レバーを保持して所望する操作ストロークに固定することが困難である。このように操作レバーの保持によって所望する操作ストロークに固定することが困難な場合でも所望する速度比から大きく変化するような挙動を示さないようにする必要がある。
ｃ）所望する旋回半径を得ようとするとき、オペレータとしては、まず操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で微調整するという操作をとることが多い。このように操作レバーを倒してから戻す（あるいは戻してから倒す）ような操作を行った場合でも、オペレータの操作感覚通りに所望する旋回半径が得られるようにする必要がある。
図９で説明した油圧式操作レバー装置６５を用いたシステムでは、操作レバー装置６５から左右の斜板駆動部１０５、１０６までが油圧で作動するため、油圧の作動遅れに起因して、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）については実用上、問題視されてはいなかった。
しかし、図１０に示す電気式の操作レバー装置６６を用いたシステムでは、操作レバー装置６６からコントローラ１２０を介して左右の斜板駆動部５、６までが電気的に作動するため、操作レバー６６ａの操作に対する左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃの傾転位置の変化の応答が良く、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）が問題視されることとなった。これについて図６、図７、図８を用いて説明する。
図６は、操作レバー６６ａの操作ストロークと速度比との関係Ｌ8に示す。
同図６に示すように、操作ストロークが中立位置に近い領域Ｌ81では、操作ストロークに対する速度比の変化が比較的緩やかであり（ファイコン域）、フルストロークに違い領域Ｌ82では、操作ストロークに対する速度比の変化が比較的急となっている。これは、速度比（容量比）が小さい領域では、速度比の変化に対する旋回半径の変化が小さく、速度比（容量比）が大きい領域では、速度比の変化に対する旋回半径の変化が大きいという特性があるため、操作ストロークの変化に対する旋回半径の変化を、全域にわたってほぼ一定とするためである。
図６のファイコン域Ｌ81で操作している限りでは、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）については実用上、問題はない。しかし、ラインＬ82に沿って操作している場合には、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）は解決されない。
すなわち、図６に示す横軸の操作ストローク範囲は、上述したように非常に短い。このためオペレータが極く短いストローク範囲で操作レバー６６ａを操作しているつもりでも、オペレータが意図した以上に実際の旋回半径の変化が大きく、オペレータの操作感覚と実際の旋回半径との間にずれが生じるという問題がある。同様にオペレータが操作レバー６６ａを保持しているつもりでも、車体から操作レバー６６ａに伝わる振動によって、操作レバー６６ａの操作ストロークが変化し、所望する旋回半径から大きくずれてしまうことがある。また、操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合には、図６に矢印Ｄ１で示すように速度比が大きく変化するため、オペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られないという問題がある。
そこで、これらの問題を解決するために、図７に示す操作レバーの操作ストロークと速度比との関係Ｌ9にしたがい速度比を制御する試みがなされている。
図７に示す関係によれば、ラインＬ94（ファイコン域）、Ｌ91上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー６６ａが操作されているときには、ラインＬ94（ファイコン域）、Ｌ91にしたがって、操作ストロークの変化に応じて速度比を減少させるようにし、ラインＬ92、Ｌ95（ファイコン域）上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー６６ａが操作されているときは、ラインＬ91、Ｌ94に対してヒステリシスをもたせたラインＬ92、Ｌ95（ファイコン域）にしたがって、操作ストロークの変化に応じて速度比を増加させるようにし、ラインＬ91上の点から操作ストロークが減少する方向に操作レバー６６ａが操作されたときあるいはラインＬ92上の点から操作ストロークが増加する方向に操作レバー６６ａが操作されたときは、速度比が変化しないラインＬ93にしたがって、速度比を維持するという制御が行われる。
図７のファイコン域Ｌ94、Ｌ95で操作している限りでは、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）については実用上、問題はない。しかし、ラインＬ91、Ｌ92に沿って操作しているときには、上記課題ａ）、ｂ）、ｃ）が依然として解決されない。
これは、速度比が変化しないラインＬ93の横幅（ストローク範囲）が、ファイコン域Ｌ94、Ｌ95の横幅（ストローク範囲）に比べて狭く、ラインＬ93を外れると、ラインＬ92またはＬ91に沿って急激に速度比が変化するためである。
確かに、若干の振動が操作レバー６６ａが伝わり操作ストロークが大きく振れなかった場合であれば、ラインＬ93上を移動し、旋回半径は大きく変化はしない。しかし、実際の振動は、矢印Ｄ2に示すようにラインＬ92、Ｌ91にまたがる挙動を示すことが多い。このためラインＬ93を外れると、ラインＬ92またはＬ91に沿って速度比が急激に変化するため、所望する旋回半径に固定することができない。
また、操作レバー６６ａを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合にも、矢印Ｄ2に示す挙動を示し、速度比が大きく変化してしまう。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られない。
いいかえればファイコン域Ｌ94、Ｌ95で操作している限りでは、ファイコン操作特性が得られるが、すべての操作ストローク範囲で広いファイコン操作特性は得られない。
この結果、図８に示すように車両の左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの旋回軌跡が振動的になり易く、安定した旋回走行が困難となる。
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、操作ストローク範囲が短い操作装置を採用した場合であっても、車体振動等の影響による制御量（速度比）の変化が少なく所望の制御量（速度比）に固定でき、しかも操作ストロークを増減させて微調整を行う場合にもオペレータの感覚通りの制御量（速度比）が得られるようにして、上記ａ）、ｂ）、ｃ）の課題を解決することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１発明は、ブレーキ操作装置（７０）の操作ストロークとブレーキ指令信号との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）のブレーキ指令信号を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じてブレーキ指令信号が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてブレーキ指令信号が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてブレーキ指令信号が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するブレーキ指令信号の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってブレーキ指令信号を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってブレーキ指令信号を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってブレーキ指令信号を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする。
第２発明は、
ブレーキ操作装置（７０）の操作ストロークとブレーキ指令信号との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じてブレーキ指令信号が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてブレーキ指令信号が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてブレーキ指令信号が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するブレーキ指令信号の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってブレーキ指令信号を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってブレーキ指令信号を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にブレーキ操作装置（７０）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってブレーキ指令信号を演算する。
第３発明は、
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）のエンジン目標回転数を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする。
第４発明は、
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
第５発明は、
作業機用操作装置（７５）の操作ストロークと作業機速度との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）の作業機速度を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じて作業機速度が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じて作業機速度が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じて作業機速度が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対する作業機速度の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従って作業機速度を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従って作業機速度を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従って作業機速度を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする。
第６発明は、
作業機用操作装置（７５）の操作ストロークと作業機速度との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じて作業機速度が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じて作業機速度が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じて作業機速度が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対する作業機速度の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従って作業機速度を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従って作業機速度を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向に作業機用操作装置（７５）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従って作業機速度を演算する。
図２のコントローラ２０は、図３に示す関係Ｌ1にしたがい速度比を演算し、速度比を制御する。
コントローラ２０には、下記の内容の設定がされ、演算が行われる走行制御プログラムがインストールされている。
１）操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第１のラインＬ11と、
第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変化に応じて速度比が増加される第２のラインＬ12と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第１のラインＬ11および第２のラインＬ12よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134と
が設定されている。
２）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第１のラインＬ11に従って速度比を演算する。
３）第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第２のラインＬ12に従って速度比を演算する。
４）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合あるいは第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134に従って速度比を演算する。
また、第２のラインＬ12は、第１のラインＬ11よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さくなるように設定され、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の効果を、図１８を一例として説明する。
図１８は、操作装置を、ブレーキペダル７０とし、制御量を、ブレーキ指令信号（ポンプ容量）とした発明を例示する。
図１８（ａ）は、図２と同様にＨＳＴを用いて、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにブレーキをかけるシステムを示す。ブレーキペダル７０が操作されると、ブレーキペダル７０の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ２２０に入力される。コントローラ２２０は、図１８（ｂ）に示す関係Ｌ3にしたがいブレーキ指令信号（ポンプ容量）を演算して、左右油圧ポンプ３、４の斜板駆動部５、６に出力する。
図１８（ｂ）は、ブレーキペダル７０の操作ストロークとブレーキ指令信号（ポンプ容量）との関係Ｌ3を示す。ブレーキペダル７０の操作ストロークが増加するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が減少して、左右油圧モータ７、８の回転数が低下して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が遅くなり、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル７０の操作ストロークが減少するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が増加して、左右油圧モータ７、８の回転数が上昇して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が速くなり、ブレーキが解除される。
図１８（ｂ）では、第２のラインＬ32は、第１のラインＬ31と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...は、第１のラインＬ31、第２のラインＬ32の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１８（ｂ）では、ファイコン域Ｌ331の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...が設定されている。
このため操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコン操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、作業車両の斜視図である。
【図２】図２は、第１実施例のシステムの構成図である。
【図３】図３は、操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
【図４】図４は、実施例の作業車両が旋回したときの軌跡を示す図である。
【図５】図５は、第２実施例のシステムの構成図である。
【図６】図６は、従来の操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
【図７】図７は、従来の操作ストロークと速度比との関係を示す図である。
【図８】図８は、従来の作業車両が旋回したときの軌跡を示す図である。
【図９】図９は、油圧式操作レバー装置を用いたシステムの構成図である。
【図１０】図１０は、電気式操作レバー装置を用いたシステムの構成図である。
【図１１】図１１は、左右履帯の速度と旋回半径との関係を説明する図である。
【図１２】図１２は、ポンプ容量比と旋回半径との関係を説明する図である。
【図１３】図１３は、コントローラにインストールされ、実行される走行制御プログラムのフローチャートである。
【図１４】図１４は、速度比を演算する条件を示した表である。
【図１５】図１５は、図３に対応する図で、本実施例の旋回動作を説明するために用いた図である。
【図１６】図１６（ａ）、（ｂ）は、図３とは別の操作ストロークと速度比との関係を例示した図である。
【図１７】図１７（ａ）〜（ｇ）は、操作ストロークの時間変化ないしは内側車速の時間変化を示した図である。
【図１８】図１８（ａ）、（ｂ）は、操作装置がブレーキペダルで、制御量がブレーキ指令信号（ポンプ容量）である場合の実施例を説明する図である。
【図１９】図１９（ａ）、（ｂ）は、操作装置がブレーキペダルで、制御量がブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）である場合の実施例を説明する図である。
【図２０】図２０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、操作装置がデセルペダルまたはアクセルペダルで、制御量がエンジン目標回転数である場合の実施例を説明する図である。
【図２１】図２１（ａ）、（ｂ）は、操作装置が作業機用操作レバーで、制御量が作業機用制御弁の開口面積（作業機速度）である場合の実施例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
本実施形態では、作業車両として、図１に示すブルドーザを想定する。
図１に示すように、作業車両（ブルドーザ）１は、車体９の左右に一対の履帯１０Ｌ、１０Ｒが設けられている。左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにはそれぞれ、左右のスプロケット１５、１６が歯合している。車体９の前方には、作業機（ブレード）１８が昇降自在に設けられている。車体９の前方にあって内側にはエンジン２が搭載されている。車体９の後方にあって上部には、運転席１９が設けられている。運転席１９の側方にあってオペレータが操作できる場所に、走行用操作レバー２１ａが設けられている。
図２は、第１実施例のシステム（制御装置）の構成を示している。このシステムは作業車両１に搭載されている。図２は、電気式の操作レバー装置２１、ＨＳＴを用いて左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が制御されるシステムを示している。
すなわち、同図２に示すように、エンジン２の出力軸は、左右の可変容量型油圧ポンプ３、４の駆動軸に連結されている。左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃの傾転位置（傾転角）はそれぞれ、左右の斜板駆動部５、６によって駆動される。
一方、左右スプロケット１５、１６は、左右の終減速機１３、１４を介してそれぞれ、左右の定容量型油圧モータ７、８の駆動軸に連結されている。なお左右油圧モータ７、８の駆動軸にはそれぞれ、左右油圧モータ７、８の回転を停止させる左右のブレーキ装置１１、１２が設けられている。
左油圧モータ７の流入出ポート７ａ、７ｂはそれぞれ、油路６１、油路６２を介して左側の可変容量型油圧ポンプ３の吐出吸込ポート３ａ、３ｂに連通している。
同様に右油圧モータ８の流入出ポート８ａ、８ｂはそれぞれ、油路６３、油路６４を介して右側の可変容量型油圧ポンプ４の吐出吸込ポート４ａ、４ｂに連通している。
電気式の操作レバー装置２１は、走行用操作レバー２１ａと、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークを検出する操作ストロークセンサ２１ｂとからなる。なお操作ストロークセンサ２１ｂは、たとえばポテンショメータを使用することができる。
走行用操作レバー２１ａは、オペレータからみて中立位置を中心に左右両方向に傾動自在に構成されている。中立位置は、作業車両１の「直進走行」に対応しており、左側の傾動方向は、作業車両１の「左旋回」に対応しており、右側の傾動方向は、作業車両１の「右旋回」に対応している。操作レバー２１ａが中立位置（操作ストロークは０％）に位置しているときには左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比（回転数比）は、１：１（１００％）であり、操作レバー２１ａの操作ストロークが増加するに応じて、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が小さくなる。本実施形態では、フルストローク（操作ストロークは１００％）では、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒのうち一方（左側傾動時には左履帯１０Ｌ、右側傾動時には右履帯１０Ｒ）の速度が０、速度比は０となり、左信地旋回または右信地旋回が行われる。本明細書では、操作レバー２１ａを中立位置側からフルストローク側に操作する方向を「倒す方向」、操作レバー２１ａをフルストローク側から中立位置側に操作する方向を「戻す方向」と定義し、説明に使用する。なお、作業車両１は、超信地旋回を行うこともできるが、本発明とは関係がないため、その説明は省略する。
操作ストロークセンサ２１ｂで検出された操作ストロークを示す検出電気信号は、コントローラ２０に入力される。コントローラ２０は、入力された操作ストロークに基づいて後述する演算処理を実行して、現在の操作ストロークに対応する速度比を演算して、この演算された速度比で左右履帯１０Ｌ、１０Ｒを回転させるための制御電気信号を生成して左右の斜板駆動部５、６に出力する。左右の斜板駆動部５、６はそれぞれ、入力された制御電気信号に応じて、左右油圧ポンプ３、４の斜板３ｃ、４ｃを駆動する。これによって左右油圧ポンプ３、４の容量（ｃｃ/ｒｅｂ）の比率が変化される。左右の油圧ポンプ３、４の容量の比率が変化すると、それに応じて左右の履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が変化し、それに応じて作業車両１の旋回半径が変化する。ここで、左右油圧ポンプ３、４の容量の比率と、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比と、作業車両１の旋回半径との関係について説明する。
まず、左右油圧ポンプの容量比を、つぎのように定義する。
ポンプ容量比＝旋回内側のポンプ容量/旋回外側のポンプ容量 ...（１）
また、速度比を、つぎのように定義する。
速度比ａ＝旋回内側の履帯速度/旋回外側の履帯速度 ...（２）
本実施形態では、走行用操作レバー２１ａを倒した側の旋回内側の油圧ポンプの容量（左側に倒されたならば左油圧ポンプ３の容量）を直進時よりも下げ、倒されない側の旋回外側の油圧ポンプ（左側に倒されたならば右油圧ポンプ３の容量）を直進時の容量とすることで旋回を行うようにしている。
ポンプ容量比が１００％であるならば作業車両１は直進走行し、ポンプ容量比が０％であるならば作業車両１は信地旋回する。
左右油圧モータ７、８の１回転当たりの流出油量は一定であるため、左右油圧モータ７、８に流入される油量の比率、つまり左右油圧ポンプ３、４の容量比が定まれば、左右油圧モータ７、８の回転数比、つまり左右履帯１０Ｌ、１０Ｒ（左右スプロケット１５、１６）の速度比ａが一義的に定まる。
つぎに図１１を用いて速度比ａと旋回半径Ｒとの関係について説明する。
同図１１に示すように、作業車両１がたとえば右旋回する場合を考え、つぎのようにおく。
ＶL：左履帯速度
ＶR：右履帯速度
ＶA：左右平均履帯速度
ａ：速度比
Ｇ：ゲージ幅
Ｒ：旋回半径
ここで、
ＶA＝（ＶL＋ＶR）/２ ...（３）
であり、上記（２）式より、
ａ＝ＶR/ＶL ...（４）
となる。また、
ＶA：Ｒ＝（ＶL−ＶR）：Ｇ ...（５）
なる関係が成立する。よって、（３）、（４）、（５）式より、
Ｒ＝Ｇ（１＋ａ）/２（１−ａ） ...（６）
が得られる。このように旋回半径Ｒは、履帯速度によらず速度比ａだけで決まることがわかる。つまりポンプ容量比が定まると旋回半径Ｒが一義的に定まる。
上記（６）式の関係を、ポンプ容量比と旋回半径Ｒとの関係としてグラフ化すると、図１２に示すとおりとなる。
同図１２に示すように、ポンプ容量比が大きい領域では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が大きく、ポンプ容量比が小さい領域では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が小さい。
つぎに、図２に示す第１実施例のシステムの代わりに図５に示す第２実施例のシステムを作業車両１に搭載してもよい。図５は、電気式の操作レバー装置２１、ＨＳＳを用いて左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比が制御されるシステムを示している。図２と同一構成要素には同一の符号を付して適宜説明を省略する。
すなわち、図５に示すように、エンジン２の出力軸はＰＴＯ軸３０に連結されている。ＰＴＯ軸３０は、トルクコンバータ３１を介してトランスミッション３２に連結されている。また、ＰＴＯ軸３０は、ＨＳＳ用の可変容量型油圧ポンプ５１の駆動軸に連結されている。なおＰＴＯ軸３０は、作業機用の油圧ポンプ５３の駆動軸に連結されている。
ＨＳＳ用油圧ポンプ５１の斜板５１ｃの傾転位置（傾転角）は、斜板駆動部５２によって駆動される。
ＨＳＳ用油圧ポンプ５１の吐出吸込ポート５１ａ、５１ｂはそれぞれ、油路６７、６８を介して方向流量制御弁５４の入出力ポート５４ａ、５４ｂに連通している。方向流量制御弁５４の入出力ポート５４ｃ、５４ｄはそれぞれ、油路６９、７０を介してＨＳＳ用油圧モータ５５の流入出ポート５５ａ、５５ｂに連通している。
方向流量制御弁５４は、電磁ソレノイド２４、２５に加えられる制御電気信号に応じて弁位置が変化される。
斜板駆動部５２は、方向流量制御弁５４の前後差圧が一定となるように、ＨＳＳ用油圧ポンプ５１の斜板５１ｃの傾転位置を駆動する。これにより方向流量制御弁５４のストローク位置（開口面積）に応じて、ＨＳＳ用油圧モータ５５に供給される流量が一義的に定まる。
トランスミッション３２の出力軸はベベルギア３３に連結されている。ベベルギア３３はベベルギア３４に歯合している。ベベルギア３４は、アクスルシャフト３５に取り付けられている。アクスルシャフト３５の左右にはそれぞれ、左右の遊星歯車機構４０Ｌ、４０Ｒが設けられている。
左遊星歯車機構４０Ｌは、リングギア４１Ｌ、サンギア４２Ｌ、プラネタリウムギア４３Ｌ、キャリア４４Ｌとから構成されている。同様に、右遊星歯車機構４０Ｒは、リングギア４１Ｒ、サンギア４２Ｒ、プラネタリウムギア４３Ｒ、キャリア４４Ｒとから構成されている。
アクスルシャフト３５の左右にはそれぞれ、左右のリングギア４１Ｌ、４１Ｒが取り付けられている。左右のリングギア４１Ｌ、４１Ｒはそれぞれ、左右のプラネタリウムギア４３Ｌ、４３Ｒに歯合している。左右のプラネタリウムギア４３Ｌ、４３Ｒはそれぞれ、左右のサンギア４２Ｌ、４２Ｒに歯合している。左右のプラネタリウムギア４３Ｌ、４３Ｒはそれぞれ、左右のキャリア４４Ｌ、４４Ｒ、左右の終減速機４６Ｌ、４６Ｒを介して、左右のスプロケット１５、１６に連結されている。なお左右キャリア４７Ｌ、４７Ｒにはそれぞれ、左右キャリア４７Ｌ、４７Ｒの回転を停止させる左右のブレーキ装置４８Ｌ、４８Ｒが設けられている。
ＨＳＳ用油圧モータ５５の駆動軸には第１ギア３６が取り付けられている。第１ギア３６は第２ギア３７に歯合している。第２ギア３７は、左側サンギア４２Ｌに歯合している。また第２ギア３７は第３ギア３８に歯合している。第３ギア３８は、右側サンギア４２Ｒに歯合している。
トランスミッション３２には、トランスミッション３２の出力軸の回転数を検出するトランスミッション出力軸回転数センサ２６が設けられている。トランスミッション出力軸回転数センサ２６で検出された回転数を示す検出電気信号は、コントローラ２０に入力される。
コントローラ２０は、操作ストロークセンサ２１ｂより入力された操作ストロークと、トランスミッション出力軸回転数センサ２６より入力されたトランスミッション出力軸回転数とに基づいて後述する演算処理を実行して、現在の操作ストロークに対応する速度比を演算して、この演算された速度比で左右履帯１０Ｌ、１０Ｒを回転させるための制御電気信号を生成して、方向流量制御弁５４の電磁ソレノイド２４、２５に出力する。具体的には、演算された速度比にするために必要となるＨＳＳ用油圧モータ５５の回転方向と回転数を、検出されたトランスミッション出力軸回転数に基づいて求め、求められた回転方向、回転数にするために必要な制御電気信号を生成して、方向流量制御弁５４の電磁ソレノイド２４、２５に出力する。
ＨＳＳ用油圧モータ５５が停止しているときには、左右のサンギア４２Ｌ、４２Ｒの回転がロックされ、トランスミッション３２の出力軸回転数に応じて左右のキャリア４４Ｌ、４４Ｒが同一回転数で同一方向に回転する。これにより左右履帯１０Ｌ、１０Ｒがそれぞれ等しい速度で前進または後進する（直進走行）。
これに対してＨＳＳ用油圧モータ５５がある指令回転方向にある指令回転数で回転しているときには、左右のサンギア４２Ｌ、４２Ｒが互いに反対方向に指令された回転数に応じた速度で回転する。このため左右のキャリア４４Ｌ、４４ＲのうちＨＳＳ用油圧モータ５５が回転方向に対応したキャリアは、トランスミッション３２の出力軸回転数に対応して増速され、他方のキャリアは、減速される。左右キャリア４４Ｌ、４４Ｒの増速比および減速比、つまり回転数比は、ＨＳＳ用油圧モータ５５の回転数に応じて定まる。左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの速度比は、トランスミッション３２の出力軸回転数と、左右のキャリア４４Ｌ、４４Ｒの回転数比とに基づいて、定まる。
つぎに、第１実施例のシステム構成を想定してコントローラ２０で行われる処理について説明する。なお、第２実施例のシステム構成の場合についても同様の処理が行われるため、その説明は省略する。
図３は、本実施例の操作レバーの操作ストロークと速度比との関係Ｌ1を示している。コントローラ２０は、この図３に示す関係Ｌ1にしたがい速度比を演算し、速度比を制御する。
すなわち、コントローラ２０には、下記の内容の設定がされ、演算が行われる走行制御プログラムがインストールされている。
１）操作ストロークの変化に応じて速度比が減少される第１のラインＬ11と、
第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの変化に応じて速度比が増加される第２のラインＬ12と、
操作ストロークの変化に応じて速度比が変化されるラインであって、第１のラインＬ11および第２のラインＬ12よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134と
が設定されている。
２）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第１のラインＬ11に従って速度比を演算する。
３）第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第２のラインＬ12に従って速度比を演算する。
４）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが減少して速度比が増加する方向に操作レバー装置２１が操作された場合あるいは第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが増加して速度比が減少する方向に操作レバー装置２１が操作された場合には、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...に従って速度比を演算する。
また、第２のラインＬ12は、第１のラインＬ11よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さくなるように設定され、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
この走行制御プログラムがコントローラ２０にインストールされると、コントローラ２０は、現在の検出操作ストロークに基づいて、速度比を演算して、この演算された速度比が得られるように、制御電気信号を出力して、第１実施例であれば、左右油圧ポンプ３、４の容量を制御し、第２実施例であれば、ＨＳＳ用油圧モータ５５の回転方向および回転数を制御する。
図３に示す関係Ｌ1は、コントローラ２０内の記憶装置に記憶される。この場合、図３に示す関係Ｌ1を、操作ストロークから速度比を演算できる演算式の形式で記憶しておいてもよく、操作ストロークと速度比の対応関係をデータテーブル形式で記憶しておいてもよい。
図３に示す関係Ｌ1は、つぎのようにして求められ、コントローラ２０内の記憶装置に記憶される。
図３の横軸の操作ストロークをｘ軸、縦軸の速度比をｙ軸とすると、任意の操作ストローク（％）、速度比（％）の値は、２次元座標位置の点（ｘ、ｙ）で表される。
１）まず、車速比を０とする点Ｂ3（ｘ3、０）を定める。Ｂ3点は、左右の油圧モータ７、８のうちの一方の油圧モータの回転を停止させる信地旋回が行われ、左右油圧モータ７、８を互いに反転方向に回転させる超信地旋回が開始される点として定められる。
２）つぎに、走行用操作レバー２１ａを中立位置、つまりＢ0点（０、１００）から操作したときに速度比が１００％（直進走行）のままとなる操作ストローク範囲のラインＬ10、つまり「遊び」の範囲を定める。この「遊び」の範囲は、中立のバラツキを吸収できる操作ストローク範囲に定められる。「遊び」の上限の操作ストロークであって、旋回が開始される（ステアリングが効き始めて欲しい）操作ストロークｘ1が、Ｂ1点（ｘ1、１００）として定められる。
３）つぎに、Ｂ1点（ｘ1、１００）とＢ2点（ｘ2、ｙ2）とを結ぶファイコン域のラインＬ131を設定する。ファイコン域ラインＬ131の傾きａ（＝Δｙ/Δｘ）、操作ストローク範囲Ｂ1〜Ｂ2（ｘ1〜ｘ2）は、旋回半径が大きいときにファイコン操作で可能で、第１のラインＬ1のストローク範囲（Ｂ2〜Ｂ3（ｘ2〜ｘ3））を十分とれる範囲に定める。また、ファイコン域ラインＬ131の傾きａ（＝Δｙ/Δｘ）、操作ストローク範囲Ｂ1〜Ｂ2（ｘ1〜ｘ2）は、前述した課題ａ）、ｂ）、ｃ）を考慮して、緩やかで、かつ、広い範囲に定める。ファイコン域ラインＬ131の傾きａ（＝Δｙ/Δｘ）は、０以外の値、つまり操作ストロークの変化に応じて速度比が変化するような所定の値に定められる。ファイコン域ラインＬ131上では、操作ストロークが増加する方向（速度比が減少する方向）に操作された場合のみならず操作ストロークが減少する方向（速度比が増加する方向）に操作された場合にも、このファイコン域ラインＬ131にしたがって操作ストロークの変化に応じて速度比が変化する。つまりファイコン域ラインＬ131は、第３のラインでもある。
４）つぎに、Ｂ2点（ｘ2、ｙ2）とＢ3点（ｘ3、０）とを結ぶ第１のラインＬ11を設定する。第１のラインＬ11の傾きｂ（＝Δｙ/Δｘ）は、ファイコン域ラインＬ131の傾きａよりも急な値に定める。
５）つぎに、Ｂ3点（ｘ3、０）とＢ8点（ｘ8、ｙ8）とを結ぶように、信地旋回付近の第３のラインＬ134を設定する。信地旋回付近の第３のラインＬ134の傾きは、ファイコン操作を可能とするために、ファイコン域ラインＬ131と同じ緩やかな傾きａに定められる。信地旋回付近の第３のラインＬ134の操作ストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）は、ファイコン域ラインＬ131の操作ストローク範囲Ｂ1〜Ｂ2（ｘ1〜ｘ2）よりも短い範囲に定められる。図１２で述べたように、ポンプ容量比が大きい領域、つまりファイコン域ラインＬ131上では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が大きく、ポンプ容量比が小さい領域、つまり信地旋回付近の第３のラインＬ134上では、同じ容量比の変化に対する旋回半径Ｒの変化が小さい。このため信地旋回付近の第３のラインＬ134の操作ストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）を大きくとると、走行用操作レバー２１ａを倒した状態から走行用操作レバー２１ａを戻すときに、第３のラインＬ134の操作ストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）分だけ、第２のラインＬ12の操作ストローク範囲が狭まり、旋回半径の変化量が小さくなってしまう。走行用操作操作レバー２１ａを戻した状態から倒したときも同様である。このため走行用操作レバー２１ａを倒した状態から戻すときの第２のラインＬ12の操作ストローク範囲あるいは走行用操作レバー２１ａを戻した状態から倒したときの第１のラインＬ11の操作ストローク範囲を確保して、旋回半径の変化量を確保する必要がある。そこで、信地旋回付近の第３のラインＬ134のストローク範囲Ｂ3〜Ｂ8（ｘ3〜ｘ8）は、信地旋回付近でファイコン操作を確保できる最小限の操作ストローク範囲に定める。
６）Ｂ1点（ｘ1、１００）とＢ8点（ｘ8、ｙ8）とが定まったため、これらＢ8点（ｘ8、ｙ8）とＢ1点（ｘ1、１００）とを結ぶラインとして第２のラインＬ12が定められる。第２のラインＬ12の傾きｃは、第１のラインＬ11の傾きｂよりも緩やかで、ファイコン域ラインＬ131の傾きａよりも急な値に定められる。
７）第１のラインＬ11と第２のラインＬ12とが定まったため、ファイコン域ラインＬ131の傾きａと同じ傾きを有し、第１のラインＬ11上の任意の点（ただし端点Ｂ2、Ｂ3を除く）と第２のラインＬ12上の任意の点（ただし端点Ｂ1、Ｂ8を除く）とを結ぶラインとして、中間の第３のラインＬ132、Ｌ133...が定められる。中間の第３のラインのストローク範囲は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定される。たとえばＢ6点（ｘ6、ｙ6）とＢ7点（ｘ7、ｙ7）とを結ぶラインＬ132は、Ｂ4点（ｘ4、ｙ4）とＢ5点（ｘ5、ｙ5）とを結ぶラインＬ133よりも速度比が大きい（ラインＬ132の速度比ｙ6、ｙ7はラインＬ133の速度比ｙ4、ｙ5よりも値が大きい）ラインであり、ラインＬ132の操作ストローク範囲Ｂ6〜Ｂ7（ｘ6〜ｘ7）の方が、ラインＬ133の操作ストローク範囲Ｂ4〜Ｂ5（ｘ4〜ｘ5）よりも大きい。
結局、ファイコン域ラインＬ131（第３のラインでもある）、信地旋回付近の第３のラインＬ134も含めて、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されることになる。このようにした理由は、図１２を用いて前述したように、走行用操作レバー２１ａを倒した状態から戻すときの第２のラインＬ12の操作ストローク範囲あるいは走行用操作レバー２１ａを戻した状態から倒したときの第１のラインＬ11の操作ストローク範囲を確保して、旋回半径の変化量を確保するためである。
８）ファイコン域ラインＬ131、第１のラインＬ11、超信地旋回付近の第３のラインＬ134、第２のラインＬ12で囲まれる領域をＡと定める。
以上のようにして、操作ストロークと速度比の関係Ｌ1が定められる。コントローラ２０は、図３に示す関係Ｌ1に基づいて、図１３、図１４に示す処理内容で、逐次の速度比を書き換える演算を行う。コントローラ２０は、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークの検出値を、所定時間Δｔ毎に読み込み、処理を行う。以下において、つぎのようにおく。
ｘt：現在の操作ストローク
ｘ（ｔ＋Δｔ）：新しい操作ストローク
ｙt：現在の速度比（現在の制御電気信号）
ｙ（ｔ＋Δｔ）：新しい速度比（新しい制御電気信号）
図１３に示すように、まず、現在の操作ストロークｘt、現在の速度比ｙtを読み込み（ステップ１０１）、つぎに、新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）を読み込む（ステップ１０２）。
つぎに、図１４に示す条件と、図３の関係Ｌ1を用いて、読み込まれた現在の操作ストロークｘt、現在の速度比ｙt、新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に基づいて、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）を演算する（ステップ１０３）。
つぎに、現在の操作ストロークｘtを、ステップ１０２で読み込んだ新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に書き換える（ステップ１０４；ｘt←ｘ（ｔ＋Δｔ））。また、現在の速度比ｙtを、ステップ１０３で演算された新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）に書き換える（ステップ１０５；ｙt←ｙ（ｔ＋Δｔ））。
つぎにステップ１０１に戻り、以後同様の処理が繰り返し実行される。
図１４は、上記ステップ１０３の処理内容を説明する表であり、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）を演算する条件を規定する。
すなわち、同図１４に示すように、操作ストローク差ｘ（ｔ＋Δｔ）−ｘtが０以上か０より小さいかを判断することによって、走行用操作レバー２１ａが倒す操作をされているか、戻す操作をされているかを判断し、その判断結果と、現在の座標位置（ｘt、ｙt）に基づいて、新しい速度比をｙ（ｔ＋Δｔ）を演算する。
以下、図１４に、図１５を併せ参照して説明する。
１）図１５に矢印Ｅ1で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がラインＬ10（ただしＢ1点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、ラインＬ10上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。また、図１５に矢印Ｅ2で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がラインＬ10（ただしＢ0点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、ラインＬ10上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、直進走行する。
２）図１５に矢印Ｅ3で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がファイコン域ラインＬ131（ただしＢ2点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、ファイコン域ラインＬ131上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。また、図１５に矢印Ｅ4で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）がファイコン域ラインＬ131（ただしＢ1点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、ファイコン域ラインＬ131上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、大きな旋回半径で旋回する。
３）図１５に矢印Ｅ5で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第１のラインＬ11（ただしＢ3点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、第１のラインＬ11上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン域に比べて小さい旋回半径で旋回する。
４）図１５に矢印Ｅ6で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が信地旋回付近の第３のラインＬ134（ただしＢ8点を除く）上にあり、Ｂ3点（フルストローク）から走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、この第３のラインＬ134上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。また、図１５に矢印Ｅ7で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が信地旋回付近の第３のラインＬ134（ただしＢ3点を除く）上にあり、Ｂ8点から走行用操作レバー２１ａが倒されているときには、この第３のラインＬ134上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。矢印Ｅ8で示すように、信地旋回付近の第３のラインＬ134の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただしＢ3点、Ｂ8点を除く）、第３のラインＬ134上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、信地旋回に近い極めて小さい旋回半径で旋回する。
５）図１５に矢印Ｅ9で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されているときには、第２のラインＬ12上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン域に比べて小さい旋回半径で旋回する。
６）図１５に矢印Ｅ10で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（たとえばＢ4点）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されたときには（走行用操作レバー２１ａを倒す操作から戻す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ4点）を通る中間の第３のライン（Ｌ133）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に戻され、矢印Ｅ11で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にある場合（たとえばＢ5点）には、上記５）にしたがい、第２のラインＬ12上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。矢印Ｅ12で示すように、中間の第３のライン（Ｌ133）の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただしＢ4点、Ｂ5点を除く）、中間の第３のライン（Ｌ133）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
第１のラインＬ11上の別の点（任意の別の点）で、操作用操作レバー２１ａが戻された場合も同様である。すなわち、図１５に矢印Ｅ13で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ6点）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが戻されたときには（走行用操作レバー２１ａを倒す操作から戻す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ6点）を通る中間の第３のライン（Ｌ132）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に戻され、矢印Ｅ14で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にある場合（Ｂ7点）には、上記５）にしたがい、第２のラインＬ12上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。矢印Ｅ15で示すように、中間の第３のライン（Ｌ132）の途中で倒すか戻す操作が行われたときも（ただしＢ6点、Ｂ7点を除く）、中間の第３のライン（Ｌ132）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合も、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
７）図１５に矢印Ｅ16で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（たとえばＢ5点）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されたときには（走行用操作レバー２１ａを戻す操作から倒す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ5点）を通る中間の第３のライン（Ｌ133）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に倒され、矢印Ｅ17で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にある場合（たとえばＢ4点）には、上記３）にしたがい、第１のラインＬ11上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
第２のラインＬ12上の別の点（任意の別の点）で、操作用操作レバー２１ａが倒された場合も同様である。すなわち、図１５に矢印Ｅ18で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ7点）が第２のラインＬ12（ただしＢ1点、Ｂ8点を除く）上にあり、走行用操作レバー２１ａが倒されたときには（走行用操作レバー２１ａを戻す操作から倒す操作に切り換えたときには）、現在の座標位置（ｘt、ｙt）（Ｂ7点）を通る中間の第３のライン（Ｌ132）上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。走行用操作レバー２１ａが更に倒され、矢印Ｅ19で示すように、現在の座標位置（ｘt、ｙt）が第１のラインＬ11（ただしＢ2点、Ｂ3点を除く）上にある場合（Ｂ6点）には、上記３）にしたがい、第１のラインＬ11上の新しい操作ストロークｘ（ｔ＋Δｔ）に対応するｙ軸座標位置を、新しい速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）として求める。この場合も、作業車両１は、ファイコン操作によって、旋回半径の微調整が行われる。
以上のような本実施例の効果を、図７を比較例としてそれとの対比において説明する。
図７の比較例のラインＬ93は、本実施例の第３のラインに相当する。このラインＬ93は、速度比が変化しないラインであり、ラインＬ93上にある限り操作ストロークが変化しても速度比は同じ値に維持される。しかも、この速度比が変化しないラインＬ93の横幅（操作ストローク範囲）は、ファイコン域ラインＬ94、Ｌ95の横幅（操作ストローク範囲）に比べて極めて狭く、ラインＬ93を外れてしまうと、ラインＬ92またはＬ91に沿って急激に速度比が変化してしまう。
このため車体から受ける振動によって走行用操作レバーの操作ストロークが増減した場合には、僅かなストローク変化によって速度比が急激に変化してしまい、所望する旋回半径に固定することができない。
また、走行用操作レバーを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合にも、図７に矢印Ｄ2に示す挙動を示し、僅かなストローク変化によって速度比が大きく変化してしまう。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られない。なお、走行用操作レバーを戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様である。
これに対して本実施例の第３のライン（たとえばＬ132）は、操作ストロークの変化に応じて速度比が変化するラインであり、ファイコン域ラインＬ131の傾きａと同じ緩やかな傾きに設定されている。しかも、この第３のラインＬ132の横幅（操作ストローク範囲）は、車体振動を吸収し旋回半径の微調整をするに十分な広さを有している。また、第３のラインＬ132は傾きを有しているため、第３のラインＬ132を外れてしまって第２のラインＬ12に移行しても急激に速度比が変化することはない。
このため車体から受ける振動によって走行用操作レバー２１ａの操作ストロークが増減した場合でも、ストローク変化による速度比の急激な変化がなく、緩やかに変化するため、所望する旋回半径に固定することができる。
また、走行用操作レバー２１ａを大きくフルストローク側に倒し、そのつぎに中立位置側に戻して、戻し側で所望する旋回半径になるように微調整するという操作をとった場合にも、図１５に矢印Ｅ13、Ｅ14、Ｅ15に示す挙動を示すため、ストローク変化による速度比の大きな変化がなく緩やかな変化に抑えられる。このためオペレータの操作感覚通りの所望する旋回半径が得られる。
いいかえれば、本実施例によれば、ファイコン域ラインＬ131ばかりでなく、すべての操作ストローク範囲で広いファイコン操作特性が得られる。なお、走行用操作レバーを戻す操作から倒す操作に切り換えた場合も同様である。
この結果、図４に示すように作業車両１の左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの旋回軌跡は振動することなく、安定した旋回走行が行われる。
このように本実施例によれば、操作ストローク範囲が短い操作レバー装置２１を採用した場合であっても、車体振動等の影響による速度比（旋回半径）の変化が少なく所望の速度比（旋回半径）に固定でき、しかも操作ストロークを増減させて微調整を行う場合にもオペレータの感覚通りの速度比（旋回半径）が得られるようになり、上記ａ）、ｂ）、ｃ）の課題が解決される。
上述した実施例に対しては種々の変形が可能である。
上述した説明では、各第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...をファイコン域ラインＬ131と同じ傾きａに定めているが、各第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...の傾きを異ならせてもよい。
図３（図１５）では、第２のラインＬ12は、第１のラインＬ11よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化、つまり傾きΔｙ/Δｘが小さくなるように設定されており（第２のラインＬ12の傾きｃは、第１のラインＬ11の傾きｂよりも小さい）、第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134...は、速度比が大きいラインほど、操作ストローク範囲が大きくなるように設定されている。
しかし、図１６（ａ）に示すような操作ストロークと速度比の関係Ｌ2にしたがって、速度比を演算してもよい。
図１６（ａ）では、第２のラインＬ22は、第１のラインＬ21と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ232、Ｌ233...は、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１６に矢印Ｆ1、Ｆ2、Ｆ3、Ｆ4で示すように、第１のラインＬ21上の点から操作ストロークが減少する方向（速度比が減少する方向から増加する方向）に走行用操作レバー２１ａが操作された場合あるいは第２のラインＬ22上の点から操作ストロークが増加する方向（速度比が増加する方向から減少する方向）に走行用操作レバー２１ａが操作されたときは、操作ストロークが変化するに応じて速度比が変化する第３のラインであって、第１のラインＬ21および第２のラインＬ22よりも、操作ストロークの変化に対する速度比の変化が小さい第３のラインＬ232、Ｌ233...にしたがって、速度比が演算される。
また、図１６（ｂ）に示すような操作ストロークと速度比の関係Ｌ10にしたがって、速度比を演算してもよい。
図１６（ｂ）では、第２のラインＬ102は、第１のラインＬ101と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ1031、Ｌ1032、Ｌ1033、Ｌ1034...は、第１のラインＬ101、第２のラインＬ102の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１６（ｂ）では、ファイコン域Ｌ1031の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ1031、Ｌ1032、Ｌ1033、Ｌ1034...が設定されている。このためファイコン操作できる操作ストローク範囲が、図１６（ａ）に示す関係Ｌ2に比べて広い。これにより操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコン操作を行うことができる。なお、図１６（ｂ）において矢印Ｇ1、Ｇ2、Ｇ3はそれぞれ第１のライン、第２のライン、第３のライン上での変化可能な方向を示している。
ところで、油圧式の操作レバー装置と比較して、電気式の操作レバー装置２１を採用したシステムでは、操作レバー２１ａの操作ストロークを大きく変化させたときの旋回半径の変化の応答性が良い。この応答性の良さが、オペレータや車体９にショックを与えることがある。このことを図１７（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。図１７（ａ）は、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークを中立位置から大きく変化させたときの時間変化を示し、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）に対応して変化する旋回内側の履帯速度（内側車速）であり、本実施例と対比のための比較例を示している。
走行用操作レバー２１ａを中立位置から大きく急激に操作ストロークを変化させると（図１７（ａ））、それに応じて内側車速は、大きな時間遅れなく急激に変化する（図１７（ｂ））。これによってオペレータや車体９にショックを与えるとともに操作性が損なわれる。
そこで、操作ストロークが大きく変化した場合には、上述したごとく演算された（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）に対応する制御電気信号（たとえば油圧ポンプ３、４の斜板傾転位置信号）を生成、出力するのではなく、この目標速度比に時間遅れをもって徐々に達するための制御電気信号を生成、出力して、時間遅れをもって目標速度比に達するように制御してもよい。
図１７（ｃ）は、制御電気信号に１次遅れのモジュレーションを与えて、所定の時定数にしたがい徐々に目標速度比に達するように制御電気信号を生成、出力したときの内側車速の時間変化を示す。
このように本実施例によれば、走行用操作レバー２１ａを中立位置から大きく急激に操作ストロークを変化させると（図１７（ａ））、それに応じて内側車速は、比較例（図１７（ｂ））よりもΔｔ1だけの時間遅れをもって緩やかに変化して目標車速に達する（図１７（ｃ））。このため作業車両１の旋回半径を大きく変えるようなときには、走行用操作レバー２１ａの急激な操作に対して旋回半径が滑らかに変化するようになり、オペレータや車体９にショックを与えることがない。また旋回操作時の操作性が向上する。
ただし、走行用操作レバー２１ａが小さく操作されたときも（図１７（ｄ））、同様にして、同じ時定数で速度比を変化させると、内側車速は、操作ストロークを大きく変化させたときと同じように大きな時間遅れをもって目標車速に達することになる（図１７（ｅ）；比較例）。このためオペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が損なわれる。
そこで、操作ストロークが小さく変化した場合には、制御電気信号に１次遅れのモジュレーションを与える制御をオフにして、上述したごとく演算された（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）に対応する制御電気信号（たとえば油圧ポンプ３、４の斜板傾転位置信号）を生成、出力すればよい（図１７（ｆ））。
このように本実施例によれば、走行用操作レバー２１ａを中立位置から小さく操作ストロークを変化させると（図１７（ｄ））、それに応じて内側車速は、比較例（図１７（ｅ））よりもΔｔ2だけ早く目標車速に達する（図１７（ｆ））。このためオペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が向上する。
また、操作ストロークが小さく変化した場合に、制御電気信号に１次遅れのモジュレーションを与える制御をオフにするのではなく、操作ストロークが大きく変化した場合よりも時間遅れが小さくなるように、時定数を異ならせたモジュレーションを与える制御を行うようにしてもよい（図１７（ｇ））。
この場合でも行用操作レバー２１ａを中立位置から小さく操作ストロークを変化させると（図１７（ｄ））、それに応じて内側車速は、比較例（図１７（ｅ））よりも早く目標車速に達する（図１７（ｇ））ことなり、オペレータが操作レバーを小さく動かして素早く所望する旋回半径を微調整したいような状況でのコントロール性が向上する。
また、目標車速（目標速度比）の大きさに応じて、時定数を異ならせる実施も可能である。たとえば目標車速（目標速度比）が大きい場合には、時間遅れが長くなるように時定数を定め、目標車速（目標速度比）が小さい場合には、時間遅れが短くように時定数を定める。
図３（図１５）に示す関係Ｌ1に、図１７で説明した実施例を適用する場合について説明する。
図３（図１５）において、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークが大きく動かされるラインは、第１のラインＬ11、第２のラインＬ21である。逆に、図３（図１５）において、走行用操作レバー２１ａの操作ストロークが小さく動かされるラインは、ファイコン域ラインＬ131を含む第３のラインＬ131、第２のラインＬ132、Ｌ133、Ｌ134である。
そこで、第１のラインＬ11、第２のラインＬ21上の座標位置として（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）が演算される場合には、図１７（ｃ）に示すように１次遅れのモジュレーションを与えた制御電気信号を生成、出力するようにし、ファイコン域ラインＬ131を含む第３のラインＬ131、第２のラインＬ132、Ｌ133、Ｌ134の座標位置として（目標）速度比ｙ（ｔ＋Δｔ）が演算される場合には、図１７（ｆ）に示すように、１次遅れのモジュレーションを与える制御をオフにするか、図１７（ｇ）に示すように、時定数を異ならせて時間遅れを小さくした制御電気信号を生成、出力すればよい。この結果、たとえば、走行用操作レバー２１ａが大きく急激に倒されたときには、内側車速は、時間遅れをもって緩やかに変化して目標車速に達する（図１７（ｃ））ことになり、また、たとえば走行用操作レバー２１ａを倒す操作から操作ストロークを小さく戻す操作に切り換えたときには、内側車速は、迅速に目標車速に達する（図１７（ｆ）、（ｇ））。これにより、大きく旋回半径を変える操作を行っているときにオペレータや車体に与えられるショックが低減され、操作性が向上するとともに、旋回半径を微調整しているときのコントロール性が向上する。
なお、図１６に示す関係Ｌ２に、図１７で説明した実施例を適用する場合も同様である。
以上の説明では、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒを備えた作業車両１を想定して説明したが、本発明は、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの代わりに左右車輪を備えた車輪式の作業車両に対しても当然適用することができる。
また、操作レバー装置２１を想定して説明したが、本発明は、操作レバー装置の代わりに、操作ペダルなどの任意の操作装置を使用した場合にも適用可能である。すなわち、本発明としては、所定範囲の操作ストローク範囲を有する操作装置であれば、適用可能である。
また、以上の説明では、速度比を制御量とする場合について説明したが、本発明は、速度比以外の制御量に対しても同様に適用することができる。
速度比以外の制御量を制御する場合の実施例について、以下図１８〜図２１を用いて説明する。
図１８は、操作装置を、ブレーキペダル７０とし、制御量を、ブレーキ指令信号（ポンプ容量）とした実施例を示している。
図１８（ａ）は、図２と同様にＨＳＴを用いて、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにブレーキをかけるシステムを示す。図２と同一構成要素には同一符号を付して重複した説明は省略する。
ブレーキペダル７０が操作されると、ブレーキペダル７０の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ２２０に入力される。コントローラ２２０は、図１８（ｂ）に示す関係Ｌ3にしたがいブレーキ指令信号（ポンプ容量）を演算して、左右油圧ポンプ３、４の斜板駆動部５、６に出力する。
図１８（ｂ）は、ブレーキペダル７０の操作ストロークとブレーキ指令信号（ポンプ容量）との関係Ｌ3を示す。ブレーキペダル７０の操作ストロークが増加するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が減少して、左右油圧モータ７、８の回転数が低下して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が遅くなり、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル７０の操作ストロークが減少するに伴い、左右油圧ポンプ３、４の容量が増加して、左右油圧モータ７、８の回転数が上昇して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒの回転が速くなり、ブレーキが解除される。
図１８（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ32は、第１のラインＬ31と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...は、第１のラインＬ31、第２のラインＬ32の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１８（ｂ）では、ファイコン域Ｌ331の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で広範囲なファイコン操作を行うことができる。
図１９は、操作装置を、ブレーキペダル７０とし、制御量を、ブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）とした実施例を示している。
図１９（ａ）は、ブレーキ圧制御弁７１によってブレーキ装置７２に送られる圧油の圧力（ブレーキ解除圧）を制御して、左右履帯１０Ｌ、１０Ｒにブレーキをかけるシステムを示す。
ブレーキペダル７０が操作されると、ブレーキペダル７０の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ３２０に入力される。コントローラ３２０は、図１９（ｂ）に示す関係Ｌ4にしたがいブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）を演算して、ブレーキ圧制御弁７１の電磁ソレノイドに出力する。
図１９（ｂ）は、ブレーキペダル７０の操作ストロークとブレーキ指令信号（ブレーキ解除圧）との関係Ｌ4を示す。ブレーキペダル７０の操作ストロークが増加するに伴い、ブレーキ装置７２のブレーキ解除圧が減少して、ブレーキ力が増加する。逆に、ブレーキペダル７０の操作ストロークが減少するに伴い、ブレーキ装置７２のブレーキ解除圧が増加して、ブレーキ力が減少する。
図１９（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ42は、第１のラインＬ41と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ431、Ｌ432、Ｌ433、Ｌ434...は、第１のラインＬ41、第２のラインＬ42の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図１９（ｂ）では、ファイコン域Ｌ431の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ431、Ｌ432、Ｌ433、Ｌ434...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
図２０は、操作装置を、デセルペダル７３またはアクセルペダル７４とし、制御量を、エンジン目標回転数とした実施例を示している。
図２０（ａ）は、デセルルペダル７３またはアクセルペダル７４の操作によってエンジン２の目標回転数を制御するシステムを示す。
デセルペダル７３が操作されると、デセルペダル７３の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ４２０に入力される。コントローラ４２０は、図２０（ｂ）に示す関係Ｌ5にしたがいエンジン目標回転数を演算して、エンジン２のガバナに出力する。
図２０（ｂ）は、デセルペダル７３の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係Ｌ5を示す。デセルペダル７３の操作ストロークが増加するに伴い、エンジン目標回転数がハイアイドル回転数からローアイドル回転数に減少する。逆に、デセルペダル７３の操作ストロークが減少するに伴い、エンジン目標回転数がローアイドル回転数からハイアイドル回転数に増加する。
図２０（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ52は、第１のラインＬ51と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ531、Ｌ532、Ｌ533、Ｌ534...は、第１のラインＬ51、第２のラインＬ52の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図２０（ｂ）では、ファイコン域Ｌ531の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ531、Ｌ532、Ｌ533、Ｌ534...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
デセルペダル７３の代わりにアクセルペダル７４を用いた場合も同様である。
すなわち、アクセルペダル７４が操作されると、アクセルペダル７４の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ４２０に入力される。コントローラ４２０は、図２０（ｃ）に示す関係Ｌ6にしたがいエンジン目標回転数を演算して、エンジン２のガバナに出力する。
図２０（ｃ）は、アクセルペダル７４の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係Ｌ6を示す。アクセルペダル７４の操作ストロークが増加するに伴い、エンジン目標回転数が増加する。逆に、アクセルペダル７４の操作ストロークが減少するに伴い、エンジン目標回転数が減少する。
図２０（ｃ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ62は、第１のラインＬ61と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ631、Ｌ632、Ｌ633、Ｌ634...は、第１のラインＬ61、第２のラインＬ62の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図２０（ｃ）では、ファイコン域Ｌ631の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ631、Ｌ632、Ｌ633、Ｌ634...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
図２１は、操作装置を、作業機用操作レバー７５とし、制御量を、制御弁の開口面積（作業機速度）とした実施例を示している。
図２１（ａ）は、作業機用制御弁７６の開口面積を変化させて、これにより作業機用油圧シリンダ７７に供給される圧油の流量を変化させ、これにより作業機用油圧シリンダ７７の作動速度を変化させ、これにより作業機用油圧シリンダ７７に連結された図示されていない作業機の作動速度を制御するシステムを示す。
作業機用操作レバー７５が操作されると、作業機用操作レバー７５の操作ストロークを示す検出信号がコントローラ５２０に入力される。コントローラ５２０は、図２１（ｂ）に示す関係Ｌ7にしたがい作業機用制御弁７６の開口面積（作業機速度）を演算して、作業機用制御弁７６の電磁ソレノイドに出力する。
図２１（ｂ）は、作業機用操作レバー７５の操作ストロークと作業機用制御弁７６の開口面積（作業機速度）との関係Ｌ7を示す。作業機用操作レバー７５の操作ストロークが増加するに伴い、作業機用制御弁７６の開口面積が増加して、作業機速度が増加する。逆に、作業機用操作レバー７５の操作ストロークが減少するに伴い、作業機用制御弁７６の開口面積が減少して、作業機速度が減少する。
図２１（ｂ）では、図１６（ｂ）で説明したのと同様に、第２のラインＬ72は、第１のラインＬ71と同じ傾きに設定されており、第３のラインＬ731、Ｌ732、Ｌ733、Ｌ734...は、第１のラインＬ71、第２のラインＬ72の傾きよりも小さく、同じ操作ストローク範囲に設定されている。図２１（ｂ）では、ファイコン域Ｌ731の操作ストローク範囲と同じ幅に第３のラインＬ731、Ｌ732、Ｌ733、Ｌ734...が設定されている。このため操作ストロークの全範囲で、広範囲なファイコン操作を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【０００９】
本発明は、ブルドーザ、油圧ショベル、ホイールローダ、フォークリフトなどの建設機械を含む作業車両のみならず、一般乗用、貨物自動車に含む車両一般に適用することができる。
【符号の説明】
【００１０】
７０ ブレーキ操作装置、Ｌ3 ライン、１ 作業車両、Ｌ31 第１のライン
、Ｌ32 第２のライン、Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334 第３のライン、２２０ 制御手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）のエンジン目標回転数を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項２】
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
【請求項１】
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が設定され、この設定されたライン（Ｌ3）にしたがって作業車両（１）のエンジン目標回転数を制御する作業車両の制御装置において、
操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定され、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を変化させ、
第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を変化させる制御を行う制御手段（２２０）
が設けられたこと
を特徴とする作業車両の制御装置。
【請求項２】
デセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）の操作ストロークとエンジン目標回転数との関係を示すライン（Ｌ3）が以下のように設定されていて、作業車両（１）の制御装置（２２０）に組み込まれたときに、以下のように動作する、作業車両の制御プログラム。
１）操作ストロークの増加に応じてエンジン目標回転数が変化される第１のライン（Ｌ31）と、
前記第１のライン（Ｌ31）に対してヒステリシスをもたせたラインであって、操作ストロークの減少に応じてエンジン目標回転数が変化される第２のライン（Ｌ32）と、
操作ストロークの変化に応じてエンジン目標回転数が変化されるラインであって、第１のライン（Ｌ31）および第２のライン（Ｌ32）よりも、操作ストロークの変化に対するエンジン目標回転数の変化が小さい第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）と
が設定されている。
２）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第１のライン（Ｌ31）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
３）第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第２のライン（Ｌ32）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
４）第１のライン（Ｌ31）上の点から操作ストロークが減少する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合あるいは第２のライン（Ｌ32）上の点から操作ストロークが増加する方向にデセルまたはアクセル操作装置（７３、７４）が操作された場合には、第３のライン（Ｌ331、Ｌ332、Ｌ333、Ｌ334）に従ってエンジン目標回転数を演算する。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１２−８２９６２（Ｐ２０１２−８２９６２Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７４５３７（Ｐ２０１１−２７４５３７）
【出願日】平成２３年１２月１５日（２０１１．１２．１５）
【分割の表示】特願２０１０−４７８１９（Ｐ２０１０−４７８１９）の分割
【原出願日】平成１７年３月２８日（２００５．３．２８）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月１５日（２０１１．１２．１５）
【分割の表示】特願２０１０−４７８１９（Ｐ２０１０−４７８１９）の分割
【原出願日】平成１７年３月２８日（２００５．３．２８）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
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