内燃機関のカバー構造
【課題】突出部における潤滑油の滞留を抑制できる内燃機関のカバー構造を提供する。
【解決手段】エンジンＥのカバー構造は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓを形成してタイミングトレーン機構２０を覆うチェーンケース３０を備える。チェーンケース３０は、側縁部３１，３２に設けられ、エンジン本体１０に締結されるボルト挿通孔３１ａ，３１ｂと、壁部３３からエンジン本体１０に向けて突出し、タイミングトレーン機構２０を潤滑する潤滑油が滞留する凹部３０Ａを有する可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８と、壁部３３からエンジン本体１０に向けて突出し、少なくとも凹部３０Ａの上方に設けられた第１リブ４１と、有する。
【解決手段】エンジンＥのカバー構造は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓを形成してタイミングトレーン機構２０を覆うチェーンケース３０を備える。チェーンケース３０は、側縁部３１，３２に設けられ、エンジン本体１０に締結されるボルト挿通孔３１ａ，３１ｂと、壁部３３からエンジン本体１０に向けて突出し、タイミングトレーン機構２０を潤滑する潤滑油が滞留する凹部３０Ａを有する可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８と、壁部３３からエンジン本体１０に向けて突出し、少なくとも凹部３０Ａの上方に設けられた第１リブ４１と、有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカバー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケースの内面（裏面）には、内燃機関本体に向けて突出する突出部が設けられる。
【０００３】
例えば、特許文献１には、チェーンケースの内面から突出形成され、エンジン本体に突き当てられてボルトで締結される複数の中央締結部と、チェーンケースの内面から突出形成され中央締結部の間を連結し、エンジン本体に突き当てられる連結部と、を備えた発明が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３００５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記中央締結部や連結部等の突出部を設けた場合、チェーンケースの内面に沿って流れてきた潤滑油が突出部の上面等に滞留する虞がある。そのため、潤滑油の滞留を抑制したいという要望があった。
【０００６】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、突出部における潤滑油の滞留を抑制できる内燃機関のカバー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため本発明は、内燃機関本体の一側壁に設けられたタイミングトレーン機構と、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングトレーン機構を覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、前記カバー部材は、互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される側方締結部と、前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングトレーン機構を潤滑する潤滑油が滞留する潤滑油滞留部を有する突出部と、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、少なくとも前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられた第１リブと、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、突出部の潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に第１リブが設けられるため、カバー部材の壁部内面に沿って流れてきた潤滑油は、第１リブに導かれ、当該第１リブを伝って流れることとなる。これにより、突出部の潤滑油滞留部における潤滑油の滞留を抑制できる。
【０００９】
また、前記突出部は、所定間隔離間して設けられた複数の本体部と、前記本体部の間を連結する連結部と、を有し、前記潤滑油滞留部は、前記本体部及び前記連結部の上部に形成され、前記第１リブは、前記本体部及び前記連結部の周囲を囲むように設けられているように構成するのが好ましい。
【００１０】
かかる構成によれば、第１リブは、突出部の本体部及び連結部の周囲を囲むように設けられているため、突出部における潤滑油の滞留をより一層抑制できる。
【００１１】
また、前記第１リブのうち、前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられる部分は、前記一対の側縁部のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されているように構成するのが好ましい。
【００１２】
かかる構成によれば、第１リブのうち、潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられる部分は、一対の側縁部のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されているため、カバー部材の壁部内面に沿って流れてきた潤滑油は、その自重により第１リブを伝って円滑且つ確実に流れることとなる。これにより、第１リブにおける潤滑油の滞留を抑制できる。
【００１３】
また、前記突出部の突出端面は、前記内燃機関本体の一側壁に当接しており、前記カバー部材は、前記突出部と前記内燃機関本体との間に設けられるシール部材を更に有し、前記シール部材は、前記第１リブの近傍に設けられているように構成するのが好ましい。
【００１４】
かかる構成によれば、突出部と内燃機関本体との間に設けられるシール部材は、第１リブの近傍に設けられているため、シール部材近傍の剛性が向上し、内燃機関本体に対するシール部材の密着性が向上することから、良好なシール性を確保できる。
【００１５】
また、前記カバー部材は、前記壁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される複数の中央締結部を更に有し、前記中央締結部は、前記突出部の周囲に互いに所定間隔離間して設けられ、前記中央締結部の間は、前記第１リブと前記シール部材の少なくとも一部とによって連結されているように構成するのが好ましい。
【００１６】
かかる構成によれば、互いに所定間隔離間して設けられた複数の中央締結部の間は、第１リブとシール部材の少なくとも一部とによって連結されていることにより、中央締結部の間において、第１リブとシール部材の少なくとも一部とが隣接して配置されるため、より一層良好なシール性を確保できる。
【００１７】
また、前記カバー部材は、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、シリンダ軸線方向に沿って延在する第２リブを更に有し、前記第１リブは、略逆三角形状に形成され、下端部が前記第２リブに連結されているように構成するのが好ましい。
【００１８】
かかる構成によれば、第１リブは、略逆三角形状に形成されるため、カバー部材の壁部内面に沿って流れてきた潤滑油は、第１リブを伝って当該第１リブの下端部に集められることとなる。そして、第１リブの下端部は、シリンダ軸線方向に沿って延在する第２リブに連結されているため、第１リブの下端部に集められた潤滑油は、第２リブに導かれることとなる。これにより、潤滑油の回収を速やかに行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、突出部における潤滑油の滞留を抑制できる内燃機関のカバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】内燃機関のカバー構造を備えるエンジンの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。
【図２】エンジンからチェーンケースを外した状態を示す側面図である。
【図３】チェーンケースの背面図である。
【図４】チェーンケースをシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。
【図５】チェーンケースの一部省略正面図である。
【図６】図３の第１オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図７】図３の可変バルブ用ボス部及び第２オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図８】図７の可変バルブ用ボス部及び第２オイル通路用ボス部にシール部材を装着した状態を示す部分拡大斜視図である。
【図９】図５のストレーナー取付部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図１０】図５のＩ−Ｉ線断面図である。
【図１１】潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
【図１２】図１１の部分拡大側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。
【００２２】
なお、本実施形態では、上下方向は、鉛直方向に一致し、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜しているものとする。また、軸方向は、クランクシャフト及びカムシャフトの回転中心に平行な方向であるものとする。更に、直交方向は、軸方向から見たとき、シリンダ軸線方向に直交する方向であるものとする。そして、シリンダ軸線方向に直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上側となる方を上方、下側となる方を下方という。
【００２３】
図１は、内燃機関のカバー構造を備えるエンジンＥの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。図２は、エンジンＥからチェーンケース３０を外した状態を示す側面図である。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジンＥは、例えば、車体に横置きされたＤＯＨＣ形式の直列型エンジンである。エンジンＥは、エンジン本体１０と、タイミングトレーン機構２０と、チェーンケース３０と、を主に備える。
【００２４】
＜エンジン本体＞
エンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５と、を有する。
【００２５】
＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６等が収容される。
【００２６】
＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６の端部は、シリンダブロック１１の側壁１１ａとロアブロック１２の側壁１２ａとの間に回転可能に挟持される。
【００２７】
＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック１１の上方に配置される。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド１３の上方には、２本のカムシャフト１７が配置される。カムシャフト１７は、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９を構成する。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９は、互いに軸方向が平行となるように並設される。
【００２８】
なお、シリンダブロック１１の側壁１１ａ、ロアブロック１２の側壁１２ａ、及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａの幅方向両端部には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔１０ａ，１０ａが間隔を空けて形成される。
【００２９】
＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の端部は、ヘッドカバー１４の側壁１４ａに回転可能に固定される。
【００３０】
＜オイルパン＞
オイルパン１５は、エンジンＥ内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック１２の下方に配置される。オイルパン１５の内部には、エンジンＥ内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ１５ａが配置される。オイルポンプ１５ａのポンプ駆動軸１５ｂの一端側は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出している。
【００３１】
なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９、及びポンプ駆動軸１５ｂは、それぞれ従動軸として機能するものである。
【００３２】
＜タイミングトレーン機構＞
タイミングトレーン機構２０は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂとカムシャフト１７とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構２０は、クランクスプロケット２１と、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂと、オイルポンプ用スプロケット２３と、カム用タイミングチェーン２４と、オイルポンプ用タイミングチェーン２５と、可動シュー２６Ａと、第１固定シュー２６Ｂと、第２固定シュー２６Ｃと、第１油圧式テンショナ装置２７と、シュー２８と、第２油圧式テンショナ装置２９と、を主に備える。
【００３３】
＜クランクスプロケット＞
駆動輪であるクランクスプロケット２１は、エンジン本体１０の側面から突出したクランクシャフト１６の一端側に固定され、クランクシャフト１６と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット２１は、径の大きい第１ギア部２１ａと、径の小さい第２ギア部２１ｂと、を備える。第１ギア部２１ａは、第２ギア部２１ｂよりもエンジン本体１０側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット２１（クランクシャフト１６）は、図２における時計回り方向に回転する。
【００３４】
＜カムスプロケット＞
従動輪であるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、エンジン本体１０の側面から突出した２本のカムシャフト１７の一端側に夫々固定され、カムシャフト１７と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット２２Ａは、吸気側カムシャフト１８に連結され、カムスプロケット２２Ｂは、排気側カムシャフト１９に連結される。カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００３５】
＜カム用タイミングチェーン＞
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン２４は、クランクシャフト１６の回転力をカムシャフト１７に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂとカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂとの間に掛け渡される。
【００３６】
＜可動シュー＞
摺接部材たる可動シュー２６Ａは、カム用タイミングチェーン２４の緩み側（図２の左側）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー２６Ａは、上端側がシリンダヘッド１３の側壁１３ａに揺動自在に固定される。可動シュー２６Ａの下端側は、第１油圧式テンショナ装置２７によってカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢される。
【００３７】
＜第１固定シュー＞
第１固定シュー２６Ｂは、カム用タイミングチェーン２４の張り側の部位（図１の右側の部位）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の長尺部材である。第１固定シュー２６Ｂは、シリンダブロック１１の側壁１１ａ及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａに跨って複数のボルトＢ,Ｂで固定される。
【００３８】
＜第２固定シュー＞
第２固定シュー２６Ｃは、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの上方に配置され、カム用タイミングチェーン２４に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の部材である。第２固定シュー２６Ｃは、ヘッドカバー１４に固定される。
【００３９】
＜第１油圧式テンショナ装置＞
第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａをカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン２４の張力を略一定に調節する装置である。第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａに当接する当接部２７ａと、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２７ｂと、ハウジング２７ｂから突出して当接部２７ａを押圧するプランジャ２７ｃと、を有する。
【００４０】
当接部２７ａは、可動シュー２６Ａの下端側に配置された略三角形状の部材である。当接部２７ａは、内側下端部がシリンダブロック１１の側壁１１ａに揺動自在に固定される。当接部２７ａの外側下端部は、プランジャ２７ｃによって可動シュー２６Ａに向かって付勢される。
【００４１】
ハウジング２７ｂには、エンジン本体１０のオイル供給油路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２７ｂから押し出されたプランジャ２７ｃによって当接部２７ａが可動シュー２６Ａに向かって押圧されると（図２の時計回り方向に揺動すると）、当接部２７ａを介して可動シュー２６Ａがカム用タイミングチェーン２４に向かって押圧され、カム用タイミングチェーン２４の張力が略一定に調節される。
【００４２】
＜オイルポンプ用スプロケット＞
オイルポンプ用スプロケット２３は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出したポンプ駆動軸１５ｂに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転することにより、オイルポンプ１５ａが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路（図示省略）を通ってエンジン本体１０内の各所に供給される。
【００４３】
＜オイルポンプ用タイミングチェーン＞
オイルポンプ用タイミングチェーン２５は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第１ギア部２１ａとオイルポンプ用スプロケット２３との間に掛け渡される。
【００４４】
＜シュー＞
シュー２８は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の緩み側（図２の右側）に当接する部材である。シュー２８の下端部は、第２油圧式テンショナ装置２９に揺動自在に固定される。
【００４５】
＜第２油圧式テンショナ装置＞
第２油圧式テンショナ装置２９は、シュー２８をオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力を略一定に調節する装置である。第２油圧式テンショナ装置２９は、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２９ａと、ハウジング２９ａから突出してシュー２８を押圧するプランジャ２９ｂと、ハウジング２９ａに形成される中空部（図示省略）に収容されるリリーフバルブ２９ｃと、を備える。
【００４６】
ハウジング２９ａは、第２油圧式テンショナ装置２９のボディを構成する部材であり、その内部に油路や高油圧室等を備える。ハウジング２９ａの高油圧室には、エンジン本体１０のオイル供給通路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２９ａから押し出されたプランジャ２９ｂによって、シュー２８がオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって押圧され、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力が略一定に調節される。
【００４７】
リリーフバルブ２９ｃは、ハウジング２９ａの高油圧室の油圧が所定値以上になったときにリリーフ孔２９ｃ１からオイルを排出するとともに、排出したオイルを利用してタイミングトレーン機構２０を潤滑する機能を有する。リリーフバルブ２９ｃのリリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの上側後方に貫通して形成される。リリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの任意の位置に設けることができる。
【００４８】
＜チェーンケース＞
図１に戻り、カバー部材たるチェーンケース３０は、エンジン本体１０の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン２４を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース３０は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓ（図１（ｂ）参照）を形成し、カム用タイミングチェーン２４を覆っている。
【００４９】
図３は、チェーンケース３０の背面図である。図４は、チェーンケース３０をシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。なお、図３では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
チェーンケース３０は、図３及び図４に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向（前後方向）に互いに離間する一対の側縁部３１，３２と、側縁部３１，３２を繋ぐ壁部３３と、を主に備える。
【００５０】
＜側縁部＞
側縁部３１，３２は、壁部３３の幅方向両端部からエンジン本体１０に向けて突出して形成され、エンジン本体１０に当接固定される部分である。側縁部３１，３２には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔３１ａ，３２ａが間隔を空けて貫通して形成される。側方締結部たるボルト挿通孔３１ａ，３２ａは、エンジン本体１０のボルト挿通孔１０ａ（図２参照）に対応する位置に設けられる。
【００５１】
＜壁部＞
図５は、チェーンケース３０の一部省略正面図である。
壁部３３は、図３及び図５に示すように、油圧制御弁取付部３４と、第１オイル通路用ボス部３５と、可変バルブ用ボス部３６と、ストレーナー取付部３７と、第２オイル通路用ボス部３８と、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃと、複数のリブ４０，４０と、を主に有する。
【００５２】
＜油圧制御弁取付部＞
油圧制御弁取付部３４は、図５に示すように、壁部３３の外面３３ａの上部側であって、側縁部３２の近傍に設けられ、油圧制御弁（図示省略）が取り付けられる部分である。油圧制御弁取付部３４は、壁部３３の外面３３ａから所定長だけ突出して形成される。油圧制御弁取付部３４には、３つの円形状の孔部３４ａ−３４ｃが貫通して形成される。孔部３４ａは、油圧制御弁のオイル供給路に連通し、孔部３４ｂは、油圧制御弁のオイル排出路に連通し、孔部３４ｃは、油圧制御弁のドレン部に連通する。
【００５３】
＜第１オイル通路用ボス部＞
図６は、図３の第１オイル通路用ボス部３５の周辺を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、第１オイル通路用ボス部３５は、壁部３３の内面（エンジン本体１０に対向する面）３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成される。第１オイル通路用ボス部３５の突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。
第１オイル通路用ボス部３５は、オイル供給用ボス部３５ａと、オイル排出用ボス部３５ｂと、から構成される。
【００５４】
オイル供給用ボス部３５ａは、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分である。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３４の孔部３４ａ（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３５ａ１が形成される。
【００５５】
オイル排出用ボス部３５ｂは、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分と、外側の円筒部の外周面に連続して略四角筒状に構成された部分と、を有する。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３４の孔部３４ｂ（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３５ｂ１が形成される。略四角筒状の部分には、油圧制御弁取付部３４の孔部３４ｃに連通する孔部３５ｂ２が形成される。
【００５６】
この場合、孔部３４ａ及び孔部３５ａ１は、エンジン本体１０から油圧制御弁へオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３４ｂ及び孔部３５ｂ１は、油圧制御弁からエンジン本体１０へオイルを排出するオイル排出油路として機能する。また、孔部３４ｃ及び孔部３５ｂ２は、油圧制御弁のドレン部からチェーンケース３０内へオイルを供給するドレン油路Ｄとして機能する。
【００５７】
＜可変バルブ用ボス部＞
図７は、図３の可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周辺を示す部分拡大斜視図である。
図７に示すように、本体部たる可変バルブ用ボス部３６は、可変バルブタイミング機構を制御する制御弁（図示省略）が挿入される略卵状の孔部３６ｄを有する部分である。可変バルブ用ボス部３６は、壁部３３の上部側であって、幅方向中央部に設けられる。可変バルブ用ボス部３６は、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された外縁部３６ａと、孔部３６ｄの開口縁からエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された内縁部３６ｂと、を有する。外縁部３６ａ及び内縁部３６ｂの突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。外縁部３６ａ及び内縁部３６ｂの間には、溝部３６ｃが壁部３３の外面３３ａに向けて凹設して形成される。なお、制御弁は、可変バルブ用ボス部３６の孔部３６ｄを介して、シリンダヘッド１３（図２参照）に取り付けられる。
【００５８】
＜第２オイル通路用ボス部＞
第２オイル通路用ボス部３８は、図７に示すように、可変バルブ用ボス部３６に対し後斜め下側に所定間隔離間して設けられたオイル供給用ボス部３８ａと、オイル供給用ボス部３８ａと可変バルブ用ボス部３６とを連結するオイル戻り用ボス部３８ｂと、を有する。
【００５９】
本体部たるオイル供給用ボス部３８ａは、エンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する略四角筒状の凹部３８ａ４を有する部分である。オイル供給用ボス部３８ａは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された外縁部３８ａ１と、凹部３８ａ４の開口縁からエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された内縁部３８ａ２と、を有する。外縁部３８ａ１及び内縁部３８ａ２の突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。外縁部３８ａ１及び内縁部３８ａ２の間には、溝部３８ａ３が壁部３３の外面３３ａに向けて凹設して形成される。
【００６０】
連結部たるオイル戻り用ボス部３８ｂは、エンジン本体１０のオイル通路（図示省略）とストレーナー取付部３７の孔部３７ｂとを連通する円筒状の孔部３８ｂ４を有する部分である。オイル戻り用ボス部３８ｂは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された外縁部３８ｂ１と、孔部３８ｂ４の開口縁からエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された内縁部３８ｂ２と、を有する。外縁部３８ｂ１及び内縁部３８ｂ２の突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。外縁部３８ｂ１及び内縁部３８ｂ２の間には、溝部３８ｂ３が壁部３３の外面３３ａに向けて凹設して形成される。
【００６１】
図８は、図７の可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８にシール部材４３を装着した状態を示す部分拡大斜視図である。
本実施形態では、図７及び図８に示すように、第２オイル通路用ボス部３８の外縁部３８ａ１，３８ｂ１及び可変バルブ用ボス部３６の外縁部３６ａは、一体的に連続して（一筆書き状に）形成される。また、第２オイル通路用ボス部３８の溝部３８ａ３，３８ｂ３及び可変バルブ用ボス部３６の溝部３６ｃは、一体的に連続して形成され、これらの溝部３８ａ３，３８ｂ３，３６ｃには、単一のシール部材４３が装着（嵌合）される。
【００６２】
シール部材４３は、エンジン本体１０の一側面に密着（圧接）して、内縁部３６ｂ，３８ａ２，３８ｂ２の内側空間部（孔部３６ｄ、凹部３８ａ４、孔部３８ｂ４）と外縁部３６ａ，３８ａ１，３８ｂ１の外側空間部との間を気密乃至液密にシールする部材である。シール部材４３は、溝部３８ａ３，３８ｂ３，３６ｃに対応する形状を呈しており、第１リブ４１の近傍に設けられる。
【００６３】
＜ストレーナー取付部＞
図９は、図５のストレーナー取付部３７の周辺を示す部分拡大斜視図である。
図９に示すように、ストレーナー取付部３７は、可変バルブ用ボス部３６の下方に設けられ、ストレーナー（図示省略）が取り付けられる部分である。ストレーナー取付部３７は、壁部３３の外面３３ａから所定長だけ突出して形成される。ストレーナー取付部３７には、所定の容積を有する略四角筒状の凹部３７ａ及び円筒状の孔部３７ｂが形成される。凹部３７ａ及び孔部３７ｂは、ストレーナーに連通する。
【００６４】
図１０は、図５のＩ−Ｉ線断面図である。
図５及び図１０に示すように、第２オイル通路用ボス部３８の凹部３８ａ４は、ストレーナー取付部３７の凹部３７ａに対し幅方向に位置をずらして設けられる。凹部３８ａ４及び凹部３７ａの間には、図１０に示すように、連通路３３ｃが形成される。連通路３３ｃの一端は、凹部３８ａ４の側面に開口する一方、他端は、凹部３７ａの底面に開口する。
【００６５】
この場合、凹部３８ａ４、連通路３３ｃ、及び凹部３７ａは、エンジン本体１０からストレーナーへオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３７ｂ及び孔部３８ｂ４は、ストレーナーからエンジン本体１０へオイルを戻すオイル戻り油路として機能する。また、凹部３８ａ４は、チャンバーとしても機能する。
【００６６】
＜締結用ボス部＞
中央締結部たる第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃは、図７に示すように、エンジン本体１０の一側面にボルト（図示省略）で固定される円筒状の部分である。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲に互いに間隔を空けて設けられる。詳しくは、第１締結用ボス部３９ａは、可変バルブ用ボス部３６の前方に配置される。第２締結用ボス部３９ｂは、第１締結用ボス部３９ａに対し後斜め下方に所定間隔離間して設けられ、オイル供給用ボス部３８ａの後斜め上方に配置される。第３締結用ボス部３９ｃは、第１締結用ボス部３９ａ及び第２締結用ボス部３９ｂの間で、かつこれらに対し前斜め下方又は後斜め下方に所定間隔離間して設けられ、第２オイル通路用ボス部３８の下方に配置される。
【００６７】
本実施形態では、チェーンケース３０及びエンジン本体１０の間には、凹部３０Ａが上方に開口して形成される。潤滑油滞留部たる凹部３０Ａは、可変バルブ用ボス部３６の外縁部３６ａ、第２オイル通路用ボス部３８の外縁部３８ａ１，３８ｂ１、及び第２締結用ボス部３９ｂによって囲まれて形成される。凹部３０Ａは、後記する第１リブ４１の上リブ部４１ａを備えない場合において、タイミングトレーン機構２０を潤滑するオイルが滞留する部分である。
【００６８】
＜リブ＞
リブ４０は、図３及び図４に示すように、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び前後方向等に沿って複数形成される。
リブ４０は、第１リブ４１と、第２リブ４２と、を主に有する。
【００６９】
第１リブ４１は、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲を囲むように配置され、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃの間を夫々連結する略逆三角形状のリブである。
第１リブ４１は、図７及び図８に示すように、上リブ部４１ａと、後側下リブ部４１ｂと、前側下リブ部４１ｃと、を有する。
【００７０】
上リブ部４１ａは、第１締結用ボス部３９ａと第２締結用ボス部３９ｂとの間に配置され、凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に設けられた略直線状の部分である。上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断されており、第１締結用ボス部３９ａと可変バルブ用ボス部３６との間に位置する上端部４１ａ１と、可変バルブ用ボス部３６と第２締結用ボス部３９ｂとの間に位置する下端部４１ａ２と、を有する。下端部４１ａ２は、可変バルブ用ボス部３６から第２締結用ボス部３９ｂに向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。上端部４１ａ１及び下端部４１ａ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第１締結用ボス部３９ａと第２締結用ボス部３９ｂとの間は、上リブ部４１ａ及びシール部材４３の一部によって連結される。
【００７１】
後側下リブ部４１ｂは、第２締結用ボス部３９ｂと第３締結用ボス部３９ｃとの間に配置された略直線状の部分である。後側下リブ部４１ｂは、オイル供給用ボス部３８ａによって長さ方向の一箇所で分断されており、第２締結用ボス部３９ｂとオイル供給用ボス部３８ａとの間に位置する上端部４１ｂ１と、オイル供給用ボス部３８ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間に位置する下端部４１ｂ２と、を有する。上端部４１ｂ１は、第２締結用ボス部３９ｂからオイル供給用ボス部３８ａに向かうにつれて、側縁部３２（図３参照）に向かって下り傾斜している。また、下端部４１ｂ２は、オイル供給用ボス部３８ａから第３締結用ボス部３９ｃに向かうにつれて、側縁部３２に向かって下り傾斜している。下端部４１ｂ２は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２に連結される。上端部４１ｂ１及び下端部４１ｂ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第２締結用ボス部３９ｂと第３締結用ボス部３９ｃとの間は、後側下リブ部４１ｂ及びシール部材４３の一部によって連結される。
【００７２】
前側下リブ部４１ｃは、第１締結用ボス部３９ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間に配置された略直線状の部分である。前側下リブ部４１ｃは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断されており、第１締結用ボス部３９ａと可変バルブ用ボス部３６との間に位置する上端部４１ｃ１と、可変バルブ用ボス部３６と第３締結用ボス部３９ｃとの間に位置する下端部４１ｃ２と、を有する。上端部４１ｃ１は、第１締結用ボス部３９ａから可変バルブ用ボス部３６に向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。また、下端部４１ｃ２は、可変バルブ用ボス部３６から第３締結用ボス部３９ｃに向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。下端部４１ｃ２は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２に連結される。上端部４１ｃ１及び下端部４１ｃ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第１締結用ボス部３９ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間は、前側下リブ部４１ｃ及びシール部材４３の一部によって連結される。
【００７３】
図３及び図４に戻り、第２リブ４２は、上端部（一端部）が第３締結用ボス部３９ｃに連続し、下端部（他端部）がクランクスプロケット２１の近傍（直上）に位置してシリンダ軸線方向に沿って延在するリブである。第２リブ４２は、図３に示すように、カム用タイミングチェーン２４の内側（つまりカム用タイミングチェーン２４に囲まれた領域）に設けられる。
【００７４】
なお、チェーンケース３０の下端側には、その他に、クランクシャフト１６が挿入されるクランクシャフト挿入孔３０Ｂや第１油圧式テンショナ装置２７（図１（ａ）参照）を視認可能な開口部３０Ｃ等が貫通して形成される。
【００７５】
本実施形態に係る内燃機関のカバー構造を備えたエンジンＥは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１１及び図１２を主に参照して、その動作及び作用効果について説明する。図１１は、潤滑油の流れを模式的に示した側面図であり、図１２は、図１１の部分拡大側面図である。
【００７６】
図２に示すように、エンジンＥの起動によりクランクシャフト１６が回転すると、クランクシャフト１６に取り付けられたクランクスプロケット２１が回転し、その回転がカム用タイミングチェーン２４によってカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂに伝達され、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って２本のカムシャフト１７が回転する。これにより、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００７７】
一方、クランクスプロケット２１の回転は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５によって、オイルポンプ用スプロケット２３に伝達され、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転する。これにより、オイルポンプ１５ａが駆動して、オイルパン１５のオイルが汲み上げられ、エンジンＥの各部にオイルが供給される。
【００７８】
そして、オイルの一部は、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部等を介して、チェーンケース３０内に供給される。
【００７９】
図１１に示すように、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部等からチェーンケース３０内に供給されたオイルは、壁部３３の内面３３ｂに沿って下方に流れる。
図１２に示すように、壁部３３に沿って流れてきたオイルが上リブ部４１ａの下端部４１ａ２に達すると、下端部４１ａ２を伝って第２締結用ボス部３９ｂに向かって流れる。
【００８０】
このとき、上リブ部４１ａの下端部４１ａ２は、側縁部３１に向かって下り傾斜しているため、オイルがその自重によって第２締結用ボス部３９ｂに向かって確実に流れる。
【００８１】
続いて、オイルが第２締結用ボス部３９ｂに達すると、第２締結用ボス部３９ｂの外周面を伝って後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１に向かって流れる。
【００８２】
続いて、オイルが後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１に達すると、上端部４１ｂ１、第２オイル通路用ボス部３８の外縁部３８ａ１、及び後側下リブ部４１ｂの下端部４１ｂ２を伝って第３締結用ボス部３９ｃに向かって流れる。
【００８３】
このとき、後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１及び下端部４１ｂ２は、側縁部３２に向かって下り傾斜しているため、オイルがその自重によって第３締結用ボス部３９ｃに向かって確実に流れる。
【００８４】
続いて、オイルが第３締結用ボス部３９ｃに達すると、第３締結用ボス部３９ｃの外周面を伝って第２リブ４２に向かって流れる。
そして、図１１に示すように、オイルが第２リブ４２に達すると、第２リブ４２を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５（図２参照）の噛み合い部に向かって流れる。
【００８５】
一方、図１２に示すように、壁部３３に沿って流れてきたオイルが上リブ部４１ａの上端部４１ａ１及び第１締結用ボス部３９ａに達すると、第１締結用ボス部３９ａの外周面を伝って前側下リブ部４１ｃの上端部４１ｃ１に向かって流れる。
【００８６】
続いて、オイルが前側下リブ部４１ｃの上端部４１ｃ１に達すると、上端部４１ｃ１、可変バルブ用ボス部３６の外縁部３６ａ、及び前側下リブ部４１ｃの下端部４１ｃ２を伝って第３締結用ボス部３９ｃに向かって流れる。
【００８７】
このとき、前側下リブ部４１ｃの上端部４１ｃ１及び下端部４１ｃ２は、側縁部３１に向かって下り傾斜しているため、オイルがその自重によって第３締結用ボス部３９ｃに向かって確実に流れる。
【００８８】
続いて、オイルが第３締結用ボス部３９ｃに達すると、第３締結用ボス部３９ｃの外周面を伝って第２リブ４２に向かって流れる。
そして、図１１に示すように、オイルが第２リブ４２に達すると、第２リブ４２を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かって流れる。
【００８９】
以上説明した本実施形態によれば、潤滑油滞留部たる凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に上リブ部４１ａの下端部４１ａ２が設けられるため、壁部３３の内面３３ｂに沿って流れてきた潤滑油は、上リブ部４１ａの下端部４１ａ２に導かれ、当該上リブ部４１ａの下端部４１ａ２を伝って流れることとなる。これにより、凹部３０Ａにおけるオイルの滞留を抑制できる。
特に、本実施形態では、第１リブ４１は、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲を囲むように配置されるため、凹部３０Ａを含む可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８におけるオイルの滞留をより一層抑制できる。
【００９０】
本実施形態では、第１リブ４１を構成する各リブ部４１ａ−４１ｃは、側縁部３１又は側縁部３２のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されているため、オイルがその自重により各リブ部４１ａ−４１ｃを伝って円滑且つ確実に流れることとなる。これにより、第１リブ４１におけるオイルの滞留を抑制できる。
【００９１】
本実施形態では、シール部材４３は、第１リブ４１の近傍に設けられているため、シール部材４３近傍の剛性が向上し、エンジン本体１０に対するシール部材４３の密着性が向上することから、良好なシール性を確保できる。
特に、本実施形態では、各締結用ボス部３９ａ−３９ｃの間は、第１リブ４１及びシール部材４３の一部によって連結されることにより、第１リブ４１とシール部材４３の一部とが隣接して配置されるため、より一層良好なシール性を確保できる。
【００９２】
本実施形態では、第１リブ４１は、略逆三角形状に形成されるため、壁部３３の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルは、第１リブ４１の各リブ部４１ａ−４１ｃを伝って下端部４１ｂ２，４１ｂ３に集められることとなる。そして、下端部４１ｂ２，４１ｂ３は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２の上端部に連結されているため、下端部４１ｂ２，４１ｂ３に集められたオイルは、第２リブ４２に導かれることとなる。その後、オイルは第２リブ４２を伝って、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に導かれる。これにより、オイルの回収を速やかに行うことができる。
【００９３】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００９４】
本実施形態では、自動車用のエンジンＥに本発明を適用したが、船舶や汎用機等の自動車以外のエンジンに適用してもよい。
【００９５】
本実施形態では、直列形式のエンジンＥに本発明を適用したが、他の形式のエンジン（例えばＶ型エンジン等）に本発明を適用してもよい。
【００９６】
本実施形態では、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜している構成としたが、シリンダ軸線方向は、上下方向に対し後側に所定角度傾斜する構成としてもよいし、上下方向（鉛直方向）に一致する構成としてもよい。
【００９７】
本実施形態では、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の複数（２つ）の突出部によって潤滑油滞留部（凹部３０Ａ）を形成したが、単一の突出部によって潤滑油滞留部を形成してもよい。
【００９８】
本実施形態では、チェーンケース３０の内外を連通する部分を有する可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の突出部に本発明を適用したが、チェーンケース３０の内外を連通する部分を有しない他の突出部に本発明を適用してもよい。
【００９９】
本実施形態では、第１リブ４１は、上リブ部４１ａと、後側下リブ部４１ｂと、前側下リブ部４１ｃと、を有する構成としたが、第１リブ４１は、少なくとも凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に配置された上リブ部４１ａを有する構成とし、後側下リブ部４１ｂ及び前側下リブ部４１ｃの両方又は一方を省略してもよい。
【０１００】
本実施形態では、上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断され、かつ略直線状に形成されたが、上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６の上側に配置され、上端部４１ａ１及び下端部４１ａ２が一体的に連続し、かつ上向きに凸となるように下り傾斜して形成されてもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｓ タイミングトレーン室
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
２０ タイミングトレーン機構
３０ チェーンケース（カバー部材）
３０Ａ 凹部（潤滑油滞留部）
３１ 側縁部
３１ａ ボルト挿通孔（側方締結部）
３２ 側縁部
３２ａ ボルト挿通孔（側方締結部）
３３ 壁部
３３ｂ 内面
３６ 可変バルブ用ボス部（突出部、本体部）
３８ 第２オイル通路用ボス部
３８ａ オイル供給用ボス部（突出部、本体部）
３８ｂ オイル戻り用ボス部（連結部）
３９ａ 第１締結用ボス部（中央締結部）
３９ｂ 第２締結用ボス部（中央締結部）
３９ｃ 第３締結用ボス部（中央締結部）
４０ リブ
４１ 第１リブ
４１ａ 上リブ部
４１ａ１ 上端部
４１ａ２ 下端部
４１ｂ 後側下リブ部
４１ｂ１ 上端部
４１ｂ２ 下端部
４１ｃ 前側下リブ部
４１ｃ１ 上端部
４１ｃ２ 下端部
４２ 第２リブ
４３ シール部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカバー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケースの内面（裏面）には、内燃機関本体に向けて突出する突出部が設けられる。
【０００３】
例えば、特許文献１には、チェーンケースの内面から突出形成され、エンジン本体に突き当てられてボルトで締結される複数の中央締結部と、チェーンケースの内面から突出形成され中央締結部の間を連結し、エンジン本体に突き当てられる連結部と、を備えた発明が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１３００５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記中央締結部や連結部等の突出部を設けた場合、チェーンケースの内面に沿って流れてきた潤滑油が突出部の上面等に滞留する虞がある。そのため、潤滑油の滞留を抑制したいという要望があった。
【０００６】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、突出部における潤滑油の滞留を抑制できる内燃機関のカバー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため本発明は、内燃機関本体の一側壁に設けられたタイミングトレーン機構と、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングトレーン機構を覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、前記カバー部材は、互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される側方締結部と、前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングトレーン機構を潤滑する潤滑油が滞留する潤滑油滞留部を有する突出部と、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、少なくとも前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられた第１リブと、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、突出部の潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に第１リブが設けられるため、カバー部材の壁部内面に沿って流れてきた潤滑油は、第１リブに導かれ、当該第１リブを伝って流れることとなる。これにより、突出部の潤滑油滞留部における潤滑油の滞留を抑制できる。
【０００９】
また、前記突出部は、所定間隔離間して設けられた複数の本体部と、前記本体部の間を連結する連結部と、を有し、前記潤滑油滞留部は、前記本体部及び前記連結部の上部に形成され、前記第１リブは、前記本体部及び前記連結部の周囲を囲むように設けられているように構成するのが好ましい。
【００１０】
かかる構成によれば、第１リブは、突出部の本体部及び連結部の周囲を囲むように設けられているため、突出部における潤滑油の滞留をより一層抑制できる。
【００１１】
また、前記第１リブのうち、前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられる部分は、前記一対の側縁部のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されているように構成するのが好ましい。
【００１２】
かかる構成によれば、第１リブのうち、潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられる部分は、一対の側縁部のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されているため、カバー部材の壁部内面に沿って流れてきた潤滑油は、その自重により第１リブを伝って円滑且つ確実に流れることとなる。これにより、第１リブにおける潤滑油の滞留を抑制できる。
【００１３】
また、前記突出部の突出端面は、前記内燃機関本体の一側壁に当接しており、前記カバー部材は、前記突出部と前記内燃機関本体との間に設けられるシール部材を更に有し、前記シール部材は、前記第１リブの近傍に設けられているように構成するのが好ましい。
【００１４】
かかる構成によれば、突出部と内燃機関本体との間に設けられるシール部材は、第１リブの近傍に設けられているため、シール部材近傍の剛性が向上し、内燃機関本体に対するシール部材の密着性が向上することから、良好なシール性を確保できる。
【００１５】
また、前記カバー部材は、前記壁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される複数の中央締結部を更に有し、前記中央締結部は、前記突出部の周囲に互いに所定間隔離間して設けられ、前記中央締結部の間は、前記第１リブと前記シール部材の少なくとも一部とによって連結されているように構成するのが好ましい。
【００１６】
かかる構成によれば、互いに所定間隔離間して設けられた複数の中央締結部の間は、第１リブとシール部材の少なくとも一部とによって連結されていることにより、中央締結部の間において、第１リブとシール部材の少なくとも一部とが隣接して配置されるため、より一層良好なシール性を確保できる。
【００１７】
また、前記カバー部材は、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、シリンダ軸線方向に沿って延在する第２リブを更に有し、前記第１リブは、略逆三角形状に形成され、下端部が前記第２リブに連結されているように構成するのが好ましい。
【００１８】
かかる構成によれば、第１リブは、略逆三角形状に形成されるため、カバー部材の壁部内面に沿って流れてきた潤滑油は、第１リブを伝って当該第１リブの下端部に集められることとなる。そして、第１リブの下端部は、シリンダ軸線方向に沿って延在する第２リブに連結されているため、第１リブの下端部に集められた潤滑油は、第２リブに導かれることとなる。これにより、潤滑油の回収を速やかに行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、突出部における潤滑油の滞留を抑制できる内燃機関のカバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】内燃機関のカバー構造を備えるエンジンの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。
【図２】エンジンからチェーンケースを外した状態を示す側面図である。
【図３】チェーンケースの背面図である。
【図４】チェーンケースをシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。
【図５】チェーンケースの一部省略正面図である。
【図６】図３の第１オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図７】図３の可変バルブ用ボス部及び第２オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図８】図７の可変バルブ用ボス部及び第２オイル通路用ボス部にシール部材を装着した状態を示す部分拡大斜視図である。
【図９】図５のストレーナー取付部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図１０】図５のＩ−Ｉ線断面図である。
【図１１】潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
【図１２】図１１の部分拡大側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。
【００２２】
なお、本実施形態では、上下方向は、鉛直方向に一致し、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜しているものとする。また、軸方向は、クランクシャフト及びカムシャフトの回転中心に平行な方向であるものとする。更に、直交方向は、軸方向から見たとき、シリンダ軸線方向に直交する方向であるものとする。そして、シリンダ軸線方向に直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上側となる方を上方、下側となる方を下方という。
【００２３】
図１は、内燃機関のカバー構造を備えるエンジンＥの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。図２は、エンジンＥからチェーンケース３０を外した状態を示す側面図である。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジンＥは、例えば、車体に横置きされたＤＯＨＣ形式の直列型エンジンである。エンジンＥは、エンジン本体１０と、タイミングトレーン機構２０と、チェーンケース３０と、を主に備える。
【００２４】
＜エンジン本体＞
エンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５と、を有する。
【００２５】
＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６等が収容される。
【００２６】
＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６の端部は、シリンダブロック１１の側壁１１ａとロアブロック１２の側壁１２ａとの間に回転可能に挟持される。
【００２７】
＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック１１の上方に配置される。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド１３の上方には、２本のカムシャフト１７が配置される。カムシャフト１７は、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９を構成する。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９は、互いに軸方向が平行となるように並設される。
【００２８】
なお、シリンダブロック１１の側壁１１ａ、ロアブロック１２の側壁１２ａ、及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａの幅方向両端部には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔１０ａ，１０ａが間隔を空けて形成される。
【００２９】
＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の端部は、ヘッドカバー１４の側壁１４ａに回転可能に固定される。
【００３０】
＜オイルパン＞
オイルパン１５は、エンジンＥ内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック１２の下方に配置される。オイルパン１５の内部には、エンジンＥ内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ１５ａが配置される。オイルポンプ１５ａのポンプ駆動軸１５ｂの一端側は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出している。
【００３１】
なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９、及びポンプ駆動軸１５ｂは、それぞれ従動軸として機能するものである。
【００３２】
＜タイミングトレーン機構＞
タイミングトレーン機構２０は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂとカムシャフト１７とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構２０は、クランクスプロケット２１と、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂと、オイルポンプ用スプロケット２３と、カム用タイミングチェーン２４と、オイルポンプ用タイミングチェーン２５と、可動シュー２６Ａと、第１固定シュー２６Ｂと、第２固定シュー２６Ｃと、第１油圧式テンショナ装置２７と、シュー２８と、第２油圧式テンショナ装置２９と、を主に備える。
【００３３】
＜クランクスプロケット＞
駆動輪であるクランクスプロケット２１は、エンジン本体１０の側面から突出したクランクシャフト１６の一端側に固定され、クランクシャフト１６と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット２１は、径の大きい第１ギア部２１ａと、径の小さい第２ギア部２１ｂと、を備える。第１ギア部２１ａは、第２ギア部２１ｂよりもエンジン本体１０側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット２１（クランクシャフト１６）は、図２における時計回り方向に回転する。
【００３４】
＜カムスプロケット＞
従動輪であるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、エンジン本体１０の側面から突出した２本のカムシャフト１７の一端側に夫々固定され、カムシャフト１７と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット２２Ａは、吸気側カムシャフト１８に連結され、カムスプロケット２２Ｂは、排気側カムシャフト１９に連結される。カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００３５】
＜カム用タイミングチェーン＞
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン２４は、クランクシャフト１６の回転力をカムシャフト１７に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂとカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂとの間に掛け渡される。
【００３６】
＜可動シュー＞
摺接部材たる可動シュー２６Ａは、カム用タイミングチェーン２４の緩み側（図２の左側）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー２６Ａは、上端側がシリンダヘッド１３の側壁１３ａに揺動自在に固定される。可動シュー２６Ａの下端側は、第１油圧式テンショナ装置２７によってカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢される。
【００３７】
＜第１固定シュー＞
第１固定シュー２６Ｂは、カム用タイミングチェーン２４の張り側の部位（図１の右側の部位）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の長尺部材である。第１固定シュー２６Ｂは、シリンダブロック１１の側壁１１ａ及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａに跨って複数のボルトＢ,Ｂで固定される。
【００３８】
＜第２固定シュー＞
第２固定シュー２６Ｃは、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの上方に配置され、カム用タイミングチェーン２４に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の部材である。第２固定シュー２６Ｃは、ヘッドカバー１４に固定される。
【００３９】
＜第１油圧式テンショナ装置＞
第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａをカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン２４の張力を略一定に調節する装置である。第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａに当接する当接部２７ａと、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２７ｂと、ハウジング２７ｂから突出して当接部２７ａを押圧するプランジャ２７ｃと、を有する。
【００４０】
当接部２７ａは、可動シュー２６Ａの下端側に配置された略三角形状の部材である。当接部２７ａは、内側下端部がシリンダブロック１１の側壁１１ａに揺動自在に固定される。当接部２７ａの外側下端部は、プランジャ２７ｃによって可動シュー２６Ａに向かって付勢される。
【００４１】
ハウジング２７ｂには、エンジン本体１０のオイル供給油路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２７ｂから押し出されたプランジャ２７ｃによって当接部２７ａが可動シュー２６Ａに向かって押圧されると（図２の時計回り方向に揺動すると）、当接部２７ａを介して可動シュー２６Ａがカム用タイミングチェーン２４に向かって押圧され、カム用タイミングチェーン２４の張力が略一定に調節される。
【００４２】
＜オイルポンプ用スプロケット＞
オイルポンプ用スプロケット２３は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出したポンプ駆動軸１５ｂに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転することにより、オイルポンプ１５ａが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路（図示省略）を通ってエンジン本体１０内の各所に供給される。
【００４３】
＜オイルポンプ用タイミングチェーン＞
オイルポンプ用タイミングチェーン２５は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第１ギア部２１ａとオイルポンプ用スプロケット２３との間に掛け渡される。
【００４４】
＜シュー＞
シュー２８は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の緩み側（図２の右側）に当接する部材である。シュー２８の下端部は、第２油圧式テンショナ装置２９に揺動自在に固定される。
【００４５】
＜第２油圧式テンショナ装置＞
第２油圧式テンショナ装置２９は、シュー２８をオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力を略一定に調節する装置である。第２油圧式テンショナ装置２９は、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２９ａと、ハウジング２９ａから突出してシュー２８を押圧するプランジャ２９ｂと、ハウジング２９ａに形成される中空部（図示省略）に収容されるリリーフバルブ２９ｃと、を備える。
【００４６】
ハウジング２９ａは、第２油圧式テンショナ装置２９のボディを構成する部材であり、その内部に油路や高油圧室等を備える。ハウジング２９ａの高油圧室には、エンジン本体１０のオイル供給通路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２９ａから押し出されたプランジャ２９ｂによって、シュー２８がオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって押圧され、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力が略一定に調節される。
【００４７】
リリーフバルブ２９ｃは、ハウジング２９ａの高油圧室の油圧が所定値以上になったときにリリーフ孔２９ｃ１からオイルを排出するとともに、排出したオイルを利用してタイミングトレーン機構２０を潤滑する機能を有する。リリーフバルブ２９ｃのリリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの上側後方に貫通して形成される。リリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの任意の位置に設けることができる。
【００４８】
＜チェーンケース＞
図１に戻り、カバー部材たるチェーンケース３０は、エンジン本体１０の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン２４を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース３０は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓ（図１（ｂ）参照）を形成し、カム用タイミングチェーン２４を覆っている。
【００４９】
図３は、チェーンケース３０の背面図である。図４は、チェーンケース３０をシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。なお、図３では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
チェーンケース３０は、図３及び図４に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向（前後方向）に互いに離間する一対の側縁部３１，３２と、側縁部３１，３２を繋ぐ壁部３３と、を主に備える。
【００５０】
＜側縁部＞
側縁部３１，３２は、壁部３３の幅方向両端部からエンジン本体１０に向けて突出して形成され、エンジン本体１０に当接固定される部分である。側縁部３１，３２には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔３１ａ，３２ａが間隔を空けて貫通して形成される。側方締結部たるボルト挿通孔３１ａ，３２ａは、エンジン本体１０のボルト挿通孔１０ａ（図２参照）に対応する位置に設けられる。
【００５１】
＜壁部＞
図５は、チェーンケース３０の一部省略正面図である。
壁部３３は、図３及び図５に示すように、油圧制御弁取付部３４と、第１オイル通路用ボス部３５と、可変バルブ用ボス部３６と、ストレーナー取付部３７と、第２オイル通路用ボス部３８と、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃと、複数のリブ４０，４０と、を主に有する。
【００５２】
＜油圧制御弁取付部＞
油圧制御弁取付部３４は、図５に示すように、壁部３３の外面３３ａの上部側であって、側縁部３２の近傍に設けられ、油圧制御弁（図示省略）が取り付けられる部分である。油圧制御弁取付部３４は、壁部３３の外面３３ａから所定長だけ突出して形成される。油圧制御弁取付部３４には、３つの円形状の孔部３４ａ−３４ｃが貫通して形成される。孔部３４ａは、油圧制御弁のオイル供給路に連通し、孔部３４ｂは、油圧制御弁のオイル排出路に連通し、孔部３４ｃは、油圧制御弁のドレン部に連通する。
【００５３】
＜第１オイル通路用ボス部＞
図６は、図３の第１オイル通路用ボス部３５の周辺を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、第１オイル通路用ボス部３５は、壁部３３の内面（エンジン本体１０に対向する面）３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成される。第１オイル通路用ボス部３５の突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。
第１オイル通路用ボス部３５は、オイル供給用ボス部３５ａと、オイル排出用ボス部３５ｂと、から構成される。
【００５４】
オイル供給用ボス部３５ａは、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分である。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３４の孔部３４ａ（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３５ａ１が形成される。
【００５５】
オイル排出用ボス部３５ｂは、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分と、外側の円筒部の外周面に連続して略四角筒状に構成された部分と、を有する。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３４の孔部３４ｂ（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３５ｂ１が形成される。略四角筒状の部分には、油圧制御弁取付部３４の孔部３４ｃに連通する孔部３５ｂ２が形成される。
【００５６】
この場合、孔部３４ａ及び孔部３５ａ１は、エンジン本体１０から油圧制御弁へオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３４ｂ及び孔部３５ｂ１は、油圧制御弁からエンジン本体１０へオイルを排出するオイル排出油路として機能する。また、孔部３４ｃ及び孔部３５ｂ２は、油圧制御弁のドレン部からチェーンケース３０内へオイルを供給するドレン油路Ｄとして機能する。
【００５７】
＜可変バルブ用ボス部＞
図７は、図３の可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周辺を示す部分拡大斜視図である。
図７に示すように、本体部たる可変バルブ用ボス部３６は、可変バルブタイミング機構を制御する制御弁（図示省略）が挿入される略卵状の孔部３６ｄを有する部分である。可変バルブ用ボス部３６は、壁部３３の上部側であって、幅方向中央部に設けられる。可変バルブ用ボス部３６は、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された外縁部３６ａと、孔部３６ｄの開口縁からエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された内縁部３６ｂと、を有する。外縁部３６ａ及び内縁部３６ｂの突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。外縁部３６ａ及び内縁部３６ｂの間には、溝部３６ｃが壁部３３の外面３３ａに向けて凹設して形成される。なお、制御弁は、可変バルブ用ボス部３６の孔部３６ｄを介して、シリンダヘッド１３（図２参照）に取り付けられる。
【００５８】
＜第２オイル通路用ボス部＞
第２オイル通路用ボス部３８は、図７に示すように、可変バルブ用ボス部３６に対し後斜め下側に所定間隔離間して設けられたオイル供給用ボス部３８ａと、オイル供給用ボス部３８ａと可変バルブ用ボス部３６とを連結するオイル戻り用ボス部３８ｂと、を有する。
【００５９】
本体部たるオイル供給用ボス部３８ａは、エンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する略四角筒状の凹部３８ａ４を有する部分である。オイル供給用ボス部３８ａは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された外縁部３８ａ１と、凹部３８ａ４の開口縁からエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された内縁部３８ａ２と、を有する。外縁部３８ａ１及び内縁部３８ａ２の突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。外縁部３８ａ１及び内縁部３８ａ２の間には、溝部３８ａ３が壁部３３の外面３３ａに向けて凹設して形成される。
【００６０】
連結部たるオイル戻り用ボス部３８ｂは、エンジン本体１０のオイル通路（図示省略）とストレーナー取付部３７の孔部３７ｂとを連通する円筒状の孔部３８ｂ４を有する部分である。オイル戻り用ボス部３８ｂは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された外縁部３８ｂ１と、孔部３８ｂ４の開口縁からエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成された内縁部３８ｂ２と、を有する。外縁部３８ｂ１及び内縁部３８ｂ２の突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。外縁部３８ｂ１及び内縁部３８ｂ２の間には、溝部３８ｂ３が壁部３３の外面３３ａに向けて凹設して形成される。
【００６１】
図８は、図７の可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８にシール部材４３を装着した状態を示す部分拡大斜視図である。
本実施形態では、図７及び図８に示すように、第２オイル通路用ボス部３８の外縁部３８ａ１，３８ｂ１及び可変バルブ用ボス部３６の外縁部３６ａは、一体的に連続して（一筆書き状に）形成される。また、第２オイル通路用ボス部３８の溝部３８ａ３，３８ｂ３及び可変バルブ用ボス部３６の溝部３６ｃは、一体的に連続して形成され、これらの溝部３８ａ３，３８ｂ３，３６ｃには、単一のシール部材４３が装着（嵌合）される。
【００６２】
シール部材４３は、エンジン本体１０の一側面に密着（圧接）して、内縁部３６ｂ，３８ａ２，３８ｂ２の内側空間部（孔部３６ｄ、凹部３８ａ４、孔部３８ｂ４）と外縁部３６ａ，３８ａ１，３８ｂ１の外側空間部との間を気密乃至液密にシールする部材である。シール部材４３は、溝部３８ａ３，３８ｂ３，３６ｃに対応する形状を呈しており、第１リブ４１の近傍に設けられる。
【００６３】
＜ストレーナー取付部＞
図９は、図５のストレーナー取付部３７の周辺を示す部分拡大斜視図である。
図９に示すように、ストレーナー取付部３７は、可変バルブ用ボス部３６の下方に設けられ、ストレーナー（図示省略）が取り付けられる部分である。ストレーナー取付部３７は、壁部３３の外面３３ａから所定長だけ突出して形成される。ストレーナー取付部３７には、所定の容積を有する略四角筒状の凹部３７ａ及び円筒状の孔部３７ｂが形成される。凹部３７ａ及び孔部３７ｂは、ストレーナーに連通する。
【００６４】
図１０は、図５のＩ−Ｉ線断面図である。
図５及び図１０に示すように、第２オイル通路用ボス部３８の凹部３８ａ４は、ストレーナー取付部３７の凹部３７ａに対し幅方向に位置をずらして設けられる。凹部３８ａ４及び凹部３７ａの間には、図１０に示すように、連通路３３ｃが形成される。連通路３３ｃの一端は、凹部３８ａ４の側面に開口する一方、他端は、凹部３７ａの底面に開口する。
【００６５】
この場合、凹部３８ａ４、連通路３３ｃ、及び凹部３７ａは、エンジン本体１０からストレーナーへオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３７ｂ及び孔部３８ｂ４は、ストレーナーからエンジン本体１０へオイルを戻すオイル戻り油路として機能する。また、凹部３８ａ４は、チャンバーとしても機能する。
【００６６】
＜締結用ボス部＞
中央締結部たる第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃは、図７に示すように、エンジン本体１０の一側面にボルト（図示省略）で固定される円筒状の部分である。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。各締結用ボス部３９ａ−３９ｃは、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲に互いに間隔を空けて設けられる。詳しくは、第１締結用ボス部３９ａは、可変バルブ用ボス部３６の前方に配置される。第２締結用ボス部３９ｂは、第１締結用ボス部３９ａに対し後斜め下方に所定間隔離間して設けられ、オイル供給用ボス部３８ａの後斜め上方に配置される。第３締結用ボス部３９ｃは、第１締結用ボス部３９ａ及び第２締結用ボス部３９ｂの間で、かつこれらに対し前斜め下方又は後斜め下方に所定間隔離間して設けられ、第２オイル通路用ボス部３８の下方に配置される。
【００６７】
本実施形態では、チェーンケース３０及びエンジン本体１０の間には、凹部３０Ａが上方に開口して形成される。潤滑油滞留部たる凹部３０Ａは、可変バルブ用ボス部３６の外縁部３６ａ、第２オイル通路用ボス部３８の外縁部３８ａ１，３８ｂ１、及び第２締結用ボス部３９ｂによって囲まれて形成される。凹部３０Ａは、後記する第１リブ４１の上リブ部４１ａを備えない場合において、タイミングトレーン機構２０を潤滑するオイルが滞留する部分である。
【００６８】
＜リブ＞
リブ４０は、図３及び図４に示すように、壁部３３の内面３３ｂからエンジン本体１０へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び前後方向等に沿って複数形成される。
リブ４０は、第１リブ４１と、第２リブ４２と、を主に有する。
【００６９】
第１リブ４１は、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲を囲むように配置され、第１締結用ボス部３９ａ−第３締結用ボス部３９ｃの間を夫々連結する略逆三角形状のリブである。
第１リブ４１は、図７及び図８に示すように、上リブ部４１ａと、後側下リブ部４１ｂと、前側下リブ部４１ｃと、を有する。
【００７０】
上リブ部４１ａは、第１締結用ボス部３９ａと第２締結用ボス部３９ｂとの間に配置され、凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に設けられた略直線状の部分である。上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断されており、第１締結用ボス部３９ａと可変バルブ用ボス部３６との間に位置する上端部４１ａ１と、可変バルブ用ボス部３６と第２締結用ボス部３９ｂとの間に位置する下端部４１ａ２と、を有する。下端部４１ａ２は、可変バルブ用ボス部３６から第２締結用ボス部３９ｂに向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。上端部４１ａ１及び下端部４１ａ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第１締結用ボス部３９ａと第２締結用ボス部３９ｂとの間は、上リブ部４１ａ及びシール部材４３の一部によって連結される。
【００７１】
後側下リブ部４１ｂは、第２締結用ボス部３９ｂと第３締結用ボス部３９ｃとの間に配置された略直線状の部分である。後側下リブ部４１ｂは、オイル供給用ボス部３８ａによって長さ方向の一箇所で分断されており、第２締結用ボス部３９ｂとオイル供給用ボス部３８ａとの間に位置する上端部４１ｂ１と、オイル供給用ボス部３８ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間に位置する下端部４１ｂ２と、を有する。上端部４１ｂ１は、第２締結用ボス部３９ｂからオイル供給用ボス部３８ａに向かうにつれて、側縁部３２（図３参照）に向かって下り傾斜している。また、下端部４１ｂ２は、オイル供給用ボス部３８ａから第３締結用ボス部３９ｃに向かうにつれて、側縁部３２に向かって下り傾斜している。下端部４１ｂ２は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２に連結される。上端部４１ｂ１及び下端部４１ｂ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第２締結用ボス部３９ｂと第３締結用ボス部３９ｃとの間は、後側下リブ部４１ｂ及びシール部材４３の一部によって連結される。
【００７２】
前側下リブ部４１ｃは、第１締結用ボス部３９ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間に配置された略直線状の部分である。前側下リブ部４１ｃは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断されており、第１締結用ボス部３９ａと可変バルブ用ボス部３６との間に位置する上端部４１ｃ１と、可変バルブ用ボス部３６と第３締結用ボス部３９ｃとの間に位置する下端部４１ｃ２と、を有する。上端部４１ｃ１は、第１締結用ボス部３９ａから可変バルブ用ボス部３６に向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。また、下端部４１ｃ２は、可変バルブ用ボス部３６から第３締結用ボス部３９ｃに向かうにつれて、側縁部３１に向かって下り傾斜している。下端部４１ｃ２は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２に連結される。上端部４１ｃ１及び下端部４１ｃ２の間には、シール部材４３の一部が配置される（図８参照）。つまり、本実施形態では、第１締結用ボス部３９ａと第３締結用ボス部３９ｃとの間は、前側下リブ部４１ｃ及びシール部材４３の一部によって連結される。
【００７３】
図３及び図４に戻り、第２リブ４２は、上端部（一端部）が第３締結用ボス部３９ｃに連続し、下端部（他端部）がクランクスプロケット２１の近傍（直上）に位置してシリンダ軸線方向に沿って延在するリブである。第２リブ４２は、図３に示すように、カム用タイミングチェーン２４の内側（つまりカム用タイミングチェーン２４に囲まれた領域）に設けられる。
【００７４】
なお、チェーンケース３０の下端側には、その他に、クランクシャフト１６が挿入されるクランクシャフト挿入孔３０Ｂや第１油圧式テンショナ装置２７（図１（ａ）参照）を視認可能な開口部３０Ｃ等が貫通して形成される。
【００７５】
本実施形態に係る内燃機関のカバー構造を備えたエンジンＥは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１１及び図１２を主に参照して、その動作及び作用効果について説明する。図１１は、潤滑油の流れを模式的に示した側面図であり、図１２は、図１１の部分拡大側面図である。
【００７６】
図２に示すように、エンジンＥの起動によりクランクシャフト１６が回転すると、クランクシャフト１６に取り付けられたクランクスプロケット２１が回転し、その回転がカム用タイミングチェーン２４によってカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂに伝達され、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って２本のカムシャフト１７が回転する。これにより、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００７７】
一方、クランクスプロケット２１の回転は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５によって、オイルポンプ用スプロケット２３に伝達され、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転する。これにより、オイルポンプ１５ａが駆動して、オイルパン１５のオイルが汲み上げられ、エンジンＥの各部にオイルが供給される。
【００７８】
そして、オイルの一部は、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部等を介して、チェーンケース３０内に供給される。
【００７９】
図１１に示すように、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部等からチェーンケース３０内に供給されたオイルは、壁部３３の内面３３ｂに沿って下方に流れる。
図１２に示すように、壁部３３に沿って流れてきたオイルが上リブ部４１ａの下端部４１ａ２に達すると、下端部４１ａ２を伝って第２締結用ボス部３９ｂに向かって流れる。
【００８０】
このとき、上リブ部４１ａの下端部４１ａ２は、側縁部３１に向かって下り傾斜しているため、オイルがその自重によって第２締結用ボス部３９ｂに向かって確実に流れる。
【００８１】
続いて、オイルが第２締結用ボス部３９ｂに達すると、第２締結用ボス部３９ｂの外周面を伝って後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１に向かって流れる。
【００８２】
続いて、オイルが後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１に達すると、上端部４１ｂ１、第２オイル通路用ボス部３８の外縁部３８ａ１、及び後側下リブ部４１ｂの下端部４１ｂ２を伝って第３締結用ボス部３９ｃに向かって流れる。
【００８３】
このとき、後側下リブ部４１ｂの上端部４１ｂ１及び下端部４１ｂ２は、側縁部３２に向かって下り傾斜しているため、オイルがその自重によって第３締結用ボス部３９ｃに向かって確実に流れる。
【００８４】
続いて、オイルが第３締結用ボス部３９ｃに達すると、第３締結用ボス部３９ｃの外周面を伝って第２リブ４２に向かって流れる。
そして、図１１に示すように、オイルが第２リブ４２に達すると、第２リブ４２を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５（図２参照）の噛み合い部に向かって流れる。
【００８５】
一方、図１２に示すように、壁部３３に沿って流れてきたオイルが上リブ部４１ａの上端部４１ａ１及び第１締結用ボス部３９ａに達すると、第１締結用ボス部３９ａの外周面を伝って前側下リブ部４１ｃの上端部４１ｃ１に向かって流れる。
【００８６】
続いて、オイルが前側下リブ部４１ｃの上端部４１ｃ１に達すると、上端部４１ｃ１、可変バルブ用ボス部３６の外縁部３６ａ、及び前側下リブ部４１ｃの下端部４１ｃ２を伝って第３締結用ボス部３９ｃに向かって流れる。
【００８７】
このとき、前側下リブ部４１ｃの上端部４１ｃ１及び下端部４１ｃ２は、側縁部３１に向かって下り傾斜しているため、オイルがその自重によって第３締結用ボス部３９ｃに向かって確実に流れる。
【００８８】
続いて、オイルが第３締結用ボス部３９ｃに達すると、第３締結用ボス部３９ｃの外周面を伝って第２リブ４２に向かって流れる。
そして、図１１に示すように、オイルが第２リブ４２に達すると、第２リブ４２を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かって流れる。
【００８９】
以上説明した本実施形態によれば、潤滑油滞留部たる凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に上リブ部４１ａの下端部４１ａ２が設けられるため、壁部３３の内面３３ｂに沿って流れてきた潤滑油は、上リブ部４１ａの下端部４１ａ２に導かれ、当該上リブ部４１ａの下端部４１ａ２を伝って流れることとなる。これにより、凹部３０Ａにおけるオイルの滞留を抑制できる。
特に、本実施形態では、第１リブ４１は、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の周囲を囲むように配置されるため、凹部３０Ａを含む可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８におけるオイルの滞留をより一層抑制できる。
【００９０】
本実施形態では、第１リブ４１を構成する各リブ部４１ａ−４１ｃは、側縁部３１又は側縁部３２のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されているため、オイルがその自重により各リブ部４１ａ−４１ｃを伝って円滑且つ確実に流れることとなる。これにより、第１リブ４１におけるオイルの滞留を抑制できる。
【００９１】
本実施形態では、シール部材４３は、第１リブ４１の近傍に設けられているため、シール部材４３近傍の剛性が向上し、エンジン本体１０に対するシール部材４３の密着性が向上することから、良好なシール性を確保できる。
特に、本実施形態では、各締結用ボス部３９ａ−３９ｃの間は、第１リブ４１及びシール部材４３の一部によって連結されることにより、第１リブ４１とシール部材４３の一部とが隣接して配置されるため、より一層良好なシール性を確保できる。
【００９２】
本実施形態では、第１リブ４１は、略逆三角形状に形成されるため、壁部３３の内面３３ｂに沿って流れてきたオイルは、第１リブ４１の各リブ部４１ａ−４１ｃを伝って下端部４１ｂ２，４１ｂ３に集められることとなる。そして、下端部４１ｂ２，４１ｂ３は、第３締結用ボス部３９ｃを介して、第２リブ４２の上端部に連結されているため、下端部４１ｂ２，４１ｂ３に集められたオイルは、第２リブ４２に導かれることとなる。その後、オイルは第２リブ４２を伝って、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に導かれる。これにより、オイルの回収を速やかに行うことができる。
【００９３】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００９４】
本実施形態では、自動車用のエンジンＥに本発明を適用したが、船舶や汎用機等の自動車以外のエンジンに適用してもよい。
【００９５】
本実施形態では、直列形式のエンジンＥに本発明を適用したが、他の形式のエンジン（例えばＶ型エンジン等）に本発明を適用してもよい。
【００９６】
本実施形態では、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜している構成としたが、シリンダ軸線方向は、上下方向に対し後側に所定角度傾斜する構成としてもよいし、上下方向（鉛直方向）に一致する構成としてもよい。
【００９７】
本実施形態では、可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の複数（２つ）の突出部によって潤滑油滞留部（凹部３０Ａ）を形成したが、単一の突出部によって潤滑油滞留部を形成してもよい。
【００９８】
本実施形態では、チェーンケース３０の内外を連通する部分を有する可変バルブ用ボス部３６及び第２オイル通路用ボス部３８の突出部に本発明を適用したが、チェーンケース３０の内外を連通する部分を有しない他の突出部に本発明を適用してもよい。
【００９９】
本実施形態では、第１リブ４１は、上リブ部４１ａと、後側下リブ部４１ｂと、前側下リブ部４１ｃと、を有する構成としたが、第１リブ４１は、少なくとも凹部３０Ａのシリンダ軸線方向上方に配置された上リブ部４１ａを有する構成とし、後側下リブ部４１ｂ及び前側下リブ部４１ｃの両方又は一方を省略してもよい。
【０１００】
本実施形態では、上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６によって長さ方向の一箇所で分断され、かつ略直線状に形成されたが、上リブ部４１ａは、可変バルブ用ボス部３６の上側に配置され、上端部４１ａ１及び下端部４１ａ２が一体的に連続し、かつ上向きに凸となるように下り傾斜して形成されてもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｓ タイミングトレーン室
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
２０ タイミングトレーン機構
３０ チェーンケース（カバー部材）
３０Ａ 凹部（潤滑油滞留部）
３１ 側縁部
３１ａ ボルト挿通孔（側方締結部）
３２ 側縁部
３２ａ ボルト挿通孔（側方締結部）
３３ 壁部
３３ｂ 内面
３６ 可変バルブ用ボス部（突出部、本体部）
３８ 第２オイル通路用ボス部
３８ａ オイル供給用ボス部（突出部、本体部）
３８ｂ オイル戻り用ボス部（連結部）
３９ａ 第１締結用ボス部（中央締結部）
３９ｂ 第２締結用ボス部（中央締結部）
３９ｃ 第３締結用ボス部（中央締結部）
４０ リブ
４１ 第１リブ
４１ａ 上リブ部
４１ａ１ 上端部
４１ａ２ 下端部
４１ｂ 後側下リブ部
４１ｂ１ 上端部
４１ｂ２ 下端部
４１ｃ 前側下リブ部
４１ｃ１ 上端部
４１ｃ２ 下端部
４２ 第２リブ
４３ シール部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体の一側壁に設けられたタイミングトレーン機構と、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングトレーン機構を覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、
前記カバー部材は、
互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される側方締結部と、
前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングトレーン機構を潤滑する潤滑油が滞留する潤滑油滞留部を有する突出部と、
前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、少なくとも前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられた第１リブと、
を有することを特徴とする内燃機関のカバー構造。
【請求項２】
前記突出部は、所定間隔離間して設けられた複数の本体部と、前記本体部の間を連結する連結部と、を有し、
前記潤滑油滞留部は、前記本体部及び前記連結部の上部に形成され、
前記第１リブは、前記本体部及び前記連結部の周囲を囲むように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項３】
前記第１リブのうち、前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられる部分は、前記一対の側縁部のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項４】
前記突出部の突出端面は、前記内燃機関本体の一側壁に当接しており、
前記カバー部材は、前記突出部と前記内燃機関本体との間に設けられるシール部材を更に有し、
前記シール部材は、前記第１リブの近傍に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項５】
前記カバー部材は、前記壁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される複数の中央締結部を更に有し、
前記中央締結部は、前記突出部の周囲に互いに所定間隔離間して設けられ、
前記中央締結部の間は、前記第１リブと前記シール部材の少なくとも一部とによって連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項６】
前記カバー部材は、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、シリンダ軸線方向に沿って延在する第２リブを更に有し、
前記第１リブは、略逆三角形状に形成され、下端部が前記第２リブに連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項１】
内燃機関本体の一側壁に設けられたタイミングトレーン機構と、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングトレーン機構を覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、
前記カバー部材は、
互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される側方締結部と、
前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングトレーン機構を潤滑する潤滑油が滞留する潤滑油滞留部を有する突出部と、
前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、少なくとも前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられた第１リブと、
を有することを特徴とする内燃機関のカバー構造。
【請求項２】
前記突出部は、所定間隔離間して設けられた複数の本体部と、前記本体部の間を連結する連結部と、を有し、
前記潤滑油滞留部は、前記本体部及び前記連結部の上部に形成され、
前記第１リブは、前記本体部及び前記連結部の周囲を囲むように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項３】
前記第１リブのうち、前記潤滑油滞留部のシリンダ軸線方向上方に設けられる部分は、前記一対の側縁部のいずれか一方に向かって下り傾斜し、かつ略直線状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項４】
前記突出部の突出端面は、前記内燃機関本体の一側壁に当接しており、
前記カバー部材は、前記突出部と前記内燃機関本体との間に設けられるシール部材を更に有し、
前記シール部材は、前記第１リブの近傍に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項５】
前記カバー部材は、前記壁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される複数の中央締結部を更に有し、
前記中央締結部は、前記突出部の周囲に互いに所定間隔離間して設けられ、
前記中央締結部の間は、前記第１リブと前記シール部材の少なくとも一部とによって連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項６】
前記カバー部材は、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、シリンダ軸線方向に沿って延在する第２リブを更に有し、
前記第１リブは、略逆三角形状に形成され、下端部が前記第２リブに連結されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関のカバー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１１３１６７（Ｐ２０１３−１１３１６７Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５８２６２（Ｐ２０１１−２５８２６２）
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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