動力伝達装置
【課題】長大化を抑制してデフケースと固定ケースの軸方向に対する支持を安定化させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ケーシング３と、入力ギヤ５と、固定ケース７と、デフケース９と、ピニオン１１と、一対のサイドギヤ１３，１５と、デフケース９とピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とからなる差動機構１７と、固定ケース７とデフケース９との間に設けられ固定ケース７とデフケース９とを断続する断続部１９と、デフケース９を固定ケース７に対して回転可能に支持する一対の軸受２１，２３とを備えた動力伝達装置１において、断続部１９を、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつ一対の軸受２１，２３の軸方向の間に設け、軸方向一側の軸受２１を、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつデフケース９と軸方向に隣接配置し、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持した。
【解決手段】ケーシング３と、入力ギヤ５と、固定ケース７と、デフケース９と、ピニオン１１と、一対のサイドギヤ１３，１５と、デフケース９とピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とからなる差動機構１７と、固定ケース７とデフケース９との間に設けられ固定ケース７とデフケース９とを断続する断続部１９と、デフケース９を固定ケース７に対して回転可能に支持する一対の軸受２１，２３とを備えた動力伝達装置１において、断続部１９を、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつ一対の軸受２１，２３の軸方向の間に設け、軸方向一側の軸受２１を、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつデフケース９と軸方向に隣接配置し、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンなどの駆動源からの駆動力を断続する断続機構を備えた動力伝達装置としては、前輪側に駆動源としてのエンジンを配置し、駆動源からの駆動力を前輪側に配置されたフロントデフ及びトランスファに伝達し、プロペラシャフトを介して後輪側に配置された断続機構としてのクラッチ機構を断続することにより後輪側に配置されたリヤデフに駆動源からの駆動力を伝達するものが知られている。（例えば、特許文献１参照）
この動力伝達装置では、駆動源からの駆動力が伝達されるクラッチ機構をリヤデフの軸方向に隣接配置させ、クラッチ機構とリヤデフとをデフキャリア内に収容させている。このようにクラッチ機構とリヤデフとをデフキャリア内に収容させる構造とすることにより、別々に取り扱われてきたクラッチ機構やリヤデフを一部品として取り扱うことができ、クラッチ機構とリヤデフの設定変更を容易に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３７０５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような動力伝達装置では、リヤデフのデフケースを軸方向の両側でデフキャリアに支持させる際に、クラッチ機構とデフケースとが軸方向に隣接配置されているので、クラッチ機構が配置された側でデフケースを軸方向に位置決めさせることができなかった。
【０００５】
このため、クラッチ機構を軸方向に挟んでベアリングを配置させる必要があるがこれによると装置が長大化することになり、デフケースやクラッチ機構に駆動力を伝達するリングギヤが固定された固定ケースとしてのアウターケースの軸方向に対する支持が不安定になる可能性があった。
【０００６】
そこで、この発明は、長大化を抑制してデフケースと固定ケースの軸方向に対する支持を安定化させることができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、ケーシングと、このケーシングに収容され駆動力を入力する入力ギヤと、この入力ギヤが一体回転可能に固定された固定ケースと、前記ケーシングに収容され前記固定ケースの内周側で前記固定ケースと相対回転可能に設けられたデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共に前記デフケースの回転によって公転するピニオンと、このピニオンと噛み合って相対回転可能な一対のサイドギヤと、前記デフケースと前記ピニオンと前記一対のサイドギヤとからなる差動機構と、前記固定ケースと前記デフケースとの間に設けられ前記固定ケースと前記デフケースとの動力伝達を断続する断続部と、前記デフケースを前記固定ケースに対して回転可能に支持する第１の一対の軸受とを備えた動力伝達装置であって、前記断続部は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記一対の軸受の軸方向の間に設けられ、前記第１の一対の軸受のうち軸方向一側の軸受は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記デフケースと軸方向に隣接配置され、前記固定ケースと前記デフケースとを軸方向に位置決め支持することを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記軸方向一側の軸受は、前記固定ケースに当接するアウタレースと、前記デフケースに当接するインナレースとを有し、前記アウタレースと前記インナレースのうち少なくとも一方は、固定部材によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置であって、前記アウタレースと前記インナレースのうち他方は、圧入によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記軸方向一側の軸受のアウタレースに当接する前記固定ケースの一部と前記入力ギヤとは、連続する一部材で形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記固定ケースは、前記入力ギヤが形成された第１の側部材と、前記断続部が連結された筒部材とを有し、前記軸方向一側の軸受は前記第１の側部材の内周に固定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の動力伝達装置であって、前記固定ケースは、前記筒部材に連結された第２の側部材を有し、前記デフケースは、前記第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受を介して前記第２の側部材の内周に支持されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受は、前記デフケースを径方向にのみ支持することを特徴とする。
【００１４】
請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記固定ケースを前記ケーシングに対して回転可能に支持する第２の一対の軸受を備え、前記第１の一対の軸受のうち少なくとも一方は、前記第２の一対の軸受のいずれかに対して径方向に重なり合って配置されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項９記載の発明は、請求項６記載の動力伝達装置であって、前記ケーシングには、前記断続部を作動させるアクチュエータが収容され、このアクチュエータは、電磁石と、この電磁石によって作動されるパイロットクラッチと、前記電磁石への通電によって前記パイロットクラッチを作動させるアーマチャと、前記電磁石の磁束を透過して磁路を形成するロータと、前記パイロットクラッチの接続によって前記断続部を接続させるカム機構とを有し、前記ロータは、前記第２の側部材をなすことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の動力伝達装置は、断続部が固定ケースとデフケースとの径方向の間かつ第１の一対の軸受の軸方向の間に設けられているので、断続部とデフケースとが軸方向に隣接配置され長大化することがなく、軸受をデフケースの軸方向に近接して配置させることができる。加えて、断続部を固定ケースとデフケースとの径方向の間に設けることで、装置の軸方向を小型化することができる。
【００１７】
また、第１の一対の軸受のうち軸方向一側の軸受が固定ケースとデフケースとの径方向の間かつデフケースと軸方向に隣接配置され、固定ケースとデフケースとを軸方向に位置決め支持するので、固定ケースとデフケースとの軸方向位置が確実に保持され、固定ケースとデフケースとの間の動力伝達を安定化させることができる。
【００１８】
従って、断続部を固定ケースとデフケースとの径方向の間に設けることで、固定ケースとデフケースとを軸方向に位置決め支持する軸受をデフケースの軸方向に隣接配置させることができ、長大化を抑制してデフケースと固定ケースの軸方向に対する支持を安定化させることができる。
【００１９】
請求項２の動力伝達装置は、軸方向一側の軸受のアウタレースとインナレースのうち少なくとも一方が固定部材によって軸方向位置が固定されているので、固定ケースやデフケースを軸方向に支持するアウタレースやインナレースの軸方向位置が固定され、固定ケースやデフケースの軸方向位置を確実に位置決め支持し安定化することができる。
【００２０】
請求項３の動力伝達装置は、アウタレースとインナレースのうち他方が圧入によって軸方向位置が固定されているので、固定部材を用いることなく、アウタレースやインナレースの軸方向位置を安定して固定することができる。
【００２１】
請求項４の動力伝達装置は、軸方向一側の軸受のアウタレースに当接する固定ケースの一部と入力ギヤとが連続する一部材で形成されているので、固定ケースと入力ギヤとを別体で設けた場合の連結部がなく、両部材の組付誤差も生じないので軸方向一側の軸受を主として支持が安定化し入力ギヤから入力される駆動力を損失なく固定ケースに伝達することができる。
【００２２】
請求項５の動力伝達装置は、軸方向一側の軸受が第１の側部材の内周に固定されているので、固定ケースの最大化を抑制することができ、一対の軸受によるデフケースの支持スパンが短くなる分、支持の安定性が向上できる。
【００２３】
請求項６の動力伝達装置は、第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受が第２の側部材の内周に支持されているので、デフケースを小径部で安定して支持することができる。
【００２４】
請求項７の動力伝達装置は、第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受がデフケースを径方向にのみ支持するので、デフケースと固定ケースとの間で相対回転や動力伝達による振動、或いは各部材の熱膨張差により軸方向に相対ズレを起こした場合であっても、その変化を吸収し安定した支持を可能とするものである。この他側の軸受としては、ニードルベアリングや摺動ブッシュのような径方向のみを支持する軸受を適用することができ、軸方向他側の軸受の構造を簡易化することができる。
【００２５】
請求項８の動力伝達装置は、第１の一対の軸受のうち少なくとも一方が第２の一対の軸受のいずれかに対して径方向に重なり合って配置されているので、軸方向に小型化することができ、装置の長大化を抑制して支持の安定化をはかることができる。
【００２６】
請求項９の動力伝達装置は、ロータが第２の側部材をなしているので、デフケースの支持部材を特別に設ける必要がなく、構造の複雑化を回避することができる。従って、支持構造が簡素化され、装置の長大化を抑制して支持を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】（ａ）車両が二輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。（ｂ）車両が四輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。
【図２】（ａ），（ｂ）図１の車両の動力系に２−４切換機構を搭載したときの車両の動力系を示す概略図である。
【図３】図１の車両の動力系とは異なる動力系を示し、（ａ）車両が二輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。（ｂ）車両が四輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図８】本発明の第４実施形態の他例に係る動力伝達装置の断面図である。
【図９】本発明の第５実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１０】本発明の第５実施形態の他例に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１２】本発明の第６実施形態の他例に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１３】本発明の第７実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
まず、図１〜図３を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置が適用される車両の動力系の一例について説明する。なお、ここでは、第１実施形態に係る動力伝達装置１を適用した動力系とするが、他の実施形態に係る動力伝達装置も第１実施形態の動力伝達装置１と同様に適用することができる。
【００２９】
また、ここでは、黒塗りで示される軸部材は駆動源からの駆動力が伝達されていることを表し、斜線で示される軸部材は駆動源からの駆動力や左右輪によって連れ回りされていることを表し、白抜きで示される軸部材は停止されていることを表すものとする。
【００３０】
図１に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源１１０１と、変速機構としてのトランスミッション１１０３と、前輪側の左右輪の差動を許容する差動機構としてのフロントデフ１１０５と、前車軸１１０７，１１０９と、前輪１１１１，１１１３と、トランスファ１１１５と、プロペラシャフト１１１７と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続する断続部としてのメインクラッチ１９と、後輪側の左右輪の差動を許容する差動機構１７と、後車軸１１１９，１１２１と、後輪１１２３，１１２５などから構成されている。
【００３１】
駆動源１１０１の駆動力はトランスミッション１１０３からフロントデフ１１０５を介して前車軸１１０７，１１０９から前輪１１１１，１１１３に配分されると共に、フロントデフ１１０５と連結されたトランスファ１１１５に伝達される。このトランスファ１１１５に伝達された駆動力は、変換ギヤ組１１２７で方向変換され、プロペラシャフト１１１７を介して断続部としてのメインクラッチ１９に伝達される。
【００３２】
このメインクラッチ１９に伝達された駆動力は、メインクラッチ１９が接続されると差動機構１７に伝達され、後車軸１１１９，１１２１から後輪１１２３，１１２５に配分されて前後輪駆動の四輪駆動状態になる。また、メインクラッチ１９の接続が解除されると、車両は前輪駆動の二輪駆動状態になる。
【００３３】
このように車両が二輪駆動状態であるとき、プロペラシャフト１１１７は駆動源１１０１からの駆動力によって連れ回りされており、後車軸１１１９，１１２１は後輪１１２３，１１２５の路面からの従動によって連れ回りされているが、メインクラッチ１９が接続されていないため、駆動源１１０１からの駆動力は差動機構１７に伝達されない。このプロペラシャフト１１１７の連れ回りを防止して燃費を向上させる車両の動力系としては、図２に示すような構造がある。
【００３４】
図２に示すように、トランスファ１１１５には、フロントデフ１１０５の入力側となるデフケースとトランスファ１１１５の軸部分との間で伝達される駆動力を断続する２−４切換機構１１２９が設けられている。この２−４切換機構１１２９は、車両の駆動を制御するコントローラ（不図示）に接続されている。また、このコントローラは、メインクラッチ１９とも接続されており、メインクラッチ１９の作動を制御している。なお、２−４切換機構１１２９は、シンクロナイザーリング機能を備えたもので、回転部材間に相対回転が生じている場合でも切換衝撃を緩和して断続操作することができる。
【００３５】
この車両の動力系では、車両が四輪駆動状態である場合、駆動源１１０１の駆動力は、２−４切換機構１１２９が接続状態となっており、フロントデフ１１０５からトランスファ１１１５に伝達され、プロペラシャフト１１１７を介してメインクラッチ１９に伝達される。車両が二輪駆動状態である場合、駆動源１１０１の駆動力は、２−４切換機構１１２９が接続解除状態となっており、フロントデフ１１０５からトランスファ１１１５に伝達されず、プロペラシャフト１１１７及びプロペラシャフト１１１７と差動機構１７との間に配置されて動力伝達を行う駆動ギヤ組としてのピニオンとリングギヤは回転されずに停止状態となる。
【００３６】
このような２−４切換機構１１２９を有する車両の動力系では、車両が二輪駆動状態であるとき、２−４切換機構１１２９の接続を解除状態とすることにより、プロペラシャフト１１１７が停止状態となり、停止部材の回転駆動ロスや駆動ギヤ組の噛み合い抵抗、オイル撹拌抵抗を防止して車両の燃費を向上させることができる。
【００３７】
上記の車両の動力系では、前輪側に駆動源を配置し二輪駆動状態では前輪側を駆動させる構造となっているが、本発明の動力伝達装置は、図３に示すような前輪側に駆動源を配置し二輪駆動状態では後輪側を駆動させる構造にも適用することができる。
【００３８】
図３に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源１２０１と、変速機構としてのトランスミッション１２０３と、トランスファ１２０５と、後輪側プロペラシャフト１２０７と、後輪側の左右輪の差動を許容する差動機構としてのリヤデフ１２０９と、後車軸１２１１，１２１３と、後輪１２１５，１２１７と、トランスファ１２０５に設けられ駆動源１２０１からの駆動力を前輪側に伝達させる伝動機構１２１９と、前輪側プロペラシャフト１２２１と、トランスファ１２０５側から前輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続する断続部としてのメインクラッチ１９と、前輪側の左右輪の差動を許容する差動機構１７と、前車軸１２２３，１２２５と、前輪１２２７，１２２９などから構成されている。
【００３９】
駆動源１２０１の駆動力はトランスミッション１２０３から後輪側プロペラシャフト１２０７を介してリヤデフ１２０９に伝達され、後車軸１２１１，１２１３から後輪１２１５，１２１７に配分されると共に、トランスファ１２０５内の伝動機構１２１９に伝達される。この伝動機構１２１９に伝達された駆動力は、前輪側プロペラシャフト１２２１を介してメインクラッチ１９に伝達される。
【００４０】
このメインクラッチ１９に伝達された駆動力は、メインクラッチ１９が接続されると差動機構１７に伝達され、前車軸１２２３，１２２５から前輪１２２７，１２２９に配分されて前後輪駆動の四輪駆動状態になる。また、メインクラッチ１９の接続が解除されると、車両は後輪駆動の二輪駆動状態になる。
【００４１】
また、トランスファ１２０５には、伝動機構１２１９から前輪側プロペラシャフト１２２１に伝達される駆動力を断続するために、図２における切換機構１１２９と同様なシンクロ機能を有する２−４切換機構１２３１が設けられている。このため、車両が後輪駆動の二輪駆動状態である場合、駆動源１２０１の駆動力は、２−４切換機構１２３１が接続解除状態となっており、伝動機構１２１９から前輪側プロペラシャフト１２２１に伝達されず、前輪側プロペラシャフト１２２１が停止状態となる。従って、車両が後輪駆動の二輪駆動状態であるとき、前輪側プロペラシャフト１２２１が停止状態となり、車両の燃費を向上させることができる。
【００４２】
以下、このような車両の動力系に適用される動力伝達装置について説明する。
【００４３】
図４〜図１３を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置について説明する。
【００４４】
（第１実施形態）
図４を用いて第１実施形態について説明する。
【００４５】
本実施の形態に係る動力伝達装置１は、ケーシング３と、このケーシング３に収容され駆動力を入力する入力ギヤ５と、この入力ギヤ５が一体回転可能に固定された固定ケース７と、ケーシング３に収容され固定ケース７の内周側で固定ケース７と相対回転可能に設けられたデフケース９と、このデフケース９に支承されて自転可能であると共にデフケース９の回転によって公転するピニオン１１と、このピニオン１１と噛み合って相対回転可能な一対のサイドギヤ１３，１５と、デフケース９とピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とからなる差動機構１７と、固定ケース７とデフケース９との間に設けられ固定ケース７とデフケース９とを断続する断続部としてのメインクラッチ１９と、デフケース９を固定ケース７に対して回転可能に支持する第１の一対の軸受としてのベアリング２１，２３とを備えている。
【００４６】
そして、メインクラッチ１９は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつ一対のベアリング２１，２３の軸方向の間に設けられ、軸方向一側の軸受としてのベアリング２１は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつデフケース９と軸方向に隣接配置され、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持する。なお、詳述すると、ベアリング２１はデフケース９の一側の側壁を軸方向に挟んでサイドギヤ１３と反対側に配置させることで隣接配置をないしている。
【００４７】
また、ベアリング２１は、固定ケース７に当接するアウタレース２５と、デフケース９に当接するインナレース２７とを有し、アウタレース２５とインナレース２７は、固定部材２９，３１によって軸方向位置が固定されている。
【００４８】
さらに、ベアリング２１のアウタレース２５が内周に当接する固定ケース７の一部（後述する側部材３３）と入力ギヤ５とは、連続する一部材で形成されている。
【００４９】
また、固定ケース７は、入力ギヤ５が形成された第１の側部材３３と、メインクラッチ１９が連結された筒部材３５とを有し、側部材３３と筒部材３５とは、固定部３７で一体回転可能に固定され、固定部３７は、入力ギヤ５のギヤ部の軸方向背面側に形成されている。
【００５０】
さらに、ベアリング２１は、第１の側部材３３の内周に固定されている。
【００５１】
また、固定ケース７は、筒部材３５に連結された第２の側部材としてのロータ５３を有し、デフケース９は、軸方向他側の軸受としてのベアリング２３を介してロータ５３の内周に支持されている。
【００５２】
さらに、ベアリング２３は、筒部材３５に連結された固定ケース７の一部である第２の側部材（後述するロータ５３）の内周に配置されデフケース９を径方向にのみ支持する。
【００５３】
また、固定ケース７をケーシング３に対して回転可能に支持する第２の一対の軸受としてのベアリング４９，５１を備え、ベアリング２３は、ベアリング５１に対して同一の軸方向範囲を有するように径方向に重なり合って（オーバーラップして）配置されている。
【００５４】
図４に示すように、車両内に配置される静止系部材としてのケーシング３には、入力ギヤ５と、固定ケース７と、動力伝達ギヤ４１と、動力伝達軸４３と、デフケース９と、差動機構１７と、メインクラッチ１９と、アクチュエータ４５と、第１の一対のベアリング２１，２３と、第２の一対のベアリング４９，５１などが収容されている。
【００５５】
入力ギヤ５は、固定ケース７の外周の周方向に固定ケース７と連続する一部材として第１の側部材３３をなして形成されている。この入力ギヤ５は、動力伝達ギヤ４１と噛み合い部３９で噛み合ってベベルギヤ式のギヤ組を構成しており、動力伝達ギヤ４１側から入力ギヤ５側に駆動力が伝達される。なお、動力伝達ギヤ４１と入力ギヤ５は、本実施の形態においては、等高歯のハイポイドギヤ組である。
【００５６】
動力伝達ギヤ４１は、動力伝達軸４３の軸方向一端側に動力伝達軸４３と連続する一部材として形成されている。この動力伝達ギヤ４１は、入力ギヤ５と噛み合い部３９で噛み合い、動力伝達軸４３側からの駆動力を入力ギヤ５に入力する。
【００５７】
動力伝達軸４３は、軸方向に並列するボールが配置されるユニットベアリング４７を介してケーシング３に回転可能に支持され、動力伝達軸４３と一体回転可能に連結されたフランジ部材４８にプロペラシャフト１１１７（図１，図２参照）や前輪側プロペラシャフト１２２１（図３参照）が一体回転可能に連結されて駆動源１１０１，１２０１（図１〜図３参照）からの駆動力が伝達される。この動力伝達軸４３に伝達された駆動力は、動力伝達ギヤ４１と入力ギヤ５とを介して固定ケース７に伝達される。
【００５８】
固定ケース７は、第１の側部材３３と第２の側部材５３の各軸端側に形成された小径の軸部外周にベアリング４９，５１を介してケーシング３に回転可能に支持され、固定ケース７は側部材３３と、筒部材３５と、ロータ５３とを備えている。側部材３３の固定ケース７を回転可能に支持するベアリング４９のアウタレース２５に当接される部分には、入力ギヤ５が連続する一部材で形成されている。この側部材３３には、筒部材３５が一体回転可能に固定されている。
【００５９】
筒部材３５は、筒状に形成され、内周にスプライン形状の連結部５５が形成されている。この筒部材３５は、軸方向一端側が溶接などによる固定部３７によって側部材３３と一体回転可能に固定されている。この固定部３７は、入力ギヤ５のギヤ部の軸方向背面側に形成に形成されている。例えば、メインクラッチ１９の径を大きくしたい場合、固定部３７を径方向外側に位置させることになるが、固定部３７の径方向外側に入力ギヤ５のギヤ部や噛み合い部３９が位置していると、固定部３７を径方向外側に位置させることができない。これに対して、固定部３７と入力ギヤ５のギヤ部の背面側とを軸方向に対向配置させることにより、固定部３７と入力ギヤ５のギヤ部の径方向に制約がなく、固定部３７の配置位置の変更や噛み合い部３９の径方向サイズの変更など固定部３７と入力ギヤ５のギヤ部の設定に自由度を与えることができる。また、筒部材３５の軸方向他端側には、ロータ５３が溶接部５７によって一体回転可能に固定されている。なお、固定ケース７の構成としては、入力ギヤ５をギヤ部を主体とする小部材で形成し、ベアリング２５と当接する第１の側部材３３の外周側に溶接などの固定手段により一体にして形成し、第１の側部材３３は、筒部材３５を鍛造やプレス、或いはフローフォーミングなどで一体に形成することもできる。この場合においても本発明の各構成上の特徴を逸脱するものではない。
【００６０】
第２の側部材であるロータ５３は、径方向の中間部に非磁性材の部材を配置し、或いは複数箇所のブリッジ部を設け周方向に空隙を設けた磁性材料からなり、固定ケース７を回転可能に支持するベアリング５１と当接され、電磁石５９と軸方向に隣接配置されている。このロータ５３は、電磁石５９への通電による電磁石５９の磁束を透過してパイロットクラッチ６１とアーマチャ６３と共に磁路としての磁束ループを形成する。
【００６１】
このような固定ケース７の内周側には、デフケース９が固定ケース７と相対回転可能に配置されている。
【００６２】
デフケース９は、ボス部６５，６７でベアリング２１，２３を介して固定ケース７と相対回転可能に配置されている。また、デフケース９の外周には、スプライン形状の連結部６９が形成されている。このデフケース９には、差動機構１７が収容され、入力ギヤ５からメインクラッチ１９を介して入力された駆動力がデフケース９を介して差動機構１７に伝達される。
【００６３】
差動機構１７は、デフケース９を含め、ピニオンシャフト７１と、ピニオン１１と、一対のサイドギヤ１３，１５とを備えている。ピニオンシャフト７１は、端部をデフケース９に係合してピン７３で抜け止めされ、デフケース９と一体に回転駆動される。
【００６４】
ピニオン１１は、ピニオンシャフト７１に支承されてデフケース９の回転によって公転する。また、ピニオン１１は、一対のサイドギヤ１３，１５に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ１３，１５に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト７１に自転可能に支持されている。また、ピニオン１１の背面側とデフケース９との間には、ピニオン１１の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャ７５が配置されている。なお、差動機構１１は上述する構成部材により構成されているが、デフケース９に入力した駆動力を左右の駆動軸に差動機能を有しながら伝達する構成であれば、他の差動機構を配置構成しても、特段、本発明の主旨に影響を与えるものではなく、均等物として看ることができる。
【００６５】
一対のサイドギヤ１３，１５は、ボス部７７，７９でデフケース９に相対回転可能に支持され、ピニオン１１と噛み合っている。また、サイドギヤ１３，１５の背面側とデフケース９との間には、ピニオン１１との噛み合い反力によるサイドギヤ１３，１５の軸方向への移動を受けるスラストワッシャ８１，８３が配置されている。この一対のサイドギヤ１３，１５の内周側に形成されたスプライン形状の連結部８５，８７には、車両の前輪側、もしくは後輪側の左右輪（図１〜図３参照）にそれぞれ連結された駆動軸（不図示）が一体回転可能に連結され、左右輪側に駆動力を伝達する。
【００６６】
このような差動機構１７のデフケース９の外周側と固定ケース７の内周側との間には、固定ケース７とデフケース９との間の駆動力を断続するメインクラッチ１９が設けられている。
【００６７】
メインクラッチ１９は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間であると共に第１の一対のベアリング２１，２３の軸方向の間に設けられ、複数の外側プレートと複数の内側プレートとからなる。複数の外側プレートは、筒部材３５の内周に形成された連結部５５に軸方向移動可能で固定ケース７と一体回転可能に連結されている。複数の内側プレートは、複数の外側プレートに対して軸方向に交互に配置され、デフケース９の外周に形成された連結部６９に軸方向移動可能でデフケース９と一体回転可能に連結されている。また、メインクラッチ１９の軸方向受け側には環状リングと、この環状リングを軸方向受け側でデフケース９に対して位置決めするスナップリングとが配置されている。このメインクラッチ１９を接続させることにより、固定ケース７とデフケース９とが接続され、入力ギヤ５側から差動機構１７側に駆動源からの駆動力が伝達される。このようなメインクラッチ１９は、アクチュエータ４５によって作動され滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の摩擦クラッチである。
【００６８】
アクチュエータ４５は、ケーシング３内に収容され、固定ケース７のロータ５３を含め、電磁石５９と、パイロットクラッチ６１と、アーマチャ６３と、カム機構８９とを備えている。
【００６９】
電磁石５９は、電磁コイル９１とコア９３とで構成され、ベアリング５１を介してロータ５３を支持している。コア９３は、通電を制御するコントローラ（不図示）に接続されており、コントローラの制御によってメインクラッチ１９で必要な摩擦トルクを生じさせるように電磁コイル９１に通電される。また、コア９３は、ケーシング３に対して回り止めされており、静止系部材であるケーシング３に対して電磁石５９が回り止めされていると共に、その外周をケーシング３の内周部に嵌め合い固定してセンタリングされている。この電磁石５９への通電により、パイロットクラッチ６１が作動される。
【００７０】
パイロットクラッチ６１は、筒部材３５の連結部５５に軸方向移動可能で固定ケース７と一体回転可能に連結する複数の外側プレートと、カムリング９７の外周に複数の外側プレートに対して軸方向に交互に配置され軸方向移動可能でカムリング９７と一体回転可能に連結する複数の内側プレートとで構成されている。このパイロットクラッチ６１は、電磁石５９への通電によって吸引移動されるアーマチャ６３によって作動される。
【００７１】
アーマチャ６３は、磁性材料からなり、軸方向移動可能で軸方向にパイロットクラッチ６１を挟んでロータ５３と対向配置されている。このアーマチャ６３は、電磁石５９への通電により、コア９３、ロータ５３、パイロットクラッチ６１、アーマチャ６３を介した磁力線が循環されて磁束ループが形成され、電磁石５９側に吸引移動されてパイロットクラッチ６１を接続させる。このパイロットクラッチ６１の締結トルクは、プレッシャリング９５と、カムリング９７とからなるカム機構８９を介して軸方向推力に変換され、メインクラッチ１９を押圧して所定の駆動トルクが伝達される。
【００７２】
カム機構８９は、プレッシャリング９５とカムリング９７とに周方向に形成されたカム面を対向させ、この間に介在させたカムボール９９を備えている。プレッシャリング９５は、デフケース９のボス部６７の外周に軸方向移動可能に配置され、デフケース９の連結部６９にデフケース９と一体回転可能に連結されている。また、プレッシャリング９５とデフケース９との軸方向の間には、プレッシャリング９５をメインクラッチ１９の接続解除方向に付勢する直列及び並列に複数枚組み合わされ、スプリング力と撓み長さとを所定に設定されたリターンスプリング１０１が配置されている。このプレッシャリング９５は、カム機構８９で生じるスラスト力によってリターンスプリング１０１の付勢力に抗してメインクラッチ１９側に軸方向移動され、メインクラッチ１９を押圧する。
【００７３】
カムリング９７は、デフケース９のボス部６７の外周に軸方向移動可能に配置され、パイロットクラッチ６１の内側プレートが一体回転可能に連結されている。このカムリング９７とデフケース９のボス部６７の外周に軸方向位置が固定された受け部材１０３との間には、カム機構８９で生じるスラスト反力を受けるスラストベアリング１０５が配置されている。
【００７４】
カムボール９９は、プレッシャリング９５とカムリング９７とに形成されたカム面の間に配置されている。このカムボール９９は、パイロットクラッチ６１の接続によってカムリング９７とプレッシャリング９５との間に差回転が生じることにより、パイロットクラッチ６１に生じる摩擦トルクに応じた強さでプレッシャリング９５をメインクラッチ１９側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。
【００７５】
このようにケーシング３内に収容された固定ケース７とデフケース９とは、一対のベアリング２１，２３によって相対回転可能に支持されている。この一対のベアリング２１，２３のうち固定ケース７の側部材３３側に位置するベアリング２１は、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持する。
【００７６】
ベアリング２１は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間であると共にデフケース９と軸方向に隣接配置され、アウタレース２５と、インナレース２７と、アウタレース２５とインナレース２７との間に介在されアウタレース２５とインナレース２７とを相対回転可能にさせるボールとからなるボールベアリングとなっている。アウタレース２５は、固定ケース７の側部材３３の内周と当接され、固定ケース７を軸方向に位置決め支持している。このアウタレース２５は、スナップリングなどの固定部材２９によって軸方向移動が規制され、軸方向の位置が固定されている。インナレース２７は、デフケース９のボス部６５の外周と当接され、デフケース９を軸方向に位置決め支持している。このインナレース２７は、スナップリングなどの固定部材３１によって軸方向移動が規制され、軸方向の位置が固定されている。このようにアウタレース２５とインナレース２７との軸方向位置を固定することで、固定ケース７とデフケース９とを相対回転可能に支持するベアリング２１により、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決めさせることができる。
【００７７】
一対のベアリング２１，２３のうち固定ケース７のロータ５３側に位置するベアリング２３は、固定ケース７とデフケース９とを径方向にのみ支持するニードルベアリングとなっている。これは、一対のベアリング２１，２３のうち一方のベアリング２１がデフケース９に隣接配置されて固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持するので、他方のベアリング２３を固定ケース７とデフケース９とを径方向に支持する、例えば、ニードルベアリングやブッシュなどの軸受が適用できるためである。このため、一対のベアリング２１，２３のうち一方のベアリングで固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持することにより、他方のベアリングを簡易化することができ、装置における各構成部材の配置自由度を向上させ装置の長大化を抑制しつつ支持構造の安定化をはかることができる。また、ベアリング２３は、ベアリング５１に対して径方向に重なり合って、すなわち径方向にオーバーラップして配置されている。このようにベアリング２３を配置することにより、装置が軸方向に長大化することをさらに抑制することができる。
【００７８】
このような各部材を収容するケーシング３には、ケーシング３の内部と外部とを区画する複数のシール手段が配置されている。詳細には、ケーシング３と一対のサイドギヤ１３，１５に連結される駆動軸との間にはシール１０７，１０９が配置されている。また、動力伝達軸４３を支持するベアリング４７にはシール１１１が配置され、フランジ部材４８にはシール１１１のリップ部と当接してケーシング３内部への粉塵や泥水などの浸入を防止するダストカバー１１３が配置されている。これらのシール手段により、ケーシング３の内部にギヤの噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却させるオイルを封入させることができる。
【００７９】
このように構成された動力伝達装置１は、車両が四輪駆動状態であるとき、電磁石５９への通電制御によってアーマチャ６３が吸引移動され、パイロットクラッチ６１を押圧し、パイロットクラッチ６１が制御された摩擦トルクをもって接続される。パイロットクラッチ６１が接続されるとカム機構８９でカムスラスト力が発生してプレッシャリング９５がメインクラッチ１９側に押圧移動される。このプレッシャリング９５の移動によりメインクラッチ１９が接続され、固定ケース７とデフケース９とが接続される。この固定ケース７とデフケース９との接続により、入力ギヤ５側から差動機構１７側へ駆動力が伝達され、必要な駆動力を後輪側へ伝達することができるように車両が前後輪駆動の四輪駆動状態となる。
【００８０】
また、車両が二輪駆動状態であるとき、電磁石５９への通電を停止することにより、リターンスプリング１０１の付勢力によってプレッシャリング９５がメインクラッチ１９の接続解除方向に押圧移動される。このプレッシャリング９５の移動によりメインクラッチ１９の接続が解除され、固定ケース７とデフケース９との接続が解除される。この固定ケース７とデフケース９との接続解除により、入力ギヤ５側から差動機構１７側への駆動力の伝達が遮断され、車両が前輪、もしくは後輪駆動の二輪駆動状態となる。
【００８１】
このような動力伝達装置１では、メインクラッチ１９が固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつ一対のベアリング２１，２３の軸方向の間に設けられているので、メインクラッチ１９とデフケース９とが軸方向に隣接配置され長大化することがなく、ベアリング２１をデフケース９の軸方向に近接して配置させることができる。加えて、メインクラッチ１９を固定ケース７とデフケース９との径方向の間に設けることで、装置の軸方向を小型化することができる。
【００８２】
また、ベアリング２１が固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつデフケース９と軸方向に隣接配置され、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持するので、固定ケース７とデフケース９との軸方向位置が確実に保持され、固定ケース７とデフケース９との間の動力伝達を安定化させることができる。
【００８３】
従って、メインクラッチ１９を固定ケース７とデフケース９との径方向の間に設けることで、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持するベアリング２１をデフケース９の軸方向に隣接配置させることができ、デフケース９と固定ケース７の軸方向に対する支持を安定化させることができる。
【００８４】
また、ベアリング２１のアウタレース２５とインナレース２７が固定部材２９，３１によって軸方向位置が固定されているので、固定ケース７やデフケース９を軸方向に支持するアウタレース２５やインナレース２７の軸方向位置が固定され、固定ケース７やデフケース９の軸方向位置を確実に位置決めすることができる。
【００８５】
さらに、ベアリング２１のアウタレース２５に当接する固定ケース７の一部と入力ギヤ５とが連続する一部材で形成されているので、固定ケース７と入力ギヤ５とを別体で設けた場合の連結部がなく、入力ギヤ５から入力される駆動力を損失なく固定ケース７に伝達することができる。加えて、部品点数も削減することができる。
【００８６】
また、側部材３３と筒部材３５との固定部３７が入力ギヤ５のギヤ部の軸方向背面側に形成されているので、入力ギヤ５のギヤ部の径方向サイズによって固定部３７が影響を受けることがなく、ギヤ部の噛み合い部３９や固定部３７を独立して設定することができる。
【００８７】
また、ベアリング２１が第１の側部材３３の内周に固定されているので、固定ケース７の最大化を抑制することができ、一対のベアリング２１，２３によるデフケース９の支持スパンが短くなる分、支持の安定性が向上できる。
【００８８】
さらに、ベアリング２３がロータ５３の内周に支持されているので、デフケース９を小径部で安定して支持することができる。
【００８９】
また、ベアリング２３がデフケース９を径方向にのみ支持するので、ニードルベアリングや摺動ブッシュのような径方向のみを支持する軸受を適用することができ、ベアリング２３側の構造を簡易化することができる。
【００９０】
さらに、ベアリング２３がベアリング５１に対して径方向に重なり合って配置されているので、軸方向に小型化することができ、装置の長大化を抑制することができる。
【００９１】
（第２実施形態）
図５を用いて第２実施形態について説明する。
【００９２】
本実施の形態に係る動力伝達装置２０１は、ベアリング２１のインナレース２７は、圧入によって軸方向位置が固定されている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【００９３】
図５に示すように、ベアリング２１のインナレース２７は、デフケース９のボス部６５の外周に圧入され、ベアリング２１の軸方向位置が固定されている。また、ベアリング２１のアウタレース２５は、固定部材２９によって軸方向位置が固定されている。このようにベアリング２１のアウタレース２５とインナレース２７とのいずれか一方を圧入によって軸方向位置を固定することにより、固定部材を用いることなく、部品点数を削減することができる。なお、アウタレース２５とインナレース２７とのいずれか一方を固定部材、他方を圧入によって軸方向位置を固定することが好ましいが、両方を圧入によって軸方向位置を固定してもよい。
【００９４】
このような動力伝達装置２０１では、インナレース２７が圧入によって軸方向位置が固定されているので、固定部材を用いることなく、インナレース２７の軸方向位置を固定することができ、部品点数を削減することができる。
【００９５】
（第３実施形態）
図６を用いて第３実施形態について説明する。
【００９６】
本実施の形態に係る動力伝達装置３０１は、第１の側部材３３と筒部材３５との固定部３０３は、入力ギヤ５の噛み合い部３９と径方向に重なり合って（オーバーラップして）配置されている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【００９７】
図６に示すように、固定ケース７の側部材３３と筒部材３５との固定部３０３は、嵌合部３０５と、溶接部３０７とを備えている。嵌合部３０５は、側部材３３に設けられた凹部３０９と、筒部材３５に設けられた凸部３１１とを凹凸嵌合することにより構成されている。溶接部３０７は、嵌合部３０５の外径側を溶接することによって設けられ、側部材３３と筒部材３５とを一体回転可能に固定している。
【００９８】
このような固定部３０３は、入力ギヤ５と動力伝達ギヤ４１との噛み合い部３９と径方向に重なり合って、すなわち径方向にオーバーラップして配置されている。このように固定部３０３と噛み合い部３９とを配置することにより、動力伝達軸４３の軸心と差動機構１７の回転中心とを同一線上に合わせることが容易になる。このため、例えば、プロペラシャフトを車両の中心に配置した場合、差動機構１７の中心から左右輪までの距離を左右両側で均等にすることができる。また、例えば一対のサイドギヤ１３，１５に連結される駆動軸の長さを均等にすることができるので、１種類の長さの駆動軸をどちらのサイドギヤ１３，１５にも連結させることができ、部品点数を削減することができる。
【００９９】
このような動力伝達装置３０１では、側部材３３と筒部材３５との固定部３０３が入力ギヤ５の噛み合い部３９と径方向に重なり合って配置されているので、入力ギヤ５から駆動力が入力される差動機構１７の回転中心と入力ギヤ５と噛み合う動力伝達軸４３の軸心とを同一線上に配置させることができる。このため、車両の装置搭載レイアウトによっては一対のサイドギヤ１３，１５に連結される駆動軸の長さを均等にすることができ、長さの異なる駆動軸を成形する必要がなく、部品点数を削減することができる。
【０１００】
（第４実施形態）
図７，図８を用いて第４実施形態について説明する。
【０１０１】
本実施の形態に係る動力伝達装置４０１は、固定ケース７において、筒部材３５と第２の側部材としてのロータ５３とは、ねじ締結部４０３で一体回転可能に連結されている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１０２】
図７に示すように、筒部材３５の外周とロータ５３の内周との間には、ねじ形状のねじ締結部４０３が形成され、筒部材３５とロータ５３とが一体回転可能にねじ締結されている。また、ロータ５３の軸方向端部には、ナット４０５が筒部材３５の外周にねじ締結され、ねじ締結部４０３とナット４０５によるダブルナット機能によって筒部材３５とロータ５３とがさらに強固に固定されている。このように筒部材３５とロータ５３とをねじ締結させることにより、筒部材３５とロータ５３とを組付けた後でも、ナット４０５やねじ締結部４０３の締結を解除することによって容易に筒部材３５とロータ５３とを分解することができる。このため、固定ケース７内に収容された収容部材の設定変更を容易に行うことができると共に、収容部材の設定変更後にも、容易に筒部材３５とロータ５３とを組付けることができる。
【０１０３】
このような動力伝達装置４０１では、固定ケース７において、筒部材３５とロータ５３とがねじ締結部４０３で一体回転可能に連結されているので、パイロットクラッチ６１やカム機構８９などの設定変更の際に、容易に筒部材３５とロータ５３との分解や組付の作業を行うことができ、分解組付性を向上させることができる。
【０１０４】
なお、第２実施形態のような動力伝達装置５０１においても、図８に示すように、筒部材３５とロータ５３とをねじ締結部４０３で一体回転可能に連結させることができ、分解組付性を向上させることができると共に、ベアリング２１のインナレース２７が圧入によって軸方向位置が固定されているので、部品点数を削減することができる。
【０１０５】
ところで、従来、固定部や溶接部などによって一体構造とした固定ケースを有する動力伝達装置では、固定ケースの内部に断続部、差動機構、アクチュエータの一部などを収容している。
【０１０６】
しかしながら、固定ケースは一体構造であるので、容易に分解することができなかった。このため、固定ケースの内部に収容した収容部材の設定を変更したいときなどにおいては、固定ケースを一度強引に分解して収容部材の設定を変更した後、再び溶接などによって固定ケースを組付けなければならず、固定ケースの分解組付性が低下していた。
【０１０７】
そこで、本実施の形態に係る動力伝達装置によれば、固定ケースの分解組付性を向上することができる。
【０１０８】
（第５実施形態）
図９，図１０を用いて第５実施形態について説明する。
【０１０９】
本実施の形態に係る動力伝達装置６０１は、固定ケース７とデフケース９との間には、ケーシング３の内部と固定ケース７の外部との間の入力ギヤ５が配置された第１空間６０３を区画する第１シール手段６０５，６０７が設けられ、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間及び一対のサイドギヤ１３，１５には、固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９及びデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９と第１空間６０３とを区画する第２シール手段６１１，６１３，６１５，６１７が設けられている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１１０】
図９に示すように、デフケース９の一対のボス部６５，６７の外周と固定ケース７の側部材３３の内周及びロータ５３の内周との間には、それぞれ第１シール手段６０５，６０７としてのＸリングが配置されている。この第１シール手段６０５，６０７は、ケーシング３の内部と固定ケース７の外部との間の入力ギヤ５が配置された第１空間６０３を区画している。この第１空間６０３には、入力ギヤ５の噛み合い部３９や固定ケース７の摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１１１】
デフケース９の内周と一対のサイドギヤ１３，１５のボス部７７，７９の外周との間にはそれぞれ第２シール手段６１１，６１３としてのＸリングが配置され、一対のサイドギヤ１３，１５の内部には第２シール手段６１５，６１７としてのキャップが配置されている。この第２シール手段６１１，６１３，６１５，６１７は、固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９及びデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９を第１空間６０３から区画している。この第２空間６０９には、メインクラッチ１９、差動機構１７の噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１１２】
このような動力伝達装置６０１では、第１シール手段６０５，６０７と第２シール手段６１１，６１３，６１５，６１７によって入力ギヤ５が配置された第１空間６０３とメインクラッチ１９及びピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９とが区画されているので、第１空間６０３と第２空間６０９とにそれぞれの特性に合った種類の異なる潤滑油を封入させることができ、噛み合い部３９の噛み合いやメインクラッチ１９の断続特性を維持することができる。
【０１１３】
なお、図１０に示すように、第４実施形態のような動力伝達装置７０１では、筒部材３５とロータ５３との間に第１空間６０３を区画する第１シール手段７０３としてのＯリングが配置されている。この動力伝達装置７０１では、第１空間６０３と第２空間６０９とにそれぞれの特性に合った種類の異なる潤滑油を封入させることができると共に、固定ケース７の分解組付性を向上させることができる。
【０１１４】
（第６実施形態）
図１１，図１２を用いて第６実施形態について説明する。
【０１１５】
本実施の形態に係る動力伝達装置８０１は、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間には、差動機構１７の差動を制限する差動制限機構としてのコーンクラッチ８０３，８０５が設けられている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１１６】
図１１に示すように、一対のサイドギヤ１３，１５の背面側とデフケース９との間には、差動機構１７の差動を制限させるコーンクラッチ８０３，８０５が設けられている。このコーンクラッチ８０３，８０５は、一対のサイドギヤ１３，１５の間に所定値以上の差回転が生じた場合に作動し、一対のサイドギヤ１３，１５とデフケース９とを一体回転可能に接続させる。
【０１１７】
このような動力伝達装置８０１では、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間に差動機構１７の差動を制限するコーンクラッチ８０３，８０５が設けられているので、差動制限が必要な悪路などにおいて差動機構１７の差動を制限することができ、車両の悪路での走破性を向上させることができる。
【０１１８】
なお、第５実施形態のような動力伝達装置９０１においても、図１２に示すように、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間にコーンクラッチ８０３，８０５を設けることができ、車両の悪路での走破性を向上させることができると共に、固定ケース７の分解組付性を向上させることができる。
【０１１９】
なお、コーンクラッチ８０３，８０５はデフケース９に入力する駆動力のトルク値によって摩擦力が変化するトルク感応型のクラッチである。本実施の形態における差動機構１７の差動制限は、他のトルク感応型の機構、或いは差動機構の差動回転速度に応じて差動制限力が変化する速度感応型の機構を採用することもできる。
【０１２０】
（第７実施形態）
図１３を用いて第７実施形態について説明する。
【０１２１】
本実施の形態に係る動力伝達装置１００１は、デフケース９のメインクラッチ１９が設けられた部分には、デフケース９と一体回転可能に回転固定部材１００３が設けられ、デフケース９と回転固定部材１００３との間には、第２空間６０９をデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第３空間１００５と固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９が配置された第４空間１００７とに区画する第３シール手段１００９，１０１１が設けられている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１２２】
図１３に示すように、デフケース９のメインクラッチ１９が設けられた部分には、デフケース９と一体回転可能に回転固定部材１００３が設けられている。回転固定部材１００３は、デフケース９の外周にボルトなどの固定手段（不図示）によってデフケース９と一体回転可能に固定されている。また、回転固定部材１００３には、メインクラッチ１９の内側プレートと連結される連結部６９が設けられている。この回転固定部材１００３とデフケース９との間には、第２空間６０９をデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第３空間１００５と固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９が配置された第４空間１００７とに区画する第３シール手段１００９，１０１１としてのＯリングが配置されている。第３空間１００５には、ピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５との噛み合い部やデフケース９の内部の摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。第４空間１００７には、メインクラッチ１９や固定ケース７の内部及びデフケース９の外部の摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１２３】
このような動力伝達装置１００１では、回転固定部材１００３と第３シール手段１００９，１０１１によってメインクラッチ１９及びピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９がピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第３空間１００５とメインクラッチ１９が配置された第４空間１００７とに区画されているので、噛み合い部で発生した部材の欠片などが混合した潤滑油がメインクラッチ１９に流入されることがなく、メインクラッチ１９の断続特性を確実に維持することができる。
【０１２４】
ところで、従来、ケーシング内に入力ギヤと断続部とが収容されている動力伝達装置では、ケーシングの内部に入力ギヤの噛み合い部や断続部を潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１２５】
しかしながら、ケーシング内に封入される潤滑油は入力ギヤ専用の潤滑油の１種類であり、断続部専用の潤滑油でないため、断続部は入力ギヤ専用の潤滑油と相性が悪く、断続部の断続特性が低下する可能性があった。
【０１２６】
そこで、第５〜第７実施形態に係る動力伝達装置によれば、ケーシング内に複数種類の潤滑油を封入させることができ、断続部の断続特性を安定化させることができる。
【０１２７】
なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、前輪側に駆動源を配置して二輪駆動状態では前輪側、もしくは後輪側を駆動させる動力系に適用しているが、これに限らず、後輪側に駆動源を配置して二輪駆動状態では前輪側、もしくは後輪側を駆動させる動力系に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１２８】
１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１…動力伝達装置
３…ケーシング
５…入力ギヤ
７…固定ケース
９…デフケース
１１…ピニオン
１３，１５…サイドギヤ
１７…差動機構
１９…メインクラッチ（断続部）
２１，２３…ベアリング（第１の一対の軸受）
２５…アウタレース
２７…インナレース
２９，３１…固定部材
３３…第１の側部材
３５…筒部材
３７，３０３…固定部
３９…噛み合い部
４９，５１…ベアリング（第２の一対の軸受）
４５…アクチュエータ
５３…ロータ（第２の側部材）
５９…電磁石
６１…パイロットクラッチ
６３…アーマチャ
８９…カム機構
４０３…ねじ締結部
６０３…第１空間
６０５，６０７，７０３…第１シール手段
６０９…第２空間
６１１，６１３，６１５，６１７…第２シール手段
１００３…回転固定部材
１００５…第３空間
１００７…第４空間
１００９，１０１１…第３シール手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンなどの駆動源からの駆動力を断続する断続機構を備えた動力伝達装置としては、前輪側に駆動源としてのエンジンを配置し、駆動源からの駆動力を前輪側に配置されたフロントデフ及びトランスファに伝達し、プロペラシャフトを介して後輪側に配置された断続機構としてのクラッチ機構を断続することにより後輪側に配置されたリヤデフに駆動源からの駆動力を伝達するものが知られている。（例えば、特許文献１参照）
この動力伝達装置では、駆動源からの駆動力が伝達されるクラッチ機構をリヤデフの軸方向に隣接配置させ、クラッチ機構とリヤデフとをデフキャリア内に収容させている。このようにクラッチ機構とリヤデフとをデフキャリア内に収容させる構造とすることにより、別々に取り扱われてきたクラッチ機構やリヤデフを一部品として取り扱うことができ、クラッチ機構とリヤデフの設定変更を容易に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３７０５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような動力伝達装置では、リヤデフのデフケースを軸方向の両側でデフキャリアに支持させる際に、クラッチ機構とデフケースとが軸方向に隣接配置されているので、クラッチ機構が配置された側でデフケースを軸方向に位置決めさせることができなかった。
【０００５】
このため、クラッチ機構を軸方向に挟んでベアリングを配置させる必要があるがこれによると装置が長大化することになり、デフケースやクラッチ機構に駆動力を伝達するリングギヤが固定された固定ケースとしてのアウターケースの軸方向に対する支持が不安定になる可能性があった。
【０００６】
そこで、この発明は、長大化を抑制してデフケースと固定ケースの軸方向に対する支持を安定化させることができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、ケーシングと、このケーシングに収容され駆動力を入力する入力ギヤと、この入力ギヤが一体回転可能に固定された固定ケースと、前記ケーシングに収容され前記固定ケースの内周側で前記固定ケースと相対回転可能に設けられたデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共に前記デフケースの回転によって公転するピニオンと、このピニオンと噛み合って相対回転可能な一対のサイドギヤと、前記デフケースと前記ピニオンと前記一対のサイドギヤとからなる差動機構と、前記固定ケースと前記デフケースとの間に設けられ前記固定ケースと前記デフケースとの動力伝達を断続する断続部と、前記デフケースを前記固定ケースに対して回転可能に支持する第１の一対の軸受とを備えた動力伝達装置であって、前記断続部は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記一対の軸受の軸方向の間に設けられ、前記第１の一対の軸受のうち軸方向一側の軸受は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記デフケースと軸方向に隣接配置され、前記固定ケースと前記デフケースとを軸方向に位置決め支持することを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記軸方向一側の軸受は、前記固定ケースに当接するアウタレースと、前記デフケースに当接するインナレースとを有し、前記アウタレースと前記インナレースのうち少なくとも一方は、固定部材によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置であって、前記アウタレースと前記インナレースのうち他方は、圧入によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記軸方向一側の軸受のアウタレースに当接する前記固定ケースの一部と前記入力ギヤとは、連続する一部材で形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記固定ケースは、前記入力ギヤが形成された第１の側部材と、前記断続部が連結された筒部材とを有し、前記軸方向一側の軸受は前記第１の側部材の内周に固定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の動力伝達装置であって、前記固定ケースは、前記筒部材に連結された第２の側部材を有し、前記デフケースは、前記第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受を介して前記第２の側部材の内周に支持されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受は、前記デフケースを径方向にのみ支持することを特徴とする。
【００１４】
請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記固定ケースを前記ケーシングに対して回転可能に支持する第２の一対の軸受を備え、前記第１の一対の軸受のうち少なくとも一方は、前記第２の一対の軸受のいずれかに対して径方向に重なり合って配置されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項９記載の発明は、請求項６記載の動力伝達装置であって、前記ケーシングには、前記断続部を作動させるアクチュエータが収容され、このアクチュエータは、電磁石と、この電磁石によって作動されるパイロットクラッチと、前記電磁石への通電によって前記パイロットクラッチを作動させるアーマチャと、前記電磁石の磁束を透過して磁路を形成するロータと、前記パイロットクラッチの接続によって前記断続部を接続させるカム機構とを有し、前記ロータは、前記第２の側部材をなすことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の動力伝達装置は、断続部が固定ケースとデフケースとの径方向の間かつ第１の一対の軸受の軸方向の間に設けられているので、断続部とデフケースとが軸方向に隣接配置され長大化することがなく、軸受をデフケースの軸方向に近接して配置させることができる。加えて、断続部を固定ケースとデフケースとの径方向の間に設けることで、装置の軸方向を小型化することができる。
【００１７】
また、第１の一対の軸受のうち軸方向一側の軸受が固定ケースとデフケースとの径方向の間かつデフケースと軸方向に隣接配置され、固定ケースとデフケースとを軸方向に位置決め支持するので、固定ケースとデフケースとの軸方向位置が確実に保持され、固定ケースとデフケースとの間の動力伝達を安定化させることができる。
【００１８】
従って、断続部を固定ケースとデフケースとの径方向の間に設けることで、固定ケースとデフケースとを軸方向に位置決め支持する軸受をデフケースの軸方向に隣接配置させることができ、長大化を抑制してデフケースと固定ケースの軸方向に対する支持を安定化させることができる。
【００１９】
請求項２の動力伝達装置は、軸方向一側の軸受のアウタレースとインナレースのうち少なくとも一方が固定部材によって軸方向位置が固定されているので、固定ケースやデフケースを軸方向に支持するアウタレースやインナレースの軸方向位置が固定され、固定ケースやデフケースの軸方向位置を確実に位置決め支持し安定化することができる。
【００２０】
請求項３の動力伝達装置は、アウタレースとインナレースのうち他方が圧入によって軸方向位置が固定されているので、固定部材を用いることなく、アウタレースやインナレースの軸方向位置を安定して固定することができる。
【００２１】
請求項４の動力伝達装置は、軸方向一側の軸受のアウタレースに当接する固定ケースの一部と入力ギヤとが連続する一部材で形成されているので、固定ケースと入力ギヤとを別体で設けた場合の連結部がなく、両部材の組付誤差も生じないので軸方向一側の軸受を主として支持が安定化し入力ギヤから入力される駆動力を損失なく固定ケースに伝達することができる。
【００２２】
請求項５の動力伝達装置は、軸方向一側の軸受が第１の側部材の内周に固定されているので、固定ケースの最大化を抑制することができ、一対の軸受によるデフケースの支持スパンが短くなる分、支持の安定性が向上できる。
【００２３】
請求項６の動力伝達装置は、第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受が第２の側部材の内周に支持されているので、デフケースを小径部で安定して支持することができる。
【００２４】
請求項７の動力伝達装置は、第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受がデフケースを径方向にのみ支持するので、デフケースと固定ケースとの間で相対回転や動力伝達による振動、或いは各部材の熱膨張差により軸方向に相対ズレを起こした場合であっても、その変化を吸収し安定した支持を可能とするものである。この他側の軸受としては、ニードルベアリングや摺動ブッシュのような径方向のみを支持する軸受を適用することができ、軸方向他側の軸受の構造を簡易化することができる。
【００２５】
請求項８の動力伝達装置は、第１の一対の軸受のうち少なくとも一方が第２の一対の軸受のいずれかに対して径方向に重なり合って配置されているので、軸方向に小型化することができ、装置の長大化を抑制して支持の安定化をはかることができる。
【００２６】
請求項９の動力伝達装置は、ロータが第２の側部材をなしているので、デフケースの支持部材を特別に設ける必要がなく、構造の複雑化を回避することができる。従って、支持構造が簡素化され、装置の長大化を抑制して支持を安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】（ａ）車両が二輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。（ｂ）車両が四輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。
【図２】（ａ），（ｂ）図１の車両の動力系に２−４切換機構を搭載したときの車両の動力系を示す概略図である。
【図３】図１の車両の動力系とは異なる動力系を示し、（ａ）車両が二輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。（ｂ）車両が四輪駆動状態のときの車両の動力系を示す概略図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図８】本発明の第４実施形態の他例に係る動力伝達装置の断面図である。
【図９】本発明の第５実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１０】本発明の第５実施形態の他例に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１２】本発明の第６実施形態の他例に係る動力伝達装置の断面図である。
【図１３】本発明の第７実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
まず、図１〜図３を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置が適用される車両の動力系の一例について説明する。なお、ここでは、第１実施形態に係る動力伝達装置１を適用した動力系とするが、他の実施形態に係る動力伝達装置も第１実施形態の動力伝達装置１と同様に適用することができる。
【００２９】
また、ここでは、黒塗りで示される軸部材は駆動源からの駆動力が伝達されていることを表し、斜線で示される軸部材は駆動源からの駆動力や左右輪によって連れ回りされていることを表し、白抜きで示される軸部材は停止されていることを表すものとする。
【００３０】
図１に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源１１０１と、変速機構としてのトランスミッション１１０３と、前輪側の左右輪の差動を許容する差動機構としてのフロントデフ１１０５と、前車軸１１０７，１１０９と、前輪１１１１，１１１３と、トランスファ１１１５と、プロペラシャフト１１１７と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続する断続部としてのメインクラッチ１９と、後輪側の左右輪の差動を許容する差動機構１７と、後車軸１１１９，１１２１と、後輪１１２３，１１２５などから構成されている。
【００３１】
駆動源１１０１の駆動力はトランスミッション１１０３からフロントデフ１１０５を介して前車軸１１０７，１１０９から前輪１１１１，１１１３に配分されると共に、フロントデフ１１０５と連結されたトランスファ１１１５に伝達される。このトランスファ１１１５に伝達された駆動力は、変換ギヤ組１１２７で方向変換され、プロペラシャフト１１１７を介して断続部としてのメインクラッチ１９に伝達される。
【００３２】
このメインクラッチ１９に伝達された駆動力は、メインクラッチ１９が接続されると差動機構１７に伝達され、後車軸１１１９，１１２１から後輪１１２３，１１２５に配分されて前後輪駆動の四輪駆動状態になる。また、メインクラッチ１９の接続が解除されると、車両は前輪駆動の二輪駆動状態になる。
【００３３】
このように車両が二輪駆動状態であるとき、プロペラシャフト１１１７は駆動源１１０１からの駆動力によって連れ回りされており、後車軸１１１９，１１２１は後輪１１２３，１１２５の路面からの従動によって連れ回りされているが、メインクラッチ１９が接続されていないため、駆動源１１０１からの駆動力は差動機構１７に伝達されない。このプロペラシャフト１１１７の連れ回りを防止して燃費を向上させる車両の動力系としては、図２に示すような構造がある。
【００３４】
図２に示すように、トランスファ１１１５には、フロントデフ１１０５の入力側となるデフケースとトランスファ１１１５の軸部分との間で伝達される駆動力を断続する２−４切換機構１１２９が設けられている。この２−４切換機構１１２９は、車両の駆動を制御するコントローラ（不図示）に接続されている。また、このコントローラは、メインクラッチ１９とも接続されており、メインクラッチ１９の作動を制御している。なお、２−４切換機構１１２９は、シンクロナイザーリング機能を備えたもので、回転部材間に相対回転が生じている場合でも切換衝撃を緩和して断続操作することができる。
【００３５】
この車両の動力系では、車両が四輪駆動状態である場合、駆動源１１０１の駆動力は、２−４切換機構１１２９が接続状態となっており、フロントデフ１１０５からトランスファ１１１５に伝達され、プロペラシャフト１１１７を介してメインクラッチ１９に伝達される。車両が二輪駆動状態である場合、駆動源１１０１の駆動力は、２−４切換機構１１２９が接続解除状態となっており、フロントデフ１１０５からトランスファ１１１５に伝達されず、プロペラシャフト１１１７及びプロペラシャフト１１１７と差動機構１７との間に配置されて動力伝達を行う駆動ギヤ組としてのピニオンとリングギヤは回転されずに停止状態となる。
【００３６】
このような２−４切換機構１１２９を有する車両の動力系では、車両が二輪駆動状態であるとき、２−４切換機構１１２９の接続を解除状態とすることにより、プロペラシャフト１１１７が停止状態となり、停止部材の回転駆動ロスや駆動ギヤ組の噛み合い抵抗、オイル撹拌抵抗を防止して車両の燃費を向上させることができる。
【００３７】
上記の車両の動力系では、前輪側に駆動源を配置し二輪駆動状態では前輪側を駆動させる構造となっているが、本発明の動力伝達装置は、図３に示すような前輪側に駆動源を配置し二輪駆動状態では後輪側を駆動させる構造にも適用することができる。
【００３８】
図３に示すように、車両の動力系は、エンジンや電動モータなどの駆動源１２０１と、変速機構としてのトランスミッション１２０３と、トランスファ１２０５と、後輪側プロペラシャフト１２０７と、後輪側の左右輪の差動を許容する差動機構としてのリヤデフ１２０９と、後車軸１２１１，１２１３と、後輪１２１５，１２１７と、トランスファ１２０５に設けられ駆動源１２０１からの駆動力を前輪側に伝達させる伝動機構１２１９と、前輪側プロペラシャフト１２２１と、トランスファ１２０５側から前輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続する断続部としてのメインクラッチ１９と、前輪側の左右輪の差動を許容する差動機構１７と、前車軸１２２３，１２２５と、前輪１２２７，１２２９などから構成されている。
【００３９】
駆動源１２０１の駆動力はトランスミッション１２０３から後輪側プロペラシャフト１２０７を介してリヤデフ１２０９に伝達され、後車軸１２１１，１２１３から後輪１２１５，１２１７に配分されると共に、トランスファ１２０５内の伝動機構１２１９に伝達される。この伝動機構１２１９に伝達された駆動力は、前輪側プロペラシャフト１２２１を介してメインクラッチ１９に伝達される。
【００４０】
このメインクラッチ１９に伝達された駆動力は、メインクラッチ１９が接続されると差動機構１７に伝達され、前車軸１２２３，１２２５から前輪１２２７，１２２９に配分されて前後輪駆動の四輪駆動状態になる。また、メインクラッチ１９の接続が解除されると、車両は後輪駆動の二輪駆動状態になる。
【００４１】
また、トランスファ１２０５には、伝動機構１２１９から前輪側プロペラシャフト１２２１に伝達される駆動力を断続するために、図２における切換機構１１２９と同様なシンクロ機能を有する２−４切換機構１２３１が設けられている。このため、車両が後輪駆動の二輪駆動状態である場合、駆動源１２０１の駆動力は、２−４切換機構１２３１が接続解除状態となっており、伝動機構１２１９から前輪側プロペラシャフト１２２１に伝達されず、前輪側プロペラシャフト１２２１が停止状態となる。従って、車両が後輪駆動の二輪駆動状態であるとき、前輪側プロペラシャフト１２２１が停止状態となり、車両の燃費を向上させることができる。
【００４２】
以下、このような車両の動力系に適用される動力伝達装置について説明する。
【００４３】
図４〜図１３を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置について説明する。
【００４４】
（第１実施形態）
図４を用いて第１実施形態について説明する。
【００４５】
本実施の形態に係る動力伝達装置１は、ケーシング３と、このケーシング３に収容され駆動力を入力する入力ギヤ５と、この入力ギヤ５が一体回転可能に固定された固定ケース７と、ケーシング３に収容され固定ケース７の内周側で固定ケース７と相対回転可能に設けられたデフケース９と、このデフケース９に支承されて自転可能であると共にデフケース９の回転によって公転するピニオン１１と、このピニオン１１と噛み合って相対回転可能な一対のサイドギヤ１３，１５と、デフケース９とピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とからなる差動機構１７と、固定ケース７とデフケース９との間に設けられ固定ケース７とデフケース９とを断続する断続部としてのメインクラッチ１９と、デフケース９を固定ケース７に対して回転可能に支持する第１の一対の軸受としてのベアリング２１，２３とを備えている。
【００４６】
そして、メインクラッチ１９は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつ一対のベアリング２１，２３の軸方向の間に設けられ、軸方向一側の軸受としてのベアリング２１は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつデフケース９と軸方向に隣接配置され、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持する。なお、詳述すると、ベアリング２１はデフケース９の一側の側壁を軸方向に挟んでサイドギヤ１３と反対側に配置させることで隣接配置をないしている。
【００４７】
また、ベアリング２１は、固定ケース７に当接するアウタレース２５と、デフケース９に当接するインナレース２７とを有し、アウタレース２５とインナレース２７は、固定部材２９，３１によって軸方向位置が固定されている。
【００４８】
さらに、ベアリング２１のアウタレース２５が内周に当接する固定ケース７の一部（後述する側部材３３）と入力ギヤ５とは、連続する一部材で形成されている。
【００４９】
また、固定ケース７は、入力ギヤ５が形成された第１の側部材３３と、メインクラッチ１９が連結された筒部材３５とを有し、側部材３３と筒部材３５とは、固定部３７で一体回転可能に固定され、固定部３７は、入力ギヤ５のギヤ部の軸方向背面側に形成されている。
【００５０】
さらに、ベアリング２１は、第１の側部材３３の内周に固定されている。
【００５１】
また、固定ケース７は、筒部材３５に連結された第２の側部材としてのロータ５３を有し、デフケース９は、軸方向他側の軸受としてのベアリング２３を介してロータ５３の内周に支持されている。
【００５２】
さらに、ベアリング２３は、筒部材３５に連結された固定ケース７の一部である第２の側部材（後述するロータ５３）の内周に配置されデフケース９を径方向にのみ支持する。
【００５３】
また、固定ケース７をケーシング３に対して回転可能に支持する第２の一対の軸受としてのベアリング４９，５１を備え、ベアリング２３は、ベアリング５１に対して同一の軸方向範囲を有するように径方向に重なり合って（オーバーラップして）配置されている。
【００５４】
図４に示すように、車両内に配置される静止系部材としてのケーシング３には、入力ギヤ５と、固定ケース７と、動力伝達ギヤ４１と、動力伝達軸４３と、デフケース９と、差動機構１７と、メインクラッチ１９と、アクチュエータ４５と、第１の一対のベアリング２１，２３と、第２の一対のベアリング４９，５１などが収容されている。
【００５５】
入力ギヤ５は、固定ケース７の外周の周方向に固定ケース７と連続する一部材として第１の側部材３３をなして形成されている。この入力ギヤ５は、動力伝達ギヤ４１と噛み合い部３９で噛み合ってベベルギヤ式のギヤ組を構成しており、動力伝達ギヤ４１側から入力ギヤ５側に駆動力が伝達される。なお、動力伝達ギヤ４１と入力ギヤ５は、本実施の形態においては、等高歯のハイポイドギヤ組である。
【００５６】
動力伝達ギヤ４１は、動力伝達軸４３の軸方向一端側に動力伝達軸４３と連続する一部材として形成されている。この動力伝達ギヤ４１は、入力ギヤ５と噛み合い部３９で噛み合い、動力伝達軸４３側からの駆動力を入力ギヤ５に入力する。
【００５７】
動力伝達軸４３は、軸方向に並列するボールが配置されるユニットベアリング４７を介してケーシング３に回転可能に支持され、動力伝達軸４３と一体回転可能に連結されたフランジ部材４８にプロペラシャフト１１１７（図１，図２参照）や前輪側プロペラシャフト１２２１（図３参照）が一体回転可能に連結されて駆動源１１０１，１２０１（図１〜図３参照）からの駆動力が伝達される。この動力伝達軸４３に伝達された駆動力は、動力伝達ギヤ４１と入力ギヤ５とを介して固定ケース７に伝達される。
【００５８】
固定ケース７は、第１の側部材３３と第２の側部材５３の各軸端側に形成された小径の軸部外周にベアリング４９，５１を介してケーシング３に回転可能に支持され、固定ケース７は側部材３３と、筒部材３５と、ロータ５３とを備えている。側部材３３の固定ケース７を回転可能に支持するベアリング４９のアウタレース２５に当接される部分には、入力ギヤ５が連続する一部材で形成されている。この側部材３３には、筒部材３５が一体回転可能に固定されている。
【００５９】
筒部材３５は、筒状に形成され、内周にスプライン形状の連結部５５が形成されている。この筒部材３５は、軸方向一端側が溶接などによる固定部３７によって側部材３３と一体回転可能に固定されている。この固定部３７は、入力ギヤ５のギヤ部の軸方向背面側に形成に形成されている。例えば、メインクラッチ１９の径を大きくしたい場合、固定部３７を径方向外側に位置させることになるが、固定部３７の径方向外側に入力ギヤ５のギヤ部や噛み合い部３９が位置していると、固定部３７を径方向外側に位置させることができない。これに対して、固定部３７と入力ギヤ５のギヤ部の背面側とを軸方向に対向配置させることにより、固定部３７と入力ギヤ５のギヤ部の径方向に制約がなく、固定部３７の配置位置の変更や噛み合い部３９の径方向サイズの変更など固定部３７と入力ギヤ５のギヤ部の設定に自由度を与えることができる。また、筒部材３５の軸方向他端側には、ロータ５３が溶接部５７によって一体回転可能に固定されている。なお、固定ケース７の構成としては、入力ギヤ５をギヤ部を主体とする小部材で形成し、ベアリング２５と当接する第１の側部材３３の外周側に溶接などの固定手段により一体にして形成し、第１の側部材３３は、筒部材３５を鍛造やプレス、或いはフローフォーミングなどで一体に形成することもできる。この場合においても本発明の各構成上の特徴を逸脱するものではない。
【００６０】
第２の側部材であるロータ５３は、径方向の中間部に非磁性材の部材を配置し、或いは複数箇所のブリッジ部を設け周方向に空隙を設けた磁性材料からなり、固定ケース７を回転可能に支持するベアリング５１と当接され、電磁石５９と軸方向に隣接配置されている。このロータ５３は、電磁石５９への通電による電磁石５９の磁束を透過してパイロットクラッチ６１とアーマチャ６３と共に磁路としての磁束ループを形成する。
【００６１】
このような固定ケース７の内周側には、デフケース９が固定ケース７と相対回転可能に配置されている。
【００６２】
デフケース９は、ボス部６５，６７でベアリング２１，２３を介して固定ケース７と相対回転可能に配置されている。また、デフケース９の外周には、スプライン形状の連結部６９が形成されている。このデフケース９には、差動機構１７が収容され、入力ギヤ５からメインクラッチ１９を介して入力された駆動力がデフケース９を介して差動機構１７に伝達される。
【００６３】
差動機構１７は、デフケース９を含め、ピニオンシャフト７１と、ピニオン１１と、一対のサイドギヤ１３，１５とを備えている。ピニオンシャフト７１は、端部をデフケース９に係合してピン７３で抜け止めされ、デフケース９と一体に回転駆動される。
【００６４】
ピニオン１１は、ピニオンシャフト７１に支承されてデフケース９の回転によって公転する。また、ピニオン１１は、一対のサイドギヤ１３，１５に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ１３，１５に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト７１に自転可能に支持されている。また、ピニオン１１の背面側とデフケース９との間には、ピニオン１１の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャ７５が配置されている。なお、差動機構１１は上述する構成部材により構成されているが、デフケース９に入力した駆動力を左右の駆動軸に差動機能を有しながら伝達する構成であれば、他の差動機構を配置構成しても、特段、本発明の主旨に影響を与えるものではなく、均等物として看ることができる。
【００６５】
一対のサイドギヤ１３，１５は、ボス部７７，７９でデフケース９に相対回転可能に支持され、ピニオン１１と噛み合っている。また、サイドギヤ１３，１５の背面側とデフケース９との間には、ピニオン１１との噛み合い反力によるサイドギヤ１３，１５の軸方向への移動を受けるスラストワッシャ８１，８３が配置されている。この一対のサイドギヤ１３，１５の内周側に形成されたスプライン形状の連結部８５，８７には、車両の前輪側、もしくは後輪側の左右輪（図１〜図３参照）にそれぞれ連結された駆動軸（不図示）が一体回転可能に連結され、左右輪側に駆動力を伝達する。
【００６６】
このような差動機構１７のデフケース９の外周側と固定ケース７の内周側との間には、固定ケース７とデフケース９との間の駆動力を断続するメインクラッチ１９が設けられている。
【００６７】
メインクラッチ１９は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間であると共に第１の一対のベアリング２１，２３の軸方向の間に設けられ、複数の外側プレートと複数の内側プレートとからなる。複数の外側プレートは、筒部材３５の内周に形成された連結部５５に軸方向移動可能で固定ケース７と一体回転可能に連結されている。複数の内側プレートは、複数の外側プレートに対して軸方向に交互に配置され、デフケース９の外周に形成された連結部６９に軸方向移動可能でデフケース９と一体回転可能に連結されている。また、メインクラッチ１９の軸方向受け側には環状リングと、この環状リングを軸方向受け側でデフケース９に対して位置決めするスナップリングとが配置されている。このメインクラッチ１９を接続させることにより、固定ケース７とデフケース９とが接続され、入力ギヤ５側から差動機構１７側に駆動源からの駆動力が伝達される。このようなメインクラッチ１９は、アクチュエータ４５によって作動され滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の摩擦クラッチである。
【００６８】
アクチュエータ４５は、ケーシング３内に収容され、固定ケース７のロータ５３を含め、電磁石５９と、パイロットクラッチ６１と、アーマチャ６３と、カム機構８９とを備えている。
【００６９】
電磁石５９は、電磁コイル９１とコア９３とで構成され、ベアリング５１を介してロータ５３を支持している。コア９３は、通電を制御するコントローラ（不図示）に接続されており、コントローラの制御によってメインクラッチ１９で必要な摩擦トルクを生じさせるように電磁コイル９１に通電される。また、コア９３は、ケーシング３に対して回り止めされており、静止系部材であるケーシング３に対して電磁石５９が回り止めされていると共に、その外周をケーシング３の内周部に嵌め合い固定してセンタリングされている。この電磁石５９への通電により、パイロットクラッチ６１が作動される。
【００７０】
パイロットクラッチ６１は、筒部材３５の連結部５５に軸方向移動可能で固定ケース７と一体回転可能に連結する複数の外側プレートと、カムリング９７の外周に複数の外側プレートに対して軸方向に交互に配置され軸方向移動可能でカムリング９７と一体回転可能に連結する複数の内側プレートとで構成されている。このパイロットクラッチ６１は、電磁石５９への通電によって吸引移動されるアーマチャ６３によって作動される。
【００７１】
アーマチャ６３は、磁性材料からなり、軸方向移動可能で軸方向にパイロットクラッチ６１を挟んでロータ５３と対向配置されている。このアーマチャ６３は、電磁石５９への通電により、コア９３、ロータ５３、パイロットクラッチ６１、アーマチャ６３を介した磁力線が循環されて磁束ループが形成され、電磁石５９側に吸引移動されてパイロットクラッチ６１を接続させる。このパイロットクラッチ６１の締結トルクは、プレッシャリング９５と、カムリング９７とからなるカム機構８９を介して軸方向推力に変換され、メインクラッチ１９を押圧して所定の駆動トルクが伝達される。
【００７２】
カム機構８９は、プレッシャリング９５とカムリング９７とに周方向に形成されたカム面を対向させ、この間に介在させたカムボール９９を備えている。プレッシャリング９５は、デフケース９のボス部６７の外周に軸方向移動可能に配置され、デフケース９の連結部６９にデフケース９と一体回転可能に連結されている。また、プレッシャリング９５とデフケース９との軸方向の間には、プレッシャリング９５をメインクラッチ１９の接続解除方向に付勢する直列及び並列に複数枚組み合わされ、スプリング力と撓み長さとを所定に設定されたリターンスプリング１０１が配置されている。このプレッシャリング９５は、カム機構８９で生じるスラスト力によってリターンスプリング１０１の付勢力に抗してメインクラッチ１９側に軸方向移動され、メインクラッチ１９を押圧する。
【００７３】
カムリング９７は、デフケース９のボス部６７の外周に軸方向移動可能に配置され、パイロットクラッチ６１の内側プレートが一体回転可能に連結されている。このカムリング９７とデフケース９のボス部６７の外周に軸方向位置が固定された受け部材１０３との間には、カム機構８９で生じるスラスト反力を受けるスラストベアリング１０５が配置されている。
【００７４】
カムボール９９は、プレッシャリング９５とカムリング９７とに形成されたカム面の間に配置されている。このカムボール９９は、パイロットクラッチ６１の接続によってカムリング９７とプレッシャリング９５との間に差回転が生じることにより、パイロットクラッチ６１に生じる摩擦トルクに応じた強さでプレッシャリング９５をメインクラッチ１９側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。
【００７５】
このようにケーシング３内に収容された固定ケース７とデフケース９とは、一対のベアリング２１，２３によって相対回転可能に支持されている。この一対のベアリング２１，２３のうち固定ケース７の側部材３３側に位置するベアリング２１は、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持する。
【００７６】
ベアリング２１は、固定ケース７とデフケース９との径方向の間であると共にデフケース９と軸方向に隣接配置され、アウタレース２５と、インナレース２７と、アウタレース２５とインナレース２７との間に介在されアウタレース２５とインナレース２７とを相対回転可能にさせるボールとからなるボールベアリングとなっている。アウタレース２５は、固定ケース７の側部材３３の内周と当接され、固定ケース７を軸方向に位置決め支持している。このアウタレース２５は、スナップリングなどの固定部材２９によって軸方向移動が規制され、軸方向の位置が固定されている。インナレース２７は、デフケース９のボス部６５の外周と当接され、デフケース９を軸方向に位置決め支持している。このインナレース２７は、スナップリングなどの固定部材３１によって軸方向移動が規制され、軸方向の位置が固定されている。このようにアウタレース２５とインナレース２７との軸方向位置を固定することで、固定ケース７とデフケース９とを相対回転可能に支持するベアリング２１により、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決めさせることができる。
【００７７】
一対のベアリング２１，２３のうち固定ケース７のロータ５３側に位置するベアリング２３は、固定ケース７とデフケース９とを径方向にのみ支持するニードルベアリングとなっている。これは、一対のベアリング２１，２３のうち一方のベアリング２１がデフケース９に隣接配置されて固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持するので、他方のベアリング２３を固定ケース７とデフケース９とを径方向に支持する、例えば、ニードルベアリングやブッシュなどの軸受が適用できるためである。このため、一対のベアリング２１，２３のうち一方のベアリングで固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持することにより、他方のベアリングを簡易化することができ、装置における各構成部材の配置自由度を向上させ装置の長大化を抑制しつつ支持構造の安定化をはかることができる。また、ベアリング２３は、ベアリング５１に対して径方向に重なり合って、すなわち径方向にオーバーラップして配置されている。このようにベアリング２３を配置することにより、装置が軸方向に長大化することをさらに抑制することができる。
【００７８】
このような各部材を収容するケーシング３には、ケーシング３の内部と外部とを区画する複数のシール手段が配置されている。詳細には、ケーシング３と一対のサイドギヤ１３，１５に連結される駆動軸との間にはシール１０７，１０９が配置されている。また、動力伝達軸４３を支持するベアリング４７にはシール１１１が配置され、フランジ部材４８にはシール１１１のリップ部と当接してケーシング３内部への粉塵や泥水などの浸入を防止するダストカバー１１３が配置されている。これらのシール手段により、ケーシング３の内部にギヤの噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却させるオイルを封入させることができる。
【００７９】
このように構成された動力伝達装置１は、車両が四輪駆動状態であるとき、電磁石５９への通電制御によってアーマチャ６３が吸引移動され、パイロットクラッチ６１を押圧し、パイロットクラッチ６１が制御された摩擦トルクをもって接続される。パイロットクラッチ６１が接続されるとカム機構８９でカムスラスト力が発生してプレッシャリング９５がメインクラッチ１９側に押圧移動される。このプレッシャリング９５の移動によりメインクラッチ１９が接続され、固定ケース７とデフケース９とが接続される。この固定ケース７とデフケース９との接続により、入力ギヤ５側から差動機構１７側へ駆動力が伝達され、必要な駆動力を後輪側へ伝達することができるように車両が前後輪駆動の四輪駆動状態となる。
【００８０】
また、車両が二輪駆動状態であるとき、電磁石５９への通電を停止することにより、リターンスプリング１０１の付勢力によってプレッシャリング９５がメインクラッチ１９の接続解除方向に押圧移動される。このプレッシャリング９５の移動によりメインクラッチ１９の接続が解除され、固定ケース７とデフケース９との接続が解除される。この固定ケース７とデフケース９との接続解除により、入力ギヤ５側から差動機構１７側への駆動力の伝達が遮断され、車両が前輪、もしくは後輪駆動の二輪駆動状態となる。
【００８１】
このような動力伝達装置１では、メインクラッチ１９が固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつ一対のベアリング２１，２３の軸方向の間に設けられているので、メインクラッチ１９とデフケース９とが軸方向に隣接配置され長大化することがなく、ベアリング２１をデフケース９の軸方向に近接して配置させることができる。加えて、メインクラッチ１９を固定ケース７とデフケース９との径方向の間に設けることで、装置の軸方向を小型化することができる。
【００８２】
また、ベアリング２１が固定ケース７とデフケース９との径方向の間かつデフケース９と軸方向に隣接配置され、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持するので、固定ケース７とデフケース９との軸方向位置が確実に保持され、固定ケース７とデフケース９との間の動力伝達を安定化させることができる。
【００８３】
従って、メインクラッチ１９を固定ケース７とデフケース９との径方向の間に設けることで、固定ケース７とデフケース９とを軸方向に位置決め支持するベアリング２１をデフケース９の軸方向に隣接配置させることができ、デフケース９と固定ケース７の軸方向に対する支持を安定化させることができる。
【００８４】
また、ベアリング２１のアウタレース２５とインナレース２７が固定部材２９，３１によって軸方向位置が固定されているので、固定ケース７やデフケース９を軸方向に支持するアウタレース２５やインナレース２７の軸方向位置が固定され、固定ケース７やデフケース９の軸方向位置を確実に位置決めすることができる。
【００８５】
さらに、ベアリング２１のアウタレース２５に当接する固定ケース７の一部と入力ギヤ５とが連続する一部材で形成されているので、固定ケース７と入力ギヤ５とを別体で設けた場合の連結部がなく、入力ギヤ５から入力される駆動力を損失なく固定ケース７に伝達することができる。加えて、部品点数も削減することができる。
【００８６】
また、側部材３３と筒部材３５との固定部３７が入力ギヤ５のギヤ部の軸方向背面側に形成されているので、入力ギヤ５のギヤ部の径方向サイズによって固定部３７が影響を受けることがなく、ギヤ部の噛み合い部３９や固定部３７を独立して設定することができる。
【００８７】
また、ベアリング２１が第１の側部材３３の内周に固定されているので、固定ケース７の最大化を抑制することができ、一対のベアリング２１，２３によるデフケース９の支持スパンが短くなる分、支持の安定性が向上できる。
【００８８】
さらに、ベアリング２３がロータ５３の内周に支持されているので、デフケース９を小径部で安定して支持することができる。
【００８９】
また、ベアリング２３がデフケース９を径方向にのみ支持するので、ニードルベアリングや摺動ブッシュのような径方向のみを支持する軸受を適用することができ、ベアリング２３側の構造を簡易化することができる。
【００９０】
さらに、ベアリング２３がベアリング５１に対して径方向に重なり合って配置されているので、軸方向に小型化することができ、装置の長大化を抑制することができる。
【００９１】
（第２実施形態）
図５を用いて第２実施形態について説明する。
【００９２】
本実施の形態に係る動力伝達装置２０１は、ベアリング２１のインナレース２７は、圧入によって軸方向位置が固定されている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【００９３】
図５に示すように、ベアリング２１のインナレース２７は、デフケース９のボス部６５の外周に圧入され、ベアリング２１の軸方向位置が固定されている。また、ベアリング２１のアウタレース２５は、固定部材２９によって軸方向位置が固定されている。このようにベアリング２１のアウタレース２５とインナレース２７とのいずれか一方を圧入によって軸方向位置を固定することにより、固定部材を用いることなく、部品点数を削減することができる。なお、アウタレース２５とインナレース２７とのいずれか一方を固定部材、他方を圧入によって軸方向位置を固定することが好ましいが、両方を圧入によって軸方向位置を固定してもよい。
【００９４】
このような動力伝達装置２０１では、インナレース２７が圧入によって軸方向位置が固定されているので、固定部材を用いることなく、インナレース２７の軸方向位置を固定することができ、部品点数を削減することができる。
【００９５】
（第３実施形態）
図６を用いて第３実施形態について説明する。
【００９６】
本実施の形態に係る動力伝達装置３０１は、第１の側部材３３と筒部材３５との固定部３０３は、入力ギヤ５の噛み合い部３９と径方向に重なり合って（オーバーラップして）配置されている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【００９７】
図６に示すように、固定ケース７の側部材３３と筒部材３５との固定部３０３は、嵌合部３０５と、溶接部３０７とを備えている。嵌合部３０５は、側部材３３に設けられた凹部３０９と、筒部材３５に設けられた凸部３１１とを凹凸嵌合することにより構成されている。溶接部３０７は、嵌合部３０５の外径側を溶接することによって設けられ、側部材３３と筒部材３５とを一体回転可能に固定している。
【００９８】
このような固定部３０３は、入力ギヤ５と動力伝達ギヤ４１との噛み合い部３９と径方向に重なり合って、すなわち径方向にオーバーラップして配置されている。このように固定部３０３と噛み合い部３９とを配置することにより、動力伝達軸４３の軸心と差動機構１７の回転中心とを同一線上に合わせることが容易になる。このため、例えば、プロペラシャフトを車両の中心に配置した場合、差動機構１７の中心から左右輪までの距離を左右両側で均等にすることができる。また、例えば一対のサイドギヤ１３，１５に連結される駆動軸の長さを均等にすることができるので、１種類の長さの駆動軸をどちらのサイドギヤ１３，１５にも連結させることができ、部品点数を削減することができる。
【００９９】
このような動力伝達装置３０１では、側部材３３と筒部材３５との固定部３０３が入力ギヤ５の噛み合い部３９と径方向に重なり合って配置されているので、入力ギヤ５から駆動力が入力される差動機構１７の回転中心と入力ギヤ５と噛み合う動力伝達軸４３の軸心とを同一線上に配置させることができる。このため、車両の装置搭載レイアウトによっては一対のサイドギヤ１３，１５に連結される駆動軸の長さを均等にすることができ、長さの異なる駆動軸を成形する必要がなく、部品点数を削減することができる。
【０１００】
（第４実施形態）
図７，図８を用いて第４実施形態について説明する。
【０１０１】
本実施の形態に係る動力伝達装置４０１は、固定ケース７において、筒部材３５と第２の側部材としてのロータ５３とは、ねじ締結部４０３で一体回転可能に連結されている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１０２】
図７に示すように、筒部材３５の外周とロータ５３の内周との間には、ねじ形状のねじ締結部４０３が形成され、筒部材３５とロータ５３とが一体回転可能にねじ締結されている。また、ロータ５３の軸方向端部には、ナット４０５が筒部材３５の外周にねじ締結され、ねじ締結部４０３とナット４０５によるダブルナット機能によって筒部材３５とロータ５３とがさらに強固に固定されている。このように筒部材３５とロータ５３とをねじ締結させることにより、筒部材３５とロータ５３とを組付けた後でも、ナット４０５やねじ締結部４０３の締結を解除することによって容易に筒部材３５とロータ５３とを分解することができる。このため、固定ケース７内に収容された収容部材の設定変更を容易に行うことができると共に、収容部材の設定変更後にも、容易に筒部材３５とロータ５３とを組付けることができる。
【０１０３】
このような動力伝達装置４０１では、固定ケース７において、筒部材３５とロータ５３とがねじ締結部４０３で一体回転可能に連結されているので、パイロットクラッチ６１やカム機構８９などの設定変更の際に、容易に筒部材３５とロータ５３との分解や組付の作業を行うことができ、分解組付性を向上させることができる。
【０１０４】
なお、第２実施形態のような動力伝達装置５０１においても、図８に示すように、筒部材３５とロータ５３とをねじ締結部４０３で一体回転可能に連結させることができ、分解組付性を向上させることができると共に、ベアリング２１のインナレース２７が圧入によって軸方向位置が固定されているので、部品点数を削減することができる。
【０１０５】
ところで、従来、固定部や溶接部などによって一体構造とした固定ケースを有する動力伝達装置では、固定ケースの内部に断続部、差動機構、アクチュエータの一部などを収容している。
【０１０６】
しかしながら、固定ケースは一体構造であるので、容易に分解することができなかった。このため、固定ケースの内部に収容した収容部材の設定を変更したいときなどにおいては、固定ケースを一度強引に分解して収容部材の設定を変更した後、再び溶接などによって固定ケースを組付けなければならず、固定ケースの分解組付性が低下していた。
【０１０７】
そこで、本実施の形態に係る動力伝達装置によれば、固定ケースの分解組付性を向上することができる。
【０１０８】
（第５実施形態）
図９，図１０を用いて第５実施形態について説明する。
【０１０９】
本実施の形態に係る動力伝達装置６０１は、固定ケース７とデフケース９との間には、ケーシング３の内部と固定ケース７の外部との間の入力ギヤ５が配置された第１空間６０３を区画する第１シール手段６０５，６０７が設けられ、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間及び一対のサイドギヤ１３，１５には、固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９及びデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９と第１空間６０３とを区画する第２シール手段６１１，６１３，６１５，６１７が設けられている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１１０】
図９に示すように、デフケース９の一対のボス部６５，６７の外周と固定ケース７の側部材３３の内周及びロータ５３の内周との間には、それぞれ第１シール手段６０５，６０７としてのＸリングが配置されている。この第１シール手段６０５，６０７は、ケーシング３の内部と固定ケース７の外部との間の入力ギヤ５が配置された第１空間６０３を区画している。この第１空間６０３には、入力ギヤ５の噛み合い部３９や固定ケース７の摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１１１】
デフケース９の内周と一対のサイドギヤ１３，１５のボス部７７，７９の外周との間にはそれぞれ第２シール手段６１１，６１３としてのＸリングが配置され、一対のサイドギヤ１３，１５の内部には第２シール手段６１５，６１７としてのキャップが配置されている。この第２シール手段６１１，６１３，６１５，６１７は、固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９及びデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９を第１空間６０３から区画している。この第２空間６０９には、メインクラッチ１９、差動機構１７の噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１１２】
このような動力伝達装置６０１では、第１シール手段６０５，６０７と第２シール手段６１１，６１３，６１５，６１７によって入力ギヤ５が配置された第１空間６０３とメインクラッチ１９及びピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９とが区画されているので、第１空間６０３と第２空間６０９とにそれぞれの特性に合った種類の異なる潤滑油を封入させることができ、噛み合い部３９の噛み合いやメインクラッチ１９の断続特性を維持することができる。
【０１１３】
なお、図１０に示すように、第４実施形態のような動力伝達装置７０１では、筒部材３５とロータ５３との間に第１空間６０３を区画する第１シール手段７０３としてのＯリングが配置されている。この動力伝達装置７０１では、第１空間６０３と第２空間６０９とにそれぞれの特性に合った種類の異なる潤滑油を封入させることができると共に、固定ケース７の分解組付性を向上させることができる。
【０１１４】
（第６実施形態）
図１１，図１２を用いて第６実施形態について説明する。
【０１１５】
本実施の形態に係る動力伝達装置８０１は、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間には、差動機構１７の差動を制限する差動制限機構としてのコーンクラッチ８０３，８０５が設けられている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１１６】
図１１に示すように、一対のサイドギヤ１３，１５の背面側とデフケース９との間には、差動機構１７の差動を制限させるコーンクラッチ８０３，８０５が設けられている。このコーンクラッチ８０３，８０５は、一対のサイドギヤ１３，１５の間に所定値以上の差回転が生じた場合に作動し、一対のサイドギヤ１３，１５とデフケース９とを一体回転可能に接続させる。
【０１１７】
このような動力伝達装置８０１では、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間に差動機構１７の差動を制限するコーンクラッチ８０３，８０５が設けられているので、差動制限が必要な悪路などにおいて差動機構１７の差動を制限することができ、車両の悪路での走破性を向上させることができる。
【０１１８】
なお、第５実施形態のような動力伝達装置９０１においても、図１２に示すように、デフケース９と一対のサイドギヤ１３，１５との間にコーンクラッチ８０３，８０５を設けることができ、車両の悪路での走破性を向上させることができると共に、固定ケース７の分解組付性を向上させることができる。
【０１１９】
なお、コーンクラッチ８０３，８０５はデフケース９に入力する駆動力のトルク値によって摩擦力が変化するトルク感応型のクラッチである。本実施の形態における差動機構１７の差動制限は、他のトルク感応型の機構、或いは差動機構の差動回転速度に応じて差動制限力が変化する速度感応型の機構を採用することもできる。
【０１２０】
（第７実施形態）
図１３を用いて第７実施形態について説明する。
【０１２１】
本実施の形態に係る動力伝達装置１００１は、デフケース９のメインクラッチ１９が設けられた部分には、デフケース９と一体回転可能に回転固定部材１００３が設けられ、デフケース９と回転固定部材１００３との間には、第２空間６０９をデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第３空間１００５と固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９が配置された第４空間１００７とに区画する第３シール手段１００９，１０１１が設けられている。なお、他の実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、他の実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は他の実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【０１２２】
図１３に示すように、デフケース９のメインクラッチ１９が設けられた部分には、デフケース９と一体回転可能に回転固定部材１００３が設けられている。回転固定部材１００３は、デフケース９の外周にボルトなどの固定手段（不図示）によってデフケース９と一体回転可能に固定されている。また、回転固定部材１００３には、メインクラッチ１９の内側プレートと連結される連結部６９が設けられている。この回転固定部材１００３とデフケース９との間には、第２空間６０９をデフケース９の内部のピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第３空間１００５と固定ケース７の内部とデフケース９の外部との間のメインクラッチ１９が配置された第４空間１００７とに区画する第３シール手段１００９，１０１１としてのＯリングが配置されている。第３空間１００５には、ピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５との噛み合い部やデフケース９の内部の摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。第４空間１００７には、メインクラッチ１９や固定ケース７の内部及びデフケース９の外部の摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１２３】
このような動力伝達装置１００１では、回転固定部材１００３と第３シール手段１００９，１０１１によってメインクラッチ１９及びピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第２空間６０９がピニオン１１と一対のサイドギヤ１３，１５とが配置された第３空間１００５とメインクラッチ１９が配置された第４空間１００７とに区画されているので、噛み合い部で発生した部材の欠片などが混合した潤滑油がメインクラッチ１９に流入されることがなく、メインクラッチ１９の断続特性を確実に維持することができる。
【０１２４】
ところで、従来、ケーシング内に入力ギヤと断続部とが収容されている動力伝達装置では、ケーシングの内部に入力ギヤの噛み合い部や断続部を潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。
【０１２５】
しかしながら、ケーシング内に封入される潤滑油は入力ギヤ専用の潤滑油の１種類であり、断続部専用の潤滑油でないため、断続部は入力ギヤ専用の潤滑油と相性が悪く、断続部の断続特性が低下する可能性があった。
【０１２６】
そこで、第５〜第７実施形態に係る動力伝達装置によれば、ケーシング内に複数種類の潤滑油を封入させることができ、断続部の断続特性を安定化させることができる。
【０１２７】
なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、前輪側に駆動源を配置して二輪駆動状態では前輪側、もしくは後輪側を駆動させる動力系に適用しているが、これに限らず、後輪側に駆動源を配置して二輪駆動状態では前輪側、もしくは後輪側を駆動させる動力系に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１２８】
１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１，９０１，１００１…動力伝達装置
３…ケーシング
５…入力ギヤ
７…固定ケース
９…デフケース
１１…ピニオン
１３，１５…サイドギヤ
１７…差動機構
１９…メインクラッチ（断続部）
２１，２３…ベアリング（第１の一対の軸受）
２５…アウタレース
２７…インナレース
２９，３１…固定部材
３３…第１の側部材
３５…筒部材
３７，３０３…固定部
３９…噛み合い部
４９，５１…ベアリング（第２の一対の軸受）
４５…アクチュエータ
５３…ロータ（第２の側部材）
５９…電磁石
６１…パイロットクラッチ
６３…アーマチャ
８９…カム機構
４０３…ねじ締結部
６０３…第１空間
６０５，６０７，７０３…第１シール手段
６０９…第２空間
６１１，６１３，６１５，６１７…第２シール手段
１００３…回転固定部材
１００５…第３空間
１００７…第４空間
１００９，１０１１…第３シール手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングと、このケーシングに収容され駆動力を入力する入力ギヤと、この入力ギヤが一体回転可能に固定された固定ケースと、前記ケーシングに収容され前記固定ケースの内周側で前記固定ケースと相対回転可能に設けられたデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共に前記デフケースの回転によって公転するピニオンと、このピニオンと噛み合って相対回転可能な一対のサイドギヤと、前記デフケースと前記ピニオンと前記一対のサイドギヤとからなる差動機構と、前記固定ケースと前記デフケースとの間に設けられ前記固定ケースと前記デフケースとの動力伝達を断続する断続部と、前記デフケースを前記固定ケースに対して回転可能に支持する第１の一対の軸受とを備えた動力伝達装置であって、
前記断続部は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記一対の軸受の軸方向の間に設けられ、前記第１の一対の軸受のうち軸方向一側の軸受は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記デフケースと軸方向に隣接配置され、前記固定ケースと前記デフケースとを軸方向に位置決め支持することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記軸方向一側の軸受は、前記固定ケースに当接するアウタレースと、前記デフケースに当接するインナレースとを有し、前記アウタレースと前記インナレースのうち少なくとも一方は、固定部材によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記アウタレースと前記インナレースのうち他方は、圧入によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記軸方向一側の軸受のアウタレースに当接する前記固定ケースの一部と前記入力ギヤとは、連続する一部材で形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記固定ケースは、前記入力ギヤが形成された第１の側部材と、前記断続部が連結された筒部材とを有し、前記軸方向一側の軸受は前記第１の側部材の内周に固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記固定ケースは、前記筒部材に連結された第２の側部材を有し、前記デフケースは、前記第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受を介して前記第２の側部材の内周に支持されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記一対の軸受のうち軸方向他側の軸受は、前記デフケースを径方向にのみ支持することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記固定ケースを前記ケーシングに対して回転可能に支持する第２の一対の軸受を備え、前記一対の軸受のうち少なくとも一方は、前記第２の一対の軸受のいずれかに対して径方向に重なり合って配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項６記載の動力伝達装置であって、
前記ケーシングには、前記断続部を作動させるアクチュエータが収容され、このアクチュエータは、電磁石と、この電磁石によって作動されるパイロットクラッチと、前記電磁石への通電によって前記パイロットクラッチを作動させるアーマチャと、前記電磁石の磁束を透過して磁路を形成するロータと、前記パイロットクラッチの接続によって前記断続部を接続させるカム機構とを有し、前記ロータは、前記第２の側部材をなすことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１】
ケーシングと、このケーシングに収容され駆動力を入力する入力ギヤと、この入力ギヤが一体回転可能に固定された固定ケースと、前記ケーシングに収容され前記固定ケースの内周側で前記固定ケースと相対回転可能に設けられたデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共に前記デフケースの回転によって公転するピニオンと、このピニオンと噛み合って相対回転可能な一対のサイドギヤと、前記デフケースと前記ピニオンと前記一対のサイドギヤとからなる差動機構と、前記固定ケースと前記デフケースとの間に設けられ前記固定ケースと前記デフケースとの動力伝達を断続する断続部と、前記デフケースを前記固定ケースに対して回転可能に支持する第１の一対の軸受とを備えた動力伝達装置であって、
前記断続部は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記一対の軸受の軸方向の間に設けられ、前記第１の一対の軸受のうち軸方向一側の軸受は、前記固定ケースと前記デフケースとの径方向の間かつ前記デフケースと軸方向に隣接配置され、前記固定ケースと前記デフケースとを軸方向に位置決め支持することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記軸方向一側の軸受は、前記固定ケースに当接するアウタレースと、前記デフケースに当接するインナレースとを有し、前記アウタレースと前記インナレースのうち少なくとも一方は、固定部材によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記アウタレースと前記インナレースのうち他方は、圧入によって軸方向位置が固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記軸方向一側の軸受のアウタレースに当接する前記固定ケースの一部と前記入力ギヤとは、連続する一部材で形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記固定ケースは、前記入力ギヤが形成された第１の側部材と、前記断続部が連結された筒部材とを有し、前記軸方向一側の軸受は前記第１の側部材の内周に固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記固定ケースは、前記筒部材に連結された第２の側部材を有し、前記デフケースは、前記第１の一対の軸受のうち軸方向他側の軸受を介して前記第２の側部材の内周に支持されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記一対の軸受のうち軸方向他側の軸受は、前記デフケースを径方向にのみ支持することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記固定ケースを前記ケーシングに対して回転可能に支持する第２の一対の軸受を備え、前記一対の軸受のうち少なくとも一方は、前記第２の一対の軸受のいずれかに対して径方向に重なり合って配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項６記載の動力伝達装置であって、
前記ケーシングには、前記断続部を作動させるアクチュエータが収容され、このアクチュエータは、電磁石と、この電磁石によって作動されるパイロットクラッチと、前記電磁石への通電によって前記パイロットクラッチを作動させるアーマチャと、前記電磁石の磁束を透過して磁路を形成するロータと、前記パイロットクラッチの接続によって前記断続部を接続させるカム機構とを有し、前記ロータは、前記第２の側部材をなすことを特徴とする動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−４７４２２（Ｐ２０１１−４７４２２Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９４２５８（Ｐ２００９−１９４２５８）
【出願日】平成２１年８月２５日（２００９．８．２５）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２５日（２００９．８．２５）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮドライブラインジャパン株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
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