変速機
【課題】ステータシャフトの筒状部に挿通したメインシャフトを介してトルクコンバータの回転がクラッチに伝達される構造の変速機において、ステータシャフト及びその周辺の構成を改良することで、部品点数の削減、外形寸法の小型化、軽量化を図る。
【解決手段】変速機１において、ステータシャフト３０における筒状部３１の端部３１ａに設けたクラッチ２０側に突出する環状の突起からなる突出部３３と、クラッチドラム２１におけるステータシャフト３０に面する側壁２１ｃに設けた環状の突起からなるガイド部２９とを備え、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとを径方向で対向させて配置し、それらの隙間６１をシールリング３４で液密に封した。また、ステータシャフト３０とクラッチドラム２１とメインシャフト２によって形成された第１の油路６２は、シールリング３４で封されている。
【解決手段】変速機１において、ステータシャフト３０における筒状部３１の端部３１ａに設けたクラッチ２０側に突出する環状の突起からなる突出部３３と、クラッチドラム２１におけるステータシャフト３０に面する側壁２１ｃに設けた環状の突起からなるガイド部２９とを備え、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとを径方向で対向させて配置し、それらの隙間６１をシールリング３４で液密に封した。また、ステータシャフト３０とクラッチドラム２１とメインシャフト２によって形成された第１の油路６２は、シールリング３４で封されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステータシャフトの筒状部に挿通されたメインシャフトを介してトルクコンバータの回転をクラッチに伝達する構造の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に示すように、ステータシャフトの筒状部に挿通されたメインシャフトを介してトルクコンバータの出力要素の回転を変速機構側のクラッチに伝達する構造の変速機がある。このような変速機の従来構造では、ステータシャフトの内周側に圧入した環状の部材（カラー）によって、ステータシャフトに対するメインシャフトの径方向の位置決め及び支持を行っていた。また、ステータシャフトとメインシャフトの間には、潤滑用の油路が設けられているが、当該環状の部材によって、ステータシャフトとメインシャフトの隙間の油路を区画していた。
【０００３】
しかしながら、上記の構造では、ステータシャフトに環状の部材を圧入して組み付けるため、組立工程に手間がかかり、製品のコスト増につながる。また、圧入して取り付けた環状の部材で油路を区画すると、圧入面で油圧を面シールするため、圧入品質の管理が必要となり、この点においても組立工程に手間がかかっていた。また、ステータシャフトとメインシャフトの間に環状の部材を設けていることで、ステータシャフト及び変速機の径方向の寸法が大きくなるという問題もあった。
【０００４】
また、特許文献１に示す従来構造では、ステータシャフトの端部から出ているメインシャフトに固定されたクラッチドラムに対して、ステータシャフトの端部の外周面をクラッチドラムの内周面に対向させている（特許文献１の図１参照）。この場合、クラッチドラムに対向するステータシャフトの外周面には、軸方向に沿って所定間隔で複数個（特許文献１の図１では二個）のシールリングを並べて設置している。また、ステータシャフトのクラッチ側の端面（先端面）には、油圧を塞ぐ為のプラグを設置している。
【０００５】
しかしながら、この構造では、ステータシャフトとクラッチドラムの間に複数個のシールリングを設置していることで、ステータシャフトにおけるクラッチドラムに対向する部分の軸方向の寸法が長くなっている。これにより、変速機の軸方向の寸法が大きくなるという問題がある。また、複数個のシールリングとプラグを設置していることで、ステータシャフト周りの部品点数が多くなり、構造が複雑になる。また、変速機の重量増にもつながる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２３９９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステータシャフトの筒状部に挿通させたメインシャフトを介してトルクコンバータの回転がクラッチに伝達される構造の変速機において、ステータシャフト及びその周辺の構成を改良することで、部品点数の削減、外形寸法の小型化、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、トルクコンバータ（ＴＣ）からの駆動力が伝達されて回転するメインシャフト（２）と、メインシャフト（２）の外周側で同軸状に設置された中空の筒状部（３１）と、該筒状部の端部（３１ａ）から径方向の外側に伸びてトルクコンバータ（ＴＣ）を収容しているケース（１１）に固定されるフランジ部（３２）とを有するステータシャフト（３０）と、ステータシャフト（３０）における筒状部（３１）の端部（３１ａ）から出ているメインシャフト（２）に固定されたクラッチドラム（２１）を有するクラッチ（２０）と、を備えた変速機（１）であって、ステータシャフト（３０）における筒状部（３１）の端部（３１ａ）に設けたクラッチ（２０）側に突出する環状の突起からなる突出部（３３）と、クラッチドラム（２１）におけるステータシャフト（３０）に面する側壁（２１ｃ）に設けた環状の突起からなるガイド部（２９）と、を備え、突出部（３３）とガイド部（２９）を径方向で互いに対向させて配置し、これら突出部（３３）とガイド部（２９）の径方向の隙間（６１）をシール部材（３４）で液密に封していることを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる変速機によれば、ステータシャフトに設けたクラッチ側に突出する環状の突起からなる突出部と、クラッチドラムの側壁に設けた環状の突起からなるガイド部とを備え、突出部とガイド部を径方向で互いに対向させて配置し、これら突出部とガイド部の径方向の隙間をシール部材で液密に封しているので、ガイド部と突起部とによってステータシャフト周りの油路を区画することができる。したがって、従来、ステータシャフトとメインシャフトの間に設置していた環状の部材（カラー）を省略することが可能となる。これにより、ステータシャフトの周辺の部品点数を削減することができる。また、環状の部材を省略することによって、ステータシャフトの軸径の小型化が可能となる。したがって、変速機の構成の簡素化・軽量化を図ることができる。また、組立工程の簡素化によるコストダウンを図ることができる。
【００１０】
また、上記の変速機では、ステータシャフト（３０）の突出部（３３）とクラッチドラム（２１）の側壁（２１ｃ）とメインシャフト（２）の外周面（２ａ）とで画成された第１の油路（６２）を備え、突出部（３３）とガイド部（２９）の隙間（６１）に設けたシール部材（３４）は、この第１の油路（６２）を封しているとよい。これによれば、ステータシャフトとクラッチドラムの間のスペースに形成した油路を簡単な構成で密封することが可能となる。したがって、変速機内の既存の隙間を油路として有効に利用できるので、変速機の構成の簡素化、小型化、軽量化を図ることができる。
【００１１】
また、この場合、クラッチドラム（２１）の側壁（２１ｃ）におけるガイド部（２９）よりも内周側の位置には、第１の油路（６２）とクラッチ（２０）内の油圧室（２７）とを連通する第２の油路（６６）が形成されているとよい。これによれば、ステータシャフトとクラッチの隙間に設けた第１の油路を利用して、クラッチ内の油圧室への作動油の供給が行えるようになる。したがって、クラッチへの作動油の供給経路の簡素化を図ることができる。
【００１２】
また、上記の変速機では、シール部材（３４）は、突出部（３３）の外周面（３３ａ）に形成したシール溝（３３ｂ）内に設置した一本のシールリング（３４）であり、突出部（３３）には、第１の油路（６２）に連通する第３の油路（６７）が形成されており、この第３の油路（６７）は、ステータシャフト（３０）における筒状部（３１）の軸方向に沿って延びており、かつ、クラッチ（２０）側からトルクコンバータ（ＴＣ）側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜しているとよい。
【００１３】
このように、突出部とガイド部の径方向の隙間を封するシール部材を一本のシールリングにすれば、ステータシャフト周りの部品点数を削減することができる。また、突出部の軸方向の寸法を短く抑えることが可能となるので、変速機の小型化及び軽量化を図ることができる。また、突出部とガイド部との隙間を封するシール部材を一本のシールリングとすることで、上記のように、突出部に設けた第３の油路をクラッチ側からトルクコンバータ側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜させて配置することが可能となる。これにより、突出部の径寸法及びシールリングの径寸法を小さく抑えることができるので、変速機の外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる変速機によれば、ステータシャフト及びその周辺の構成を改良することで、部品点数の削減、外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機の一部を示す主断面図である。
【図２】変速機におけるステータシャフト及びその周辺の構成を示す部分拡大断面図である。
【図３】図２のＡ部分の部分拡大図であり、ステータシャフトの端部及びその周辺の詳細構成を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の一部を示す主断面図である。図１に示す変速機１は、トルクコンバータＴＣを介してエンジン（図示せず）のクランクシャフト３の駆動力が伝達されるメインシャフト２を備えており、メインシャフト２上には、該メインシャフト２に対してギヤ４を係脱させるフォワードクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）２０が配置されている。
【００１７】
また、図示は省略するが、この変速機１は、メインシャフト２の駆動力が伝達される変速機構として、駆動プーリ軸上に設けた駆動プーリと、従動プーリ軸上に設けた従動プーリとの間に無端状のＶベルトを巻き掛けてなるベルト式無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えている。このベルト式無段変速機構の駆動プーリ軸には、クラッチ２０に繋がれたギヤ４が噛み合っており、車両の前進時には、クラッチ２０の係合によりギヤ４から駆動プーリ軸に駆動力が伝達されるようになっている。なお、メインシャフト２の駆動力が伝達される変速機構としては、上記のベルト式無段変速機構には限らず、それ以外にも、遊星歯車機構などの有段式変速機構であってもよい。
【００１８】
変速機１は、トルクコンバータＴＣを収容するトルクコンバータケース（以下、「ＴＣケース」と記す。）１１を備えている。また、ＴＣケース１１の端部には、クラッチ２０やベルト式無段変速機構などの変速機構を収容するトランスミッションケース（以下、「Ｍケース」と記す。）１２が取り付けられている。
【００１９】
トルクコンバータＴＣは、クランクシャフト３で駆動されるポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向した状態でメインシャフト２に連結されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間に設けられたステータ４３と、ステータ４３とステータシャフト３０との間に設けたワンウェイクラッチ４４とを備えている。なお、タービンランナ４２とエンジンドライブプレート４５との間には、ダンパ付きのロックアップクラッチピストン４６が配置されている。また、コンバータカバー４７のクランクシャフト３と反対側の端部には、インペラシェル４８が接続されており、インペラシェル４８の内周側には、トルクコンバータスリーブ４９が接続されている。トルクコンバータスリーブ４９は、一端がクラッチ２０側へ伸びている。トルクコンバータスリーブ４９の外周には、オイルポンプ（図示せず）を駆動するためのスプロケット５０が嵌合している。スプロケット５０は、ＴＣケース１１の内周に対して軸受５１で回転自在に支持されている。
【００２０】
タービンランナ４２の外側は、タービンシェル５２で覆われている。タービンシェル５２は、その内周部がハブ５３を介してメインシャフト２に固定されている。ステータ４３を支持するワンウェイクラッチ４４は、ステータシャフト３０にスプライン嵌合している。ステータシャフト３０は、内部をメインシャフト２が貫通する中空筒状の筒状部３１と、筒状部３１のクラッチ２０側の端部３１ａから半径方向の外側に向かって伸びる略平板状のフランジ部３２とを有している。フランジ部３２は、その外周側がＴＣケース１１に固定されている。また、ステータシャフト３０は、筒状部３１の端部３１ａとフランジ部３２の内周端との連結部に設けた突出部３３を有している。突出部３３は、筒状部３１の軸方向に沿ってクラッチ２０側に突出した環状の突起からなる。
【００２１】
図２は、ステータシャフト３０及びその周辺の構成を示す部分拡大断面図である。ステータシャフト３０の筒状部３１から出ているメインシャフト２は、クラッチ２０に連結されている。クラッチ２０は、クラッチドラム２１とクラッチハブ２３を備えている。クラッチドラム２１は、外周壁２１ａ及び内周壁２１ｂと、これら外周壁２１ａと内周壁２１ｂのトルクコンバータＴＣ側の端部を繋ぐ側壁２１ｃとを備えて構成されている。側壁２１ｃは、軸方向と直交する平面内に配置されており、その外側面がステータシャフト３０に面している。クラッチハブ２３は、メインシャフト２上に相対回転可能に設置したギヤ４（図１参照）に連結されている。クラッチドラム２１の外周壁２１ａの内面には、ドライブプレート２４ａがスプライン嵌合で固定されている。一方、クラッチハブ２３の外面には、ドライブプレート２４ａからの動力が伝達されるドリブンプレート２４ｂが固定されている。ドライブプレート２４ａとドリブンプレート２４ｂからなるクラッチ板２４は、軸方向に沿って複数枚が積層されている。
【００２２】
また、クラッチドラム２１内には、クラッチ板２４を押圧するクラッチピストン２５が設置されている。また、クラッチピストン２５とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとの間には、油圧室２７が画成されている。また、クラッチドラム２１に固定されたハブ２２とクラッチピストン２５と間には、クラッチピストン２５をクラッチドラム２１側へ付勢するコイルスプリング２８が設置されている。クラッチピストン２５は、油圧室２７の油圧によって軸方向に移動してクラッチ板２４を押圧する。一方、クラッチ２０の非係合時には、コイルスプリング２８の付勢力で油圧室２７の作動油が排出されて、油圧室２７の油圧が低下するようになっている。
【００２３】
図３は、図２のA部分の部分拡大図であり、ステータシャフト３０の突出部３３及びその周辺の詳細構成を示す図である。同図に示すように、本実施形態の変速機１では、ステータシャフト３０における筒状部３１の端部３１ａには、クラッチ２０側に突出する環状の突起からなる突出部３３が設けられている。また、クラッチドラム２１におけるステータシャフト３０に面する側壁２１ｃには、環状の突起からなるガイド部２９が設けられている。ガイド部２９の径寸法は、突出部３３の径寸法よりも若干大きな寸法に形成されている。そして、突出部３３の外周面３３ａがガイド部２９の内周面２９ａに対して微小な寸法の隙間６１を介して径方向で対向している。
【００２４】
突出部３３の外周面３３ａには、環状のシール溝３３ｂが形成されている。シール溝３３ｂには、シールリング（シール部材）３４が設置されており、当該シールリング３４がガイド部２９の内周面２９ａに密接している。これにより、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとの隙間６１を液密に保つようにしてある。この隙間６１に設けたシールリング３４は、本実施形態では、１本のみが設置されている。
【００２５】
そして、クラッチドラム２１とステータシャフト３０の間には、ステータシャフト３０の突出部３３と、クラッチドラム２１の側壁２１ｃと、メインシャフト２の外周面２ａとで囲まれた第１の油路６２が形成されている。そして、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとの隙間６１に設けたシールリング３４は、この第１の油路６２におけるクラッチドラム２１とステータシャフト３０との間を密封している。一方、クラッチドラム２１の側壁２１ｃに設けたガイド部２９の外周面２９ｂ上には、ステータシャフト３０のフランジ部３２とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとの間に介在しているニードルベアリング６３が配置されている。
【００２６】
また、図２に示すように、クラッチドラム２１の内周壁２１ｂとメインシャフト２との隙間には、Ｏリング６４が設置されている。Ｏリング６４は、メインシャフト２の外周面２ａに形成した環状の溝部２ｂに設置されている。このＯリング６４は、第１の油路６２におけるクラッチドラム２１の内周壁２１ｂとメインシャフト２の外周面２ａとの隙間を密封している。また、クラッチドラム２１の内周壁２１ｂとメインシャフト２の外周面２ａとの間には、クラッチドラム２１をメインシャフト２にスプライン嵌合させている嵌合部６５が設けられている。嵌合部６５は、軸方向でステータシャフト３０のシールリング３４とメインシャフト２のＯリング６４との間に設置されており、第１の油路６２内に配置されている。
【００２７】
また、クラッチドラム２１の側壁２１ｃには、油圧室２７に作動油を供給するための第２の油路６６が形成されている。この第２の油路６６は、側壁２１ｃにおけるガイド部２９よりも内周側の位置に形成されており、第１の油路６２とクラッチ２０内の油圧室２７とを連通している。
【００２８】
また、ステータシャフト３０の突出部３３には、第３の油路６７が形成されている。第３の油路６７は、ステータシャフト３０の筒状部３１の軸方向に沿って延びており、かつ、クラッチ２０側からトルクコンバータＴＣ側で次第に径方向の外側に向かうように傾斜して形成されている。この第３の油路６７は、第１の油路６２とフランジ部３２の内部に設けた他の油路６９とを連通している。
【００２９】
以上説明したように、本実施形態の変速機１では、ステータシャフト３０に設けたクラッチ２０側に突出する環状の突起からなる突出部３３と、クラッチドラム２１の側壁２１ｃに設けた環状の突起からなるガイド部２９とを備え、これら突出部３３とガイド部２９を径方向で互いに対向させて配置し、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとの径方向の隙間６１をシール部材３４で液密に封している。このようなガイド部２９と突出部３３によって、ステータシャフト３０周りの油路６２を区画することができる。したがって、従来構成でステータシャフト３０とメインシャフト２の間に設置していた環状の部材（カラー）を省略することが可能となり、ステータシャフト３０の周辺の部品点数を削減することができる。また、環状の部材を省略することによって、ステータシャフト３０の軸径の小型化が可能となる。したがって、変速機１の構成の簡素化・軽量化を図ることができる。また、組立工程の簡素化によるコストダウンを図ることができる。
【００３０】
また、上記の変速機１では、ステータシャフト３０の突出部３３とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとメインシャフト２の外周面２ａとで画成された第１の油路６２を備え、突出部３３とガイド部２９との隙間６１に設置したシールリング３４で当該第１の油路６２を密封している。このように構成したことで、ステータシャフト３０とクラッチ２０の間のスペースに形成した油路６２を簡単な構成で密封することが可能となる。したがって、変速機１内の既存の隙間を油路として有効に活用できるので、変速機１の構成の簡素化、外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３１】
また、本実施形態では、クラッチドラム２１の側壁２１ｃにおけるガイド部２９よりも内周側の位置に、第１の油路６２とクラッチドラム２１内の油圧室２７とを連通する第２の油路６６が形成されている。これにより、ステータシャフト３０とクラッチ２０の隙間に形成した第１の油路６２を用いて、クラッチ２０内の油圧室２７への作動油の供給が行えるようになる。したがって、クラッチ２０への作動油の供給経路の簡素化を図ることができる。
【００３２】
また、本実施形態では、突出部３３とガイド部２９との隙間６１に設けたシール部材は、突出部３３の外周面３３ａにおけるシール溝３３ｂ内に設置した一本のシールリング３４のみである。このように、突出部３３とガイド部２９との隙間６１を密封するためのシール部材を一本のシールリング３４としたことで、ステータシャフト３０周りの部品点数を削減することができる。また、突出部３３には、第１の油路６２に連通する第３の油路６７が形成されており、この第３の油路６７は、ステータシャフト３０の軸方向に沿って延びており、かつ、クラッチ２０側からトルクコンバータＴＣ側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜している。すなわち、本実施形態では、突出部３３のシールリング３４を一本のシールリング３４のみとしたことで、突出部３３に設けた第３の油路６７を上記のように傾斜させて配置することが可能となる。これにより、突出部３３の径寸法及びシールリング３４の径寸法を小さく抑えることができるので、変速機１の外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３３】
また、本実施形態では、クラッチドラム２１の側壁２１ｃに突起状のガイド部２９を設けたことにより、このガイド部２９の内周面２９ａを、ステータシャフト３０との隙間をシールするシールリング３４の摺動面として用いている。一方、ガイド部２９の外周面２９ｂを、クラッチドラム２１とステータシャフト３０の間に設けたニードルベアリング６３の位置決め部（径方向の位置決め部）として用いている。したがって、簡単な構成でありながら、ステータシャフト３０とクラッチドラム２１の隙間に形成した第１の油路６２の密封と、ニードルベアリング６３の位置決めとの両方を可能としている。
【００３４】
また、本実施形態では、ステータシャフト３０の突出部３３とクラッチドラム２１のガイド部２９との隙間６１に設けたシールリング３４を１本のみとし、この１本のシールリング３４とＯリング６４とで第１の油路６２を密封している。これにより、従来、ステータシャフト３０周りの油路を塞ぐために設けていたプラグなどの部品を省略することが可能となる。したがって、変速機１の軸方向寸法の小型化を図ることができる。また、変速機１の部品点数の削減及び軽量化を図ることができる。
【００３５】
また、本実施形態では、クラッチドラム２１がメインシャフト２に対してスプライン嵌合している嵌合部６５は、ステータシャフト３０のシールリング３４とメインシャフト２のＯリング６４との間、すなわち第１油路６２内に配置されている。これにより、シールリング３４とＯリング６４で密封された第１の油路６２に導入されている潤滑油で嵌合部６５の潤滑を行うことができる。したがって、嵌合部６５を潤滑するための潤滑回路を別途に設ける必要がないので、変速機１の構成の簡素化を図ることができる。
【００３６】
また、上記構成では、ステータシャフト３０のフランジ部３２とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとの間に設置したニードルベアリング６３は、クラッチドラム２１側からの軸方向荷重であるギヤ反力（ギヤ４からの反力）を受ける。したがって、ニードルベアリング６３は、このギヤ反力に耐えられるように設計する必要があるところ、本実施形態では、突出部３３とガイド部２９との隙間６１に設置するシールリング３４を１本のみとしたことで、突出部３３に設けた第３の油路６７を傾斜状に形成しているので、ステータシャフト３０側からニードルベアリング６３に対して軸方向荷重である油圧反力（油路６７内の油圧による反力）がかかる。したがって、この油圧反力を上記のギヤ反力に対向させることにより、ニードルベアリング６３にかかる軸方向荷重を軽減できる。これにより、ニードルベアリング６３にかかる負荷を低減することができる。したがって、ニードルベアリング６３の小型化・軽量化を図ることができる。また、ニードルベアリング６３の動作フリクションを低減することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、本発明を適用する変速機は、ステータシャフトの筒状部に挿通されたメインシャフトを介してトルクコンバータの回転をクラッチに伝達する構造の変速機であれば、その具体的な構成は、上記実施形態に示すベルト式無段変速機構などを備えた変速機には限らず、他の構成の変速機にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１ 変速機
２ メインシャフト
２ａ 外周面
１１ ＴＣケース
２０ フォワードクラッチ（クラッチ）
２１ クラッチドラム
２１ａ 外周壁
２１ｂ 内周壁
２１ｃ 側壁（ステータシャフトに面する側壁）
２７ 油圧室
２９ ガイド部
２９ａ 内周面
２９ｂ 外周面
３０ ステータシャフト
３１ 筒状部
３１ａ 端部
３２ フランジ部
３３ 突出部
３３ａ 外周面
３３ｂ シール溝
３４ シールリング（シール部材）
６１ 隙間（径方向の隙間）
６２ 第１の油路
６３ ニードルベアリング
６４ Ｏリング
６５ 嵌合部
６６ 第２の油路
６７ 第３の油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステータシャフトの筒状部に挿通されたメインシャフトを介してトルクコンバータの回転をクラッチに伝達する構造の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に示すように、ステータシャフトの筒状部に挿通されたメインシャフトを介してトルクコンバータの出力要素の回転を変速機構側のクラッチに伝達する構造の変速機がある。このような変速機の従来構造では、ステータシャフトの内周側に圧入した環状の部材（カラー）によって、ステータシャフトに対するメインシャフトの径方向の位置決め及び支持を行っていた。また、ステータシャフトとメインシャフトの間には、潤滑用の油路が設けられているが、当該環状の部材によって、ステータシャフトとメインシャフトの隙間の油路を区画していた。
【０００３】
しかしながら、上記の構造では、ステータシャフトに環状の部材を圧入して組み付けるため、組立工程に手間がかかり、製品のコスト増につながる。また、圧入して取り付けた環状の部材で油路を区画すると、圧入面で油圧を面シールするため、圧入品質の管理が必要となり、この点においても組立工程に手間がかかっていた。また、ステータシャフトとメインシャフトの間に環状の部材を設けていることで、ステータシャフト及び変速機の径方向の寸法が大きくなるという問題もあった。
【０００４】
また、特許文献１に示す従来構造では、ステータシャフトの端部から出ているメインシャフトに固定されたクラッチドラムに対して、ステータシャフトの端部の外周面をクラッチドラムの内周面に対向させている（特許文献１の図１参照）。この場合、クラッチドラムに対向するステータシャフトの外周面には、軸方向に沿って所定間隔で複数個（特許文献１の図１では二個）のシールリングを並べて設置している。また、ステータシャフトのクラッチ側の端面（先端面）には、油圧を塞ぐ為のプラグを設置している。
【０００５】
しかしながら、この構造では、ステータシャフトとクラッチドラムの間に複数個のシールリングを設置していることで、ステータシャフトにおけるクラッチドラムに対向する部分の軸方向の寸法が長くなっている。これにより、変速機の軸方向の寸法が大きくなるという問題がある。また、複数個のシールリングとプラグを設置していることで、ステータシャフト周りの部品点数が多くなり、構造が複雑になる。また、変速機の重量増にもつながる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２３９９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステータシャフトの筒状部に挿通させたメインシャフトを介してトルクコンバータの回転がクラッチに伝達される構造の変速機において、ステータシャフト及びその周辺の構成を改良することで、部品点数の削減、外形寸法の小型化、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、トルクコンバータ（ＴＣ）からの駆動力が伝達されて回転するメインシャフト（２）と、メインシャフト（２）の外周側で同軸状に設置された中空の筒状部（３１）と、該筒状部の端部（３１ａ）から径方向の外側に伸びてトルクコンバータ（ＴＣ）を収容しているケース（１１）に固定されるフランジ部（３２）とを有するステータシャフト（３０）と、ステータシャフト（３０）における筒状部（３１）の端部（３１ａ）から出ているメインシャフト（２）に固定されたクラッチドラム（２１）を有するクラッチ（２０）と、を備えた変速機（１）であって、ステータシャフト（３０）における筒状部（３１）の端部（３１ａ）に設けたクラッチ（２０）側に突出する環状の突起からなる突出部（３３）と、クラッチドラム（２１）におけるステータシャフト（３０）に面する側壁（２１ｃ）に設けた環状の突起からなるガイド部（２９）と、を備え、突出部（３３）とガイド部（２９）を径方向で互いに対向させて配置し、これら突出部（３３）とガイド部（２９）の径方向の隙間（６１）をシール部材（３４）で液密に封していることを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる変速機によれば、ステータシャフトに設けたクラッチ側に突出する環状の突起からなる突出部と、クラッチドラムの側壁に設けた環状の突起からなるガイド部とを備え、突出部とガイド部を径方向で互いに対向させて配置し、これら突出部とガイド部の径方向の隙間をシール部材で液密に封しているので、ガイド部と突起部とによってステータシャフト周りの油路を区画することができる。したがって、従来、ステータシャフトとメインシャフトの間に設置していた環状の部材（カラー）を省略することが可能となる。これにより、ステータシャフトの周辺の部品点数を削減することができる。また、環状の部材を省略することによって、ステータシャフトの軸径の小型化が可能となる。したがって、変速機の構成の簡素化・軽量化を図ることができる。また、組立工程の簡素化によるコストダウンを図ることができる。
【００１０】
また、上記の変速機では、ステータシャフト（３０）の突出部（３３）とクラッチドラム（２１）の側壁（２１ｃ）とメインシャフト（２）の外周面（２ａ）とで画成された第１の油路（６２）を備え、突出部（３３）とガイド部（２９）の隙間（６１）に設けたシール部材（３４）は、この第１の油路（６２）を封しているとよい。これによれば、ステータシャフトとクラッチドラムの間のスペースに形成した油路を簡単な構成で密封することが可能となる。したがって、変速機内の既存の隙間を油路として有効に利用できるので、変速機の構成の簡素化、小型化、軽量化を図ることができる。
【００１１】
また、この場合、クラッチドラム（２１）の側壁（２１ｃ）におけるガイド部（２９）よりも内周側の位置には、第１の油路（６２）とクラッチ（２０）内の油圧室（２７）とを連通する第２の油路（６６）が形成されているとよい。これによれば、ステータシャフトとクラッチの隙間に設けた第１の油路を利用して、クラッチ内の油圧室への作動油の供給が行えるようになる。したがって、クラッチへの作動油の供給経路の簡素化を図ることができる。
【００１２】
また、上記の変速機では、シール部材（３４）は、突出部（３３）の外周面（３３ａ）に形成したシール溝（３３ｂ）内に設置した一本のシールリング（３４）であり、突出部（３３）には、第１の油路（６２）に連通する第３の油路（６７）が形成されており、この第３の油路（６７）は、ステータシャフト（３０）における筒状部（３１）の軸方向に沿って延びており、かつ、クラッチ（２０）側からトルクコンバータ（ＴＣ）側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜しているとよい。
【００１３】
このように、突出部とガイド部の径方向の隙間を封するシール部材を一本のシールリングにすれば、ステータシャフト周りの部品点数を削減することができる。また、突出部の軸方向の寸法を短く抑えることが可能となるので、変速機の小型化及び軽量化を図ることができる。また、突出部とガイド部との隙間を封するシール部材を一本のシールリングとすることで、上記のように、突出部に設けた第３の油路をクラッチ側からトルクコンバータ側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜させて配置することが可能となる。これにより、突出部の径寸法及びシールリングの径寸法を小さく抑えることができるので、変速機の外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる変速機によれば、ステータシャフト及びその周辺の構成を改良することで、部品点数の削減、外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機の一部を示す主断面図である。
【図２】変速機におけるステータシャフト及びその周辺の構成を示す部分拡大断面図である。
【図３】図２のＡ部分の部分拡大図であり、ステータシャフトの端部及びその周辺の詳細構成を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の一部を示す主断面図である。図１に示す変速機１は、トルクコンバータＴＣを介してエンジン（図示せず）のクランクシャフト３の駆動力が伝達されるメインシャフト２を備えており、メインシャフト２上には、該メインシャフト２に対してギヤ４を係脱させるフォワードクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）２０が配置されている。
【００１７】
また、図示は省略するが、この変速機１は、メインシャフト２の駆動力が伝達される変速機構として、駆動プーリ軸上に設けた駆動プーリと、従動プーリ軸上に設けた従動プーリとの間に無端状のＶベルトを巻き掛けてなるベルト式無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えている。このベルト式無段変速機構の駆動プーリ軸には、クラッチ２０に繋がれたギヤ４が噛み合っており、車両の前進時には、クラッチ２０の係合によりギヤ４から駆動プーリ軸に駆動力が伝達されるようになっている。なお、メインシャフト２の駆動力が伝達される変速機構としては、上記のベルト式無段変速機構には限らず、それ以外にも、遊星歯車機構などの有段式変速機構であってもよい。
【００１８】
変速機１は、トルクコンバータＴＣを収容するトルクコンバータケース（以下、「ＴＣケース」と記す。）１１を備えている。また、ＴＣケース１１の端部には、クラッチ２０やベルト式無段変速機構などの変速機構を収容するトランスミッションケース（以下、「Ｍケース」と記す。）１２が取り付けられている。
【００１９】
トルクコンバータＴＣは、クランクシャフト３で駆動されるポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向した状態でメインシャフト２に連結されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間に設けられたステータ４３と、ステータ４３とステータシャフト３０との間に設けたワンウェイクラッチ４４とを備えている。なお、タービンランナ４２とエンジンドライブプレート４５との間には、ダンパ付きのロックアップクラッチピストン４６が配置されている。また、コンバータカバー４７のクランクシャフト３と反対側の端部には、インペラシェル４８が接続されており、インペラシェル４８の内周側には、トルクコンバータスリーブ４９が接続されている。トルクコンバータスリーブ４９は、一端がクラッチ２０側へ伸びている。トルクコンバータスリーブ４９の外周には、オイルポンプ（図示せず）を駆動するためのスプロケット５０が嵌合している。スプロケット５０は、ＴＣケース１１の内周に対して軸受５１で回転自在に支持されている。
【００２０】
タービンランナ４２の外側は、タービンシェル５２で覆われている。タービンシェル５２は、その内周部がハブ５３を介してメインシャフト２に固定されている。ステータ４３を支持するワンウェイクラッチ４４は、ステータシャフト３０にスプライン嵌合している。ステータシャフト３０は、内部をメインシャフト２が貫通する中空筒状の筒状部３１と、筒状部３１のクラッチ２０側の端部３１ａから半径方向の外側に向かって伸びる略平板状のフランジ部３２とを有している。フランジ部３２は、その外周側がＴＣケース１１に固定されている。また、ステータシャフト３０は、筒状部３１の端部３１ａとフランジ部３２の内周端との連結部に設けた突出部３３を有している。突出部３３は、筒状部３１の軸方向に沿ってクラッチ２０側に突出した環状の突起からなる。
【００２１】
図２は、ステータシャフト３０及びその周辺の構成を示す部分拡大断面図である。ステータシャフト３０の筒状部３１から出ているメインシャフト２は、クラッチ２０に連結されている。クラッチ２０は、クラッチドラム２１とクラッチハブ２３を備えている。クラッチドラム２１は、外周壁２１ａ及び内周壁２１ｂと、これら外周壁２１ａと内周壁２１ｂのトルクコンバータＴＣ側の端部を繋ぐ側壁２１ｃとを備えて構成されている。側壁２１ｃは、軸方向と直交する平面内に配置されており、その外側面がステータシャフト３０に面している。クラッチハブ２３は、メインシャフト２上に相対回転可能に設置したギヤ４（図１参照）に連結されている。クラッチドラム２１の外周壁２１ａの内面には、ドライブプレート２４ａがスプライン嵌合で固定されている。一方、クラッチハブ２３の外面には、ドライブプレート２４ａからの動力が伝達されるドリブンプレート２４ｂが固定されている。ドライブプレート２４ａとドリブンプレート２４ｂからなるクラッチ板２４は、軸方向に沿って複数枚が積層されている。
【００２２】
また、クラッチドラム２１内には、クラッチ板２４を押圧するクラッチピストン２５が設置されている。また、クラッチピストン２５とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとの間には、油圧室２７が画成されている。また、クラッチドラム２１に固定されたハブ２２とクラッチピストン２５と間には、クラッチピストン２５をクラッチドラム２１側へ付勢するコイルスプリング２８が設置されている。クラッチピストン２５は、油圧室２７の油圧によって軸方向に移動してクラッチ板２４を押圧する。一方、クラッチ２０の非係合時には、コイルスプリング２８の付勢力で油圧室２７の作動油が排出されて、油圧室２７の油圧が低下するようになっている。
【００２３】
図３は、図２のA部分の部分拡大図であり、ステータシャフト３０の突出部３３及びその周辺の詳細構成を示す図である。同図に示すように、本実施形態の変速機１では、ステータシャフト３０における筒状部３１の端部３１ａには、クラッチ２０側に突出する環状の突起からなる突出部３３が設けられている。また、クラッチドラム２１におけるステータシャフト３０に面する側壁２１ｃには、環状の突起からなるガイド部２９が設けられている。ガイド部２９の径寸法は、突出部３３の径寸法よりも若干大きな寸法に形成されている。そして、突出部３３の外周面３３ａがガイド部２９の内周面２９ａに対して微小な寸法の隙間６１を介して径方向で対向している。
【００２４】
突出部３３の外周面３３ａには、環状のシール溝３３ｂが形成されている。シール溝３３ｂには、シールリング（シール部材）３４が設置されており、当該シールリング３４がガイド部２９の内周面２９ａに密接している。これにより、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとの隙間６１を液密に保つようにしてある。この隙間６１に設けたシールリング３４は、本実施形態では、１本のみが設置されている。
【００２５】
そして、クラッチドラム２１とステータシャフト３０の間には、ステータシャフト３０の突出部３３と、クラッチドラム２１の側壁２１ｃと、メインシャフト２の外周面２ａとで囲まれた第１の油路６２が形成されている。そして、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとの隙間６１に設けたシールリング３４は、この第１の油路６２におけるクラッチドラム２１とステータシャフト３０との間を密封している。一方、クラッチドラム２１の側壁２１ｃに設けたガイド部２９の外周面２９ｂ上には、ステータシャフト３０のフランジ部３２とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとの間に介在しているニードルベアリング６３が配置されている。
【００２６】
また、図２に示すように、クラッチドラム２１の内周壁２１ｂとメインシャフト２との隙間には、Ｏリング６４が設置されている。Ｏリング６４は、メインシャフト２の外周面２ａに形成した環状の溝部２ｂに設置されている。このＯリング６４は、第１の油路６２におけるクラッチドラム２１の内周壁２１ｂとメインシャフト２の外周面２ａとの隙間を密封している。また、クラッチドラム２１の内周壁２１ｂとメインシャフト２の外周面２ａとの間には、クラッチドラム２１をメインシャフト２にスプライン嵌合させている嵌合部６５が設けられている。嵌合部６５は、軸方向でステータシャフト３０のシールリング３４とメインシャフト２のＯリング６４との間に設置されており、第１の油路６２内に配置されている。
【００２７】
また、クラッチドラム２１の側壁２１ｃには、油圧室２７に作動油を供給するための第２の油路６６が形成されている。この第２の油路６６は、側壁２１ｃにおけるガイド部２９よりも内周側の位置に形成されており、第１の油路６２とクラッチ２０内の油圧室２７とを連通している。
【００２８】
また、ステータシャフト３０の突出部３３には、第３の油路６７が形成されている。第３の油路６７は、ステータシャフト３０の筒状部３１の軸方向に沿って延びており、かつ、クラッチ２０側からトルクコンバータＴＣ側で次第に径方向の外側に向かうように傾斜して形成されている。この第３の油路６７は、第１の油路６２とフランジ部３２の内部に設けた他の油路６９とを連通している。
【００２９】
以上説明したように、本実施形態の変速機１では、ステータシャフト３０に設けたクラッチ２０側に突出する環状の突起からなる突出部３３と、クラッチドラム２１の側壁２１ｃに設けた環状の突起からなるガイド部２９とを備え、これら突出部３３とガイド部２９を径方向で互いに対向させて配置し、突出部３３の外周面３３ａとガイド部２９の内周面２９ａとの径方向の隙間６１をシール部材３４で液密に封している。このようなガイド部２９と突出部３３によって、ステータシャフト３０周りの油路６２を区画することができる。したがって、従来構成でステータシャフト３０とメインシャフト２の間に設置していた環状の部材（カラー）を省略することが可能となり、ステータシャフト３０の周辺の部品点数を削減することができる。また、環状の部材を省略することによって、ステータシャフト３０の軸径の小型化が可能となる。したがって、変速機１の構成の簡素化・軽量化を図ることができる。また、組立工程の簡素化によるコストダウンを図ることができる。
【００３０】
また、上記の変速機１では、ステータシャフト３０の突出部３３とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとメインシャフト２の外周面２ａとで画成された第１の油路６２を備え、突出部３３とガイド部２９との隙間６１に設置したシールリング３４で当該第１の油路６２を密封している。このように構成したことで、ステータシャフト３０とクラッチ２０の間のスペースに形成した油路６２を簡単な構成で密封することが可能となる。したがって、変速機１内の既存の隙間を油路として有効に活用できるので、変速機１の構成の簡素化、外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３１】
また、本実施形態では、クラッチドラム２１の側壁２１ｃにおけるガイド部２９よりも内周側の位置に、第１の油路６２とクラッチドラム２１内の油圧室２７とを連通する第２の油路６６が形成されている。これにより、ステータシャフト３０とクラッチ２０の隙間に形成した第１の油路６２を用いて、クラッチ２０内の油圧室２７への作動油の供給が行えるようになる。したがって、クラッチ２０への作動油の供給経路の簡素化を図ることができる。
【００３２】
また、本実施形態では、突出部３３とガイド部２９との隙間６１に設けたシール部材は、突出部３３の外周面３３ａにおけるシール溝３３ｂ内に設置した一本のシールリング３４のみである。このように、突出部３３とガイド部２９との隙間６１を密封するためのシール部材を一本のシールリング３４としたことで、ステータシャフト３０周りの部品点数を削減することができる。また、突出部３３には、第１の油路６２に連通する第３の油路６７が形成されており、この第３の油路６７は、ステータシャフト３０の軸方向に沿って延びており、かつ、クラッチ２０側からトルクコンバータＴＣ側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜している。すなわち、本実施形態では、突出部３３のシールリング３４を一本のシールリング３４のみとしたことで、突出部３３に設けた第３の油路６７を上記のように傾斜させて配置することが可能となる。これにより、突出部３３の径寸法及びシールリング３４の径寸法を小さく抑えることができるので、変速機１の外形寸法の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３３】
また、本実施形態では、クラッチドラム２１の側壁２１ｃに突起状のガイド部２９を設けたことにより、このガイド部２９の内周面２９ａを、ステータシャフト３０との隙間をシールするシールリング３４の摺動面として用いている。一方、ガイド部２９の外周面２９ｂを、クラッチドラム２１とステータシャフト３０の間に設けたニードルベアリング６３の位置決め部（径方向の位置決め部）として用いている。したがって、簡単な構成でありながら、ステータシャフト３０とクラッチドラム２１の隙間に形成した第１の油路６２の密封と、ニードルベアリング６３の位置決めとの両方を可能としている。
【００３４】
また、本実施形態では、ステータシャフト３０の突出部３３とクラッチドラム２１のガイド部２９との隙間６１に設けたシールリング３４を１本のみとし、この１本のシールリング３４とＯリング６４とで第１の油路６２を密封している。これにより、従来、ステータシャフト３０周りの油路を塞ぐために設けていたプラグなどの部品を省略することが可能となる。したがって、変速機１の軸方向寸法の小型化を図ることができる。また、変速機１の部品点数の削減及び軽量化を図ることができる。
【００３５】
また、本実施形態では、クラッチドラム２１がメインシャフト２に対してスプライン嵌合している嵌合部６５は、ステータシャフト３０のシールリング３４とメインシャフト２のＯリング６４との間、すなわち第１油路６２内に配置されている。これにより、シールリング３４とＯリング６４で密封された第１の油路６２に導入されている潤滑油で嵌合部６５の潤滑を行うことができる。したがって、嵌合部６５を潤滑するための潤滑回路を別途に設ける必要がないので、変速機１の構成の簡素化を図ることができる。
【００３６】
また、上記構成では、ステータシャフト３０のフランジ部３２とクラッチドラム２１の側壁２１ｃとの間に設置したニードルベアリング６３は、クラッチドラム２１側からの軸方向荷重であるギヤ反力（ギヤ４からの反力）を受ける。したがって、ニードルベアリング６３は、このギヤ反力に耐えられるように設計する必要があるところ、本実施形態では、突出部３３とガイド部２９との隙間６１に設置するシールリング３４を１本のみとしたことで、突出部３３に設けた第３の油路６７を傾斜状に形成しているので、ステータシャフト３０側からニードルベアリング６３に対して軸方向荷重である油圧反力（油路６７内の油圧による反力）がかかる。したがって、この油圧反力を上記のギヤ反力に対向させることにより、ニードルベアリング６３にかかる軸方向荷重を軽減できる。これにより、ニードルベアリング６３にかかる負荷を低減することができる。したがって、ニードルベアリング６３の小型化・軽量化を図ることができる。また、ニードルベアリング６３の動作フリクションを低減することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、本発明を適用する変速機は、ステータシャフトの筒状部に挿通されたメインシャフトを介してトルクコンバータの回転をクラッチに伝達する構造の変速機であれば、その具体的な構成は、上記実施形態に示すベルト式無段変速機構などを備えた変速機には限らず、他の構成の変速機にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１ 変速機
２ メインシャフト
２ａ 外周面
１１ ＴＣケース
２０ フォワードクラッチ（クラッチ）
２１ クラッチドラム
２１ａ 外周壁
２１ｂ 内周壁
２１ｃ 側壁（ステータシャフトに面する側壁）
２７ 油圧室
２９ ガイド部
２９ａ 内周面
２９ｂ 外周面
３０ ステータシャフト
３１ 筒状部
３１ａ 端部
３２ フランジ部
３３ 突出部
３３ａ 外周面
３３ｂ シール溝
３４ シールリング（シール部材）
６１ 隙間（径方向の隙間）
６２ 第１の油路
６３ ニードルベアリング
６４ Ｏリング
６５ 嵌合部
６６ 第２の油路
６７ 第３の油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータからの駆動力が伝達されて回転するメインシャフトと、
前記メインシャフトの外周側で同軸状に設置された中空の筒状部と、該筒状部の端部から径方向の外側に伸びて前記トルクコンバータを収容しているケースに固定されるフランジ部とを有するステータシャフトと、
前記ステータシャフトにおける前記筒状部の端部から出ている前記メインシャフトに固定されたクラッチドラムを有するクラッチと、を備えた変速機であって、
前記ステータシャフトにおける前記筒状部の端部に設けた前記クラッチ側に突出する環状の突起からなる突出部と、
前記クラッチドラムにおける前記ステータシャフトに面する側壁に設けた環状の突起からなるガイド部と、を備え、
前記突出部と前記ガイド部を径方向で互いに対向させて配置し、これら突出部とガイド部の径方向の隙間をシール部材で液密に封している
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記ステータシャフトの前記突出部と前記クラッチドラムの前記側壁と前記メインシャフトの外周面とで画成された第１の油路を備え、
前記突出部と前記ガイド部との隙間に設けた前記シール部材は、前記第１の油路を封している
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記クラッチドラムの前記側壁における前記ガイド部よりも内周側の位置には、前記第１の油路と前記クラッチ内の油圧室とを連通する第２の油路が形成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の変速機。
【請求項４】
前記シール部材は、前記突出部の外周面に形成したシール溝内に設置した一本のシールリングであり、
前記突出部には、前記第１の油路に連通する第３の油路が形成されており、
前記第３の油路は、前記ステータシャフトにおける前記筒状部の軸方向に沿って延びており、かつ、前記クラッチ側から前記トルクコンバータ側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜している
ことを特徴とする請求項３に記載の変速機。
【請求項１】
トルクコンバータからの駆動力が伝達されて回転するメインシャフトと、
前記メインシャフトの外周側で同軸状に設置された中空の筒状部と、該筒状部の端部から径方向の外側に伸びて前記トルクコンバータを収容しているケースに固定されるフランジ部とを有するステータシャフトと、
前記ステータシャフトにおける前記筒状部の端部から出ている前記メインシャフトに固定されたクラッチドラムを有するクラッチと、を備えた変速機であって、
前記ステータシャフトにおける前記筒状部の端部に設けた前記クラッチ側に突出する環状の突起からなる突出部と、
前記クラッチドラムにおける前記ステータシャフトに面する側壁に設けた環状の突起からなるガイド部と、を備え、
前記突出部と前記ガイド部を径方向で互いに対向させて配置し、これら突出部とガイド部の径方向の隙間をシール部材で液密に封している
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記ステータシャフトの前記突出部と前記クラッチドラムの前記側壁と前記メインシャフトの外周面とで画成された第１の油路を備え、
前記突出部と前記ガイド部との隙間に設けた前記シール部材は、前記第１の油路を封している
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記クラッチドラムの前記側壁における前記ガイド部よりも内周側の位置には、前記第１の油路と前記クラッチ内の油圧室とを連通する第２の油路が形成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の変速機。
【請求項４】
前記シール部材は、前記突出部の外周面に形成したシール溝内に設置した一本のシールリングであり、
前記突出部には、前記第１の油路に連通する第３の油路が形成されており、
前記第３の油路は、前記ステータシャフトにおける前記筒状部の軸方向に沿って延びており、かつ、前記クラッチ側から前記トルクコンバータ側に向かうにつれて径方向の内側から外側に傾斜している
ことを特徴とする請求項３に記載の変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１０６５２０（Ｐ２０１１−１０６５２０Ａ）
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６０４７１（Ｐ２００９−２６０４７１）
【出願日】平成２１年１１月１３日（２００９．１１．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月１３日（２００９．１１．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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