変速歯車装置
【課題】構成を単純化することにより、簡易に高い変速比を得られるとともに、伝達効率を向上し小型化することが可能な変速歯車装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速歯車装置１は、内径の異なる内歯歯車１１，１２が形成されたハウジング１０と、複数の内歯歯車１１，１２とそれぞれ噛合し入力軸から出力軸への回転を変速する複数の変速ユニット３１，３２と、を備える。変速ユニット３１，３２は、入出力軸線Ｌｏ方向に突出するピン４１，１４１および挿入孔６２，１６２のうち一方を有する回転部材４０，１４０と、入出力軸線Ｌｏに対して偏心した偏心軸線Ｌａを中心とする偏心部材５１，１５１と、偏心部材５１，１５１が入出力軸線Ｌｏを中心に回転することにより揺動回転する揺動部材６０，１６０と、を有する。
【解決手段】変速歯車装置１は、内径の異なる内歯歯車１１，１２が形成されたハウジング１０と、複数の内歯歯車１１，１２とそれぞれ噛合し入力軸から出力軸への回転を変速する複数の変速ユニット３１，３２と、を備える。変速ユニット３１，３２は、入出力軸線Ｌｏ方向に突出するピン４１，１４１および挿入孔６２，１６２のうち一方を有する回転部材４０，１４０と、入出力軸線Ｌｏに対して偏心した偏心軸線Ｌａを中心とする偏心部材５１，１５１と、偏心部材５１，１５１が入出力軸線Ｌｏを中心に回転することにより揺動回転する揺動部材６０，１６０と、を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速歯車装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速歯車装置は、モータなどにより入力される回転を変速する減速装置または増速装置として用いられている。このような変速歯車装置において、高い変速比を得るために、例えば、特許文献１，２に示すように、遊星歯車機構を利用した減速装置が知られている。特許文献１の減速装置は、入力軸の回転により１組の遊星歯車を同位相となるように揺動回転させ、各遊星歯車の外歯歯車とそれぞれ噛合する内歯歯車との回転数差を減速比として出力している。特許文献２の減速装置は、入力軸の回転により遊星歯車を揺動回転させ、遊星歯車の自転成分のみを伝達して出力している。このような構成により、特許文献１，２の減速装置は、一段で高い変速比を得ることができる。
【０００３】
しかし、変速歯車装置は、変速比を高く設定するほど駆動力の伝達効率が低下することから、より高い変速比を得るために装置が大型化することがあった。また、特に高い伝達効率を要する増速装置の場合に、セルフロックが生じるおそれがあるため、一段で得られる増速比には限りがある。そこで、特許文献３の段落[００３１]、図５などに示すように、同一の構成からなる減速装置を直列に配置する構成が知られている。特許文献３の減速装置は、複数段に亘り減速することにより、全体の変速比の増加を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６０−１２７１５０号公報
【特許文献２】特開２００２−２６６９５５号公報
【特許文献３】特開２０１０−０１９２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献３に記載の構成では、連結された各減速装置において伝達する駆動力の大きさが異なるのに対して、各減速装置が同一の構成からなるため、装置全体として伝達可能な駆動力が制限されるおそれがある。さらに、各減速装置を連結する部材などを要し、入出力軸線方向に大型化する傾向にある。また、このような変速歯車装置は、変速比の増加、伝達効率の向上、および小型化などの要請がある。
【０００６】
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものであり、構成を単純化することにより、簡易に高い変速比を得られるとともに、伝達効率を向上し小型化することが可能な変速歯車装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、
共通の入出力軸線を中心として入力軸および出力軸を回転可能に支持し、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車が形成されたハウジングと、
複数の前記内歯歯車が形成された前記ハウジングの前記入出力軸線方向位置にそれぞれ配置され、複数の前記内歯歯車とそれぞれ噛合し前記入力軸から前記出力軸への回転を変速する複数の変速ユニットと、
を備える変速歯車装置であって、
前記変速ユニットは、
前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記入出力軸線方向に突出するピンおよび前記ピンが挿入される挿入孔のうち一方を有する回転部材と、
前記入出力軸線に対して偏心した偏心軸線を中心とする偏心部材と、
環状からなり、前記偏心部材の外周側に回転可能に支持され、外周面に形成され前記内歯歯車と噛合可能な外歯歯車と、前記ピンおよび前記挿入孔のうち他方と、を有し、前記偏心部材が前記入出力軸線を中心に回転することにより揺動回転する揺動部材と、
を有し、
複数の前記変速ユニットのうち隣り合う一側、他側変速ユニットにおいて、
前記一側変速ユニットの前記偏心部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結され、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、前記他側変速ユニットの前記偏心部材と連結され、
前記他側変速ユニットの前記回転部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち他方に連結されることである。
【０００８】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットは、
前記ピンを有する回転部材と、
前記入出力軸線方向に連設される複数の前記偏心部材と、
前記挿入孔を有し、複数の前記偏心部材にそれぞれ支持される複数の前記揺動部材と、
を有することである。
【０００９】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、
前記変速ユニットにおける複数の前記偏心部材は、複数の当該偏心部材によりそれぞれ支持される各前記揺動部材が前記入出力軸線を中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結されることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面において前記他側変速ユニットの前記揺動部材を回転可能に支持するように、前記一側変速ユニットの前記回転部材の径方向に偏心した位置に前記他側変速ユニットの前記偏心部材を一体的に連結されることである。
【００１１】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面を前記他側変速ユニットの前記回転部材の前記ピンにより支持されることである。
【００１２】
請求項６に係る発明の特徴は、請求項１〜５の何れか一項において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットにおいて、当該変速ユニットの前記回転部材が前記ピンを有するとともに、当該変速ユニットの前記揺動部材が前記挿入孔を有し、
当該変速ユニットの前記偏心部材に対して前記ピンの突出方向に配置されるとともに、前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記揺動部材の前記挿入孔を貫通した前記ピンを支持するピン支持部材をさらに備えることである。
【００１３】
請求項７に係る発明の特徴は、請求項６において、前記ピン支持部材は、前記変速歯車装置の駆動状態において高回転側となる前記変速ユニットの前記回転部材の前記ピンを支持することである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によると、変速歯車装置は、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車が形成されたハウジングと、複数の内歯歯車が形成された入出力軸線方向位置にそれぞれ配置される複数の変速ユニットとを備える。そして、隣り合う一側、他側変速ユニットにおいて、一側変速ユニットの回転部材は、他側変速ユニットの偏心部材と連結される構成としている。
【００１５】
ここで、「変速ユニット」とは、回転部材、偏心部材および揺動部材から構成されるユニットである。そして、例えば、偏心部材が入力軸側の場合に、偏心部材の回転による揺動部材の揺動回転から自転成分のみを出力軸側の回転部材に伝達するものである。一方で、回転部材が入力軸側の場合に、回転部材の回転を揺動部材の自転成分として伝達し、揺動部材の揺動回転により出力軸側の偏心部材を回転させるものである。これにより、変速ユニットは、ハウジングの内歯歯車と揺動部材の外歯歯車の歯数差に基づく変速比で入力軸側の部材と出力軸側の部材との間で変速している。
【００１６】
本発明の変速歯車装置は、上述した変速ユニットを入出力軸線方向に複数配置している。そして、上記構成とすることにより、直列に連結された複数の変速ユニットによって高い変速比を得ることができる。さらに、各揺動部材の外歯歯車が噛合する内歯歯車は、ハウジングの内周面に形成された内径が異なる内歯歯車としている。
【００１７】
ここで、変速歯車装置は、入力される駆動力や変速に伴う駆動力の増加などに対応するためには、その駆動力に応じた機械的な強度を必要とされる。そのため、高い駆動力を生じるように減速した場合には、例えば噛合する内歯歯車および外歯歯車のピッチ円直径を大きくし、歯面に加えられる圧力を抑制することが考えられる。しかし、従来のようにピッチ円直径の異なる複数の減速装置を直列に連結した場合には、変速歯車装置の部品点数が増加するとともに全体として大型化してしまうおそれがある。
【００１８】
そこで、上記構成とすることにより、同一のハウジングの内周面に形成された内径の異なる内歯歯車に対して、それぞれの内径に対応する変速ユニットを配置し、伝達する駆動力に応じた機械的な強度を得ることができる。これにより、高い変速比を得るために変速ユニットを連設した場合においても、各変速ユニットにおいて伝達する駆動力に対応することができる。さらに、従来において同構成の減速装置を直列に連結した場合と比較して、変速歯車装置として部品点数を低減し単純化することができる。よって、変速歯車装置が駆動力を伝達している駆動状態において、伝達による機械的損失を低減し伝達効率を向上できる。
【００１９】
また、複数の変速ユニットを複数の内歯歯車が形成されたハウジングの入出力軸線方向位置にそれぞれ配置することで、複数の減速装置を連結する構成と比較して、簡易に高い変速比を得ることができる。そして、この場合に、各変速ユニット間を直接的に連結するため、変速歯車装置全体として小型化をできる。ここで、一般に高い変速比を得ようとすると伝達効率が低減することが知られている。そこで、複数の変速ユニットにより所定の変速比を得るように設定することにより、各変速ユニットにおいて高い伝達効率を維持できるため、従来と比較して同じ変速比であっても伝達効率を向上できる。
【００２０】
請求項２に係る発明によると、複数の変速ユニットのうち少なくとも一の変速ユニットは、入出力軸線方向に連設される複数の偏心部材と、複数の偏心部材にそれぞれ支持される複数の揺動部材と、を有する構成としている。また、このような変速ユニットでは、回転部材がピンを有し、揺動部材が当該ピンを挿入される挿入孔を有する構成としている。これにより、変速ユニットにおける各揺動部材の外歯歯車の負荷を分散させることができる。従って、変速ユニットは、機械的に伝達可能な最大駆動力を向上させることができる。
【００２１】
請求項３に係る発明によると、変速ユニットにおける複数の偏心部材は、複数の当該偏心部材によりそれぞれ支持される各揺動部材が入出力軸線を中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、入力軸および出力軸のうち一方に連結される構成としている。つまり、変速ユニットが２つの揺動部材を有する場合には１８０（ｄｅｇ）間隔、３つの揺動部材を有する場合には１２０（ｄｅｇ）間隔で各揺動部材が配置されるように、同数の偏心部材が入出力軸線方向に連結されることになる。これにより、各偏心部材の回転により生じたアンバランス回転を互いに打ち消すことができる。よって、変速ユニットおよび変速歯車装置全体として振動を抑制することができる。
【００２２】
請求項４に係る発明によると、隣り合う各変速ユニットにおいて、一側変速ユニットの回転部材は、当該回転部材の外周面において他側変速ユニットの揺動部材を回転可能に支持するように、一側変速ユニットの回転部材の径方向に偏心した位置に他側変速ユニットの偏心部材を一体的に連結される構成としている。このような構成により、一側変速ユニットの回転部材は、他側変速ユニットの偏心部材としての機能を有し、同一の部材として形成される。これにより、部品点数を低減できる。さらに、入出力軸線の方向に複数の変速ユニットを単に連結した場合と比較して、変速歯車装置における入出力軸線の軸方向長さを短縮することができるので、変速歯車装置全体として小型化できる。
【００２３】
請求項５に係る発明によると、一側変速ユニットの回転部材は、当該回転部材の外周面を他側変速ユニットの回転部材のピンにより支持される構成としている。また、少なくとも他側変速ユニットでは、回転部材がピンを有する。即ち、他側変速ユニットの揺動部材が挿入孔を有することになる。このような構成により、一側変速ユニットの回転部材は、例えば、当該回転部材の外周側に配置される支持部材などを要することなく、他側変速ユニットを介して間接的にハウジングに支持されることになる。よって、上述したような支持部材が不要となり部品点数を低減することができる。
【００２４】
また、このような構成において、一側変速ユニットの回転部材は、ピンによる支持ではなく、例えば、偏心部材を有するクランク軸などにより軸受けを介して支持されることがある。このような場合に、他側変速ユニットの回転部材のピンは、その両端部を一側変速ユニットの回転部材および他側変速ユニットの回転部材により両持ちで支持されることになる。ここで、回転部材のピンは、揺動部材の挿入孔に挿入され、揺動回転する揺動部材の自転成分を出力または入力する。そのため、回転部材は、変速歯車装置の駆動状態において、偏心部材の回転数が増大すると、これに伴い揺動部材の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、上記構成により回転部材のピンを両持ちで支持することにより、回転部材などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００２５】
請求項６に係る発明によると、変速歯車装置は、揺動部材の挿入孔を貫通したピンを支持するピン支持部材をさらに備える構成としている。このピン支持部材は、変速ユニットの偏心部材に対してピンの突出方向に配置されている。よって、偏心部材は、回転部材とピン支持部材の間に介在することになる。また、ピン支持部材は、回転部材と同様に、ハウジングにより入出力軸線を中心として回転可能に支持されている。
【００２６】
このような構成により、回転部材のピンは、その両端部を回転部材およびピン支持部材により両持ちで支持されることになる。回転部材のピンは、上述したように、変速歯車装置の駆動状態において、偏心部材の回転数が増大すると、これに伴い揺動部材の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、ピン支持部材により回転部材のピンを両持ちで支持することにより、回転部材などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００２７】
請求項７に係る発明によると、ピン支持部材は、変速歯車装置の駆動状態において高速回転側となる変速ユニットの回転部材のピンを支持する構成としている。例えば、内歯歯車の歯数を外歯歯車の歯数よりも多くなるように設定したとする。この場合に、変速歯車装置において、変速ユニットの偏心部材側に連結されている一方の軸部材は、回転部材側に連結されている他側の軸部材よりも高回転となる。つまり、一方の軸部材を入力軸とした場合に変速歯車装置は減速装置に適用され、一方の軸部材を出力軸とした場合に変速歯車装置は増速装置に適用されていることになる。
【００２８】
そして、このような変速歯車装置では、駆動状態において、複数の変速ユニットのうち上記一方の軸部材側に位置する変速ユニットが最も高回転となっている。ここで上述したように、回転部材は、偏心部材の回転数の増大に伴う揺動部材の揺動回転に影響を受けて回転ブレを生じるおそれがある。そこで、複数の変速ユニットのうち少なくとも最も高回転の回転部材のピンをピン支持部材により支持することにより、この回転部材などの回転ブレを防止し、より高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第一実施形態：減速装置１の構成を示した断面図である。
【図２】減速装置１の基本構成を示す概念図である。
【図３】第一変速ユニット３１の一部を透視する図２におけるＡ方向矢視図である。
【図４】伝達比と伝達効率の関係を示すグラフである。
【図５】変速ユニットの数（ｎ）に対する伝達比、減速効率および増速効率を示す表である。
【図６】第二実施形態：減速装置１０１の構成を示した断面図である。
【図７】減速装置１０１の基本構成を示す概念図である。
【図８】図７におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図９】第二実施形態の変形態様：減速装置１０１の構成を示した断面図である。
【図１０】第三実施形態：減速装置２０１の構成を示した断面図である。
【図１１】減速装置２０１の基本構成を示す概念図である。
【図１２】図１１におけるＣ−Ｃ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の変速機構を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
＜第一実施形態＞
本実施形態において、本発明の変速機構を適用した減速装置１について、図１〜図５を参照して説明する。図１は、減速装置１の構成を示した断面図である。図２は、減速装置１の基本構成を示す概念図である。図３は、第一変速ユニット３１の一部を透視する図２におけるＡ方向矢視図である。図４は、伝達比と伝達効率の関係を示すグラフである。図５は、変速ユニットの数（ｎ）に対する伝達比、減速効率および増速効率を示す表である。なお、図１の断面図において、減速装置１は、便宜上、図１の下側に位置するピン４１，１４１などの構成を一部省略している。
【００３２】
（減速装置１の構成）
減速装置１は、主として、ハウジング１０と、入力軸部材２１と、出力軸部材２２と、第一変速ユニット３１と、第二変速ユニット３２と、第一ピン支持部材８１と、第二ピン支持部材８２と、軸受け９１〜９３とから構成される。
【００３３】
ハウジング１０は、図１に示すように、共通の入出力軸線Ｌｏを中心として入力軸部材２１および出力軸部材２２を回転可能に支持し、複数の変速ユニットである第一、第二変速ユニット３１，３２を収容するケースである。また、ハウジング１０は、内周面に入出力軸線Ｌｏの方向に延伸し、内径の異なる第一内歯歯車１１と第二内歯歯車１２が形成されている。第一内歯歯車１１は、第二内歯歯車１２に対して減速装置１の一方側（図１，２の左側）に位置し、その内径が第二内歯歯車１２の内径よりも小さいくなるように設定されている。
【００３４】
入力軸部材２１は、図示しないモータのロータに連結され、モータが駆動することで回転する入力軸である。この入力軸部材２１は、後述する第一ピン支持部材８１を介してハウジング１０に回転可能に支持される。これにより、入力軸部材２１は、入出力軸線Ｌｏの回りに回転可能となっている。また、入力軸部材２１は、減速装置１の一方側に配置され、他方側（図１，２の右側）の端部が後述する第一変速ユニット３１のクランク軸５０に連結されている。
【００３５】
出力軸部材２２は、第一、第二変速ユニット３１，３２により減速された回転を出力する出力軸である。この出力軸部材２２は、減速装置１の他方側に配置され、一方側の端部が後述する第二変速ユニット３２の回転部材１４０に連結されている。つまり、出力軸部材２２は、後述する第二変速ユニット３２の回転部材１４０を介してハウジング１０に回転可能に支持される。これにより、出力軸部材２２は、入出力軸線Ｌｏの回りに回転可能となっている。
【００３６】
第一変速ユニット３１は、図１，２に示すように、回転部材４０、クランク軸５０、第一揺動部材６０および第二揺動部材７０からそれぞれ構成されるユニットである。第二変速ユニット３２は、同様に、回転部材１４０、クランク軸１５０、第一揺動部材１６０および第二揺動部材１７０からそれぞれ構成されるユニットである。但し、本実施形態では、第一変速ユニット３１の回転部材４０と、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０が一体的に形成された同一部材としている。そこで、図１において、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０は、回転部材４０として示している。また、図２の概念図においては、それぞれの部材を分離した状態で示している。
【００３７】
第一、第二変速ユニット３１，３２は、上記の構成により、入力側のクランク軸５０，１５０に入力される回転を変速（本実施形態においては減速）させて出力側の回転部材４０，１４０から出力している。また、減速装置１において、入力側に配置された変速ユニットを第一変速ユニット３１、出力側に配置された変速ユニットを第二変速ユニット３２としている。つまり、第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２は、入出力軸線Ｌｏの方向に隣り合うように配置され、第一変速ユニット３１が本発明の「一側変速ユニット」に相当し、第二変速ユニット３２が本発明の「他側変速ユニット」に相当する。以下、第一変速ユニット３１の構成について説明する。
【００３８】
回転部材４０は、上述したように、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０と一体的に形成された円盤状の部材である。そして、回転部材４０は、図１に示すように、第二変速ユニット３２の回転部材１４０を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される。第一変速ユニット３１の回転部材４０は、ピン４１と、転がり軸受け４２と、凹部４３と、第一偏心部１５１と、第二偏心部１５２と、凸部１５３を有する。この第一偏心部１５１および第二偏心部１５２は、本発明の「偏心部材」に相当する。
【００３９】
ピン４１は、回転部材４０の一方側の盤面から入出力軸線Ｌｏの方向に突出するように形成されている。そして、ピン４１は、図３に示すように、６本のピン４１が回転部材４０の周方向に等間隔となるように上記盤面に固定されている。このピン４１は、回転部材４０に固定される円柱状の部材である。転がり軸受け４２は、ピン４１に回転可能な状態で外挿された円筒状の軸受け部材である。ピン４１は、後述する第一、第二揺動部材６０，７０の挿入孔６２，７２に挿入され、ピン４１に外挿される転がり軸受け４２の一部分がこれら挿入孔６２，７２の内周面と当接する。
【００４０】
凹部４３は、回転部材４０における減速装置１の一方側の盤面から他方側に向かって形成され、入出力軸線Ｌｏを中心とする円筒内面である。この凹部４３は、後述する第一変速ユニット３１のクランク軸５０の出力側の端部に形成された凸部５３を挿入され、クランク軸５０を相対回転可能に支持している。
【００４１】
回転部材４０の第一偏心部１５１および第二偏心部１５２は、第二変速ユニット３２の回転部材１４０に対してピン１４１の突出方向（図１の左方向）に位置している。そして、第一偏心部１５１の断面形状は、入出力軸線Ｌｏに対して回転部材４０の径方向に偏心した第二変速ユニット３２の第一偏心軸線Ｌａ２を中心とした真円状に形成されている。第二偏心部１５２の断面形状は、第一偏心部１５１と同様に、入出力軸線Ｌｏに対して回転部材４０の径方向に偏心した第二変速ユニット３２の第二偏心軸線Ｌｂ２を中心とした真円状に形成されている。
【００４２】
そして、この第一、第二偏心部１５１，１５２は、第二変速ユニット３２の第一揺動部材１６０および第二揺動部材１７０を回転可能にそれぞれ支持している。このように第一変速ユニット３１の回転部材４０は、径方向に偏心した位置に第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２を一体的に連結されている。
【００４３】
凸部１５３は、回転部材４０の他方側の盤面から出力側に突出し、入出力軸線Ｌｏを中心とする円筒状の部位である。この凸部１５３は、図１に示すように、後述する第二変速ユニット３２の回転部材１４０の凹部１４３に挿入される。これにより、回転部材４０は、第二変速ユニット３２の回転部材１４０と相対回転可能に支持されることになる。このように、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、一体的に形成された第二変速ユニット３２のクランク軸１５０としても機能する部材である。
【００４４】
クランク軸５０は、第一偏心部５１と、第二偏心部５２と、凸部５３を有する。第一偏心部５１は、クランク軸５０の軸心（入出力軸線Ｌｏ）に対して偏心した偏心形状をなしている。この第一偏心部５１は、回転部材４０に対してピン４１の突出方向（図１の左方向）に配置され、クランク軸５０に一体的に形成されている。また、第一偏心部５１の断面形状は、入出力軸線Ｌｏに対してクランク軸５０の径方向に偏心した第一偏心軸線Ｌａ１を中心とした真円状に形成されている。そして、第一偏心部５１は、入出力軸線Ｌｏを中心としたクランク軸５０の回転に伴い、入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。
【００４５】
第二偏心部５２は、第一偏心部５１と同様に、クランク軸５０の軸心（入出力軸線Ｌｏ）に対して偏心した偏心形状をなしている。この第二偏心部５２は、回転部材４０に対してピン４１の突出方向（図１の左方向）に配置され、且つ第一偏心部５１に対して出力側（図１において第一偏心部５１の右側）に配置されている。そして、第二偏心部５２は、第一偏心部５１と連結されるとともに、クランク軸５０に一体的に形成されている。また、第二偏心部５２の断面形状は、入出力軸線Ｌｏに対してクランク軸５０の径方向に偏心した第二偏心軸線Ｌｂ１を中心とした真円状に形成されている。そして、第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏを中心としたクランク軸５０の回転に伴い、入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。
【００４６】
このように、第一変速ユニット３１は、クランク軸５０において入出力軸線Ｌｏの方向に連設される第一偏心部５１および第二偏心部５２を有している。また、第一偏心部５１と第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏに対する偏心方向が互いに逆方向となるように連結されている。換言すると、本実施形態において、２つの偏心部材である第一偏心部５１と第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように、１８０（ｄｅｇ）間隔で連結される。
【００４７】
凸部５３は、入出力軸線Ｌｏを中心とする円柱状からなり、クランク軸５０の出力側の端部において第二偏心部５２の端面から突出するように形成されている。この凸部５３は、回転部材４０の凹部４３に挿入され、回転部材４０により回転可能に支持される。これにより、クランク軸５０は、回転部材４０を介して、当該回転部材４０を支持する第二変速ユニット３２の回転部材１４０により支持される。
【００４８】
また、第一変速ユニット３１のクランク軸５０は、その一方側（図１の左側）の端部が入力軸部材２１と連結されている。これにより、クランク軸５０は、入力軸部材２１の回転に伴い入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。また、このような構成により、一側変速ユニットである第一変速ユニット３１の第一偏心部５１および第二偏心部５２は、クランク軸５０を介して入力軸部材２１に連結されている。
【００４９】
第一揺動部材６０は、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車６１と、挿入孔６２を有し、第一偏心部５１の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車６１は、第一揺動部材６０の外周面に形成されハウジング１０の第一内歯歯車１１と噛合可能な歯車である。挿入孔６２は、回転部材４０のピン４１が挿入される孔である。この第一揺動部材６０の挿入孔６２の内径は、挿入されるピン４１の直径と、第一揺動部材６０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第一偏心軸線Ｌａ１の離間距離）との和にほぼ等しい。ここで、本実施形態におけるピン４１には転がり軸受け４２が外挿されることから、上記の「ピン４１の直径」とは、転がり軸受け４２の直径に相当する。
【００５０】
より詳細には、第一揺動部材６０の挿入孔６２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン４１に外挿される転がり軸受け４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第一揺動部材６０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第一偏心部５１の回転に伴い、第一偏心軸線Ｌａ１の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第一揺動部材６０の自転成分がピン４１に伝達され、第一揺動部材６０の自転の回転数で回転部材４０が回転する。
【００５１】
第二揺動部材７０は、第一揺動部材６０と同様に、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車７１と、挿入孔７２を有し、第二偏心部５２の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車７１は、第二揺動部材７０の外周面に形成されハウジング１０の第一内歯歯車１１と噛合可能な歯車である。挿入孔７２は、回転部材４０のピン４１が挿入される孔である。この第二揺動部材７０の挿入孔７２の内径は、挿入されるピン４１の直径と、第二揺動部材７０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第二偏心軸線Ｌｂ１の離間距離）との和にほぼ等しい。この「ピン４１の直径」は、上述したように、本実施形態においては、転がり軸受け４２の直径に相当する。
【００５２】
より詳細には、第二揺動部材７０の挿入孔７２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン４１に外挿される転がり軸受け４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第二揺動部材７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第二偏心部５２の回転に伴い、第二偏心軸線Ｌｂ１の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第二揺動部材７０の自転成分がピン４１に伝達され、第二揺動部材７０の自転の回転数で回転部材４０が回転する。
【００５３】
また、クランク軸５０の第一偏心部５１と第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように連結されている。よって、第一、第二偏心部５１，５２の外周側にそれぞれ支持される第一、第二揺動部材６０，７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔に位置する関係となる。ここで、減速装置１の駆動状態において、クランク軸５０の回転により第一、第二偏心部５１，５２が回転し、この回転に伴い第一、第二揺動部材６０，７０が揺動回転したとする。この場合に、第一、第二揺動部材６０，７０の各自転軸（第一偏心軸線Ｌａ１および第二偏心軸線Ｌｂ１）は、上記の位置関係により、入出力軸線Ｌｏに対して対称の位置を維持しつつ入出力軸線Ｌｏの回りを回転する。
【００５４】
上述したように、第一変速ユニット３１は、回転部材４０、クランク軸５０、第一揺動部材６０および第二揺動部材７０から構成される。また、第二変速ユニット３２は、減速装置１において、第一変速ユニット３１に対して出力側に隣り合うように連設されている。この第二変速ユニット３２は、第一変速ユニット３１と異形状の回転部材１４０、クランク軸１５０（第一変速ユニット３１の回転部材４０）、第一揺動部材１６０および第二揺動部材１７０から構成される。
【００５５】
第二変速ユニット３２の回転部材１４０は、軸受け９１を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される円盤状の部材である。第二変速ユニット３２の回転部材１４０は、ピン１４１と、転がり軸受け１４２と、凹部１４３を有する。ピン１４１および転がり軸受け１４２は、第一変速ユニット３１の回転部材４０のピン４１、および転がり軸受け４２とそれぞれ対応するため、詳細な説明を省略する。
【００５６】
凹部１４３は、回転部材１４０における減速装置１の一方側の盤面から他方側に向かって形成され、入出力軸線Ｌｏを中心とする円筒内面である。この凹部１４３は、第一変速ユニット３１の回転部材４０の凸部１５３が挿入され、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０が一体的に形成された第一変速ユニット３１の回転部材４０を相対回転可能に支持している。また、回転部材１４０の他方側の盤面は、出力軸部材２２と連結されている。
【００５７】
また、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０は、上述したように、第一変速ユニット３１の回転部材４０と一体的に形成されている。本実施形態では、クランク軸１５０をこのように構成することにより、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、第二変速ユニット３２の偏心部材に相当する第一偏心部１５１および第二偏心部１５２と連結している。これにより、第二変速ユニット３２は、第一変速ユニット３１を介して入力軸部材２１に連結されていることになる。
【００５８】
第一揺動部材１６０は、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車１６１と、挿入孔１６２を有し、第一偏心部１５１の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車１６１は、第一揺動部材１６０の外周面に形成されハウジング１０の第二内歯歯車１２と噛合可能な歯車である。挿入孔１６２は、回転部材１４０のピン１４１が挿入される孔である。この第一揺動部材１６０の挿入孔１６２の内径は、挿入されるピン１４１の直径と、第一揺動部材１６０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第一偏心軸線Ｌａ２の離間距離）との和にほぼ等しい。ここで、本実施形態におけるピン１４１には転がり軸受け１４２が外挿されることから、上記の「ピン１４１の直径」とは、転がり軸受け１４２の直径に相当する。
【００５９】
より詳細には、第一揺動部材１６０の挿入孔１６２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン１４１に外挿された転がり軸受け１４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第一揺動部材１６０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第一偏心部１５１の回転に伴い、第一偏心軸線Ｌａ２の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第一揺動部材１６０の自転成分がピン１４１に伝達され、第一揺動部材１６０の自転の回転数で回転部材１４０が回転する。
【００６０】
第二揺動部材１７０は、第一揺動部材１６０と同様に、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車１７１と、挿入孔１７２を有し、第二偏心部１５２の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車１７１は、第二揺動部材１７０の外周面に形成されハウジング１０の第二内歯歯車１２と噛合可能な歯車である。挿入孔１７２は、回転部材１４０のピン１４１が挿入される孔である。この第二揺動部材１７０の挿入孔１７２の内径は、挿入されるピン１４１の直径と、第二揺動部材１７０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第二偏心軸線Ｌｂ２の離間距離）との和にほぼ等しい。この「ピン１４１の直径」は、上述したように、本実施形態においては、転がり軸受け４２の直径に相当する。
【００６１】
より詳細には、第二揺動部材１７０の挿入孔１７２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン１４１に外挿された転がり軸受け１４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第二揺動部材１７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第二偏心部１５２の回転に伴い、第二偏心軸線Ｌｂ２の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第二揺動部材１７０の自転成分がピン１４１に伝達され、第二揺動部材１７０の自転の回転数で回転部材１４０が回転する。
【００６２】
また、第一変速ユニット３１の回転部材４０に一体的に形成されたクランク軸１５０の第一偏心部１５１と第二偏心部１５２は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように連結されている。よって、第一、第二偏心部１５１，１５２の外周側にそれぞれ支持される第一、第二揺動部材１６０，１７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔に位置する関係となる。
【００６３】
ここで、減速装置１の駆動状態において、クランク軸１５０の回転により第一、第二偏心部１５１，１５２が回転し、この回転に伴い第一、第二揺動部材１６０，１７０が揺動回転したとする。この場合に、第一、第二揺動部材１６０，１７０の各自転軸（第一偏心軸線Ｌａ２および第二偏心軸線Ｌｂ２）は、上記の位置関係により、入出力軸線Ｌｏに対して対称の位置を維持しつつ入出力軸線Ｌｏの回りを回転する。
【００６４】
このような構成により、ハウジング１０の内部において、第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２は、入出力軸線Ｌｏの方向に隣り合うように位置している。そして、第一変速ユニット３１は、第一揺動部材６０の外歯歯車６１および第二揺動部材７０の外歯歯車７１が第一内歯歯車１１と噛合する。これに対して、第二変速ユニット３２は、第一揺動部材１６０の外歯歯車１６１および第二揺動部材１７０の外歯歯車１７１が第二内歯歯車１２と噛合する。
【００６５】
このように、第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２は、各外歯歯車６１，７１および各外歯歯車１６１，１７１が内径の異なる第一内歯歯車１１および第二内歯歯車１２とそれぞれ噛合するように、入出力軸線Ｌｏの方向に第一、第二内歯歯車１１，１２が形成された位置に配置される。そして、第一、第二変速ユニット３１，３２は、内歯歯車１１および第二内歯歯車１２とそれぞれ噛合し入力軸部材２１から出力軸部材２２への回転を変速するものである。
【００６６】
第一ピン支持部材８１は、軸受け９２を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される円板状の部材である。この第一ピン支持部材８１は、第一変速ユニット３１の第一、第二偏心部５１，５２に対して、回転部材４０のピン４１の突出方向に配置される。そして、第一ピン支持部材８１は、複数のピン４１と同数のピン孔が形成され、第一、第二揺動部材６０，７０の挿入孔６２，７２を貫通したピン４１の端部と圧入または隙間嵌めにより連結される。これにより、第一ピン支持部材８１は、回転部材４０に固定された６本のピン４１を支持するとともに、回転部材４０の回転に伴い回転部材４０と同じ回転数で回転する。また、第一ピン支持部材８１は、円筒内面に配置された軸受けを介して入力軸部材２１を回転可能に支持している。
【００６７】
第二ピン支持部材８２は、軸受け９３を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される円板状の部材である。この第二ピン支持部材８２は、第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２に対して、回転部材１４０のピン１４１の突出方向に配置される。そして、第二ピン支持部材８２は、複数のピン１４１と同数のピン孔が形成され、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２を貫通したピン１４１の端部と圧入または隙間嵌めにより連結される。これにより、第二ピン支持部材８２は、回転部材１４０に固定された６本のピン１４１を支持するとともに、回転部材１４０の回転に伴い回転部材１４０と同じ回転数で回転する。
【００６８】
（減速装置１の動作）
続いて、本実施形態の減速装置１の動作について説明する。まず、図示しないモータを作動させると、モータのロータに連結された入力軸部材２１が回転する。入力軸部材２１が回転すると、入力軸部材２１に連結された第一変速ユニット３１のクランク軸５０が入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。これにより、クランク軸５０を構成する第一偏心部５１および第二偏心部５２が回転することになる。
【００６９】
そうすると、第一偏心部５１の外周側に支持される第一揺動部材６０は、第一偏心部５１の回転に伴い揺動回転する。同様に、第二偏心部５２の外周側に支持される第二揺動部材７０は、第二偏心部５２の回転に伴い揺動回転する。この時、第一揺動部材６０および第二揺動部材７０は、それぞれの外歯歯車６１，７１の円周上の一部のみがハウジング１０の第一内歯歯車１１と噛合し、第一内歯歯車１１との歯数差に基づく回転数で入力軸部材２１の回転方向とは反対方向（入力軸部材２１が時計回りであれば反時計回り）に自転している。
【００７０】
ここで、回転部材４０のピン４１は、第一、第二揺動部材６０，７０の各挿入孔６２，７２に挿入されている。そして、ピン４１に外挿された転がり軸受け４２の外周面は、円周上の一部のみが各挿入孔６２，７２の内周面と当接し駆動力を伝達する。これにより、第一、第二揺動部材６０，７０が揺動回転すると、自転成分がピン４１に伝達される。そうすると、回転部材４０は、第一、第二揺動部材６０，７０の自転の回転数で回転する。このようにして、第一変速ユニット３１は、回転部材４０がピン４１および転がり軸受け４２を介して第一、第二揺動部材６０，７０の揺動回転から自転成分を取り出し、クランク軸５０に入力された回転を減速して回転部材４０から出力している。
【００７１】
次に、第一変速ユニット３１の回転部材４０（第二変速ユニット３２のクランク軸１５０）が回転すると、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０を構成する第一偏心部１５１および第二偏心部１５２が回転することになる。そして、第二変速ユニット３２は、第一変速ユニット３１と同様に、クランク軸１５０に入力された回転数を減速して回転部材１４０から出力している。そうすると、第二変速ユニット３２の回転部材１４０に連結された出力軸部材２２が入出力軸線Ｌｏの回りに回転する。
【００７２】
上述したように、本実施形態の減速装置１は、複数の変速ユニットである第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２により、入力軸部材２１に入力される回転を二段階で減速し、出力軸部材２２から出力するものである。また、このような減速装置１における各歯車の歯数の設定について説明する。
【００７３】
ここで、ハウジング１０の第一内歯歯車１１の歯数をＺ１、第一変速ユニット３１の第一、第二揺動部材６０，７０の外歯歯車６１，７１の歯数をＺ２とする。この時、第一変速ユニット３１の減速比Ｒ１は、式（１）により算出される。同様に、ハウジング１０の第二内歯歯車１２の歯数をＺ３、第二変速ユニット３２の第一、第二揺動部材１６０，１７０の外歯歯車１６１，１７１の歯数をＺ４とすると、第二変速ユニット３２の減速比Ｒ２は、式（２）により算出される。そして、減速装置１の減速比Ｒは、式（３）により算出される。
【００７４】
［数１］
Ｒ１ ＝（Ｚ１−Ｚ２）／Ｚ２ ・・・ （１）
Ｒ２ ＝（Ｚ３−Ｚ４）／Ｚ４ ・・・ （２）
Ｒ ＝Ｒ１×Ｒ２ ・・・ （３）
【００７５】
ここで、変速歯車装置または変速ユニットの伝達比は、図４に示すように、その値が大きくなるほど伝達効率が低下することが知られている。この伝達比は、減速比の逆数として算出され、変速歯車装置の変速比を示すものである。また、伝達効率は、一定以下まで低下すると変速歯車装置がセルフロックするおそれがあり、なるべく高い値であることが好ましい。
【００７６】
ここで、例えば、減速装置１として、１６９の伝達比（減速比では、１／１６９）を要するものとする。この場合に、一段階でこの伝達比を得られる歯数を設定すると、伝達効率は約５０％となる。そこで、本実施形態では、第一内歯歯車１１の歯数Ｚ１を１２６、第一変速ユニット３１の外歯歯車６１，７１の歯数Ｚ２を１１７に設定している。そして、第二内歯歯車１２の歯数Ｚ３を２２４、第二変速ユニット３２の外歯歯車１６１，１７１の歯数Ｚ４を２０８に設定している。
【００７７】
これにより、図５に示すように、第一、第二変速ユニット３１，３２（ｎ＝１）は、共に１３の伝達比、約９２％の伝達効率（減速効率）をそれぞれ得ることができる。そして、減速装置１（ｎ＝２）は、１６９の伝達比（減速比Ｒは、１／１６９）、約８５％の伝達効率を得ることができる。図５のｎは、変速ユニットの数を示している。このように、減速装置１は、複数段に亘る減速を勘案し、所定の伝達比Ｒを得られるように歯数を設定される。
【００７８】
（減速装置１の効果）
本発明の変速歯車装置が適用された減速装置１によると、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車である第一、第二内歯歯車１１，１２が形成されたハウジング１０と、第一、第二変速ユニット３１，３２とを備える。そして、第一変速ユニット３１の回転部材４０と第二変速ユニット３２のクランク軸１５０は、一体的に形成されている。よって、隣り合う一側変速ユニット（第一変速ユニット３１）の回転部材４０は、他側変速ユニット（第二変速ユニット３２）の第一偏心部１５１および第二偏心部１５２と連結される構成としている。
【００７９】
これにより、直列に連結された第一、第二変速ユニット３１，３２によって高い変速比を得ることができる。さらに、第一変速ユニット３１の外歯歯車６１，７１および第二変速ユニット３２の外歯歯車１６１，１７１がそれぞれ噛合する内歯歯車は、ハウジング１０の内周面に形成された内径が異なる第一、第二内歯歯車１１，１２としている。
【００８０】
ここで、変速歯車装置は、入力される駆動力や変速に伴う駆動力の増加などに対応するためには、その駆動力に応じた機械的な強度を必要とされる。そのため、高い駆動力を生じるように減速した場合には、例えば噛合する内歯歯車および外歯歯車のピッチ円直径を大きくし、歯面に加えられる圧力を抑制することが考えられる。しかし、従来のようにピッチ円直径の異なる複数の減速装置を直列に連結した場合には、減速装置の部品点数が増加するとともに全体として大型化してしまうおそれがある。
【００８１】
そこで、上記構成とすることにより、同一のハウジング１０の内周面に形成された内径の異なる第一、第二内歯歯車１１，１２に対して、それぞれの内径に対応する第一、第二変速ユニット３１，３２を配置し、伝達する駆動力に応じた機械的な強度を得ることができる。これにより、高い変速比を得るために第一、第二変速ユニット３１，３２を連設した場合においても、第一、第二変速ユニット３１，３２において伝達する駆動力に対応することができる。さらに、従来において同構成の減速装置を直列に連結した場合と比較して、減速装置１として部品点数を低減し単純化することができる。よって、減速装置１が駆動力を伝達している駆動状態において、伝達による機械的損失を低減し伝達効率を向上できる。
【００８２】
また、第一、第二変速ユニット３１，３２は、ハウジング１０の内側において、第一、第二内歯歯車１１，１２が形成された入出力軸線Ｌｏ方向の各位置にそれぞれ配置される。これにより、複数の減速装置を連結する構成と比較して、簡易に高い変速比を得ることができる。そして、この場合に、それぞれの第一、第二変速ユニット３１，３２間を直接的に連結するため、減速装置１全体として小型化できる。ここで、一般に高い変速比を得ようとすると伝達効率が低減することが知られている。そこで、第一、第二変速ユニット３１，３２により所定の変速比を得るように設定することにより、第一、第二変速ユニット３１，３２において高い伝達効率を維持できるため、従来と比較して同じ変速比であっても伝達効率を向上できる。
【００８３】
また、第一変速ユニット３１は、入出力軸線Ｌｏ方向に連設される複数の第一、第二偏心部５１，５２と、これらにそれぞれ支持される複数の第一、第二揺動部材６０，７０と、を有する構成としている。これにより、第一変速ユニット３１における第一、第二揺動部材６０，７０の外歯歯車６１，７１の負荷を分散させることができる。従って、第一変速ユニット３１は、機械的に伝達可能な最大駆動力を向上させることができる。また、複数の第一、第二偏心部１５１，１５２と、第一、第二揺動部材１６０，１７０を有する第二変速ユニット３２においても同様の効果を奏する。
【００８４】
さらに、第一変速ユニット３１における複数の第一偏心部５１および第二偏心部５２は、これらにより支持される第一、第二揺動部材６０，７０が入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、クランク軸５０を介して入力軸部材２１に連結される構成としている。つまり、第一偏心部５１と第二偏心部５２は、第一、第二揺動部材６０，７０が１８０（ｄｅｇ）間隔となるように、入出力軸線Ｌｏ方向に連結されることになる。これにより、第一偏心部５１と第二偏心部５２の回転により生じたアンバランス回転を互いに打ち消すことができる。
【００８５】
また、第二変速ユニット３２の第一偏心部１５１および第二偏心部１５２においても同様に配置されるように、クランク軸１５０および第一変速ユニット３１を介して入力軸部材２１に連結される構成となっていることから同様の効果を奏する。従って、上記の構成により、第一、第二変速ユニット３１，３２および減速装置１として振動を抑制することができる。
【００８６】
第一変速ユニット３１の回転部材４０は、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０と一体的に形成されている。つまり、この回転部材４０は、その径方向に偏心した位置に第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２を一体的に連結される構成としている。これにより、第一変速ユニット３１の回転部材４０の外周面において第二変速ユニット３２の第一、第二揺動部材１６０，１７０を回転可能に支持することになる。このような構成により、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２としての機能を有し、同一の部材として形成される。これにより、部品点数を低減できる。さらに、入出力軸線Ｌｏの方向に第一、第二変速ユニット３１，３２を単に連結した場合と比較して、減速装置１における入出力軸線Ｌｏの軸方向長さを短縮することができるので、減速装置１全体として小型化できる。
【００８７】
減速装置１は、第一変速ユニット３１の第一、第二揺動部材６０，７０の挿入孔６２，７２を貫通したピン４１を支持する第一ピン支持部材８１を備える構成としている。同様に、減速装置１は、第二変速ユニット３２の第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２を貫通したピン１４１を支持する第二ピン支持部材８２を備える構成としている。このような構成により、第一、第二変速ユニット３１，３２の回転部材４０，１４０のピン４１，１４１は、その両端部を回転部材４０，１４０および第一、第二ピン支持部材８１，８２により両持ちで支持されることになる。
【００８８】
ここで、回転部材４０，１４０のピン４１，１４１は、揺動回転する第一、第二揺動部材１６０，１７０の自転成分を出力する。そのため、回転部材１４０は、減速装置１の駆動状態において、第一、第二偏心部５１，５２，１５１，１５２の回転数が増大すると、これに伴い第一、第二揺動部材１６０，１７０の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、第一、第二ピン支持部材８１，８２により回転部材４０，１４０のピン４１，１４１を両持ちで支持することにより、回転部材４０，１４０などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００８９】
本実施形態では、第一、第二ピン支持部材８１，８２を備える構成とした。このような第一ピン支持部材８１などにより、減速装置１の駆動状態において特に高回転となる第一変速ユニット３１のピン４１を両持ちで支持することは有用である。ここで、第一内歯歯車１１の歯数Ｚ１は、外歯歯車６１，７１の歯数Ｚ２よりも多くなるように設定されている。これにより、第一変速ユニット３１の第一、第二偏心部５１，５２側に連結されている入力軸部材２１は、回転部材４０側に第二変速ユニット３２を介して連結されている出力軸部材２２よりも高回転となる。
【００９０】
そして、このような本発明の変速歯車装置を適用した減速装置１では、駆動状態において、複数の第一、第二変速ユニット３１，３２のうち入力軸部材２１側に位置する第一変速ユニット３１が高回転側となっている。ここで上述したように、回転部材４０は、第一、第二偏心部５１，５２の回転数の増大に伴う第一、第二揺動部材６０，７０の揺動回転に影響を受けて回転ブレを生じるおそれがある。そこで、複数の第一、第二変速ユニット３１，３２のうち少なくとも高回転側の回転部材４０のピン４１を第一ピン支持部材８１により支持することにより、この回転部材４０などの回転ブレを防止し、より高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００９１】
また、第一ピン支持部材８１は、回転部材４０によりピン４１を両持ち支持するとともに、複数のピン４１を互いの間隔が保持されるように支持している。同様に、第二ピン支持部材８２は、回転部材１４０によりピン１４１を両持ち支持するとともに、複数のピン１４１を互いの間隔が保持されるように支持している。これにより、複数のピン４１，１４１は、減速装置１の駆動状態において伝達する駆動力が加えられても互いの間隔を保持され、複数のピン４１，１４１に加えられる駆動力が所定のピン４１，１４１に偏ることを防止することができる。よって、減速装置１の駆動状態を安定化させることができる。
【００９２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の構成について、図６〜図８を参照して説明する。図６は、減速装置１０１の構成を示した断面図である。図７は、減速装置１０１の基本構成を示す概念図である。図８は、図７におけるＢ−Ｂ断面図である。ここで、第二実施形態の構成は、主に、第一実施形態の第一、第二変速ユニット３１，３２の構成が相違する。なお、図６の断面図において、減速装置１０１は、便宜上、図６の下側に位置するピン４１，３４１などの構成を一部省略している。また、その他の構成については、第一実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００９３】
（減速装置１０１の構成）
減速装置１０１は、主として、ハウジング１０と、入力軸部材２１と、出力軸部材２２と、第一変速ユニット１３１と、第二変速ユニット１３２と、第一ピン支持部材８１と、ピン留め部材８３と、軸受け９１，９２，１９３とから構成される。第一変速ユニット１３１は、図６，７に示すように、回転部材２４０、クランク軸２５０、第一揺動部材６０、および第二揺動部材７０から構成されるユニットである。第二変速ユニット１３２は、同様に、回転部材３４０、クランク軸３５０、第一揺動部材１６０、および第二揺動部材１７０から構成されるユニットである。
【００９４】
第一実施形態において、第一変速ユニット３１の回転部材４０と第二変速ユニット３２のクランク軸１５０が一体的に形成されていた。これに対して、本実施形態における第一、第二変速ユニット１３１，１３２は、それぞれの部材（回転部材２４０とクランク軸３５０）を入出力軸線Ｌｏの方向に配置し、互いに連結している。よって、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、第二変速ユニット１３２を介して出力軸部材２２と連結されている点が相違する。
【００９５】
また、第一実施形態において、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、当該回転部材４０の凸部１５３が第二変速ユニット３２の回転部材１４０の凹部１４３に挿入されることにより、回転可能に支持されるものとした。これに対して、本実施形態における第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、当該回転部材２４０の外周面を第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により支持される点が相違する。
【００９６】
さらに、第一実施形態において、第二変速ユニット３２のピン１４１は、回転部材１４０および第二ピン支持部材８２により両持ち支持されるものとした。これに対して、本実施形態における第二変速ユニット１３１のピン３４１は、入力側の端部をピン留め部材８３により留められている点が相違する。
【００９７】
第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、ピン４１と転がり軸受け４２を有し、図８に示すように、その外周面に軸受け１９３が嵌挿されている。軸受け１９３は、その外周面において第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１と当接する。これにより、回転部材２４０は、軸受け１９３を介してピン３４１により回転可能に支持される。第一変速ユニット１３１のクランク軸２５０は、第一偏心部５１および第二偏心部５２を有する。クランク軸２５０は、入力側の端部を入力軸部材２１と連結されている。
【００９８】
第二変速ユニット１３２の回転部材３４０は、ピン３４１と、転がり軸受け３４２を有している。ピン３４１は、回転部材３４０の一方側の盤面から入出力軸線Ｌｏの方向に突出するように形成されている。そして、ピン３４１は、図８に示すように、６本のピン３４１が入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように上記盤面に固定されている。
【００９９】
このピン３４１は、回転部材３４０に固定される円柱状の部材である。転がり軸受け３４２は、ピン３４１に回転可能な状態で外挿された円筒状の部材である。ピン３４１は、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２に挿入され、ピン３４１に外挿された転がり軸受け３４２の一部分がこれら挿入孔１６２，１７２の内周面と当接する。また、ピン３４１は、挿入孔１６２，１７２を貫通し、軸受け１９３の外周面に当接することにより、この軸受け１９３を介して第一変速ユニット１３１の回転部材２４０を回転可能に支持している。
【０１００】
第二変速ユニット１３２のクランク軸３５０は、第一偏心部１５１および第二偏心部１５２を有する。クランク軸３５０は、入力側の端部を第一変速ユニット１３１の回転部材２４０と連結されている。よって、第二変速ユニット１３２のクランク軸３５０は、第一変速ユニット１３１を介して入力軸部材２１と連結されている。また、クランク軸３５０は、第一実施形態と同様に、出力側の端部に凸部１５３を設け回転部材３４０により支承される構成としてもよい。
【０１０１】
ピン留め部材８３は、プレート８３ａと、留め輪８３ｂを有する。このピン留め部材８３は、第二変速ユニット１３２の第一、第二偏心部１５１，１５２に対して、回転部材３４０のピン３４１の突出方向に配置される。
【０１０２】
プレート８３ａは、ハウジング１０の第二内歯歯車１２の歯先円筒よりも小径からなる環状部材である。このプレート８３ａは、偏心回転する偏心部材（第一偏心部１５１）と接触しないように、入出力軸線Ｌｏを中心とした円筒内面が形成されている。そして、プレート８３ａは、複数のピン３４１と同数のピン孔が形成され、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２を貫通したピン３４１の端部と隙間嵌めにより連結される。これにより、プレート８３ａは、回転部材３４０に固定された６本のピン３４１を互いの間隔が保持されるように留めている。このプレート８３ａは、回転部材３４０の回転に伴い回転部材３４０と同じ回転数で回転する。
【０１０３】
留め輪８３ｂは、ハウジング１０の内周面に形成された円筒状の留め輪溝とほぼ同径または大径からなる環状部材である。この留め輪８３ｂは、ハウジング１０の内部に縮径された状態で挿入され、上記の留め輪溝が形成された入出力軸線Ｌｏ方向の所定位置で拡径されることにより留め輪溝に嵌合する。これにより、留め輪８３ｂは、ハウジング１０の内周面に対して固定され、減速装置１０１の駆動状態において回転するプレート８３ａと滑り接触し、ピン３４１を留めるプレート８３ａを入出力軸線Ｌｏ方向の所定位置に位置決めしている。
【０１０４】
このような構成により、回転部材３４０の複数のピン３４１は、減速装置１０１の駆動状態において伝達する駆動力が加えられてもプレート８３ａによって互いの間隔を保持される。これにより、複数のピン３４１に加えられる駆動力が所定のピン３４１に偏ることを防止し、駆動状態を安定化させることができる。
減速装置１０１におけるその他の構成については、それぞれに対応する第一実施形態の減速装置１の各構成と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。
【０１０５】
（減速装置１０１の効果）
このような構成の減速装置１０１によれば、第一実施形態の減速装置１と同様の効果を奏する。また、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、当該回転部材２４０の外周面を第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により支持される構成としている。このような構成により、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、例えば、当該回転部材２４０の外周側に配置される支持部材などを要することなく、第二変速ユニット１３２を介して間接的にハウジング１０に支持されることになる。よって、上述したような支持部材が不要となり部品点数を低減することができる。
【０１０６】
＜第二実施形態の変形態様＞
第二実施形態の変形態様について、図９を参照して説明する。図９は、減速装置１０１の構成を示した断面図である。なお、図９の断面図において、減速装置１０１は、便宜上、図９の下側に位置するピン４１，３４１などの構成を一部省略している。
【０１０７】
本実施形態において、回転部材２４０は、第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により軸受け１９３を介して支持されるものとした。これに対して、回転部材２４０がクランク軸２５０により支持され、第二変速ユニット１３２のピン３４１を両持ち支持する構成としてもよい。
【０１０８】
本変形態様において第一実施形態と同様に、回転部材２４０は、図９に示すように、円筒内面の凹部４３を有している。そして、クランク軸２５０は、出力側の端部に、回転部材２４０に形成された凹部４３に挿入される凸部５３が形成されている。つまり、クランク軸２５０は、回転部材２４０が入出力軸線Ｌｏを中心に回転可能となるように軸受けを介して支持している。これにより、この回転部材２４０は、軸受け１９３を介して第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１を支持する構成となる。
【０１０９】
つまり、第二変速ユニット１３２のピン３４１は、その両端部を第一変速ユニット１３１の回転部材２４０および第二変速ユニット１３２の回転部材３４０により両持ちで支持される。ここで、第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１は、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２に挿入され、揺動回転する第一、第二揺動部材１６０，１７０の自転成分を出力する。そのため、回転部材３４０は、減速装置１０１の駆動状態において、第一、第二偏心部１５１，１５２の回転数が増大すると、これに伴い第一、第二揺動部材１６０，１７０の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、上記構成により回転部材３４０のピン３４１を両持ちで支持することにより、回転部材３４０などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【０１１０】
＜第三実施形態＞
第三実施形態の構成について、図１０〜図１２を参照して説明する。図１０は、減速装置２０１の構成を示した断面図である。図１１は、減速装置２０１の基本構成を示す概念図である。図１２は、図１１におけるＣ−Ｃ断面図である。ここで、第三実施形態の構成は、主に、第二実施形態の第一、第二変速ユニット１３１，１３２の構成が相違する。なお、図１０の断面図において、減速装置２０１は、便宜上、図１０の下側に位置するピン４１，５４１などの構成を一部省略している。また、その他の構成については、第二実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【０１１１】
（減速装置２０１の構成）
減速装置２０１は、主として、ハウジング１０と、入力軸部材２１と、出力軸部材２２と、第一変速ユニット２３１と、第二変速ユニット２３２と、第一ピン支持部材８１と、ピン留め部材８３と、軸受け９１，９２，２９３とから構成される。第一変速ユニット２３１は、図１０，１１に示すように、回転部材４４０、クランク軸２５０、第一揺動部材６０、および第二揺動部材７０から構成されるユニットである。第二変速ユニット１３２は、同様に、回転部材５４０、クランク軸３５０、第一揺動部材１６０、および第二揺動部材１７０から構成されるユニットである。
【０１１２】
第二実施形態において、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、当該回転部材２４０の外周面を第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により支持されるものとした。これに対して、本実施形態における第一変速ユニット２３１の回転部材４４０は、軸受け２９３を介してハウジング１０により支持される点が相違する。
【０１１３】
第一変速ユニット１３１の回転部材４４０は、ピン４１と転がり軸受け４２を有し、図１２に示すように、その外周面を軸受け２９３により支持されている。軸受け２９３は、ハウジング１０の内周面に形成された円筒面に固定されている。そして、軸受け２９３は、その内周面において回転部材４４０を支持している。これにより、回転部材４４０は、軸受け２９３を介してハウジング１０により回転可能に支持される。
【０１１４】
第二変速ユニット１３２の回転部材５４０は、ピン５４１と、転がり軸受け５４２を有している。ピン５４１は、回転部材５４０の一方側の盤面から入出力軸線Ｌｏの方向に突出するように形成されている。そして、ピン５４１は、図１２に示すように、６本のピン５４１が入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように上記盤面に固定されている。
【０１１５】
このピン５４１は、回転部材５４０に固定される円柱状の部材である。転がり軸受け５４２は、ピン５４１に回転可能な状態で外挿された円筒状の部材である。ピン５４１は、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２に挿入され、ピン５４１に外挿された転がり軸受け５４２の一部分がこれら挿入孔１６２，１７２の内周面と当接する。また、ピン５４１は、挿入孔１６２，１７２を貫通し、ハウジング１０に固定された軸受け２９３に接触しないように長さを設定されている。
減速装置２０１におけるその他の構成については、それぞれに対応する第二実施形態の減速装置１０１の各構成と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。
【０１１６】
（減速装置２０１の効果）
このような構成の減速装置２０１によれば、第二実施形態の減速装置１０１と同様の効果を奏する。また、第一変速ユニット２３１の回転部材４４０は、当該回転部材４４０の外周面を軸受け２９３により支持される構成としている。このような構成により、第一変速ユニット２３１の回転部材４４０は、軸受け２９３を介してより確実にハウジング１０に支持することができる。従って、減速装置２０１の駆動状態において第一変速ユニット２３１の回転部材４４０が高回転となるなど、回転部材４４０の回転ブレが懸念される場合には特に有用である。
【０１１７】
＜第一〜第三実施形態の変形態様＞
第一〜第三実施形態において、減速装置１，１０１，２０１は、２つの変速ユニットである第一変速ユニット３１，１３１，２３１および第二変速ユニット３２，１３２，２３２を備えるものとした。これに対して、減速装置１，１０１，２０１は、三以上の変速ユニットを備える構成としてもよい。このような場合には、ハウジング１０の内周面に第一、第二内歯歯車１１，１２に加えて、増設する変速ユニットに対応した内歯歯車を形成する。
【０１１８】
このような構成により、各変速ユニットにおいて、伝達する駆動力に応じた機械的な強度を得ることができる。よって、高い変速比を得るために第一、第二変速ユニット３１，３２を連設した場合においても、従来において同構成の減速装置を直列に連結した場合と比較して、減速装置１として部品点数を低減し単純化することができる。従って、減速装置１が駆動力を伝達している駆動状態において、伝達による機械的損失を低減し伝達効率を向上できる。
【０１１９】
また、第一〜第三実施形態において、減速装置１，１０１，２０１の第一変速ユニット３１，１３１，２３１および第二変速ユニット３２，１３２，２３２は、複数の第一、第二揺動部材６０，７０，１６０，１７０をそれぞれ有するものとした。これに対して、揺動部材を単数とする構成としてもよい。このような場合には、クランク軸５０，１５０，２５０，３５０には、一つの偏心部が形成される。このような構成により、各変速ユニットは、入出力軸線Ｌｏの方向の長さを短縮することができる。これにより、減速装置１，１０１，２０１は、複数の変速ユニットにより高い変速比を得られるとともに、装置全体として小型化することができる。
【０１２０】
また、変速ユニットの揺動部材を単数または複数とする構成は、変速歯車装置の駆動状態において、その変速ユニットが伝達する駆動力、変速比、または回転数などにより選択的に設定される。例えば、伝達する駆動力が大きい場合には、各外歯歯車の負荷を軽減するという観点から複数の揺動部材を有する構成が好ましい。そして、変速歯車装置が備える複数の変速ユニットのうち、駆動状態における低回転側（高トルク側）の変速ユニットのみが複数の揺動部材を有する構成としてもよい。その他、偏心部材および揺動部材の回転によるアンバランスを打ち消すという観点から、複数の変速ユニットのうち、駆動状態における高回転側（低トルク側）の変速ユニットのみが複数揺動部材を有する構成としてもよい。
【０１２１】
ここで、例えば、第一実施形態の減速装置１において、回転部材４０がピン４１を有するとともに、第一、第二揺動部材６０，７０がピン４１を挿入される挿入孔６２，７２を有するものとした。これに対して、上述したように、変速ユニットの有する揺動部材が単数の場合には、ピンと挿入孔を配置する部材を入れ替えてもよい。つまり、第一揺動部材６０がピンを有するとともに、回転部材４０が当該ピンを挿入される挿入孔を有するものとする。
【０１２２】
このような構成においても、揺動回転する第一揺動部材６０の自転成分のみを回転部材４０との間で入力または出力することができる。但し、上記構成の場合には、第一揺動部材６０と共に揺動回転するピンの揺動幅を許容するように挿入孔が形成されるため、挿入孔が形成される回転部材４０が大径化する傾向にある。よって、変速歯車装置として小型化を図る場合や伝達可能な最大駆動力を向上させるために複数の揺動部材を有する構成とする場合には、第一〜第三実施形態において例示した構成が好適である。
【０１２３】
＜その他＞
以上、本発明の変速歯車装置について、減速装置１，１０１，２０１として説明した。その他に、入力軸部材２１および出力軸部材２２の入出力の関係を逆方向とすることにより、本発明の変速歯車装置を適用した増速装置とすることもできる。特に増速装置においては、図４に示すように、伝達比の値が大きくなるほど伝達効率が低下することが知られている。増速装置における伝達比は、増速比と等しく、変速歯車装置の変速比を示すものである。そして、増速装置における伝達効率は、減速装置と比較してさらに伝達比が大きくなるほど低下することから、高い変速比を得る場合に、高い伝達効率を維持することが必要とされる。
【０１２４】
そこで、本発明の変速歯車装置を増速装置に適用することにより、従来と比較して所定の増速比に対して高い増速効率を得ることができる。具体的には、例えば、各変速ユニットの伝達比を１３となるように内歯歯車１１および外歯歯車６１，７１，１６１，１７２の歯数を設定したとする。この時、増速装置が２つの変速ユニット（ｎ＝２）を備える場合に、図５に示すように、１６９の伝達比（増速比は、１６９）、約８３％の伝達効率を得ることができる。変速ユニットの数を３，４とした場合においても同様に、図５に示すように、伝達比に対して高い増速効率を得ることができる。
【符号の説明】
【０１２５】
１，１０１，２０１：減速装置（変速歯車装置）
１０：ハウジング、 １１：第一内歯歯車、 １２：第二内歯歯車
２１：入力軸部材、 ２２：出力軸部材
３１，１３１，２３１：第一変速ユニット
３２，１３２，２３２：第二変速ユニット
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０：回転部材
４１，１４１，３４１，５４１：ピン
４２，１４２，３４２，５４２：転がり軸受け
４３，１４３：凹部
５０，１５０，２５０，３５０：クランク軸
５１，１５１：第一偏心部（偏心部材）、 ５２，１５２：第二偏心部（偏心部材）
５３，１５３：凸部
６０，１６０：第一揺動部材、 ６１，１６１：外歯歯車、 ６２，１６２：挿入孔
７０，１７０：第二揺動部材、 ７１，１７１：外歯歯車、 ７２，１７２：挿入孔
８１：第一ピン支持部材、 ８２：第二ピン支持部材
８３：ピン留め部材、 ８３ａ：プレート、 ８３ｂ：留め輪
９１〜９３，１９３，２９３：軸受け
Ｌｏ：入出力軸線
Ｌａ１，Ｌａ２：第一偏心軸線、 Ｌｂ１，Ｌｂ２：第二偏心軸線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速歯車装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速歯車装置は、モータなどにより入力される回転を変速する減速装置または増速装置として用いられている。このような変速歯車装置において、高い変速比を得るために、例えば、特許文献１，２に示すように、遊星歯車機構を利用した減速装置が知られている。特許文献１の減速装置は、入力軸の回転により１組の遊星歯車を同位相となるように揺動回転させ、各遊星歯車の外歯歯車とそれぞれ噛合する内歯歯車との回転数差を減速比として出力している。特許文献２の減速装置は、入力軸の回転により遊星歯車を揺動回転させ、遊星歯車の自転成分のみを伝達して出力している。このような構成により、特許文献１，２の減速装置は、一段で高い変速比を得ることができる。
【０００３】
しかし、変速歯車装置は、変速比を高く設定するほど駆動力の伝達効率が低下することから、より高い変速比を得るために装置が大型化することがあった。また、特に高い伝達効率を要する増速装置の場合に、セルフロックが生じるおそれがあるため、一段で得られる増速比には限りがある。そこで、特許文献３の段落[００３１]、図５などに示すように、同一の構成からなる減速装置を直列に配置する構成が知られている。特許文献３の減速装置は、複数段に亘り減速することにより、全体の変速比の増加を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６０−１２７１５０号公報
【特許文献２】特開２００２−２６６９５５号公報
【特許文献３】特開２０１０−０１９２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献３に記載の構成では、連結された各減速装置において伝達する駆動力の大きさが異なるのに対して、各減速装置が同一の構成からなるため、装置全体として伝達可能な駆動力が制限されるおそれがある。さらに、各減速装置を連結する部材などを要し、入出力軸線方向に大型化する傾向にある。また、このような変速歯車装置は、変速比の増加、伝達効率の向上、および小型化などの要請がある。
【０００６】
本発明は、このような事情を鑑みてなされたものであり、構成を単純化することにより、簡易に高い変速比を得られるとともに、伝達効率を向上し小型化することが可能な変速歯車装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、
共通の入出力軸線を中心として入力軸および出力軸を回転可能に支持し、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車が形成されたハウジングと、
複数の前記内歯歯車が形成された前記ハウジングの前記入出力軸線方向位置にそれぞれ配置され、複数の前記内歯歯車とそれぞれ噛合し前記入力軸から前記出力軸への回転を変速する複数の変速ユニットと、
を備える変速歯車装置であって、
前記変速ユニットは、
前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記入出力軸線方向に突出するピンおよび前記ピンが挿入される挿入孔のうち一方を有する回転部材と、
前記入出力軸線に対して偏心した偏心軸線を中心とする偏心部材と、
環状からなり、前記偏心部材の外周側に回転可能に支持され、外周面に形成され前記内歯歯車と噛合可能な外歯歯車と、前記ピンおよび前記挿入孔のうち他方と、を有し、前記偏心部材が前記入出力軸線を中心に回転することにより揺動回転する揺動部材と、
を有し、
複数の前記変速ユニットのうち隣り合う一側、他側変速ユニットにおいて、
前記一側変速ユニットの前記偏心部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結され、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、前記他側変速ユニットの前記偏心部材と連結され、
前記他側変速ユニットの前記回転部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち他方に連結されることである。
【０００８】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットは、
前記ピンを有する回転部材と、
前記入出力軸線方向に連設される複数の前記偏心部材と、
前記挿入孔を有し、複数の前記偏心部材にそれぞれ支持される複数の前記揺動部材と、
を有することである。
【０００９】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、
前記変速ユニットにおける複数の前記偏心部材は、複数の当該偏心部材によりそれぞれ支持される各前記揺動部材が前記入出力軸線を中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結されることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面において前記他側変速ユニットの前記揺動部材を回転可能に支持するように、前記一側変速ユニットの前記回転部材の径方向に偏心した位置に前記他側変速ユニットの前記偏心部材を一体的に連結されることである。
【００１１】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面を前記他側変速ユニットの前記回転部材の前記ピンにより支持されることである。
【００１２】
請求項６に係る発明の特徴は、請求項１〜５の何れか一項において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットにおいて、当該変速ユニットの前記回転部材が前記ピンを有するとともに、当該変速ユニットの前記揺動部材が前記挿入孔を有し、
当該変速ユニットの前記偏心部材に対して前記ピンの突出方向に配置されるとともに、前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記揺動部材の前記挿入孔を貫通した前記ピンを支持するピン支持部材をさらに備えることである。
【００１３】
請求項７に係る発明の特徴は、請求項６において、前記ピン支持部材は、前記変速歯車装置の駆動状態において高回転側となる前記変速ユニットの前記回転部材の前記ピンを支持することである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によると、変速歯車装置は、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車が形成されたハウジングと、複数の内歯歯車が形成された入出力軸線方向位置にそれぞれ配置される複数の変速ユニットとを備える。そして、隣り合う一側、他側変速ユニットにおいて、一側変速ユニットの回転部材は、他側変速ユニットの偏心部材と連結される構成としている。
【００１５】
ここで、「変速ユニット」とは、回転部材、偏心部材および揺動部材から構成されるユニットである。そして、例えば、偏心部材が入力軸側の場合に、偏心部材の回転による揺動部材の揺動回転から自転成分のみを出力軸側の回転部材に伝達するものである。一方で、回転部材が入力軸側の場合に、回転部材の回転を揺動部材の自転成分として伝達し、揺動部材の揺動回転により出力軸側の偏心部材を回転させるものである。これにより、変速ユニットは、ハウジングの内歯歯車と揺動部材の外歯歯車の歯数差に基づく変速比で入力軸側の部材と出力軸側の部材との間で変速している。
【００１６】
本発明の変速歯車装置は、上述した変速ユニットを入出力軸線方向に複数配置している。そして、上記構成とすることにより、直列に連結された複数の変速ユニットによって高い変速比を得ることができる。さらに、各揺動部材の外歯歯車が噛合する内歯歯車は、ハウジングの内周面に形成された内径が異なる内歯歯車としている。
【００１７】
ここで、変速歯車装置は、入力される駆動力や変速に伴う駆動力の増加などに対応するためには、その駆動力に応じた機械的な強度を必要とされる。そのため、高い駆動力を生じるように減速した場合には、例えば噛合する内歯歯車および外歯歯車のピッチ円直径を大きくし、歯面に加えられる圧力を抑制することが考えられる。しかし、従来のようにピッチ円直径の異なる複数の減速装置を直列に連結した場合には、変速歯車装置の部品点数が増加するとともに全体として大型化してしまうおそれがある。
【００１８】
そこで、上記構成とすることにより、同一のハウジングの内周面に形成された内径の異なる内歯歯車に対して、それぞれの内径に対応する変速ユニットを配置し、伝達する駆動力に応じた機械的な強度を得ることができる。これにより、高い変速比を得るために変速ユニットを連設した場合においても、各変速ユニットにおいて伝達する駆動力に対応することができる。さらに、従来において同構成の減速装置を直列に連結した場合と比較して、変速歯車装置として部品点数を低減し単純化することができる。よって、変速歯車装置が駆動力を伝達している駆動状態において、伝達による機械的損失を低減し伝達効率を向上できる。
【００１９】
また、複数の変速ユニットを複数の内歯歯車が形成されたハウジングの入出力軸線方向位置にそれぞれ配置することで、複数の減速装置を連結する構成と比較して、簡易に高い変速比を得ることができる。そして、この場合に、各変速ユニット間を直接的に連結するため、変速歯車装置全体として小型化をできる。ここで、一般に高い変速比を得ようとすると伝達効率が低減することが知られている。そこで、複数の変速ユニットにより所定の変速比を得るように設定することにより、各変速ユニットにおいて高い伝達効率を維持できるため、従来と比較して同じ変速比であっても伝達効率を向上できる。
【００２０】
請求項２に係る発明によると、複数の変速ユニットのうち少なくとも一の変速ユニットは、入出力軸線方向に連設される複数の偏心部材と、複数の偏心部材にそれぞれ支持される複数の揺動部材と、を有する構成としている。また、このような変速ユニットでは、回転部材がピンを有し、揺動部材が当該ピンを挿入される挿入孔を有する構成としている。これにより、変速ユニットにおける各揺動部材の外歯歯車の負荷を分散させることができる。従って、変速ユニットは、機械的に伝達可能な最大駆動力を向上させることができる。
【００２１】
請求項３に係る発明によると、変速ユニットにおける複数の偏心部材は、複数の当該偏心部材によりそれぞれ支持される各揺動部材が入出力軸線を中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、入力軸および出力軸のうち一方に連結される構成としている。つまり、変速ユニットが２つの揺動部材を有する場合には１８０（ｄｅｇ）間隔、３つの揺動部材を有する場合には１２０（ｄｅｇ）間隔で各揺動部材が配置されるように、同数の偏心部材が入出力軸線方向に連結されることになる。これにより、各偏心部材の回転により生じたアンバランス回転を互いに打ち消すことができる。よって、変速ユニットおよび変速歯車装置全体として振動を抑制することができる。
【００２２】
請求項４に係る発明によると、隣り合う各変速ユニットにおいて、一側変速ユニットの回転部材は、当該回転部材の外周面において他側変速ユニットの揺動部材を回転可能に支持するように、一側変速ユニットの回転部材の径方向に偏心した位置に他側変速ユニットの偏心部材を一体的に連結される構成としている。このような構成により、一側変速ユニットの回転部材は、他側変速ユニットの偏心部材としての機能を有し、同一の部材として形成される。これにより、部品点数を低減できる。さらに、入出力軸線の方向に複数の変速ユニットを単に連結した場合と比較して、変速歯車装置における入出力軸線の軸方向長さを短縮することができるので、変速歯車装置全体として小型化できる。
【００２３】
請求項５に係る発明によると、一側変速ユニットの回転部材は、当該回転部材の外周面を他側変速ユニットの回転部材のピンにより支持される構成としている。また、少なくとも他側変速ユニットでは、回転部材がピンを有する。即ち、他側変速ユニットの揺動部材が挿入孔を有することになる。このような構成により、一側変速ユニットの回転部材は、例えば、当該回転部材の外周側に配置される支持部材などを要することなく、他側変速ユニットを介して間接的にハウジングに支持されることになる。よって、上述したような支持部材が不要となり部品点数を低減することができる。
【００２４】
また、このような構成において、一側変速ユニットの回転部材は、ピンによる支持ではなく、例えば、偏心部材を有するクランク軸などにより軸受けを介して支持されることがある。このような場合に、他側変速ユニットの回転部材のピンは、その両端部を一側変速ユニットの回転部材および他側変速ユニットの回転部材により両持ちで支持されることになる。ここで、回転部材のピンは、揺動部材の挿入孔に挿入され、揺動回転する揺動部材の自転成分を出力または入力する。そのため、回転部材は、変速歯車装置の駆動状態において、偏心部材の回転数が増大すると、これに伴い揺動部材の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、上記構成により回転部材のピンを両持ちで支持することにより、回転部材などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００２５】
請求項６に係る発明によると、変速歯車装置は、揺動部材の挿入孔を貫通したピンを支持するピン支持部材をさらに備える構成としている。このピン支持部材は、変速ユニットの偏心部材に対してピンの突出方向に配置されている。よって、偏心部材は、回転部材とピン支持部材の間に介在することになる。また、ピン支持部材は、回転部材と同様に、ハウジングにより入出力軸線を中心として回転可能に支持されている。
【００２６】
このような構成により、回転部材のピンは、その両端部を回転部材およびピン支持部材により両持ちで支持されることになる。回転部材のピンは、上述したように、変速歯車装置の駆動状態において、偏心部材の回転数が増大すると、これに伴い揺動部材の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、ピン支持部材により回転部材のピンを両持ちで支持することにより、回転部材などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００２７】
請求項７に係る発明によると、ピン支持部材は、変速歯車装置の駆動状態において高速回転側となる変速ユニットの回転部材のピンを支持する構成としている。例えば、内歯歯車の歯数を外歯歯車の歯数よりも多くなるように設定したとする。この場合に、変速歯車装置において、変速ユニットの偏心部材側に連結されている一方の軸部材は、回転部材側に連結されている他側の軸部材よりも高回転となる。つまり、一方の軸部材を入力軸とした場合に変速歯車装置は減速装置に適用され、一方の軸部材を出力軸とした場合に変速歯車装置は増速装置に適用されていることになる。
【００２８】
そして、このような変速歯車装置では、駆動状態において、複数の変速ユニットのうち上記一方の軸部材側に位置する変速ユニットが最も高回転となっている。ここで上述したように、回転部材は、偏心部材の回転数の増大に伴う揺動部材の揺動回転に影響を受けて回転ブレを生じるおそれがある。そこで、複数の変速ユニットのうち少なくとも最も高回転の回転部材のピンをピン支持部材により支持することにより、この回転部材などの回転ブレを防止し、より高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第一実施形態：減速装置１の構成を示した断面図である。
【図２】減速装置１の基本構成を示す概念図である。
【図３】第一変速ユニット３１の一部を透視する図２におけるＡ方向矢視図である。
【図４】伝達比と伝達効率の関係を示すグラフである。
【図５】変速ユニットの数（ｎ）に対する伝達比、減速効率および増速効率を示す表である。
【図６】第二実施形態：減速装置１０１の構成を示した断面図である。
【図７】減速装置１０１の基本構成を示す概念図である。
【図８】図７におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図９】第二実施形態の変形態様：減速装置１０１の構成を示した断面図である。
【図１０】第三実施形態：減速装置２０１の構成を示した断面図である。
【図１１】減速装置２０１の基本構成を示す概念図である。
【図１２】図１１におけるＣ−Ｃ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の変速機構を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
＜第一実施形態＞
本実施形態において、本発明の変速機構を適用した減速装置１について、図１〜図５を参照して説明する。図１は、減速装置１の構成を示した断面図である。図２は、減速装置１の基本構成を示す概念図である。図３は、第一変速ユニット３１の一部を透視する図２におけるＡ方向矢視図である。図４は、伝達比と伝達効率の関係を示すグラフである。図５は、変速ユニットの数（ｎ）に対する伝達比、減速効率および増速効率を示す表である。なお、図１の断面図において、減速装置１は、便宜上、図１の下側に位置するピン４１，１４１などの構成を一部省略している。
【００３２】
（減速装置１の構成）
減速装置１は、主として、ハウジング１０と、入力軸部材２１と、出力軸部材２２と、第一変速ユニット３１と、第二変速ユニット３２と、第一ピン支持部材８１と、第二ピン支持部材８２と、軸受け９１〜９３とから構成される。
【００３３】
ハウジング１０は、図１に示すように、共通の入出力軸線Ｌｏを中心として入力軸部材２１および出力軸部材２２を回転可能に支持し、複数の変速ユニットである第一、第二変速ユニット３１，３２を収容するケースである。また、ハウジング１０は、内周面に入出力軸線Ｌｏの方向に延伸し、内径の異なる第一内歯歯車１１と第二内歯歯車１２が形成されている。第一内歯歯車１１は、第二内歯歯車１２に対して減速装置１の一方側（図１，２の左側）に位置し、その内径が第二内歯歯車１２の内径よりも小さいくなるように設定されている。
【００３４】
入力軸部材２１は、図示しないモータのロータに連結され、モータが駆動することで回転する入力軸である。この入力軸部材２１は、後述する第一ピン支持部材８１を介してハウジング１０に回転可能に支持される。これにより、入力軸部材２１は、入出力軸線Ｌｏの回りに回転可能となっている。また、入力軸部材２１は、減速装置１の一方側に配置され、他方側（図１，２の右側）の端部が後述する第一変速ユニット３１のクランク軸５０に連結されている。
【００３５】
出力軸部材２２は、第一、第二変速ユニット３１，３２により減速された回転を出力する出力軸である。この出力軸部材２２は、減速装置１の他方側に配置され、一方側の端部が後述する第二変速ユニット３２の回転部材１４０に連結されている。つまり、出力軸部材２２は、後述する第二変速ユニット３２の回転部材１４０を介してハウジング１０に回転可能に支持される。これにより、出力軸部材２２は、入出力軸線Ｌｏの回りに回転可能となっている。
【００３６】
第一変速ユニット３１は、図１，２に示すように、回転部材４０、クランク軸５０、第一揺動部材６０および第二揺動部材７０からそれぞれ構成されるユニットである。第二変速ユニット３２は、同様に、回転部材１４０、クランク軸１５０、第一揺動部材１６０および第二揺動部材１７０からそれぞれ構成されるユニットである。但し、本実施形態では、第一変速ユニット３１の回転部材４０と、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０が一体的に形成された同一部材としている。そこで、図１において、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０は、回転部材４０として示している。また、図２の概念図においては、それぞれの部材を分離した状態で示している。
【００３７】
第一、第二変速ユニット３１，３２は、上記の構成により、入力側のクランク軸５０，１５０に入力される回転を変速（本実施形態においては減速）させて出力側の回転部材４０，１４０から出力している。また、減速装置１において、入力側に配置された変速ユニットを第一変速ユニット３１、出力側に配置された変速ユニットを第二変速ユニット３２としている。つまり、第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２は、入出力軸線Ｌｏの方向に隣り合うように配置され、第一変速ユニット３１が本発明の「一側変速ユニット」に相当し、第二変速ユニット３２が本発明の「他側変速ユニット」に相当する。以下、第一変速ユニット３１の構成について説明する。
【００３８】
回転部材４０は、上述したように、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０と一体的に形成された円盤状の部材である。そして、回転部材４０は、図１に示すように、第二変速ユニット３２の回転部材１４０を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される。第一変速ユニット３１の回転部材４０は、ピン４１と、転がり軸受け４２と、凹部４３と、第一偏心部１５１と、第二偏心部１５２と、凸部１５３を有する。この第一偏心部１５１および第二偏心部１５２は、本発明の「偏心部材」に相当する。
【００３９】
ピン４１は、回転部材４０の一方側の盤面から入出力軸線Ｌｏの方向に突出するように形成されている。そして、ピン４１は、図３に示すように、６本のピン４１が回転部材４０の周方向に等間隔となるように上記盤面に固定されている。このピン４１は、回転部材４０に固定される円柱状の部材である。転がり軸受け４２は、ピン４１に回転可能な状態で外挿された円筒状の軸受け部材である。ピン４１は、後述する第一、第二揺動部材６０，７０の挿入孔６２，７２に挿入され、ピン４１に外挿される転がり軸受け４２の一部分がこれら挿入孔６２，７２の内周面と当接する。
【００４０】
凹部４３は、回転部材４０における減速装置１の一方側の盤面から他方側に向かって形成され、入出力軸線Ｌｏを中心とする円筒内面である。この凹部４３は、後述する第一変速ユニット３１のクランク軸５０の出力側の端部に形成された凸部５３を挿入され、クランク軸５０を相対回転可能に支持している。
【００４１】
回転部材４０の第一偏心部１５１および第二偏心部１５２は、第二変速ユニット３２の回転部材１４０に対してピン１４１の突出方向（図１の左方向）に位置している。そして、第一偏心部１５１の断面形状は、入出力軸線Ｌｏに対して回転部材４０の径方向に偏心した第二変速ユニット３２の第一偏心軸線Ｌａ２を中心とした真円状に形成されている。第二偏心部１５２の断面形状は、第一偏心部１５１と同様に、入出力軸線Ｌｏに対して回転部材４０の径方向に偏心した第二変速ユニット３２の第二偏心軸線Ｌｂ２を中心とした真円状に形成されている。
【００４２】
そして、この第一、第二偏心部１５１，１５２は、第二変速ユニット３２の第一揺動部材１６０および第二揺動部材１７０を回転可能にそれぞれ支持している。このように第一変速ユニット３１の回転部材４０は、径方向に偏心した位置に第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２を一体的に連結されている。
【００４３】
凸部１５３は、回転部材４０の他方側の盤面から出力側に突出し、入出力軸線Ｌｏを中心とする円筒状の部位である。この凸部１５３は、図１に示すように、後述する第二変速ユニット３２の回転部材１４０の凹部１４３に挿入される。これにより、回転部材４０は、第二変速ユニット３２の回転部材１４０と相対回転可能に支持されることになる。このように、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、一体的に形成された第二変速ユニット３２のクランク軸１５０としても機能する部材である。
【００４４】
クランク軸５０は、第一偏心部５１と、第二偏心部５２と、凸部５３を有する。第一偏心部５１は、クランク軸５０の軸心（入出力軸線Ｌｏ）に対して偏心した偏心形状をなしている。この第一偏心部５１は、回転部材４０に対してピン４１の突出方向（図１の左方向）に配置され、クランク軸５０に一体的に形成されている。また、第一偏心部５１の断面形状は、入出力軸線Ｌｏに対してクランク軸５０の径方向に偏心した第一偏心軸線Ｌａ１を中心とした真円状に形成されている。そして、第一偏心部５１は、入出力軸線Ｌｏを中心としたクランク軸５０の回転に伴い、入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。
【００４５】
第二偏心部５２は、第一偏心部５１と同様に、クランク軸５０の軸心（入出力軸線Ｌｏ）に対して偏心した偏心形状をなしている。この第二偏心部５２は、回転部材４０に対してピン４１の突出方向（図１の左方向）に配置され、且つ第一偏心部５１に対して出力側（図１において第一偏心部５１の右側）に配置されている。そして、第二偏心部５２は、第一偏心部５１と連結されるとともに、クランク軸５０に一体的に形成されている。また、第二偏心部５２の断面形状は、入出力軸線Ｌｏに対してクランク軸５０の径方向に偏心した第二偏心軸線Ｌｂ１を中心とした真円状に形成されている。そして、第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏを中心としたクランク軸５０の回転に伴い、入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。
【００４６】
このように、第一変速ユニット３１は、クランク軸５０において入出力軸線Ｌｏの方向に連設される第一偏心部５１および第二偏心部５２を有している。また、第一偏心部５１と第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏに対する偏心方向が互いに逆方向となるように連結されている。換言すると、本実施形態において、２つの偏心部材である第一偏心部５１と第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように、１８０（ｄｅｇ）間隔で連結される。
【００４７】
凸部５３は、入出力軸線Ｌｏを中心とする円柱状からなり、クランク軸５０の出力側の端部において第二偏心部５２の端面から突出するように形成されている。この凸部５３は、回転部材４０の凹部４３に挿入され、回転部材４０により回転可能に支持される。これにより、クランク軸５０は、回転部材４０を介して、当該回転部材４０を支持する第二変速ユニット３２の回転部材１４０により支持される。
【００４８】
また、第一変速ユニット３１のクランク軸５０は、その一方側（図１の左側）の端部が入力軸部材２１と連結されている。これにより、クランク軸５０は、入力軸部材２１の回転に伴い入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。また、このような構成により、一側変速ユニットである第一変速ユニット３１の第一偏心部５１および第二偏心部５２は、クランク軸５０を介して入力軸部材２１に連結されている。
【００４９】
第一揺動部材６０は、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車６１と、挿入孔６２を有し、第一偏心部５１の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車６１は、第一揺動部材６０の外周面に形成されハウジング１０の第一内歯歯車１１と噛合可能な歯車である。挿入孔６２は、回転部材４０のピン４１が挿入される孔である。この第一揺動部材６０の挿入孔６２の内径は、挿入されるピン４１の直径と、第一揺動部材６０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第一偏心軸線Ｌａ１の離間距離）との和にほぼ等しい。ここで、本実施形態におけるピン４１には転がり軸受け４２が外挿されることから、上記の「ピン４１の直径」とは、転がり軸受け４２の直径に相当する。
【００５０】
より詳細には、第一揺動部材６０の挿入孔６２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン４１に外挿される転がり軸受け４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第一揺動部材６０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第一偏心部５１の回転に伴い、第一偏心軸線Ｌａ１の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第一揺動部材６０の自転成分がピン４１に伝達され、第一揺動部材６０の自転の回転数で回転部材４０が回転する。
【００５１】
第二揺動部材７０は、第一揺動部材６０と同様に、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車７１と、挿入孔７２を有し、第二偏心部５２の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車７１は、第二揺動部材７０の外周面に形成されハウジング１０の第一内歯歯車１１と噛合可能な歯車である。挿入孔７２は、回転部材４０のピン４１が挿入される孔である。この第二揺動部材７０の挿入孔７２の内径は、挿入されるピン４１の直径と、第二揺動部材７０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第二偏心軸線Ｌｂ１の離間距離）との和にほぼ等しい。この「ピン４１の直径」は、上述したように、本実施形態においては、転がり軸受け４２の直径に相当する。
【００５２】
より詳細には、第二揺動部材７０の挿入孔７２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン４１に外挿される転がり軸受け４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第二揺動部材７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第二偏心部５２の回転に伴い、第二偏心軸線Ｌｂ１の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第二揺動部材７０の自転成分がピン４１に伝達され、第二揺動部材７０の自転の回転数で回転部材４０が回転する。
【００５３】
また、クランク軸５０の第一偏心部５１と第二偏心部５２は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように連結されている。よって、第一、第二偏心部５１，５２の外周側にそれぞれ支持される第一、第二揺動部材６０，７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔に位置する関係となる。ここで、減速装置１の駆動状態において、クランク軸５０の回転により第一、第二偏心部５１，５２が回転し、この回転に伴い第一、第二揺動部材６０，７０が揺動回転したとする。この場合に、第一、第二揺動部材６０，７０の各自転軸（第一偏心軸線Ｌａ１および第二偏心軸線Ｌｂ１）は、上記の位置関係により、入出力軸線Ｌｏに対して対称の位置を維持しつつ入出力軸線Ｌｏの回りを回転する。
【００５４】
上述したように、第一変速ユニット３１は、回転部材４０、クランク軸５０、第一揺動部材６０および第二揺動部材７０から構成される。また、第二変速ユニット３２は、減速装置１において、第一変速ユニット３１に対して出力側に隣り合うように連設されている。この第二変速ユニット３２は、第一変速ユニット３１と異形状の回転部材１４０、クランク軸１５０（第一変速ユニット３１の回転部材４０）、第一揺動部材１６０および第二揺動部材１７０から構成される。
【００５５】
第二変速ユニット３２の回転部材１４０は、軸受け９１を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される円盤状の部材である。第二変速ユニット３２の回転部材１４０は、ピン１４１と、転がり軸受け１４２と、凹部１４３を有する。ピン１４１および転がり軸受け１４２は、第一変速ユニット３１の回転部材４０のピン４１、および転がり軸受け４２とそれぞれ対応するため、詳細な説明を省略する。
【００５６】
凹部１４３は、回転部材１４０における減速装置１の一方側の盤面から他方側に向かって形成され、入出力軸線Ｌｏを中心とする円筒内面である。この凹部１４３は、第一変速ユニット３１の回転部材４０の凸部１５３が挿入され、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０が一体的に形成された第一変速ユニット３１の回転部材４０を相対回転可能に支持している。また、回転部材１４０の他方側の盤面は、出力軸部材２２と連結されている。
【００５７】
また、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０は、上述したように、第一変速ユニット３１の回転部材４０と一体的に形成されている。本実施形態では、クランク軸１５０をこのように構成することにより、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、第二変速ユニット３２の偏心部材に相当する第一偏心部１５１および第二偏心部１５２と連結している。これにより、第二変速ユニット３２は、第一変速ユニット３１を介して入力軸部材２１に連結されていることになる。
【００５８】
第一揺動部材１６０は、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車１６１と、挿入孔１６２を有し、第一偏心部１５１の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車１６１は、第一揺動部材１６０の外周面に形成されハウジング１０の第二内歯歯車１２と噛合可能な歯車である。挿入孔１６２は、回転部材１４０のピン１４１が挿入される孔である。この第一揺動部材１６０の挿入孔１６２の内径は、挿入されるピン１４１の直径と、第一揺動部材１６０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第一偏心軸線Ｌａ２の離間距離）との和にほぼ等しい。ここで、本実施形態におけるピン１４１には転がり軸受け１４２が外挿されることから、上記の「ピン１４１の直径」とは、転がり軸受け１４２の直径に相当する。
【００５９】
より詳細には、第一揺動部材１６０の挿入孔１６２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン１４１に外挿された転がり軸受け１４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第一揺動部材１６０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第一偏心部１５１の回転に伴い、第一偏心軸線Ｌａ２の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第一揺動部材１６０の自転成分がピン１４１に伝達され、第一揺動部材１６０の自転の回転数で回転部材１４０が回転する。
【００６０】
第二揺動部材１７０は、第一揺動部材１６０と同様に、環状からなり、図１，２に示すように、外歯歯車１７１と、挿入孔１７２を有し、第二偏心部１５２の外周側に回転可能に支持される遊星歯車である。外歯歯車１７１は、第二揺動部材１７０の外周面に形成されハウジング１０の第二内歯歯車１２と噛合可能な歯車である。挿入孔１７２は、回転部材１４０のピン１４１が挿入される孔である。この第二揺動部材１７０の挿入孔１７２の内径は、挿入されるピン１４１の直径と、第二揺動部材１７０の偏心量（入出力軸線Ｌｏと第二偏心軸線Ｌｂ２の離間距離）との和にほぼ等しい。この「ピン１４１の直径」は、上述したように、本実施形態においては、転がり軸受け４２の直径に相当する。
【００６１】
より詳細には、第二揺動部材１７０の挿入孔１７２の内周面は、減速装置１の駆動状態において、ピン１４１に外挿された転がり軸受け１４２の外周面と当接し駆動力を伝達する。このような構成により、第二揺動部材１７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とする第二偏心部１５２の回転に伴い、第二偏心軸線Ｌｂ２の回りに自転しながら入出力軸線Ｌｏの回りを公転するように揺動回転することになる。そして、揺動回転する第二揺動部材１７０の自転成分がピン１４１に伝達され、第二揺動部材１７０の自転の回転数で回転部材１４０が回転する。
【００６２】
また、第一変速ユニット３１の回転部材４０に一体的に形成されたクランク軸１５０の第一偏心部１５１と第二偏心部１５２は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように連結されている。よって、第一、第二偏心部１５１，１５２の外周側にそれぞれ支持される第一、第二揺動部材１６０，１７０は、入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔に位置する関係となる。
【００６３】
ここで、減速装置１の駆動状態において、クランク軸１５０の回転により第一、第二偏心部１５１，１５２が回転し、この回転に伴い第一、第二揺動部材１６０，１７０が揺動回転したとする。この場合に、第一、第二揺動部材１６０，１７０の各自転軸（第一偏心軸線Ｌａ２および第二偏心軸線Ｌｂ２）は、上記の位置関係により、入出力軸線Ｌｏに対して対称の位置を維持しつつ入出力軸線Ｌｏの回りを回転する。
【００６４】
このような構成により、ハウジング１０の内部において、第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２は、入出力軸線Ｌｏの方向に隣り合うように位置している。そして、第一変速ユニット３１は、第一揺動部材６０の外歯歯車６１および第二揺動部材７０の外歯歯車７１が第一内歯歯車１１と噛合する。これに対して、第二変速ユニット３２は、第一揺動部材１６０の外歯歯車１６１および第二揺動部材１７０の外歯歯車１７１が第二内歯歯車１２と噛合する。
【００６５】
このように、第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２は、各外歯歯車６１，７１および各外歯歯車１６１，１７１が内径の異なる第一内歯歯車１１および第二内歯歯車１２とそれぞれ噛合するように、入出力軸線Ｌｏの方向に第一、第二内歯歯車１１，１２が形成された位置に配置される。そして、第一、第二変速ユニット３１，３２は、内歯歯車１１および第二内歯歯車１２とそれぞれ噛合し入力軸部材２１から出力軸部材２２への回転を変速するものである。
【００６６】
第一ピン支持部材８１は、軸受け９２を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される円板状の部材である。この第一ピン支持部材８１は、第一変速ユニット３１の第一、第二偏心部５１，５２に対して、回転部材４０のピン４１の突出方向に配置される。そして、第一ピン支持部材８１は、複数のピン４１と同数のピン孔が形成され、第一、第二揺動部材６０，７０の挿入孔６２，７２を貫通したピン４１の端部と圧入または隙間嵌めにより連結される。これにより、第一ピン支持部材８１は、回転部材４０に固定された６本のピン４１を支持するとともに、回転部材４０の回転に伴い回転部材４０と同じ回転数で回転する。また、第一ピン支持部材８１は、円筒内面に配置された軸受けを介して入力軸部材２１を回転可能に支持している。
【００６７】
第二ピン支持部材８２は、軸受け９３を介してハウジング１０により入出力軸線Ｌｏを中心として回転可能に支持される円板状の部材である。この第二ピン支持部材８２は、第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２に対して、回転部材１４０のピン１４１の突出方向に配置される。そして、第二ピン支持部材８２は、複数のピン１４１と同数のピン孔が形成され、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２を貫通したピン１４１の端部と圧入または隙間嵌めにより連結される。これにより、第二ピン支持部材８２は、回転部材１４０に固定された６本のピン１４１を支持するとともに、回転部材１４０の回転に伴い回転部材１４０と同じ回転数で回転する。
【００６８】
（減速装置１の動作）
続いて、本実施形態の減速装置１の動作について説明する。まず、図示しないモータを作動させると、モータのロータに連結された入力軸部材２１が回転する。入力軸部材２１が回転すると、入力軸部材２１に連結された第一変速ユニット３１のクランク軸５０が入出力軸線Ｌｏを中心として回転する。これにより、クランク軸５０を構成する第一偏心部５１および第二偏心部５２が回転することになる。
【００６９】
そうすると、第一偏心部５１の外周側に支持される第一揺動部材６０は、第一偏心部５１の回転に伴い揺動回転する。同様に、第二偏心部５２の外周側に支持される第二揺動部材７０は、第二偏心部５２の回転に伴い揺動回転する。この時、第一揺動部材６０および第二揺動部材７０は、それぞれの外歯歯車６１，７１の円周上の一部のみがハウジング１０の第一内歯歯車１１と噛合し、第一内歯歯車１１との歯数差に基づく回転数で入力軸部材２１の回転方向とは反対方向（入力軸部材２１が時計回りであれば反時計回り）に自転している。
【００７０】
ここで、回転部材４０のピン４１は、第一、第二揺動部材６０，７０の各挿入孔６２，７２に挿入されている。そして、ピン４１に外挿された転がり軸受け４２の外周面は、円周上の一部のみが各挿入孔６２，７２の内周面と当接し駆動力を伝達する。これにより、第一、第二揺動部材６０，７０が揺動回転すると、自転成分がピン４１に伝達される。そうすると、回転部材４０は、第一、第二揺動部材６０，７０の自転の回転数で回転する。このようにして、第一変速ユニット３１は、回転部材４０がピン４１および転がり軸受け４２を介して第一、第二揺動部材６０，７０の揺動回転から自転成分を取り出し、クランク軸５０に入力された回転を減速して回転部材４０から出力している。
【００７１】
次に、第一変速ユニット３１の回転部材４０（第二変速ユニット３２のクランク軸１５０）が回転すると、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０を構成する第一偏心部１５１および第二偏心部１５２が回転することになる。そして、第二変速ユニット３２は、第一変速ユニット３１と同様に、クランク軸１５０に入力された回転数を減速して回転部材１４０から出力している。そうすると、第二変速ユニット３２の回転部材１４０に連結された出力軸部材２２が入出力軸線Ｌｏの回りに回転する。
【００７２】
上述したように、本実施形態の減速装置１は、複数の変速ユニットである第一変速ユニット３１および第二変速ユニット３２により、入力軸部材２１に入力される回転を二段階で減速し、出力軸部材２２から出力するものである。また、このような減速装置１における各歯車の歯数の設定について説明する。
【００７３】
ここで、ハウジング１０の第一内歯歯車１１の歯数をＺ１、第一変速ユニット３１の第一、第二揺動部材６０，７０の外歯歯車６１，７１の歯数をＺ２とする。この時、第一変速ユニット３１の減速比Ｒ１は、式（１）により算出される。同様に、ハウジング１０の第二内歯歯車１２の歯数をＺ３、第二変速ユニット３２の第一、第二揺動部材１６０，１７０の外歯歯車１６１，１７１の歯数をＺ４とすると、第二変速ユニット３２の減速比Ｒ２は、式（２）により算出される。そして、減速装置１の減速比Ｒは、式（３）により算出される。
【００７４】
［数１］
Ｒ１ ＝（Ｚ１−Ｚ２）／Ｚ２ ・・・ （１）
Ｒ２ ＝（Ｚ３−Ｚ４）／Ｚ４ ・・・ （２）
Ｒ ＝Ｒ１×Ｒ２ ・・・ （３）
【００７５】
ここで、変速歯車装置または変速ユニットの伝達比は、図４に示すように、その値が大きくなるほど伝達効率が低下することが知られている。この伝達比は、減速比の逆数として算出され、変速歯車装置の変速比を示すものである。また、伝達効率は、一定以下まで低下すると変速歯車装置がセルフロックするおそれがあり、なるべく高い値であることが好ましい。
【００７６】
ここで、例えば、減速装置１として、１６９の伝達比（減速比では、１／１６９）を要するものとする。この場合に、一段階でこの伝達比を得られる歯数を設定すると、伝達効率は約５０％となる。そこで、本実施形態では、第一内歯歯車１１の歯数Ｚ１を１２６、第一変速ユニット３１の外歯歯車６１，７１の歯数Ｚ２を１１７に設定している。そして、第二内歯歯車１２の歯数Ｚ３を２２４、第二変速ユニット３２の外歯歯車１６１，１７１の歯数Ｚ４を２０８に設定している。
【００７７】
これにより、図５に示すように、第一、第二変速ユニット３１，３２（ｎ＝１）は、共に１３の伝達比、約９２％の伝達効率（減速効率）をそれぞれ得ることができる。そして、減速装置１（ｎ＝２）は、１６９の伝達比（減速比Ｒは、１／１６９）、約８５％の伝達効率を得ることができる。図５のｎは、変速ユニットの数を示している。このように、減速装置１は、複数段に亘る減速を勘案し、所定の伝達比Ｒを得られるように歯数を設定される。
【００７８】
（減速装置１の効果）
本発明の変速歯車装置が適用された減速装置１によると、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車である第一、第二内歯歯車１１，１２が形成されたハウジング１０と、第一、第二変速ユニット３１，３２とを備える。そして、第一変速ユニット３１の回転部材４０と第二変速ユニット３２のクランク軸１５０は、一体的に形成されている。よって、隣り合う一側変速ユニット（第一変速ユニット３１）の回転部材４０は、他側変速ユニット（第二変速ユニット３２）の第一偏心部１５１および第二偏心部１５２と連結される構成としている。
【００７９】
これにより、直列に連結された第一、第二変速ユニット３１，３２によって高い変速比を得ることができる。さらに、第一変速ユニット３１の外歯歯車６１，７１および第二変速ユニット３２の外歯歯車１６１，１７１がそれぞれ噛合する内歯歯車は、ハウジング１０の内周面に形成された内径が異なる第一、第二内歯歯車１１，１２としている。
【００８０】
ここで、変速歯車装置は、入力される駆動力や変速に伴う駆動力の増加などに対応するためには、その駆動力に応じた機械的な強度を必要とされる。そのため、高い駆動力を生じるように減速した場合には、例えば噛合する内歯歯車および外歯歯車のピッチ円直径を大きくし、歯面に加えられる圧力を抑制することが考えられる。しかし、従来のようにピッチ円直径の異なる複数の減速装置を直列に連結した場合には、減速装置の部品点数が増加するとともに全体として大型化してしまうおそれがある。
【００８１】
そこで、上記構成とすることにより、同一のハウジング１０の内周面に形成された内径の異なる第一、第二内歯歯車１１，１２に対して、それぞれの内径に対応する第一、第二変速ユニット３１，３２を配置し、伝達する駆動力に応じた機械的な強度を得ることができる。これにより、高い変速比を得るために第一、第二変速ユニット３１，３２を連設した場合においても、第一、第二変速ユニット３１，３２において伝達する駆動力に対応することができる。さらに、従来において同構成の減速装置を直列に連結した場合と比較して、減速装置１として部品点数を低減し単純化することができる。よって、減速装置１が駆動力を伝達している駆動状態において、伝達による機械的損失を低減し伝達効率を向上できる。
【００８２】
また、第一、第二変速ユニット３１，３２は、ハウジング１０の内側において、第一、第二内歯歯車１１，１２が形成された入出力軸線Ｌｏ方向の各位置にそれぞれ配置される。これにより、複数の減速装置を連結する構成と比較して、簡易に高い変速比を得ることができる。そして、この場合に、それぞれの第一、第二変速ユニット３１，３２間を直接的に連結するため、減速装置１全体として小型化できる。ここで、一般に高い変速比を得ようとすると伝達効率が低減することが知られている。そこで、第一、第二変速ユニット３１，３２により所定の変速比を得るように設定することにより、第一、第二変速ユニット３１，３２において高い伝達効率を維持できるため、従来と比較して同じ変速比であっても伝達効率を向上できる。
【００８３】
また、第一変速ユニット３１は、入出力軸線Ｌｏ方向に連設される複数の第一、第二偏心部５１，５２と、これらにそれぞれ支持される複数の第一、第二揺動部材６０，７０と、を有する構成としている。これにより、第一変速ユニット３１における第一、第二揺動部材６０，７０の外歯歯車６１，７１の負荷を分散させることができる。従って、第一変速ユニット３１は、機械的に伝達可能な最大駆動力を向上させることができる。また、複数の第一、第二偏心部１５１，１５２と、第一、第二揺動部材１６０，１７０を有する第二変速ユニット３２においても同様の効果を奏する。
【００８４】
さらに、第一変速ユニット３１における複数の第一偏心部５１および第二偏心部５２は、これらにより支持される第一、第二揺動部材６０，７０が入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、クランク軸５０を介して入力軸部材２１に連結される構成としている。つまり、第一偏心部５１と第二偏心部５２は、第一、第二揺動部材６０，７０が１８０（ｄｅｇ）間隔となるように、入出力軸線Ｌｏ方向に連結されることになる。これにより、第一偏心部５１と第二偏心部５２の回転により生じたアンバランス回転を互いに打ち消すことができる。
【００８５】
また、第二変速ユニット３２の第一偏心部１５１および第二偏心部１５２においても同様に配置されるように、クランク軸１５０および第一変速ユニット３１を介して入力軸部材２１に連結される構成となっていることから同様の効果を奏する。従って、上記の構成により、第一、第二変速ユニット３１，３２および減速装置１として振動を抑制することができる。
【００８６】
第一変速ユニット３１の回転部材４０は、第二変速ユニット３２のクランク軸１５０と一体的に形成されている。つまり、この回転部材４０は、その径方向に偏心した位置に第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２を一体的に連結される構成としている。これにより、第一変速ユニット３１の回転部材４０の外周面において第二変速ユニット３２の第一、第二揺動部材１６０，１７０を回転可能に支持することになる。このような構成により、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、第二変速ユニット３２の第一、第二偏心部１５１，１５２としての機能を有し、同一の部材として形成される。これにより、部品点数を低減できる。さらに、入出力軸線Ｌｏの方向に第一、第二変速ユニット３１，３２を単に連結した場合と比較して、減速装置１における入出力軸線Ｌｏの軸方向長さを短縮することができるので、減速装置１全体として小型化できる。
【００８７】
減速装置１は、第一変速ユニット３１の第一、第二揺動部材６０，７０の挿入孔６２，７２を貫通したピン４１を支持する第一ピン支持部材８１を備える構成としている。同様に、減速装置１は、第二変速ユニット３２の第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２を貫通したピン１４１を支持する第二ピン支持部材８２を備える構成としている。このような構成により、第一、第二変速ユニット３１，３２の回転部材４０，１４０のピン４１，１４１は、その両端部を回転部材４０，１４０および第一、第二ピン支持部材８１，８２により両持ちで支持されることになる。
【００８８】
ここで、回転部材４０，１４０のピン４１，１４１は、揺動回転する第一、第二揺動部材１６０，１７０の自転成分を出力する。そのため、回転部材１４０は、減速装置１の駆動状態において、第一、第二偏心部５１，５２，１５１，１５２の回転数が増大すると、これに伴い第一、第二揺動部材１６０，１７０の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、第一、第二ピン支持部材８１，８２により回転部材４０，１４０のピン４１，１４１を両持ちで支持することにより、回転部材４０，１４０などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００８９】
本実施形態では、第一、第二ピン支持部材８１，８２を備える構成とした。このような第一ピン支持部材８１などにより、減速装置１の駆動状態において特に高回転となる第一変速ユニット３１のピン４１を両持ちで支持することは有用である。ここで、第一内歯歯車１１の歯数Ｚ１は、外歯歯車６１，７１の歯数Ｚ２よりも多くなるように設定されている。これにより、第一変速ユニット３１の第一、第二偏心部５１，５２側に連結されている入力軸部材２１は、回転部材４０側に第二変速ユニット３２を介して連結されている出力軸部材２２よりも高回転となる。
【００９０】
そして、このような本発明の変速歯車装置を適用した減速装置１では、駆動状態において、複数の第一、第二変速ユニット３１，３２のうち入力軸部材２１側に位置する第一変速ユニット３１が高回転側となっている。ここで上述したように、回転部材４０は、第一、第二偏心部５１，５２の回転数の増大に伴う第一、第二揺動部材６０，７０の揺動回転に影響を受けて回転ブレを生じるおそれがある。そこで、複数の第一、第二変速ユニット３１，３２のうち少なくとも高回転側の回転部材４０のピン４１を第一ピン支持部材８１により支持することにより、この回転部材４０などの回転ブレを防止し、より高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【００９１】
また、第一ピン支持部材８１は、回転部材４０によりピン４１を両持ち支持するとともに、複数のピン４１を互いの間隔が保持されるように支持している。同様に、第二ピン支持部材８２は、回転部材１４０によりピン１４１を両持ち支持するとともに、複数のピン１４１を互いの間隔が保持されるように支持している。これにより、複数のピン４１，１４１は、減速装置１の駆動状態において伝達する駆動力が加えられても互いの間隔を保持され、複数のピン４１，１４１に加えられる駆動力が所定のピン４１，１４１に偏ることを防止することができる。よって、減速装置１の駆動状態を安定化させることができる。
【００９２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の構成について、図６〜図８を参照して説明する。図６は、減速装置１０１の構成を示した断面図である。図７は、減速装置１０１の基本構成を示す概念図である。図８は、図７におけるＢ−Ｂ断面図である。ここで、第二実施形態の構成は、主に、第一実施形態の第一、第二変速ユニット３１，３２の構成が相違する。なお、図６の断面図において、減速装置１０１は、便宜上、図６の下側に位置するピン４１，３４１などの構成を一部省略している。また、その他の構成については、第一実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００９３】
（減速装置１０１の構成）
減速装置１０１は、主として、ハウジング１０と、入力軸部材２１と、出力軸部材２２と、第一変速ユニット１３１と、第二変速ユニット１３２と、第一ピン支持部材８１と、ピン留め部材８３と、軸受け９１，９２，１９３とから構成される。第一変速ユニット１３１は、図６，７に示すように、回転部材２４０、クランク軸２５０、第一揺動部材６０、および第二揺動部材７０から構成されるユニットである。第二変速ユニット１３２は、同様に、回転部材３４０、クランク軸３５０、第一揺動部材１６０、および第二揺動部材１７０から構成されるユニットである。
【００９４】
第一実施形態において、第一変速ユニット３１の回転部材４０と第二変速ユニット３２のクランク軸１５０が一体的に形成されていた。これに対して、本実施形態における第一、第二変速ユニット１３１，１３２は、それぞれの部材（回転部材２４０とクランク軸３５０）を入出力軸線Ｌｏの方向に配置し、互いに連結している。よって、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、第二変速ユニット１３２を介して出力軸部材２２と連結されている点が相違する。
【００９５】
また、第一実施形態において、第一変速ユニット３１の回転部材４０は、当該回転部材４０の凸部１５３が第二変速ユニット３２の回転部材１４０の凹部１４３に挿入されることにより、回転可能に支持されるものとした。これに対して、本実施形態における第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、当該回転部材２４０の外周面を第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により支持される点が相違する。
【００９６】
さらに、第一実施形態において、第二変速ユニット３２のピン１４１は、回転部材１４０および第二ピン支持部材８２により両持ち支持されるものとした。これに対して、本実施形態における第二変速ユニット１３１のピン３４１は、入力側の端部をピン留め部材８３により留められている点が相違する。
【００９７】
第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、ピン４１と転がり軸受け４２を有し、図８に示すように、その外周面に軸受け１９３が嵌挿されている。軸受け１９３は、その外周面において第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１と当接する。これにより、回転部材２４０は、軸受け１９３を介してピン３４１により回転可能に支持される。第一変速ユニット１３１のクランク軸２５０は、第一偏心部５１および第二偏心部５２を有する。クランク軸２５０は、入力側の端部を入力軸部材２１と連結されている。
【００９８】
第二変速ユニット１３２の回転部材３４０は、ピン３４１と、転がり軸受け３４２を有している。ピン３４１は、回転部材３４０の一方側の盤面から入出力軸線Ｌｏの方向に突出するように形成されている。そして、ピン３４１は、図８に示すように、６本のピン３４１が入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように上記盤面に固定されている。
【００９９】
このピン３４１は、回転部材３４０に固定される円柱状の部材である。転がり軸受け３４２は、ピン３４１に回転可能な状態で外挿された円筒状の部材である。ピン３４１は、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２に挿入され、ピン３４１に外挿された転がり軸受け３４２の一部分がこれら挿入孔１６２，１７２の内周面と当接する。また、ピン３４１は、挿入孔１６２，１７２を貫通し、軸受け１９３の外周面に当接することにより、この軸受け１９３を介して第一変速ユニット１３１の回転部材２４０を回転可能に支持している。
【０１００】
第二変速ユニット１３２のクランク軸３５０は、第一偏心部１５１および第二偏心部１５２を有する。クランク軸３５０は、入力側の端部を第一変速ユニット１３１の回転部材２４０と連結されている。よって、第二変速ユニット１３２のクランク軸３５０は、第一変速ユニット１３１を介して入力軸部材２１と連結されている。また、クランク軸３５０は、第一実施形態と同様に、出力側の端部に凸部１５３を設け回転部材３４０により支承される構成としてもよい。
【０１０１】
ピン留め部材８３は、プレート８３ａと、留め輪８３ｂを有する。このピン留め部材８３は、第二変速ユニット１３２の第一、第二偏心部１５１，１５２に対して、回転部材３４０のピン３４１の突出方向に配置される。
【０１０２】
プレート８３ａは、ハウジング１０の第二内歯歯車１２の歯先円筒よりも小径からなる環状部材である。このプレート８３ａは、偏心回転する偏心部材（第一偏心部１５１）と接触しないように、入出力軸線Ｌｏを中心とした円筒内面が形成されている。そして、プレート８３ａは、複数のピン３４１と同数のピン孔が形成され、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２を貫通したピン３４１の端部と隙間嵌めにより連結される。これにより、プレート８３ａは、回転部材３４０に固定された６本のピン３４１を互いの間隔が保持されるように留めている。このプレート８３ａは、回転部材３４０の回転に伴い回転部材３４０と同じ回転数で回転する。
【０１０３】
留め輪８３ｂは、ハウジング１０の内周面に形成された円筒状の留め輪溝とほぼ同径または大径からなる環状部材である。この留め輪８３ｂは、ハウジング１０の内部に縮径された状態で挿入され、上記の留め輪溝が形成された入出力軸線Ｌｏ方向の所定位置で拡径されることにより留め輪溝に嵌合する。これにより、留め輪８３ｂは、ハウジング１０の内周面に対して固定され、減速装置１０１の駆動状態において回転するプレート８３ａと滑り接触し、ピン３４１を留めるプレート８３ａを入出力軸線Ｌｏ方向の所定位置に位置決めしている。
【０１０４】
このような構成により、回転部材３４０の複数のピン３４１は、減速装置１０１の駆動状態において伝達する駆動力が加えられてもプレート８３ａによって互いの間隔を保持される。これにより、複数のピン３４１に加えられる駆動力が所定のピン３４１に偏ることを防止し、駆動状態を安定化させることができる。
減速装置１０１におけるその他の構成については、それぞれに対応する第一実施形態の減速装置１の各構成と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。
【０１０５】
（減速装置１０１の効果）
このような構成の減速装置１０１によれば、第一実施形態の減速装置１と同様の効果を奏する。また、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、当該回転部材２４０の外周面を第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により支持される構成としている。このような構成により、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、例えば、当該回転部材２４０の外周側に配置される支持部材などを要することなく、第二変速ユニット１３２を介して間接的にハウジング１０に支持されることになる。よって、上述したような支持部材が不要となり部品点数を低減することができる。
【０１０６】
＜第二実施形態の変形態様＞
第二実施形態の変形態様について、図９を参照して説明する。図９は、減速装置１０１の構成を示した断面図である。なお、図９の断面図において、減速装置１０１は、便宜上、図９の下側に位置するピン４１，３４１などの構成を一部省略している。
【０１０７】
本実施形態において、回転部材２４０は、第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により軸受け１９３を介して支持されるものとした。これに対して、回転部材２４０がクランク軸２５０により支持され、第二変速ユニット１３２のピン３４１を両持ち支持する構成としてもよい。
【０１０８】
本変形態様において第一実施形態と同様に、回転部材２４０は、図９に示すように、円筒内面の凹部４３を有している。そして、クランク軸２５０は、出力側の端部に、回転部材２４０に形成された凹部４３に挿入される凸部５３が形成されている。つまり、クランク軸２５０は、回転部材２４０が入出力軸線Ｌｏを中心に回転可能となるように軸受けを介して支持している。これにより、この回転部材２４０は、軸受け１９３を介して第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１を支持する構成となる。
【０１０９】
つまり、第二変速ユニット１３２のピン３４１は、その両端部を第一変速ユニット１３１の回転部材２４０および第二変速ユニット１３２の回転部材３４０により両持ちで支持される。ここで、第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１は、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２に挿入され、揺動回転する第一、第二揺動部材１６０，１７０の自転成分を出力する。そのため、回転部材３４０は、減速装置１０１の駆動状態において、第一、第二偏心部１５１，１５２の回転数が増大すると、これに伴い第一、第二揺動部材１６０，１７０の揺動回転に影響されて回転ブレが生じるおそれがある。そこで、上記構成により回転部材３４０のピン３４１を両持ちで支持することにより、回転部材３４０などの回転ブレを防止し、高回転の駆動力の伝達に適用することができる。
【０１１０】
＜第三実施形態＞
第三実施形態の構成について、図１０〜図１２を参照して説明する。図１０は、減速装置２０１の構成を示した断面図である。図１１は、減速装置２０１の基本構成を示す概念図である。図１２は、図１１におけるＣ−Ｃ断面図である。ここで、第三実施形態の構成は、主に、第二実施形態の第一、第二変速ユニット１３１，１３２の構成が相違する。なお、図１０の断面図において、減速装置２０１は、便宜上、図１０の下側に位置するピン４１，５４１などの構成を一部省略している。また、その他の構成については、第二実施形態と同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【０１１１】
（減速装置２０１の構成）
減速装置２０１は、主として、ハウジング１０と、入力軸部材２１と、出力軸部材２２と、第一変速ユニット２３１と、第二変速ユニット２３２と、第一ピン支持部材８１と、ピン留め部材８３と、軸受け９１，９２，２９３とから構成される。第一変速ユニット２３１は、図１０，１１に示すように、回転部材４４０、クランク軸２５０、第一揺動部材６０、および第二揺動部材７０から構成されるユニットである。第二変速ユニット１３２は、同様に、回転部材５４０、クランク軸３５０、第一揺動部材１６０、および第二揺動部材１７０から構成されるユニットである。
【０１１２】
第二実施形態において、第一変速ユニット１３１の回転部材２４０は、当該回転部材２４０の外周面を第二変速ユニット１３２の回転部材３４０のピン３４１により支持されるものとした。これに対して、本実施形態における第一変速ユニット２３１の回転部材４４０は、軸受け２９３を介してハウジング１０により支持される点が相違する。
【０１１３】
第一変速ユニット１３１の回転部材４４０は、ピン４１と転がり軸受け４２を有し、図１２に示すように、その外周面を軸受け２９３により支持されている。軸受け２９３は、ハウジング１０の内周面に形成された円筒面に固定されている。そして、軸受け２９３は、その内周面において回転部材４４０を支持している。これにより、回転部材４４０は、軸受け２９３を介してハウジング１０により回転可能に支持される。
【０１１４】
第二変速ユニット１３２の回転部材５４０は、ピン５４１と、転がり軸受け５４２を有している。ピン５４１は、回転部材５４０の一方側の盤面から入出力軸線Ｌｏの方向に突出するように形成されている。そして、ピン５４１は、図１２に示すように、６本のピン５４１が入出力軸線Ｌｏを中心とした回転の周方向に等間隔となるように上記盤面に固定されている。
【０１１５】
このピン５４１は、回転部材５４０に固定される円柱状の部材である。転がり軸受け５４２は、ピン５４１に回転可能な状態で外挿された円筒状の部材である。ピン５４１は、第一、第二揺動部材１６０，１７０の挿入孔１６２，１７２に挿入され、ピン５４１に外挿された転がり軸受け５４２の一部分がこれら挿入孔１６２，１７２の内周面と当接する。また、ピン５４１は、挿入孔１６２，１７２を貫通し、ハウジング１０に固定された軸受け２９３に接触しないように長さを設定されている。
減速装置２０１におけるその他の構成については、それぞれに対応する第二実施形態の減速装置１０１の各構成と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。
【０１１６】
（減速装置２０１の効果）
このような構成の減速装置２０１によれば、第二実施形態の減速装置１０１と同様の効果を奏する。また、第一変速ユニット２３１の回転部材４４０は、当該回転部材４４０の外周面を軸受け２９３により支持される構成としている。このような構成により、第一変速ユニット２３１の回転部材４４０は、軸受け２９３を介してより確実にハウジング１０に支持することができる。従って、減速装置２０１の駆動状態において第一変速ユニット２３１の回転部材４４０が高回転となるなど、回転部材４４０の回転ブレが懸念される場合には特に有用である。
【０１１７】
＜第一〜第三実施形態の変形態様＞
第一〜第三実施形態において、減速装置１，１０１，２０１は、２つの変速ユニットである第一変速ユニット３１，１３１，２３１および第二変速ユニット３２，１３２，２３２を備えるものとした。これに対して、減速装置１，１０１，２０１は、三以上の変速ユニットを備える構成としてもよい。このような場合には、ハウジング１０の内周面に第一、第二内歯歯車１１，１２に加えて、増設する変速ユニットに対応した内歯歯車を形成する。
【０１１８】
このような構成により、各変速ユニットにおいて、伝達する駆動力に応じた機械的な強度を得ることができる。よって、高い変速比を得るために第一、第二変速ユニット３１，３２を連設した場合においても、従来において同構成の減速装置を直列に連結した場合と比較して、減速装置１として部品点数を低減し単純化することができる。従って、減速装置１が駆動力を伝達している駆動状態において、伝達による機械的損失を低減し伝達効率を向上できる。
【０１１９】
また、第一〜第三実施形態において、減速装置１，１０１，２０１の第一変速ユニット３１，１３１，２３１および第二変速ユニット３２，１３２，２３２は、複数の第一、第二揺動部材６０，７０，１６０，１７０をそれぞれ有するものとした。これに対して、揺動部材を単数とする構成としてもよい。このような場合には、クランク軸５０，１５０，２５０，３５０には、一つの偏心部が形成される。このような構成により、各変速ユニットは、入出力軸線Ｌｏの方向の長さを短縮することができる。これにより、減速装置１，１０１，２０１は、複数の変速ユニットにより高い変速比を得られるとともに、装置全体として小型化することができる。
【０１２０】
また、変速ユニットの揺動部材を単数または複数とする構成は、変速歯車装置の駆動状態において、その変速ユニットが伝達する駆動力、変速比、または回転数などにより選択的に設定される。例えば、伝達する駆動力が大きい場合には、各外歯歯車の負荷を軽減するという観点から複数の揺動部材を有する構成が好ましい。そして、変速歯車装置が備える複数の変速ユニットのうち、駆動状態における低回転側（高トルク側）の変速ユニットのみが複数の揺動部材を有する構成としてもよい。その他、偏心部材および揺動部材の回転によるアンバランスを打ち消すという観点から、複数の変速ユニットのうち、駆動状態における高回転側（低トルク側）の変速ユニットのみが複数揺動部材を有する構成としてもよい。
【０１２１】
ここで、例えば、第一実施形態の減速装置１において、回転部材４０がピン４１を有するとともに、第一、第二揺動部材６０，７０がピン４１を挿入される挿入孔６２，７２を有するものとした。これに対して、上述したように、変速ユニットの有する揺動部材が単数の場合には、ピンと挿入孔を配置する部材を入れ替えてもよい。つまり、第一揺動部材６０がピンを有するとともに、回転部材４０が当該ピンを挿入される挿入孔を有するものとする。
【０１２２】
このような構成においても、揺動回転する第一揺動部材６０の自転成分のみを回転部材４０との間で入力または出力することができる。但し、上記構成の場合には、第一揺動部材６０と共に揺動回転するピンの揺動幅を許容するように挿入孔が形成されるため、挿入孔が形成される回転部材４０が大径化する傾向にある。よって、変速歯車装置として小型化を図る場合や伝達可能な最大駆動力を向上させるために複数の揺動部材を有する構成とする場合には、第一〜第三実施形態において例示した構成が好適である。
【０１２３】
＜その他＞
以上、本発明の変速歯車装置について、減速装置１，１０１，２０１として説明した。その他に、入力軸部材２１および出力軸部材２２の入出力の関係を逆方向とすることにより、本発明の変速歯車装置を適用した増速装置とすることもできる。特に増速装置においては、図４に示すように、伝達比の値が大きくなるほど伝達効率が低下することが知られている。増速装置における伝達比は、増速比と等しく、変速歯車装置の変速比を示すものである。そして、増速装置における伝達効率は、減速装置と比較してさらに伝達比が大きくなるほど低下することから、高い変速比を得る場合に、高い伝達効率を維持することが必要とされる。
【０１２４】
そこで、本発明の変速歯車装置を増速装置に適用することにより、従来と比較して所定の増速比に対して高い増速効率を得ることができる。具体的には、例えば、各変速ユニットの伝達比を１３となるように内歯歯車１１および外歯歯車６１，７１，１６１，１７２の歯数を設定したとする。この時、増速装置が２つの変速ユニット（ｎ＝２）を備える場合に、図５に示すように、１６９の伝達比（増速比は、１６９）、約８３％の伝達効率を得ることができる。変速ユニットの数を３，４とした場合においても同様に、図５に示すように、伝達比に対して高い増速効率を得ることができる。
【符号の説明】
【０１２５】
１，１０１，２０１：減速装置（変速歯車装置）
１０：ハウジング、 １１：第一内歯歯車、 １２：第二内歯歯車
２１：入力軸部材、 ２２：出力軸部材
３１，１３１，２３１：第一変速ユニット
３２，１３２，２３２：第二変速ユニット
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０：回転部材
４１，１４１，３４１，５４１：ピン
４２，１４２，３４２，５４２：転がり軸受け
４３，１４３：凹部
５０，１５０，２５０，３５０：クランク軸
５１，１５１：第一偏心部（偏心部材）、 ５２，１５２：第二偏心部（偏心部材）
５３，１５３：凸部
６０，１６０：第一揺動部材、 ６１，１６１：外歯歯車、 ６２，１６２：挿入孔
７０，１７０：第二揺動部材、 ７１，１７１：外歯歯車、 ７２，１７２：挿入孔
８１：第一ピン支持部材、 ８２：第二ピン支持部材
８３：ピン留め部材、 ８３ａ：プレート、 ８３ｂ：留め輪
９１〜９３，１９３，２９３：軸受け
Ｌｏ：入出力軸線
Ｌａ１，Ｌａ２：第一偏心軸線、 Ｌｂ１，Ｌｂ２：第二偏心軸線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の入出力軸線を中心として入力軸および出力軸を回転可能に支持し、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車が形成されたハウジングと、
複数の前記内歯歯車が形成された前記ハウジングの前記入出力軸線方向位置にそれぞれ配置され、複数の前記内歯歯車とそれぞれ噛合し前記入力軸から前記出力軸への回転を変速する複数の変速ユニットと、
を備える変速歯車装置であって、
前記変速ユニットは、
前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記入出力軸線方向に突出するピンおよび前記ピンが挿入される挿入孔のうち一方を有する回転部材と、
前記入出力軸線に対して偏心した偏心軸線を中心とする偏心部材と、
環状からなり、前記偏心部材の外周側に回転可能に支持され、外周面に形成され前記内歯歯車と噛合可能な外歯歯車と、前記ピンおよび前記挿入孔のうち他方と、を有し、前記偏心部材が前記入出力軸線を中心に回転することにより揺動回転する揺動部材と、
を有し、
複数の前記変速ユニットのうち隣り合う一側、他側変速ユニットにおいて、
前記一側変速ユニットの前記偏心部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結され、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、前記他側変速ユニットの前記偏心部材と連結され、
前記他側変速ユニットの前記回転部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち他方に連結されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項２】
請求項１において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットは、
前記ピンを有する回転部材と、
前記入出力軸線方向に連設される複数の前記偏心部材と、
前記挿入孔を有し、複数の前記偏心部材にそれぞれ支持される複数の前記揺動部材と、
を有することを特徴とする変速歯車装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記変速ユニットにおける複数の前記偏心部材は、複数の当該偏心部材によりそれぞれ支持される各前記揺動部材が前記入出力軸線を中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面において前記他側変速ユニットの前記揺動部材を回転可能に支持するように、前記一側変速ユニットの前記回転部材の径方向に偏心した位置に前記他側変速ユニットの前記偏心部材を一体的に連結されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項５】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面を前記他側変速ユニットの前記回転部材の前記ピンにより支持されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットにおいて、当該変速ユニットの前記回転部材が前記ピンを有するとともに、当該変速ユニットの前記揺動部材が前記挿入孔を有し、
当該変速ユニットの前記偏心部材に対して前記ピンの突出方向に配置されるとともに、前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記揺動部材の前記挿入孔を貫通した前記ピンを支持するピン支持部材をさらに備えることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記ピン支持部材は、前記変速歯車装置の駆動状態において高回転側となる前記変速ユニットの前記回転部材の前記ピンを支持することを特徴とする変速歯車装置。
【請求項１】
共通の入出力軸線を中心として入力軸および出力軸を回転可能に支持し、内周面に内径の異なる複数の内歯歯車が形成されたハウジングと、
複数の前記内歯歯車が形成された前記ハウジングの前記入出力軸線方向位置にそれぞれ配置され、複数の前記内歯歯車とそれぞれ噛合し前記入力軸から前記出力軸への回転を変速する複数の変速ユニットと、
を備える変速歯車装置であって、
前記変速ユニットは、
前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記入出力軸線方向に突出するピンおよび前記ピンが挿入される挿入孔のうち一方を有する回転部材と、
前記入出力軸線に対して偏心した偏心軸線を中心とする偏心部材と、
環状からなり、前記偏心部材の外周側に回転可能に支持され、外周面に形成され前記内歯歯車と噛合可能な外歯歯車と、前記ピンおよび前記挿入孔のうち他方と、を有し、前記偏心部材が前記入出力軸線を中心に回転することにより揺動回転する揺動部材と、
を有し、
複数の前記変速ユニットのうち隣り合う一側、他側変速ユニットにおいて、
前記一側変速ユニットの前記偏心部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結され、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、前記他側変速ユニットの前記偏心部材と連結され、
前記他側変速ユニットの前記回転部材は、前記入力軸および前記出力軸のうち他方に連結されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項２】
請求項１において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットは、
前記ピンを有する回転部材と、
前記入出力軸線方向に連設される複数の前記偏心部材と、
前記挿入孔を有し、複数の前記偏心部材にそれぞれ支持される複数の前記揺動部材と、
を有することを特徴とする変速歯車装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記変速ユニットにおける複数の前記偏心部材は、複数の当該偏心部材によりそれぞれ支持される各前記揺動部材が前記入出力軸線を中心とした回転の周方向に等間隔で配置されるように、前記入力軸および前記出力軸のうち一方に連結されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面において前記他側変速ユニットの前記揺動部材を回転可能に支持するように、前記一側変速ユニットの前記回転部材の径方向に偏心した位置に前記他側変速ユニットの前記偏心部材を一体的に連結されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項５】
請求項１〜３の何れか一項において、
前記一側変速ユニットの前記回転部材は、当該回転部材の外周面を前記他側変速ユニットの前記回転部材の前記ピンにより支持されることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項において、
複数の前記変速ユニットのうち少なくとも一の前記変速ユニットにおいて、当該変速ユニットの前記回転部材が前記ピンを有するとともに、当該変速ユニットの前記揺動部材が前記挿入孔を有し、
当該変速ユニットの前記偏心部材に対して前記ピンの突出方向に配置されるとともに、前記ハウジングにより前記入出力軸線を中心として回転可能に支持され、前記揺動部材の前記挿入孔を貫通した前記ピンを支持するピン支持部材をさらに備えることを特徴とする変速歯車装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記ピン支持部材は、前記変速歯車装置の駆動状態において高回転側となる前記変速ユニットの前記回転部材の前記ピンを支持することを特徴とする変速歯車装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−２３１８０２（Ｐ２０１１−２３１８０２Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１００１７５（Ｐ２０１０−１００１７５）
【出願日】平成２２年４月２３日（２０１０．４．２３）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２３日（２０１０．４．２３）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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