大型２ストロークディーゼルエンジン、およびエンジン主構造体と排気ガスレシーバとを連結するための支持プレート構造体
【課題】
本発明は、エンジン主構造体と排気ガスレシーバとを連結するためのプレート構造体を備えた大型２ストロークディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】
大型２ストロークディーゼルエンジンは、エンジン主構造体と、排気ガスレシーバと、排気ガスレシーバの下方において、エンジン主構造体上に排気ガスレシーバを支持する複数の直立したプレート構造体とを備える。支持プレート構造体は、各々が上端及び下端を有する二枚の対向するスチールプレートと、上端及び下端において、それぞれ所定の間隔だけ離間した状態で二枚のスチールプレートを連結する連結具と、二枚のスチールプレートを上端及び下端における間隔より大きな所定の間隔だけ離間した関係に維持し、かつ上端及び下端の間において、二枚のスチールプレートの間に配置される少なくとも一つのスペーサとを備える。
本発明は、エンジン主構造体と排気ガスレシーバとを連結するためのプレート構造体を備えた大型２ストロークディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】
大型２ストロークディーゼルエンジンは、エンジン主構造体と、排気ガスレシーバと、排気ガスレシーバの下方において、エンジン主構造体上に排気ガスレシーバを支持する複数の直立したプレート構造体とを備える。支持プレート構造体は、各々が上端及び下端を有する二枚の対向するスチールプレートと、上端及び下端において、それぞれ所定の間隔だけ離間した状態で二枚のスチールプレートを連結する連結具と、二枚のスチールプレートを上端及び下端における間隔より大きな所定の間隔だけ離間した関係に維持し、かつ上端及び下端の間において、二枚のスチールプレートの間に配置される少なくとも一つのスペーサとを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン主構造体を備えた大型２ストロークディーゼルエンジンに関し、エンジン主構造体と排気ガスレシーバとを連結するための支持プレート構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
大型２ストロークディーゼルエンジンの排気ガスレシーバは、４バール（４００ｋＰａ）以下の圧力下において個々のシリンダから高温（約４５０℃）の排気ガスを受け入れるような高負荷を受ける部品である。
【０００３】
排気ガスレシーバの大きな寸法（１０ｍより著しく長く、２ｍ以下の直径を有する）、および高温な作動温度のために、排気ガスレシーバの熱膨張は非常に大きくなり、より大きなエンジンは、熱膨張による寸法の変動を受け入れるために、蛇腹により二つ以上のハウジング部に分けられる排気ガスレシーバを備えている。完全な排気ガスレシーバおよび排気ガスレシーバに含まれる任意の部品は、排気ガスレシーバの外面の温度が、排気ガスレシーバ内の排気ガスの温度より実質的に低くなるように、断熱材の薄い層によって覆われている。安全な調整のためには、露出したエンジン部品が、不慮の事情で接触したエンジン燃料または他の油を発火させるような温度にならないように、排気ガスレシーバの外面の温度は２２０℃未満であることが必要である。実際には、排気ガスレシーバの外面は、表面温度が１５０℃未満に維持されるように十分に断熱されている。
【０００４】
排気ガスレシーバは、排気ガスレシーバの長手方向における中間、もしくは一端において、剛性の主支持部によって支持される。いくつかの可撓性支持部が、剛性の主支持部の両側において排気ガスレシーバの長手方向に沿って分布して配置され、排気ガスレシーバをエンジンハウジングまたはエンジン主構造体に連結する。可撓性支持部は、従来、単一のプレートによって形成され、このような支持部は、排気ガスレシーバが昇温および降温する際の排気ガスレシーバの熱膨張および熱収縮を補償するために必要な排気ガスレシーバの長手方向に沿った実質的な移動が可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第４３０９６１５号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２００５０１６８２０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
熱負荷および圧力負荷に加えて、エンジンの振動は、構造物を揺動させ、それによって、排気ガスレシーバへの機械的負荷をさらに増大させる。一つの特有の問題は、可撓性支持部の振動は、望ましくない騒音を発生させることにある。可撓性支持部に、溶接され、かつ強化されたリブを適用することによって、固有振動数を低下させ、この問題を解決する試みがなされているが、リブが支持部に溶接される位置において亀裂が発生し、上述の問題の全体は、十分満足に解決されていない。
【０００７】
上述の背景に鑑み、本発明の目的は、上述の問題を少なくとも部分的に解決する支持プレート構造体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、プレート構造体の信頼性および耐久性に対する要求について妥協することなく、可撓性支持部の最低次固有振動数を増大させることにより実現される。
本発明の目的は、長手方向に対して横切る方向に沿って延びるように配置された一対の可撓性スチールプレートとして、可撓性支持部を設けることによって実現され、スチールプレートは、スチールプレートの主要面が上端および下端の間において、異なる間隔（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）で互いに対向するように延びており、少なくとも一つのスペーサが、上端および下端の間の位置においてスチールプレートの間に配置されて、スチールプレートをスペーサの位置において、より大きな間隔（Ｓ１）に維持する。
【０００９】
本発明による排気ガスレシーバのさらなる目的、特徴、利点、および性質が、本明細書から明らかになる。
本明細書の以下の詳細な説明において、図面に示される例示的実施形態を参照して、本発明がより詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態によるプレート構造体を備えた大型２ストロークエンジンの長手方向に沿った側面図。
【図２】図１に示されるエンジンの後端を示す図。
【図３ａ】本発明の一実施形態によるプレート構造体により支持された排気ガスレシーバの端部を示す斜視図。
【図３ｂ】図３ａの実施形態の側面図。
【図３ｃ】図３ａの実施形態の平面図。
【図４】排気ガスレシーバの低温状態において、取り付けられる際のプレート構造体を示す概略的側面図。
【図５】エンジンが作動している間に振動するプレート構造体の瞬間の画像を正確な縮尺ではなく、概略的に示す図。
【図６】プレート構造体の最低次固有振動数が変化する様子を比較するための試験結果を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１及び２は、大型の２ストロークディーゼルエンジンのエンジン主構造体１の側面図および端面図をそれぞれ示している。エンジンは、クロスヘッド型のユニフロー式低速２ストロークディーゼルエンジンであり、船舶における推進システム、または発電所におけるエンジンであり得る。これらのエンジンは、典型的には、一列に配置された３個から１４個以下のシリンダを有する。エンジンは、クランクシャフト（クランクシャフトの端部に取り付けられたフライホイール３のみが示されている）用の主軸受を備えたベッドプレート２を備えている。ベッドプレート２は一つの部品として製造されて良く、製造設備に応じて、好適な寸法の部分に分けられても良い。
【００１２】
溶接されたＡ字形のフレームボックス４がベッドプレート２上に取り付けられている。排気側において、フレームボックス４は、各シリンダ用のリリーフ弁を備える一方で、カムシャフト側において、フレームボックス４は、各シリンダ用の大型のヒンジ扉を備えている。クロスヘッド案内面（図示せず）はフレームボックス４に統合されている。
【００１３】
フレームボックス４の上部にシリンダフレーム５が取り付けられている。控えボルト（図示せず）が、ベッドプレート２、フレームボックス４、及びシリンダフレーム５を連結して、構造体を共に維持する。シリンダフレーム５は個々のシリンダ６を支持する。エンジンのシリンダの各々は、排気路によって、排気ガスレシーバ１６の流入口へ連通している。シリンダフレーム５は、シリンダライナ６と協働して、掃気空間を形成する。掃気レシーバ９がシリンダフレーム５にボルトで固定されている。ピストン（図示せず）がシリンダライナ６の各々の内部に受け入れられる。ピストンロッド（図示せず）が、ピストンの底部をクロスヘッド（図示せず）の上部に連結している。シリンダライナ６は、シリンダフレーム５によって支持されている。
【００１４】
エンジンは、エンジンの側部または後端に配置された一つ以上のターボチャージャ１０に適合している。シリンダはユニフロー式であり、かつエアボックスに位置する掃気孔（図示せず）を備え、エアボックスには、掃気レシーバ９から、ターボチャージャ１０によって加圧された掃気が供給される。ターボチャージャ１０への吸気は、ターボチャージャの吸入サイレンサ（図示せず）を通ってエンジンルームから直接、実施される。空気は、ターボチャージャ１０から、空気冷却器１１、給気管１２、および掃気レシーバ９を介して、シリンダライナ６の掃気孔まで流動する。エンジンは、電気駆動式の補助的掃気送風機１３を備えている。補助的送風機は、中低負荷状態において、ターボチャージャコンプレッサを補助する。
【００１５】
排気弁（図示せず）が、シリンダカバー１４におけるシリンダの上部の中心に取り付けられている。膨張行程の終盤において、エンジンピストンが掃気孔を越えて降下する前に排気弁が開放されて、ピストンの上方の燃焼室における燃焼ガスが、排気ガスレシーバ１６内へ開口している排気路を通って流出し、燃焼室内の圧力が解放される。排気弁は、ピストンの上向きへの移動の間に再度閉鎖する。マンホールカバーは、保守および点検の際に、排気ガスレシーバ１６内に作業員が接近することを可能にする。
【００１６】
図１に示されるように、排気ガスレシーバ１６は、好ましくは、エンジン主構造体１の掃気レシーバ９によって支持される。代替的実施形態において、排気ガスレシーバ１６は、以下に記載するように、複数のプレート構造体１００を介して、かつ可能であればさらに、好適な支持フランジ（図示せず）を介して、フレームボックス４またはシリンダフレーム５などの他の主要なエンジン構造体に取り付けられても良い。図１を再度参照すると、排気ガスレシーバ１６は、剛性の主支持部２２によって掃気レシーバ９上に支持されている。示される実施形態において、主支持部は排気ガスレシーバ１６の長手方向における中間に配置されており、排気ガスレシーバの中間を掃気レシーバ９に対して固定する。主支持部２２は、好ましくは、排気ガスレシーバ１６の中間に配置されるが、精確に中間に配置されている必要はなく、僅かにずれていても良い。主支持部２２は、代替的に排気ガスレシーバ１６の端部に配置されても良い。図示されるように、排気ガスレシーバ１６は、さらに、本発明による複数の可撓性支持部１００を介して、掃気レシーバ９上に取り付けられる。複数の可撓性支持部１００は、排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿って、剛性支持部２２の両側に分布している。可撓性支持部１００の各々は、排気ガスレシーバ１６が昇温または降温する際に、エンジンハウジング又は掃気レシーバ９（又はプレート構造体が取り付けられた別のエンジン構造体（図示せず））に対する排気ガスレシーバ１６の熱による長手方向に沿った任意の収縮または膨張に従動するプレート構造体によって形成される。エンジンが作動する間、シリンダの燃焼室からの高温ガスは、排気ガスレシーバ１６において受け入れられる。従って、エンジンが作動する間、排気ガスレシーバ１６に用いられる材料の熱膨張により、排気ガスレシーバ１６の長さは増大する。大型の２ストロークディーゼルエンジンの排気ガスレシーバ１６の全長は長いため（５〜２０メートル）、長手方向に沿った膨張は、大きくなる（数センチメートル程度）。排気ガスレシーバ１６の横方向、即ち図１の面に垂直な方向に沿った全熱膨張は、排気ガスレシーバ１６が比較的小さな寸法を有するため、比較的小さい。排気ガスレシーバ１６の横振動を防止するために、可撓性支持部１００は、排気ガスレシーバ１６の横方向に沿って、弾力性をほぼ又は完全に示さない。
【００１７】
従来、１０〜２５ｍｍ程度の厚さを有する一枚の直立したプレートが、可撓性支持部または個々のプレート構造体１００を構成するために用いられ、各直立したプレートは、従来、掃気レシーバ９に溶接されるとともに、プレートの主要面が排気ガスレシーバ１６の横方向、即ち、長尺状の排気ガスレシーバ１６の長手軸線に対して垂直な方向に配向された状態で、排気ガスレシーバ１６にボルトで固定される。背景技術の項目で記載したように、これらのプレート構造体の望ましくない共振が、エンジンの作動範囲において発生してきた。
【００１８】
図３ａは、図１により詳細に示されるターボチャージャ１０に対向する長尺状の排気ガスレシーバ１６の端部を示しており、本発明による直立した支持プレート構造体１００は、排気ガスレシーバ１６と、掃気レシーバ９の取付ブラケット９’との間に配置されている。
【００１９】
本発明によるプレート構造体１００は、図３ｂにより良く示されるように、二枚の可撓性スチールプレート１１０、１１５を備え、プレート１１０、１１５は、プレート構造体１００を排気ガスレシーバ１６および掃気レシーバ９にそれぞれ堅牢に連結する取付具１２０、１２５の間において相互に対向して、排気ガスレシーバ１６の長手軸線に対して横切る方向に沿って延びている。二枚のプレートの厚さは、同一であることが好ましく、広範に選択されることができ、５〜１０ｍｍ程度のプレート厚さが、しばしば選択される。代替的実施形態において、異なる厚さの二枚のプレートが用いられる。
【００２０】
プレート１１０、１１５は、望ましくは、類似または同一の形状を有し、各プレートは、二つの対向する主要面および側縁を有する。二枚のスチールプレート１１０、１１５は、各プレートの主要面が相互に対向するように、配置されている。各プレート１１０、１１５は、図３ｃに示されるように、上端１１７、下端１１８、及び中央領域１１６を有しており、プレート構造体１００は、二枚のプレート１１０、１１５の中央領域１１６を互いに離間した状態に維持する少なくとも一つのスペーサ１３０を備え、スペーサ１３０は、上端１１７および下端１１８の間の位置において、二枚のプレート１１０、１１５の間に配置されている。上端および下端におけるそれぞれの連結具１０５、１０２は、上端および下端において、二枚のプレート１１０、１１５をスペーサ１３０の位置より互いに接近させて維持し、プレート構造体１００は、図示されるように外向きに隆起した構成を有し、二枚のプレート１１０、１１５は中央領域１１６において相互に離間している。スペーサ１３０は、二つの端部１１７、１１８の間の中間、又は二つの連結具１０２、１０５の間の中間位置に配置され得る。本発明では、図３ｂに示されるように、スペーサ１３０によって互いに固定されたプレート１１０、１１５が外向きに隆起する構造が概ねプレート構造体１００の所望の技術的性質をもたらす限り、二つの端部１１７、１１８の間の位置は、精確に中間である必要はない。
【００２１】
本発明によるプレート構造体１００の上端１１７は、排気ガスレシーバ１６上の取付フランジ１６’に取り付けられ、下端１１８は、エンジン主構造体の取付ブラケット９’上の別の下側取付具１２５に取り付けられ、取付ブラケット９’は、図示される実施形態において掃気レシーバ９上に配置されている。このようにして、排気ガスレシーバ１６は、掃気レシーバ９上に取り付けられる。代替的な実施形態において、排気ガスレシーバ１６は、記載されたプレート構造体１００、さらに、可能であれば好適な支持フランジ（図示せず）によって、フレームボックス４またはシリンダフレーム５等の他の主要なエンジン構造体に取り付けられる。
【００２２】
排気ガスレシーバ１６は、上述のように、プレート構造体１００によって、掃気レシーバ９等のエンジン構造体上に取り付けられ、エンジンが低温状態にある時、即ち、エンジンが作動しておらず、周囲温度まで冷却されている時に、二つの取付具１２０、１２５は、排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿った取付フランジ１６’が、下側の取付ブラケット９’より剛性の支持部２２に近接して配置され、即ち、図３ｂに示されるように、プレート構造体１００の高温状態対称軸線Ａに対して図３ｂの右側へずれているような水平方向に沿ってずれた位置にある。図４には、低温状態軸線Ａ’が示されている。上側取付フランジ１６’および下側の取付ブラケット９’の間の低温状態における水平方向に沿った距離すなわち間隔は、望ましくは、高温の作動状態における掃気レシーバ９等のエンジン主構造体に対する排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿った相対的な膨張量に対応するように選択され、このようにして、排気ガスレシーバ１６が作動温度にある際に、取付フランジ１６’及び取付ブラケット９’は、水平方向に沿って実質的に間隔を有さずに整合され、一方の上方に配置される。
【００２３】
排気ガスレシーバ１６は、上述のように、プレート構造体１００によって、掃気レシーバ９等のエンジン構造体上に取り付けられ、エンジンが作動する前、即ち、取付フランジ１６’および取付ブラケット９’の間の低温状態における水平方向に沿った間隔を有する状態で、プレート構造体１００は取り付けられ、プレート構造体１００は、船舶が移動する間、排気ガスレシーバ１６を支持し、かつ排気ガスレシーバ１６を所定の位置に固定することを補助するように作用する。
【００２４】
プレート構造体１００を形成するプレート１１０、１１５は、高温状態において、図３ｂに示されるように、プレート構造体１００の高温状態対称軸線Ａに対して対称に配置されることが望ましい。従って、プレート構造体１００は、低温状態において、プレート構造体１００を、ずれた取付フランジ９’及び取付ブラケット１６’に取り付ける工程において僅かに歪んだ構成または湾曲した構成になるように、弾性的または塑性的に変形あるいは湾曲している。整合していないずれたフランジ９’およびブラケット１６’で、プレート構造体１００を機械的に整合させた後、プレート構造体１００は、取付具によって、それぞれフランジ１６’及びブラケット９’上に連結され、プレート構造体１００は、図４に概略的に示されるような歪んだ構成になる。排気ガスレシーバ１６が昇温して、フランジ１６’及びブラケット９’が水平方向に沿ってずれた状態でなくなるまで膨張すると、取り付けの際に印加された曲げ力が最小値まで減少し、この時点において、プレート構造体１００上での主要な力は、排気ガスレシーバ１６の重量に起因する垂直方向に沿った負荷による力と、エンジンの振動に起因する力とからなる。
【００２５】
プレート構造体１００との連結に関して、ボルト１０６は、取付具１２０、１２５に対するプレートの端部１１７、１１８の任意の自由な回転運動を防止するように締め付けられる。金属棒として形成される連結具１０２、１０５は、上端および下端１１７、１１８において、プレート１１０、１１５の間に配置され、同一のボルト１０６が、連結具１０２、１０５を介して、プレート１１０、１１５を互いに連結し、かつ取付具１２０、１２５を介して、プレート構造体１００をフランジ１６’およびブラケット９’にそれぞれ連結するために用いられる。
【００２６】
さらに、プレート構造体１００を横切る方向に沿って、上端および下端１１７、１１８の間の中間（領域１１６）付近において、ボルト頭部１３２を有するボルトとナット１３３とを備える一列のスペーサ１３０は、プレート１１０、１１５を互いに対して固定し、かつプレート１１０、１１５がスペーサ１３０において互いに向かう方向、又は接近する方向に移動しないことを保証するように配置されている。スペーサ１３０は、領域１１６において、プレート１１０、１１５を、図３ｂ中の拡大図にも示されるように、それぞれ上端および下端１１７、１１８におけるプレート１１０及び１１５の間の相互の間隔Ｓ２、Ｓ３より大きな相互の間隔Ｓ１に維持し、ここで、Ｓ２はＳ３と同じであって良い。このようにして、プレート構造体１００は、図３ｂに示されるような外向きに隆起した幾何学的構成を有し、プレート構造体１００は、図５に示されるように、トラス構造で形成された支柱として、（図３ｂにおいて双方向矢印Ｄで示す）横切る方向に沿って振動し、この振動は、排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿っている。スペーサ１３０は、プレート１１０、１１５に形成された孔を通って延び、かつナット１３３と協働して、間隔Ｓ１を維持、又は固定する頭部付きボルトを内部に備えた筒状の金属管である。このようにして、溶接を必要としない完全に機械的な連結部が形成される。
【００２７】
図５（正確な縮尺で示されていない）は、エンジンが作動する際に、振動するプレート構造体１００の瞬間の画像、即ち「スナップショット」を示している。瞬間の画像とは、振動するプレート構造体１００の移動中、即ち振動中の一瞬における図を意味する。従って、図において、プレート構造体１００は不鮮明に示され、振動するプレート構造体１００の二枚の個々のプレート１１０、１１５は個別に識別しにくい。図において、プレート構造体１００は、可能な最大位置の一つにある。プレート構造体１００の振動の大きさＡは、上端および下端１１０、１１５の間の中間におけるプレート構造体１００の高い剛性に左右され、即ち依存し、プレート構造体１００の剛性は、選択されたプレートの厚さと、間隔Ｓ２及びＳ３に対する間隔Ｓ１の比とに、それぞれ依存する。大きさＡは、図５において、静止位置から最大位置までの距離として示されている。
【００２８】
図６は、比較のために、端部１１７、１１８の間の中間におけるスチールプレート１１０、１１５の間の所望の相対的な間隔Ｓ１をもたらすスペーサ１３０を用いることにより、プレート構造体１００の最低次固有振動数が変化する様子を示している。異なる厚さを有するプレートの対に対して、振動数の値が比較され、最低次固有振動数は、一般に、間隔Ｓ１の増大に伴い増大する。より厚いスチールプレートを用いることにより、最低次固有振動数も増大する。比較のために、従来の１６ｍｍの単一のプレートの振動も図に示されている（「ダイアモンド形」◇で示す）。このような単一のプレートには間隙が存在しないため、振動数の値は、図の横座標に対して平行な線上に示されている。図より理解されるように、従来のプレートの１６ｍｍの厚さの半分の厚さを有するプレートを用いた場合にも、利点をもたらし、従って、従来の単一のプレート構造体と比較して、プレート構造体１００の剛性が増大した状態で材料を節約することが可能である。
【００２９】
プレート構造体１００は、二枚の平坦なプレート１１０、１１５を機械的に共に配置した後、それらの端部１１７、１１８において連結具１０２、１０５を用いて両プレートを連結して、応力を加えられ、即ち付勢され、かつ外向きに隆起したプレート構造体１００を構成するように形成され、プレート構造体１００は排気ガスレシーバ１６および掃気レシーバ９を取り付けられる。代替的には、二枚のプレート１１０、１１５は、ボルト１０６およびスペーサ１３０によって互いに連結された後に、図３ｂに示されるような、付勢されていない固有形状になるように圧延されるか、加工されても良い。
【００３０】
本発明が例示のために詳細に記載されたが、このような記載は単に例示のために過ぎず、当業者によって、本発明の権利範囲を逸脱することなく、変形例が実施され得る。
本発明は、エンジン主構造体１および排気ガスレシーバ１６の間を連結するための支持プレート構造体１００にも関し、プレート構造体１００は、
二枚の対向するスチールプレート１１０、１１５であって、各々が第一端１１７および第二端１１８を有するスチールプレート１１０、１１５と、
二枚のスチールプレート１１０、１１５を離間した関係に維持する少なくとも一つのスペーサ１３０であって、第一端１１７および第二端１１８の間の位置においてスチールプレート１１０、１１５の間に配置されるスペーサ１３０と、
第一端１１７および第二端１１８に配置される連結具１０２、１０５とを備え、
連結具１０２、１０５は、第一端１１７および第二端１１８において、二枚のスチールプレート１１０、１１５を互いに間隔Ｓ２、Ｓ３だけ離間するように維持し、少なくとも一つのスペーサ１３０は、スペーサ１３０の位置において、二枚のスチールプレート１１０、１１５を、より大きな間隔Ｓ１だけ離間するように維持する。支持プレート構造体１００は、特許請求の範囲に記載の任意の特徴を備える。
【００３１】
本発明は、さらに、特許請求の範囲に記載のような特徴を備えた支持プレート構造体１００を備えた大型の２ストロークディーゼルエンジンを有する船舶に関する。
特許請求の範囲において、「備える」という用語は、他の構成要素や工程を排除するものではない。特許請求の範囲において、単数で記載されている用語は、複数あることを排除するものではない。単一のプロセッサまたは他のユニットは請求項に記載の特定の手段の機能を実行することが可能である。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン主構造体を備えた大型２ストロークディーゼルエンジンに関し、エンジン主構造体と排気ガスレシーバとを連結するための支持プレート構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
大型２ストロークディーゼルエンジンの排気ガスレシーバは、４バール（４００ｋＰａ）以下の圧力下において個々のシリンダから高温（約４５０℃）の排気ガスを受け入れるような高負荷を受ける部品である。
【０００３】
排気ガスレシーバの大きな寸法（１０ｍより著しく長く、２ｍ以下の直径を有する）、および高温な作動温度のために、排気ガスレシーバの熱膨張は非常に大きくなり、より大きなエンジンは、熱膨張による寸法の変動を受け入れるために、蛇腹により二つ以上のハウジング部に分けられる排気ガスレシーバを備えている。完全な排気ガスレシーバおよび排気ガスレシーバに含まれる任意の部品は、排気ガスレシーバの外面の温度が、排気ガスレシーバ内の排気ガスの温度より実質的に低くなるように、断熱材の薄い層によって覆われている。安全な調整のためには、露出したエンジン部品が、不慮の事情で接触したエンジン燃料または他の油を発火させるような温度にならないように、排気ガスレシーバの外面の温度は２２０℃未満であることが必要である。実際には、排気ガスレシーバの外面は、表面温度が１５０℃未満に維持されるように十分に断熱されている。
【０００４】
排気ガスレシーバは、排気ガスレシーバの長手方向における中間、もしくは一端において、剛性の主支持部によって支持される。いくつかの可撓性支持部が、剛性の主支持部の両側において排気ガスレシーバの長手方向に沿って分布して配置され、排気ガスレシーバをエンジンハウジングまたはエンジン主構造体に連結する。可撓性支持部は、従来、単一のプレートによって形成され、このような支持部は、排気ガスレシーバが昇温および降温する際の排気ガスレシーバの熱膨張および熱収縮を補償するために必要な排気ガスレシーバの長手方向に沿った実質的な移動が可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第４３０９６１５号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２００５０１６８２０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
熱負荷および圧力負荷に加えて、エンジンの振動は、構造物を揺動させ、それによって、排気ガスレシーバへの機械的負荷をさらに増大させる。一つの特有の問題は、可撓性支持部の振動は、望ましくない騒音を発生させることにある。可撓性支持部に、溶接され、かつ強化されたリブを適用することによって、固有振動数を低下させ、この問題を解決する試みがなされているが、リブが支持部に溶接される位置において亀裂が発生し、上述の問題の全体は、十分満足に解決されていない。
【０００７】
上述の背景に鑑み、本発明の目的は、上述の問題を少なくとも部分的に解決する支持プレート構造体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、プレート構造体の信頼性および耐久性に対する要求について妥協することなく、可撓性支持部の最低次固有振動数を増大させることにより実現される。
本発明の目的は、長手方向に対して横切る方向に沿って延びるように配置された一対の可撓性スチールプレートとして、可撓性支持部を設けることによって実現され、スチールプレートは、スチールプレートの主要面が上端および下端の間において、異なる間隔（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）で互いに対向するように延びており、少なくとも一つのスペーサが、上端および下端の間の位置においてスチールプレートの間に配置されて、スチールプレートをスペーサの位置において、より大きな間隔（Ｓ１）に維持する。
【０００９】
本発明による排気ガスレシーバのさらなる目的、特徴、利点、および性質が、本明細書から明らかになる。
本明細書の以下の詳細な説明において、図面に示される例示的実施形態を参照して、本発明がより詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態によるプレート構造体を備えた大型２ストロークエンジンの長手方向に沿った側面図。
【図２】図１に示されるエンジンの後端を示す図。
【図３ａ】本発明の一実施形態によるプレート構造体により支持された排気ガスレシーバの端部を示す斜視図。
【図３ｂ】図３ａの実施形態の側面図。
【図３ｃ】図３ａの実施形態の平面図。
【図４】排気ガスレシーバの低温状態において、取り付けられる際のプレート構造体を示す概略的側面図。
【図５】エンジンが作動している間に振動するプレート構造体の瞬間の画像を正確な縮尺ではなく、概略的に示す図。
【図６】プレート構造体の最低次固有振動数が変化する様子を比較するための試験結果を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１及び２は、大型の２ストロークディーゼルエンジンのエンジン主構造体１の側面図および端面図をそれぞれ示している。エンジンは、クロスヘッド型のユニフロー式低速２ストロークディーゼルエンジンであり、船舶における推進システム、または発電所におけるエンジンであり得る。これらのエンジンは、典型的には、一列に配置された３個から１４個以下のシリンダを有する。エンジンは、クランクシャフト（クランクシャフトの端部に取り付けられたフライホイール３のみが示されている）用の主軸受を備えたベッドプレート２を備えている。ベッドプレート２は一つの部品として製造されて良く、製造設備に応じて、好適な寸法の部分に分けられても良い。
【００１２】
溶接されたＡ字形のフレームボックス４がベッドプレート２上に取り付けられている。排気側において、フレームボックス４は、各シリンダ用のリリーフ弁を備える一方で、カムシャフト側において、フレームボックス４は、各シリンダ用の大型のヒンジ扉を備えている。クロスヘッド案内面（図示せず）はフレームボックス４に統合されている。
【００１３】
フレームボックス４の上部にシリンダフレーム５が取り付けられている。控えボルト（図示せず）が、ベッドプレート２、フレームボックス４、及びシリンダフレーム５を連結して、構造体を共に維持する。シリンダフレーム５は個々のシリンダ６を支持する。エンジンのシリンダの各々は、排気路によって、排気ガスレシーバ１６の流入口へ連通している。シリンダフレーム５は、シリンダライナ６と協働して、掃気空間を形成する。掃気レシーバ９がシリンダフレーム５にボルトで固定されている。ピストン（図示せず）がシリンダライナ６の各々の内部に受け入れられる。ピストンロッド（図示せず）が、ピストンの底部をクロスヘッド（図示せず）の上部に連結している。シリンダライナ６は、シリンダフレーム５によって支持されている。
【００１４】
エンジンは、エンジンの側部または後端に配置された一つ以上のターボチャージャ１０に適合している。シリンダはユニフロー式であり、かつエアボックスに位置する掃気孔（図示せず）を備え、エアボックスには、掃気レシーバ９から、ターボチャージャ１０によって加圧された掃気が供給される。ターボチャージャ１０への吸気は、ターボチャージャの吸入サイレンサ（図示せず）を通ってエンジンルームから直接、実施される。空気は、ターボチャージャ１０から、空気冷却器１１、給気管１２、および掃気レシーバ９を介して、シリンダライナ６の掃気孔まで流動する。エンジンは、電気駆動式の補助的掃気送風機１３を備えている。補助的送風機は、中低負荷状態において、ターボチャージャコンプレッサを補助する。
【００１５】
排気弁（図示せず）が、シリンダカバー１４におけるシリンダの上部の中心に取り付けられている。膨張行程の終盤において、エンジンピストンが掃気孔を越えて降下する前に排気弁が開放されて、ピストンの上方の燃焼室における燃焼ガスが、排気ガスレシーバ１６内へ開口している排気路を通って流出し、燃焼室内の圧力が解放される。排気弁は、ピストンの上向きへの移動の間に再度閉鎖する。マンホールカバーは、保守および点検の際に、排気ガスレシーバ１６内に作業員が接近することを可能にする。
【００１６】
図１に示されるように、排気ガスレシーバ１６は、好ましくは、エンジン主構造体１の掃気レシーバ９によって支持される。代替的実施形態において、排気ガスレシーバ１６は、以下に記載するように、複数のプレート構造体１００を介して、かつ可能であればさらに、好適な支持フランジ（図示せず）を介して、フレームボックス４またはシリンダフレーム５などの他の主要なエンジン構造体に取り付けられても良い。図１を再度参照すると、排気ガスレシーバ１６は、剛性の主支持部２２によって掃気レシーバ９上に支持されている。示される実施形態において、主支持部は排気ガスレシーバ１６の長手方向における中間に配置されており、排気ガスレシーバの中間を掃気レシーバ９に対して固定する。主支持部２２は、好ましくは、排気ガスレシーバ１６の中間に配置されるが、精確に中間に配置されている必要はなく、僅かにずれていても良い。主支持部２２は、代替的に排気ガスレシーバ１６の端部に配置されても良い。図示されるように、排気ガスレシーバ１６は、さらに、本発明による複数の可撓性支持部１００を介して、掃気レシーバ９上に取り付けられる。複数の可撓性支持部１００は、排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿って、剛性支持部２２の両側に分布している。可撓性支持部１００の各々は、排気ガスレシーバ１６が昇温または降温する際に、エンジンハウジング又は掃気レシーバ９（又はプレート構造体が取り付けられた別のエンジン構造体（図示せず））に対する排気ガスレシーバ１６の熱による長手方向に沿った任意の収縮または膨張に従動するプレート構造体によって形成される。エンジンが作動する間、シリンダの燃焼室からの高温ガスは、排気ガスレシーバ１６において受け入れられる。従って、エンジンが作動する間、排気ガスレシーバ１６に用いられる材料の熱膨張により、排気ガスレシーバ１６の長さは増大する。大型の２ストロークディーゼルエンジンの排気ガスレシーバ１６の全長は長いため（５〜２０メートル）、長手方向に沿った膨張は、大きくなる（数センチメートル程度）。排気ガスレシーバ１６の横方向、即ち図１の面に垂直な方向に沿った全熱膨張は、排気ガスレシーバ１６が比較的小さな寸法を有するため、比較的小さい。排気ガスレシーバ１６の横振動を防止するために、可撓性支持部１００は、排気ガスレシーバ１６の横方向に沿って、弾力性をほぼ又は完全に示さない。
【００１７】
従来、１０〜２５ｍｍ程度の厚さを有する一枚の直立したプレートが、可撓性支持部または個々のプレート構造体１００を構成するために用いられ、各直立したプレートは、従来、掃気レシーバ９に溶接されるとともに、プレートの主要面が排気ガスレシーバ１６の横方向、即ち、長尺状の排気ガスレシーバ１６の長手軸線に対して垂直な方向に配向された状態で、排気ガスレシーバ１６にボルトで固定される。背景技術の項目で記載したように、これらのプレート構造体の望ましくない共振が、エンジンの作動範囲において発生してきた。
【００１８】
図３ａは、図１により詳細に示されるターボチャージャ１０に対向する長尺状の排気ガスレシーバ１６の端部を示しており、本発明による直立した支持プレート構造体１００は、排気ガスレシーバ１６と、掃気レシーバ９の取付ブラケット９’との間に配置されている。
【００１９】
本発明によるプレート構造体１００は、図３ｂにより良く示されるように、二枚の可撓性スチールプレート１１０、１１５を備え、プレート１１０、１１５は、プレート構造体１００を排気ガスレシーバ１６および掃気レシーバ９にそれぞれ堅牢に連結する取付具１２０、１２５の間において相互に対向して、排気ガスレシーバ１６の長手軸線に対して横切る方向に沿って延びている。二枚のプレートの厚さは、同一であることが好ましく、広範に選択されることができ、５〜１０ｍｍ程度のプレート厚さが、しばしば選択される。代替的実施形態において、異なる厚さの二枚のプレートが用いられる。
【００２０】
プレート１１０、１１５は、望ましくは、類似または同一の形状を有し、各プレートは、二つの対向する主要面および側縁を有する。二枚のスチールプレート１１０、１１５は、各プレートの主要面が相互に対向するように、配置されている。各プレート１１０、１１５は、図３ｃに示されるように、上端１１７、下端１１８、及び中央領域１１６を有しており、プレート構造体１００は、二枚のプレート１１０、１１５の中央領域１１６を互いに離間した状態に維持する少なくとも一つのスペーサ１３０を備え、スペーサ１３０は、上端１１７および下端１１８の間の位置において、二枚のプレート１１０、１１５の間に配置されている。上端および下端におけるそれぞれの連結具１０５、１０２は、上端および下端において、二枚のプレート１１０、１１５をスペーサ１３０の位置より互いに接近させて維持し、プレート構造体１００は、図示されるように外向きに隆起した構成を有し、二枚のプレート１１０、１１５は中央領域１１６において相互に離間している。スペーサ１３０は、二つの端部１１７、１１８の間の中間、又は二つの連結具１０２、１０５の間の中間位置に配置され得る。本発明では、図３ｂに示されるように、スペーサ１３０によって互いに固定されたプレート１１０、１１５が外向きに隆起する構造が概ねプレート構造体１００の所望の技術的性質をもたらす限り、二つの端部１１７、１１８の間の位置は、精確に中間である必要はない。
【００２１】
本発明によるプレート構造体１００の上端１１７は、排気ガスレシーバ１６上の取付フランジ１６’に取り付けられ、下端１１８は、エンジン主構造体の取付ブラケット９’上の別の下側取付具１２５に取り付けられ、取付ブラケット９’は、図示される実施形態において掃気レシーバ９上に配置されている。このようにして、排気ガスレシーバ１６は、掃気レシーバ９上に取り付けられる。代替的な実施形態において、排気ガスレシーバ１６は、記載されたプレート構造体１００、さらに、可能であれば好適な支持フランジ（図示せず）によって、フレームボックス４またはシリンダフレーム５等の他の主要なエンジン構造体に取り付けられる。
【００２２】
排気ガスレシーバ１６は、上述のように、プレート構造体１００によって、掃気レシーバ９等のエンジン構造体上に取り付けられ、エンジンが低温状態にある時、即ち、エンジンが作動しておらず、周囲温度まで冷却されている時に、二つの取付具１２０、１２５は、排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿った取付フランジ１６’が、下側の取付ブラケット９’より剛性の支持部２２に近接して配置され、即ち、図３ｂに示されるように、プレート構造体１００の高温状態対称軸線Ａに対して図３ｂの右側へずれているような水平方向に沿ってずれた位置にある。図４には、低温状態軸線Ａ’が示されている。上側取付フランジ１６’および下側の取付ブラケット９’の間の低温状態における水平方向に沿った距離すなわち間隔は、望ましくは、高温の作動状態における掃気レシーバ９等のエンジン主構造体に対する排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿った相対的な膨張量に対応するように選択され、このようにして、排気ガスレシーバ１６が作動温度にある際に、取付フランジ１６’及び取付ブラケット９’は、水平方向に沿って実質的に間隔を有さずに整合され、一方の上方に配置される。
【００２３】
排気ガスレシーバ１６は、上述のように、プレート構造体１００によって、掃気レシーバ９等のエンジン構造体上に取り付けられ、エンジンが作動する前、即ち、取付フランジ１６’および取付ブラケット９’の間の低温状態における水平方向に沿った間隔を有する状態で、プレート構造体１００は取り付けられ、プレート構造体１００は、船舶が移動する間、排気ガスレシーバ１６を支持し、かつ排気ガスレシーバ１６を所定の位置に固定することを補助するように作用する。
【００２４】
プレート構造体１００を形成するプレート１１０、１１５は、高温状態において、図３ｂに示されるように、プレート構造体１００の高温状態対称軸線Ａに対して対称に配置されることが望ましい。従って、プレート構造体１００は、低温状態において、プレート構造体１００を、ずれた取付フランジ９’及び取付ブラケット１６’に取り付ける工程において僅かに歪んだ構成または湾曲した構成になるように、弾性的または塑性的に変形あるいは湾曲している。整合していないずれたフランジ９’およびブラケット１６’で、プレート構造体１００を機械的に整合させた後、プレート構造体１００は、取付具によって、それぞれフランジ１６’及びブラケット９’上に連結され、プレート構造体１００は、図４に概略的に示されるような歪んだ構成になる。排気ガスレシーバ１６が昇温して、フランジ１６’及びブラケット９’が水平方向に沿ってずれた状態でなくなるまで膨張すると、取り付けの際に印加された曲げ力が最小値まで減少し、この時点において、プレート構造体１００上での主要な力は、排気ガスレシーバ１６の重量に起因する垂直方向に沿った負荷による力と、エンジンの振動に起因する力とからなる。
【００２５】
プレート構造体１００との連結に関して、ボルト１０６は、取付具１２０、１２５に対するプレートの端部１１７、１１８の任意の自由な回転運動を防止するように締め付けられる。金属棒として形成される連結具１０２、１０５は、上端および下端１１７、１１８において、プレート１１０、１１５の間に配置され、同一のボルト１０６が、連結具１０２、１０５を介して、プレート１１０、１１５を互いに連結し、かつ取付具１２０、１２５を介して、プレート構造体１００をフランジ１６’およびブラケット９’にそれぞれ連結するために用いられる。
【００２６】
さらに、プレート構造体１００を横切る方向に沿って、上端および下端１１７、１１８の間の中間（領域１１６）付近において、ボルト頭部１３２を有するボルトとナット１３３とを備える一列のスペーサ１３０は、プレート１１０、１１５を互いに対して固定し、かつプレート１１０、１１５がスペーサ１３０において互いに向かう方向、又は接近する方向に移動しないことを保証するように配置されている。スペーサ１３０は、領域１１６において、プレート１１０、１１５を、図３ｂ中の拡大図にも示されるように、それぞれ上端および下端１１７、１１８におけるプレート１１０及び１１５の間の相互の間隔Ｓ２、Ｓ３より大きな相互の間隔Ｓ１に維持し、ここで、Ｓ２はＳ３と同じであって良い。このようにして、プレート構造体１００は、図３ｂに示されるような外向きに隆起した幾何学的構成を有し、プレート構造体１００は、図５に示されるように、トラス構造で形成された支柱として、（図３ｂにおいて双方向矢印Ｄで示す）横切る方向に沿って振動し、この振動は、排気ガスレシーバ１６の長手方向に沿っている。スペーサ１３０は、プレート１１０、１１５に形成された孔を通って延び、かつナット１３３と協働して、間隔Ｓ１を維持、又は固定する頭部付きボルトを内部に備えた筒状の金属管である。このようにして、溶接を必要としない完全に機械的な連結部が形成される。
【００２７】
図５（正確な縮尺で示されていない）は、エンジンが作動する際に、振動するプレート構造体１００の瞬間の画像、即ち「スナップショット」を示している。瞬間の画像とは、振動するプレート構造体１００の移動中、即ち振動中の一瞬における図を意味する。従って、図において、プレート構造体１００は不鮮明に示され、振動するプレート構造体１００の二枚の個々のプレート１１０、１１５は個別に識別しにくい。図において、プレート構造体１００は、可能な最大位置の一つにある。プレート構造体１００の振動の大きさＡは、上端および下端１１０、１１５の間の中間におけるプレート構造体１００の高い剛性に左右され、即ち依存し、プレート構造体１００の剛性は、選択されたプレートの厚さと、間隔Ｓ２及びＳ３に対する間隔Ｓ１の比とに、それぞれ依存する。大きさＡは、図５において、静止位置から最大位置までの距離として示されている。
【００２８】
図６は、比較のために、端部１１７、１１８の間の中間におけるスチールプレート１１０、１１５の間の所望の相対的な間隔Ｓ１をもたらすスペーサ１３０を用いることにより、プレート構造体１００の最低次固有振動数が変化する様子を示している。異なる厚さを有するプレートの対に対して、振動数の値が比較され、最低次固有振動数は、一般に、間隔Ｓ１の増大に伴い増大する。より厚いスチールプレートを用いることにより、最低次固有振動数も増大する。比較のために、従来の１６ｍｍの単一のプレートの振動も図に示されている（「ダイアモンド形」◇で示す）。このような単一のプレートには間隙が存在しないため、振動数の値は、図の横座標に対して平行な線上に示されている。図より理解されるように、従来のプレートの１６ｍｍの厚さの半分の厚さを有するプレートを用いた場合にも、利点をもたらし、従って、従来の単一のプレート構造体と比較して、プレート構造体１００の剛性が増大した状態で材料を節約することが可能である。
【００２９】
プレート構造体１００は、二枚の平坦なプレート１１０、１１５を機械的に共に配置した後、それらの端部１１７、１１８において連結具１０２、１０５を用いて両プレートを連結して、応力を加えられ、即ち付勢され、かつ外向きに隆起したプレート構造体１００を構成するように形成され、プレート構造体１００は排気ガスレシーバ１６および掃気レシーバ９を取り付けられる。代替的には、二枚のプレート１１０、１１５は、ボルト１０６およびスペーサ１３０によって互いに連結された後に、図３ｂに示されるような、付勢されていない固有形状になるように圧延されるか、加工されても良い。
【００３０】
本発明が例示のために詳細に記載されたが、このような記載は単に例示のために過ぎず、当業者によって、本発明の権利範囲を逸脱することなく、変形例が実施され得る。
本発明は、エンジン主構造体１および排気ガスレシーバ１６の間を連結するための支持プレート構造体１００にも関し、プレート構造体１００は、
二枚の対向するスチールプレート１１０、１１５であって、各々が第一端１１７および第二端１１８を有するスチールプレート１１０、１１５と、
二枚のスチールプレート１１０、１１５を離間した関係に維持する少なくとも一つのスペーサ１３０であって、第一端１１７および第二端１１８の間の位置においてスチールプレート１１０、１１５の間に配置されるスペーサ１３０と、
第一端１１７および第二端１１８に配置される連結具１０２、１０５とを備え、
連結具１０２、１０５は、第一端１１７および第二端１１８において、二枚のスチールプレート１１０、１１５を互いに間隔Ｓ２、Ｓ３だけ離間するように維持し、少なくとも一つのスペーサ１３０は、スペーサ１３０の位置において、二枚のスチールプレート１１０、１１５を、より大きな間隔Ｓ１だけ離間するように維持する。支持プレート構造体１００は、特許請求の範囲に記載の任意の特徴を備える。
【００３１】
本発明は、さらに、特許請求の範囲に記載のような特徴を備えた支持プレート構造体１００を備えた大型の２ストロークディーゼルエンジンを有する船舶に関する。
特許請求の範囲において、「備える」という用語は、他の構成要素や工程を排除するものではない。特許請求の範囲において、単数で記載されている用語は、複数あることを排除するものではない。単一のプロセッサまたは他のユニットは請求項に記載の特定の手段の機能を実行することが可能である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン主構造体（１）と、
一つ以上のエンジン排気ガス流入口、および一つ以上のエンジン排気ガス流出口を有する長尺状の排気ガスレシーバ（１６）と、
前記排気ガスレシーバ（１６）の下方に配置されて、前記エンジン主構造体（１）上に前記排気ガスレシーバ（１６）を支持する主支持部（２２）および複数の直立したプレート構造体（１００）とを備える大型２ストロークディーゼルエンジンであって、
前記直立したプレート構造体（１００）は、前記排気ガスレシーバ（１６）の長手方向に沿って分布しており、
前記直立したプレート構造体（１００）の各々は、前記排気ガスレシーバ（１６）に取り付けられる上端（１１７）、及び前記エンジン主構造体（１）に取り付けられる下端（１１８）を有し、
前記プレート構造体（１００）の少なくとも一つは、
前記上端（１１７）および前記下端（１１８）において共に固定される一対の可撓性のスチールプレート（１１０、１１５）であって、該スチールプレート（１１０、１１５）は、前記排気ガスレシーバ（１６）の長手方向に対して横切る方向に沿って延びるように配置され、かつ前記スチールプレート（１１０、１１５）の主要面が互いに対向するように延び、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間の間隔は、前記上端（１１７）および前記下端（１１８）における間隔より大きい前記スチールプレート（１１０、１１５）と、
前記上端（１１７）および前記下端（１１８）の間の位置において、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間に配置される少なくとも一つのスペーサ（１３０）であって、前記スペーサ（１３０）の位置における前記スチールプレート（１１０、１１５）の間の間隔（Ｓ１）を固定するように構成される前記スペーサ（１３０）とを備える大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、前記上端（１１７）および前記下端（１１８）の間の中間において、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間に最大の間隔（Ｓ１）を提供するように配置される請求項１に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項３】
前記プレート構造体（１００）は、前記排気ガスレシーバ（１６）の長手方向に沿って可撓性であって、前記エンジン主構造体（１）に対する前記排気ガスレシーバ（１６）の熱膨張に適合する請求項１又は２に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項４】
前記プレート構造体（１００）を、前記上端（１１７）において前記排気ガスレシーバ（１６）に取り付け、かつ前記下端（１１８）において前記エンジン主構造体（１）に取り付けるための取付具（１２０、１２５）をさらに備える請求項１乃至３のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項５】
前記少なくとも一つのプレート構造体（１００）の前記スチールプレート（１１０、１１５）は、前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）によって互いに離間するように付勢される請求項１乃至４のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項６】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間を機械的に連結する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項７】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、該スペーサ（１３０）の長さによって、前記スペーサ（１３０）の位置における前記スチールプレート（１１０、１１５）の間の前記間隔（Ｓ１）を規定する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項８】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、前記スペーサ（１３０）の位置において前記スチールプレート（１１０、１１５）の間を溶接することなく、機械的に固定された間隔（Ｓ１）を設定する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項９】
前記プレート構造体（１００）は、前記エンジン主構造体（１）の掃気レシーバ（９）によって支持される請求項１乃至８のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項１０】
複数のスペーサ（１３０）が一列に配置される請求項１乃至９のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項１】
エンジン主構造体（１）と、
一つ以上のエンジン排気ガス流入口、および一つ以上のエンジン排気ガス流出口を有する長尺状の排気ガスレシーバ（１６）と、
前記排気ガスレシーバ（１６）の下方に配置されて、前記エンジン主構造体（１）上に前記排気ガスレシーバ（１６）を支持する主支持部（２２）および複数の直立したプレート構造体（１００）とを備える大型２ストロークディーゼルエンジンであって、
前記直立したプレート構造体（１００）は、前記排気ガスレシーバ（１６）の長手方向に沿って分布しており、
前記直立したプレート構造体（１００）の各々は、前記排気ガスレシーバ（１６）に取り付けられる上端（１１７）、及び前記エンジン主構造体（１）に取り付けられる下端（１１８）を有し、
前記プレート構造体（１００）の少なくとも一つは、
前記上端（１１７）および前記下端（１１８）において共に固定される一対の可撓性のスチールプレート（１１０、１１５）であって、該スチールプレート（１１０、１１５）は、前記排気ガスレシーバ（１６）の長手方向に対して横切る方向に沿って延びるように配置され、かつ前記スチールプレート（１１０、１１５）の主要面が互いに対向するように延び、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間の間隔は、前記上端（１１７）および前記下端（１１８）における間隔より大きい前記スチールプレート（１１０、１１５）と、
前記上端（１１７）および前記下端（１１８）の間の位置において、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間に配置される少なくとも一つのスペーサ（１３０）であって、前記スペーサ（１３０）の位置における前記スチールプレート（１１０、１１５）の間の間隔（Ｓ１）を固定するように構成される前記スペーサ（１３０）とを備える大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、前記上端（１１７）および前記下端（１１８）の間の中間において、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間に最大の間隔（Ｓ１）を提供するように配置される請求項１に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項３】
前記プレート構造体（１００）は、前記排気ガスレシーバ（１６）の長手方向に沿って可撓性であって、前記エンジン主構造体（１）に対する前記排気ガスレシーバ（１６）の熱膨張に適合する請求項１又は２に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項４】
前記プレート構造体（１００）を、前記上端（１１７）において前記排気ガスレシーバ（１６）に取り付け、かつ前記下端（１１８）において前記エンジン主構造体（１）に取り付けるための取付具（１２０、１２５）をさらに備える請求項１乃至３のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項５】
前記少なくとも一つのプレート構造体（１００）の前記スチールプレート（１１０、１１５）は、前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）によって互いに離間するように付勢される請求項１乃至４のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項６】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、前記スチールプレート（１１０、１１５）の間を機械的に連結する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項７】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、該スペーサ（１３０）の長さによって、前記スペーサ（１３０）の位置における前記スチールプレート（１１０、１１５）の間の前記間隔（Ｓ１）を規定する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項８】
前記少なくとも一つのスペーサ（１３０）は、前記スペーサ（１３０）の位置において前記スチールプレート（１１０、１１５）の間を溶接することなく、機械的に固定された間隔（Ｓ１）を設定する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項９】
前記プレート構造体（１００）は、前記エンジン主構造体（１）の掃気レシーバ（９）によって支持される請求項１乃至８のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【請求項１０】
複数のスペーサ（１３０）が一列に配置される請求項１乃至９のいずれか一項に記載の大型２ストロークディーゼルエンジン。
【図１】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図３ｃ】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図３ｃ】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１５４３３４（Ｐ２０１２−１５４３３４Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１１７５７（Ｐ２０１２−１１７５７）
【出願日】平成２４年１月２４日（２０１２．１．２４）
【特許番号】特許第４９９５９９０号（Ｐ４９９５９９０）
【特許公報発行日】平成２４年８月８日（２０１２．８．８）
【出願人】（５９４１４０９０４）マン・ディーゼル・アンド・ターボ，フィリアル・アフ・マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー，ティスクランド (22)
【住所又は居所原語表記】Ｃｅｎｔｅｒ Ｓｙｄ，１６１ Ｓｔａｍｈｏｌｍｅｎ，ＤＫ−２６５０ ＨＶＩＤＯＶＲＥ，Ｄｅｎｍａｒｋ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年１月２４日（２０１２．１．２４）
【特許番号】特許第４９９５９９０号（Ｐ４９９５９９０）
【特許公報発行日】平成２４年８月８日（２０１２．８．８）
【出願人】（５９４１４０９０４）マン・ディーゼル・アンド・ターボ，フィリアル・アフ・マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー，ティスクランド (22)
【住所又は居所原語表記】Ｃｅｎｔｅｒ Ｓｙｄ，１６１ Ｓｔａｍｈｏｌｍｅｎ，ＤＫ−２６５０ ＨＶＩＤＯＶＲＥ，Ｄｅｎｍａｒｋ
【Ｆターム（参考）】
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