対向ピストン型ディスクブレーキ
【課題】キャリパ５ｃのアウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃを一体化した構造で、圧油の温度上昇を抑えると共に、エアー抜け性を良好にする。
【解決手段】キャリパ５ｃの内部にアウタ、インナシリンダ７、８を連通させる為の通油路３０を設ける。この通油路３０は、キャリパ５ｃの周方向両端部の１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部２５ａを含む、周方向一端部に設けた直線状通油孔３２と、この直線状通油孔３２に連結した第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを備える。上記直線状通油孔３２は、ロータの軸方向に対し平行に設け、この直線状通油孔３２の長さＬ32を、開口部２７の幅Ｗ27以上とする。上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４は、上記直線状通油孔３２から離れる程、ロータの周方向に関して他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜させる。
【解決手段】キャリパ５ｃの内部にアウタ、インナシリンダ７、８を連通させる為の通油路３０を設ける。この通油路３０は、キャリパ５ｃの周方向両端部の１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部２５ａを含む、周方向一端部に設けた直線状通油孔３２と、この直線状通油孔３２に連結した第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを備える。上記直線状通油孔３２は、ロータの軸方向に対し平行に設け、この直線状通油孔３２の長さＬ32を、開口部２７の幅Ｗ27以上とする。上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４は、上記直線状通油孔３２から離れる程、ロータの周方向に関して他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。例えば、図１５は、特許文献１に記載された対向ピストン型のディスクブレーキの従来構造の第１例を示している。この対向ピストン型のディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む両側位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ部３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、上記アウタボディ部３にはアウタパッドを、上記インナボディ部４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。
【０００３】
制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。尚、図１５に示した特許文献１に記載された構造の場合には、互いに別個に形成した上記アウタボディ部３とインナボディ部４とを、複数本の結合ボルトにより結合して、上記キャリパ５としている。
【０００４】
又、図１６は、特許文献２に記載された従来構造の第２例を示している。この図１６に示した対向ピストン型のディスクブレーキ１の場合も、互いに別個に形成したアウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａを、図示しない結合ボルトにより結合してキャリパ５ａとしている。又、この図１６に示したディスクブレーキ１の場合には、上記両ボディ部３ａ、４ａに複数のパイプ６ａ、６ｂを鋳ぐるみして、アウタシリンダ７、７及びインナシリンダ８、８に圧油を給排する為の通油路９を構成している。即ち、上記両ボディ部３ａ、４ａの、ロータ２の周方向（図１６の左右方向）両端部に１対ずつのパイプ６ａ、６ａを一部を曲げた状態で鋳ぐるみしている。そして、これら各パイプ６ａ、６ａを構成する、ロータ２の軸方向に対し傾斜した傾斜部１０、１０の一端部同士の接続部に、液封シール１１、１１を設けている。
【０００５】
又、各アウタシリンダ７、７同士、及び、各インナシリンダ８、８同士は、それぞれ上記各ボディ部３ａ、４ａに鋳ぐるみした別のパイプ６ｂ、６ｂにより連通させている。又、インナボディ部４ａの側面に一端を開口させた給排口１２の他端を、１個のインナシリンダ８に通じさせている。制動時には、この給排口１２及び通油路９を通じて各シリンダ７、８に圧油を送り込む。この圧油の送り込みに伴い、アウタ、インナ各シリンダ７、８内にそれぞれ嵌装したアウタ、インナ各ピストン１３、１４が押し出され、これら各ピストン１３、１４により、アウタ、インナ各パッド１５、１６を構成するライニング１７、１７をロータ２の両側面に押し付ける。尚、図示はしないが、特許文献３にも、上述の図１５〜１６に示した構造と同様の、アウタ、インナ両ボディ部を結合ボルトにより結合してキャリパとした、対向ピストン型ディスクブレーキが記載されている。又、特許文献４には、アウタ、インナ両ボディ部の間に１対の中間部材を介在させ、これら両ボディ部及び中間部材を複数本の結合ボルトにより結合してキャリパとした、対向ピストン型ディスクブレーキが記載されている。
【０００６】
これに対して、アウタ、インナ両ボディ部を一体とした（一体成形した）対向ピストン型ディスクブレーキも、特許文献５〜６に記載されている様に、従来から知られている。例えば、図１７〜１８は、特許文献５に記載されたディスクブレーキの従来構造の第３例を示している。このディスクブレーキ１の場合、アウタボディ部３ｂとインナボディ部４ｂとを一体としたキャリパ５ｂを設けている。このキャリパ５ｂは、これら両ボディ部３ｂ、４ｂ同士を、ロータ２の周方向（図１７の左右方向、図１８の表裏方向）両端部に設けた１対の連結部１８ａ、１８ｂと、同じく中央部に設けた中間リブ１９とにより互いに連結している。又、上記キャリパ５ｂの、この中間リブ１９を含むロータ２の周方向中央部に、３本の直線状通油孔２０ａ〜２０ｃを備えた通油路２１を設けている。これら３本の直線状通油路２０ａ〜２０ｃのうち、両側の１対の直線状通油路２０ａ、２０ｃの一端は、１対のアウタシリンダ７、７同士、及び、１対のインナシリンダ８、８同士をそれぞれ連通させる第二の直線状通油孔２２、２２の中間部に通じさせている。又、インナボディ部４ｂの側面に一端を開口させた給排口１２の他端を、このインナボディ部４ｂの内部に設けた第二の直線状通油孔２２の中間部に通じさせている。キャリパ５ｂの車両への取り付け状態では、上記各直線状通油路２０ａ〜２０ｃが水平方向に位置する様に、車輪の後側又は前側に取り付ける。又、特許文献６に記載された対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、アウタ、インナ両ボディ部を一体としたキャリパの、ロータの周方向一端部にパイプを鋳ぐるみして、このパイプにより、インナシリンダ及びアウタシリンダ同士を連通させている。
【０００７】
前述の図１５〜１６に示した様な、特許文献１〜４に記載された対向ピストン型ディスクブレーキの場合、アウタボディ部３、３ａ及びインナボディ部４、４ａを結合ボルトにより結合している為、組立作業に手間を要する。又、図１６に示した特許文献２に記載された従来構造の第２例の場合には、ブレーキ油である圧油の温度が上昇し易いと言った問題もある。即ち、この図１６に示した構造の場合、キャリパ５ａの内部に設けた通油路９が、ロータ２の周方向両端部に、このロータ２の軸方向（図１６の上下方向）に対し傾斜した１対の傾斜部１０、１０を備えている。そして、上記キャリパ５ａのロータ２の軸方向に関する中央部で、上記各傾斜部１０、１０の一端同士を接続している。この為、上記通油路９のうち、上記キャリパ５ａの、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する部分の長さが、上記各傾斜部１０、１０をロータ２の軸方向に対し傾斜させている分だけ長くなる。これに対して、ロータ２は、制動時に各パッド１５、１６との摩擦により発熱する為、キャリパ５ａのうち、このロータ２の外周を跨ぐ部分の温度は著しく上昇する。この結果、上述の図１６に示した構造の様に、上記通油路９のうち、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する部分の長さが大きい（長い）場合には、上記キャリパ５ａ内の圧油の温度が上昇し易い。
【０００８】
これに対して、上述の図１７〜１８に示した様な、特許文献５〜６に記載された従来構造のディスクブレーキの場合には、アウタボディ部３ｂ及びインナボディ部４ｂを一体としたキャリパ５ｂを備える為、これら両ボディ部３ｂ、４ｂ同士を結合する手間が不要となり、前述の特許文献１〜４に記載された構造に比べて、組立作業性が有利になる。但し、上述の図１７〜１８に示した、特許文献５に記載された従来構造の第３例の場合、キャリパ５ｂ内の通油路２１及び各第二の直線状通油孔２２、２２と各シリンダ７、８とをブレーキ油で満たす際にエアー溜りが生じ易く、エアー抜け性が良くない。
【０００９】
即ち、上述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合、アウタ、インナ各ボディ部３ｂ、４ｂのうち、ロータ２の周方向両端部に設けた、アウタ、インナ各シリンダ７、８に通じる第三の直線状通油孔２３、２３の端部開口を、ブリーダスクリュ２４、２４により塞いでいる。ディスクブレーキを車両へ組み付けた後、上記通油路２１及び各シリンダ７、８内をブレーキ油で満たす場合には、キャリパ５ｂ内にエアー溜りが生じるのを防止すべく、上記各ブリーダスクリュ２４、２４を用いてエアー抜きを行なう。このエアー抜きは、これら各ブリーダスクリュ２４、２４の何れかにチューブを接続した状態で、ブレーキペダルの作動・非作動とブリーダスクリュ２４、２４の緩め及び締めとを繰り返す事により、キャリパ５ｂ内からエアーを混入したブレーキ油を、上記チューブを通じて外部に排出する。但し、上述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合には、キャリパ５ｂの車両への取り付け状態で、このキャリパ５ｂの、ロータ２の周方向中央部に位置する３本の直線状通油孔２０ａ〜２０ｃの何れもが水平方向に位置する。この為、これら各直線状通油孔２０ａ〜２０ｃ内にエアー溜りが生じ易く、キャリパ５ｂ内のエアー溜りを完全になくす為には、エアー抜きの回数を多くする必要がある。この様にエアー抜きの回数を多くするのは、作業者の手間を要し、ディスクブレーキを組み付けた後、ブレーキ油の注入に要する時間が長くなる事に繋る。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１〜６以外に特許文献７、８がある。
【００１０】
【特許文献１】実開平５−２７３６４号公報
【特許文献２】特開２００２−２２７８８６号公報
【特許文献３】特許第２８６１２１７号公報
【特許文献４】実開昭５７−７５２３８号公報
【特許文献５】米国特許出願公開第２００４／０２１６９６７号明細書
【特許文献６】特開平６−７４２６６号公報
【特許文献７】実開昭５７−１５３８２７号公報
【特許文献８】特開昭５７−１５１３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、キャリパのアウタ、インナ両ボディ部を一体化した構造で、圧油の温度上昇を抑えると共に、エアー抜け性を良好にできる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、例えば前述の図１７〜１８に示した様な、従来から広く知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を一体化したキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられたアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されたピストンと、この軸方向に関する変位を自在に上記キャリパに支持された１対のパッドとを備える。又、上記キャリパは、上記両ボディ部の周方向両端部同士を１対の連結部により連結している。
【００１３】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、上記キャリパの、上記１対の連結部のうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部を含む部分に、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けており、この通油路は、上記ロータの軸方向に対し平行で、且つ、上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の幅以上の長さを有する直線状通油孔と、この直線状通油孔の少なくとも一端に、この直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二の直線状通油孔とを備えている。又、上記１対の連結部のうち、他方の連結部には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けていない。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で「周方向」とは、特に断らない限り、上記ロータの円周方向（＝回転方向）を言い、同じく「径方向」とは、このロータの半径方向を言う。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、キャリパの内部に設けた通油路が、ロータの軸方向に対し平行で、且つ、両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の幅以上の長さを有する直線状通油孔を備える。この為、前述の図１６に示した従来構造の第２例の様な、ロータの外周を跨ぐ部分に存在する通油路がこのロータの軸方向に対し傾斜している構造の場合と異なり、ロータの外周を跨ぐ通油路の長さを短くできる。この為、制動時にロータの外周を跨ぐ部分の温度が上昇するのにも拘らず、この部分に存在する通油路内を流れる圧油の温度上昇を十分に抑える事ができる。しかも、本発明の場合には、キャリパ中に存在する通油路全体の長さも短くできる為、このキャリパ中に滞留する圧油の、キャリパ以外に存在する圧油も含めた圧油全量に対する割合を少なくできる。この為、制動時のキャリパの温度上昇に拘らず、圧油の温度上昇を、より有効に抑える事ができる。即ち、キャリパ内に存在する通油路全体の表面積を小さくできる事で、このキャリパから圧油に伝達される熱量を少なく抑え、この圧油の温度上昇を、より有効に抑える事ができる。
【００１５】
又、キャリパ中に滞留する圧油の量を少なくできる事で、この圧油に溶け込んでいるエアーの量も少なくでき、高温時でのベーパロック現象の発生をより有効に抑える事ができる。更に、制動時の圧油の圧縮量を減らせる事ができると共に、インナ、アウタ両側での圧力発生に要する時間差を十分に短くでき、ブレーキペダルの踏み込みに対する制動の応答性をより高くできる。
【００１６】
しかも、本発明の場合には、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部を含む部分に設けた通油路のうち、上記直線状通油孔の少なくとも一端に第二の直線状通油孔を連結している。又、この第二の直線状通油孔を、上記直線状通油孔から離れる程、ロータの周方向に関して、車両への取り付け状態で上側となる他方の連結部に近づく方向に、この直線状通油孔に対し傾斜させている。この為、前述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合と異なり、キャリパ内の通油路及び各シリンダをブレーキ油で満たす際に、キャリパの一部にエアーが溜まった状態になる事を十分に少なくでき、しかも、このキャリパの一部にエアー溜りが生じた場合でも、少ない回数のエアー抜きで、このエアー溜りを容易になくす事ができる。この為、ブレーキ油の注入作業に要する手間を軽減できると共に、ブレーキ油の交換作業の容易化を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記通油路を、上記直線状通油孔の両端に、それぞれこの直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の直線状通油孔を備えたものとする。そして、これら直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とを、上記キャリパの高さ方向に対し直交する同一の仮想平面上に位置させる。尚、「キャリパの高さ方向」とは、本明細書及び特許請求の範囲全体で、キャリパのうち、ロータの径方向内側に向く内側面が下側に向く様に水平面上に支持した状態で上下方向となる、ロータの中心軸に対し直交する方向を言う。
この好ましい構成によれば、上記直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とが同一の仮想平面上に位置する為、キャリパ中に滞留する圧油の全量をより少なくでき、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。又、上記通油路を上記直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とにより構成する為、キャリパに孔あけ加工を施す事により、これら各通油孔を容易に形成できる。この為、キャリパの内部にパイプを鋳ぐるみする必要がなくなり、部品点数の削減と軽量化とを図れる。更に、このキャリパを治具にセットし、その高さ方向と鉛直方向とを一致させた状態で、その高さ方向に動かす事なく、水平方向に移動させたり、回転させつつ、上記直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とを容易に加工できる。又、この加工の際、ドリル、リーマ等の加工工具の位置はそのままで、上記キャリパを、水平面上の直線方向に移動させる、水平面上で回転させる等、水平方向に動かすだけで、上記各通油孔の総てを加工できる為、加工装置全体の構造を単純化でき、加工に要するコストを低減できる。
【００１８】
又、より好ましくは、請求項３に記載した様に、上記直線状通油孔を、上記一方の連結部を含む上記キャリパの周方向一端部の、この周方向に関して上記開口部寄りに設ける。
このより好ましい構成によれば、キャリパ中に滞留する圧油の全量を更に少なくできる。この為、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００１９】
又、より好ましくは、車両への取り付け状態で上側面となる上記両ボディ部の側面に、アウタ側、インナ側両通油路の端部を開口させると共に、これら両通油路の上端部となる端部開口をそれぞれブリーダスクリュにより塞ぐ。
尚、「アウタ側、インナ側両通油路」は、それぞれ１本の通油孔のみにより構成したものだけに限定するものではなく、シリンダを介して別の通油孔同士を通じさせたものも「アウタ側、インナ側各通油路」とする。
このより好ましい構成によれば、上記各ブリーダスクリュを使用する事により、キャリパ内のエアー溜りの発生をより有効に防止できる。
【実施例１】
【００２０】
図１〜８は、本発明の実施例１を示している。本実施例のディスクブレーキは、車輪と共に回転するロータ２を跨ぐ状態で配置されたキャリパ５ｃを備える。このキャリパ５ｃは、アルミニウム合金等の軽合金、或は鉄系合金の鋳造等により一体成形したもので、上記ロータ２の軸方向（図２、５の上下方向、図３、４、７の表裏方向）両側に配置されたアウタボディ部３ｃ及びインナボディ部４ｃと、これら両ボディ部３ｃ、４ｃの周方向（図１〜４、７の左右方向）両端部同士を一体成形によって連結する１対の連結部２５ａ、２５ｂとを備える。ディスクブレーキの車両への取り付け時には、上記１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、一方（図１〜３、５、７の右方、図４の左方）の連結部２５ａが、他方（図１〜３、５、７の左方、図４の右方）の連結部２５ｂよりも下側になる様に、キャリパ５ｃを車体に取り付ける。このキャリパ５ｃの、ロータ２に関してインナ側（「インナ側」とは、車両への取り付け状態で車両の幅方向中央寄りとなる側を言い、図１、３、７の裏側、図２の上側、図４の表側、図５の下側。逆に、車両への取り付け状態で車両の幅方向外側となる、図１、３、７の表側、図２の下側、図４の裏側、図５の上側を「アウタ側」と言う。）の周方向両端部に取付孔２６、２６を設けており、これら各取付孔２６、２６に挿通した図示しないボルトにより、キャリパ５ｃを車体に取り付ける。
【００２１】
例えば、図８に模式図で示す様に、同図の矢印αで示す車両の進行方向に関して車輪４４の後側にキャリパ５ｃを配置する場合には、同図の左側で示す様に、キャリパ５ｃの高さ方向（図１、３、４、７の上下方向、図２、５の表裏方向）と水平方向（図８の左右方向）とが一致する様に車体に取り付けたり、図８の右側で示す様に、キャリパ５ｃの高さ方向が水平方向に対し傾斜する様に車体に取り付ける。これらの場合に、上記一方の連結部２５ａが上記他方の連結部２５ｂよりも下側になる様に、キャリパ５ｃを車体に取り付ける。尚、キャリパ５ｃは、車両の進行方向に関して車輪４４の後側に配置する場合だけでなく、車輪４４の前側に配置する事もできる。この場合でも、上記一方の連結部２５ａが上記他方の連結部２５ｂよりも下側になる様にキャリパ５ｃを車体に取り付ける。
【００２２】
又、本実施例の場合には、上記両ボディ部３ｃ、４ｃにそれぞれ３個ずつ、合計６個のアウタ、インナ各シリンダ７、８を設け、これら各シリンダ７、８にアウタピストン１３、１３（図１６参照）とインナピストン１４、１４（図７）とを、それぞれ液密に且つ上記ロータ２の軸方向の変位自在に嵌装している。尚、図示の例の場合には、上記各シリンダ７、８の内径が、車両への取り付け状態で上側となる他方の連結部２５ｂに近いもの程大きくなっている。
【００２３】
又、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの間で径方向外側に設けられた開口部２７の周方向中央部に、補強リブ２８を、上記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に掛け渡す状態で設けている。又、上記キャリパ５ｃの内側にインナ、アウタ各パッド１６ａ（インナパッド１６ａのみ図７に示し、アウタパッドの図示を省略する。）を、ロータ２の軸方向の変位を自在に支持している。この為に、上記各連結部２５ａ、２５ｂの内径側面（図１、３、４、７の下側面、図２の裏側面、図５の表側面）の、ロータ２の軸方向に離隔した４個所位置の、合計８個所位置に、図示しないねじ孔を、キャリパ５ｃの高さ方向（図１、３、４、７の上下方向、図２、５の表裏方向）に形成している。そして、図７に示す様に、これら各ねじ孔のうち、上記ロータ２の軸方向にのみ離隔した２個を１組としたねじ孔に螺合・緊締したボルト４７、４７により、キャリパ５ｃの内径側面に第一の受け板４５、４５及び第二の受け板４６、４６を結合固定している。このうちの各第一の受け板４５、４５は、ステンレス鋼板等の金属板により断面Ｌ字形に造っている。又、上記各第二の受け板４６、４６は、高剛性を有する金属板により、平板状に造っている。そして、上記第一、第二の各受け板４５、４６にそれぞれ２個ずつ形成した図示しない通孔にボルト４７、４７の雄ねじ部を挿通させた後、この雄ねじ部を上記各ねじ孔に螺合・緊締する事により、上記各受け板４５、４６を、上記各連結部２５ａ、２５ｂの内径側面の、ロータ２の軸方向に離隔した２個所ずつに結合固定している。この状態で、上記各第一の受け板４５、４５を構成する、上記キャリパ５ｃの高さ方向の受側壁部４８、４８の外側面は、上記各連結部２５ａ、２５ｂの内側面（各連結部２５ａ、２５ｂ同士で互いに対向する側の面）に接触させている。又、上記各第二の受け板４６、４６の周方向一端部は、上記各第一の受け板４５、４５の内側面から周方向に突出させている。そして、上記各第二の受け板４６、４６のこの周方向に突出させた部分の径方向外側面（図７の上側面）と、上記各第一の受け板４５、４５の受側壁部４８、４８の内側面とより、断面Ｌ字形の係止部４９、４９を構成している。
【００２４】
そして、これら各係止部４９、４９に、インナ、アウタ各パッド１６ａの周方向両端部を、ロータ２の軸方向の変位自在に係合させている。即ち、これら各パッド１６ａは、プレッシャプレート２９ａの片面にライニング１７を添着して成る。そして、これら各プレッシャプレート２９ａの周方向両端部に設けた突部５０、５０を、上記各係止部４９、４９に係止している。又、上記各プレッシャプレート２９ａの外周縁の周方向中央部に径方向外側に突出する第二の突部５１を設けると共に、これら各突部５１の外周縁と前記補強リブ２８の径方向内側面とを、径方向の僅かな隙間を介して対向させている。この構成により、上記各パッド１６ａは、キャリパ５ｃに対し、ロータ２の軸方向の変位を自在に支持される。又、制動時等に、上記各パッド１６ａが挙動した場合には、上記第二の突部２８が上記補強リブ２８の径方向内側面に接触し、これら各パッド１６ａの挙動を安定させる。
【００２５】
一方、上記キャリパ５ｃに設けた前記各シリンダ７、８に、圧油を給排自在としている。そして、前記アウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃと、前記１対の連結部２５ａ、２５ｂのうちの一方の連結部２５ａとの内部に通油路３０（図５）を設け、この通油路３０により、上記各シリンダ７、８のうちの一方の連結部２５ａ側のシリンダ７、８を互いに連通させている。この通油路３０は、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部（図１〜３、５、７の右端部、図４の左端部）にそれぞれ設けた直線状通油孔３２及び第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを備える。このうちの直線状通油孔３２は、上記ロータ２の軸方向に対し平行に設けている。又、この直線状通油孔３２の、上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４との連結部までの実質的な長さＬ32（図５）を、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの間で径方向外側に設けた開口部２７の幅Ｗ27（図５）以上としている（Ｌ32≧Ｗ27）。
【００２６】
又、上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４は、上記直線状通油孔３２の両端に、この直線状通油孔３２から離れる程、ロータ２の周方向に関して前記他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜する状態で連結している。そして、図５に示す様に、キャリパ５ｃをロータ２の径方向に見た場合に、上記直線状通油孔３２の両端に上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４がハ字形に連結される様にしている。又、これら直線状通油孔３２と第二、第三の各直線状通油孔３３、３４とを、キャリパ５ｃの高さ方向（図１、３、４、７の上下方向、図２、５の表裏方向）に対し直交する同一の仮想平面上に位置させている。
【００２７】
又、上記直線状通油孔３２は、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部の、ロータ２の周方向に関して前記開口部２７側（図５の左側）に設けている。言い換えれば、上記一方の連結部２５ａの周方向に関する全長をＬ1 （図５）とした場合に、この一方の連結部２５ａの開口部２７側の側面から上記直線状通油孔３２までの長さＬ2 （図５）を、Ｌ1 ／２未満としている（Ｌ2 ＜Ｌ1 ／２）。
【００２８】
この様な直線状通油孔３２及び第二、第三の各直線状通油孔３３、３４は、上記キャリパ５ｃに孔あけ加工を施す事により直接形成しており、これら各通油孔３２〜３４を構成する為にキャリパ５ｃにパイプを鋳ぐるみしていない。各通油孔３２〜３４を孔あけ加工で形成する事により、これら各通油孔３２〜３４の少なくとも一端は、加工直後にキャリパ５ｃの外面に開口する。この為、本実施例の場合には、これら各通油孔３２〜３４の一端開口を、図６に示す様な塞ぎ手段３５により塞いでいる。この塞ぎ手段３５は、円柱状の軸体３６と、玉３７とにより成る。このうちの軸体３６は、外周面に雄ねじ部３８を形成しており、基端面（図６の下端面）に直線状の係止溝３９を形成している。又、上記各通油孔３２〜３４の一端開口には、他の部分よりも内径が大きくなった大径部４０と、部分球面状の座面４１とを設けている。そして、この大径部４０の開口端寄り内周面に雌ねじ部４２を形成している。この様な塞ぎ手段３５により各通油孔３２〜３４の一端開口を塞ぐのには、上記大径部４０の内側に上記玉３７を挿入した状態で、上記軸体３６の雄ねじ部３８を上記雌ねじ部４２に螺合し、上記係止溝３９にマイナスドライバを係合させつつ、上記雄ねじ部３８を上記雌ねじ部４２に緊締する。これにより、上記軸体３６の先端面（図６の上端面）が上記玉３７に押し付けられ、この玉３７の外面が上記座面４１に押し付けられる。この様にして軸体３６を上記各通油孔３２〜３４の一端開口に結合した状態では、この一端開口が液密に塞がれる。
【００２９】
又、前記通油路３０とは異なるアウタ側、インナ側両通油路５２ａ、５２ｂを上記アウタ、インナ各ボディ部３ｃ、４ｃに設けており、各アウタシリンダ７、７同士、及び、各インナシリンダ８、８同士をそれぞれ連通させる通油孔３１ａ、３１ｂと、キャリパ５ｃの周方向両端寄りに設けた通油孔３１ｃ、３１ｃとにより、上記アウタ側、インナ側各通油路５２ａ、５２ｂをそれぞれ構成している。そして、車両への取り付け状態で、上端面となる、インナ、アウタ各ボディ部３ｃ、４ｃの、キャリパ５ｃの周方向他側面（図１、２、５の左側面）に１対のブリーダスクリュ２４（図７）を結合している。そして、これら各ブリーダスクリュ２４により、車両への取り付け状態で最も上端寄りに位置する、アウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃに設けた通油孔３１ｃ、３１ｃの上端となる一端開口を塞いでいる。又、車両への取り付け状態で、最も下端寄りに位置する通油孔３１ｃ、３１ｃの、上記ブリーダスクリュ２４とは反対側の端部開口は、前述の図６に示した塞ぎ手段３５と同様の塞ぎ手段３５（図７）により塞いでいる。車両への取り付け状態で、各通油孔３１ａ、３１ｂ、３１ｃ（図７の右端部の通油孔３１ｃを除く）の下端となる端部は、各シリンダ７、８の最も上端となる部分に開口させている。又、インナボディ部４ｃの周方向中央寄り部分に一端を開口させた給排口４３（図３、５）の他端を、このインナボディ部４ｃ内に設けた通油孔３１ｂの中間部に通じさせている。車両への取り付け状態では、上記給排口４３にブレーキホースの端部を接続し、このブレーキホースから前記各シリンダ７、８への圧油の給排を自在とする。又、本発明の場合、キャリパ５ｃの１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、他方の連結部２５ｂには、アウタシリンダ７及びインナシリンダ８同士を連通させる通油路は設けていない。
【００３０】
制動時には、上記キャリパ５ｃに支持された前記アウタ、インナ両パッド１６ａのライニング１７を、前記各ピストン１３、１４により、ロータ２の両側面に押し付ける事で制動を行なう。
【００３１】
上述の様に構成する本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、キャリパ５ｃの内部に設けた通油路３０が、ロータ２の軸方向に対し平行で、且つ、両ボディ部３ｃ、４ｃの間で径方向外側に設けられた開口部２７の幅Ｗ27以上の長さＬ32（≧Ｗ27）を有する直線状通油孔３２を備える。この為、前述の図１６に示した従来構造の第２例の様に、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する通油路９がこのロータ２の軸方向に対し傾斜している構造の場合と異なり、ロータ２の外周を跨ぐ通油路３０の長さを短くできる。従って、制動時に上記ロータ２の外周を跨ぐ部分の温度が上昇するのにも拘らず、この部分に存在する通油路３０内を流れる圧油の温度上昇を十分に抑える事ができる。
【００３２】
しかも、本実施例の場合には、キャリパ５ｃ中に存在する通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の長さも短くできる。即ち、前述の図１６に示した従来構造の第２例の場合には、図９（Ａ）に略示する様に、キャリパ５ａの周方向一端部に存在する通油路９を、ロータ２の軸方向（図９の上下方向）に対し傾斜した傾斜部１０、１０と接続部に設けた液封シール１１とだけにより構成している。この為、上記通油路９のうちのロータ２の軸方向中央寄り部分が、開口部２７ａから大きく離れる。従って、上記キャリパ５ａの周方向一端部に存在する通油路９の全長（Ｌa ＋Ｌb ）は大きくなる。これに対して、図９（Ｂ）に略示する本実施例の構造の場合には、通油路３０のうち、キャリパ５ｃの周方向一端部に存在する部分を、ロータ２の軸方向に対し平行な直線状通油孔３２と、この直線状通油孔３２に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の各直線状通油孔３３、３４とにより構成している。この為、これら各通油孔３２〜３４の全体を開口部２７の内周縁に大きく近付ける事ができ、これら各通油孔３２〜３４の全長（ＬA ＋ＬB ＋ＬC ）を、図９（Ａ）に示す構造の傾斜部１０、１０を組合せた長さ（Ｌa ＋Ｌb ）よりも短くできる｛（ＬA ＋ＬB ＋ＬC ）＜（Ｌa ＋Ｌb ）｝。
【００３３】
この様に、キャリパ５ｃ中に存在する通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の長さを短くできる本実施例の場合には、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の、キャリパ５ｃ以外に存在する圧油も含めた圧油全量に対する割合を少なくできる。この為、制動時のキャリパ５ｃの温度上昇に拘らず、圧油の温度上昇を、より有効に抑える事ができる。即ち、キャリパ５ｃ内の通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の表面積を小さくできる事で、このキャリパ５ｃから圧油に伝達される熱量を小さく抑え、この圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００３４】
又、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の量を少なくできる事で、この圧油に溶け込んでいるエアーの量も少なくでき、高温時でのベーパロック現象の発生をより有効に抑える事ができる。更に、制動時の圧油の圧縮量を減らせる事ができると共に、インナ、アウタ両側での圧力発生に要する時間差を十分に短くでき、ブレーキペダルの踏み込みに対する制動の応答性をより高くできる。
【００３５】
しかも、本実施例の場合には、１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部２５ａを含む部分に設けた通油路３０のうち、上記直線状通油孔３２の両端に、第二、第三の各直線状通油孔３３、３４を連結している。又、これら第二、第三の各直線状通油孔３３、３４を、上記直線状通油孔３２から離れる程、ロータ２の周方向に関して、車両への取り付け状態で上側となる他方の連結部２５ｂに近づく方向に、この直線状通油孔３２に対し傾斜させている。この為、前述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合と異なり、キャリパ５ｃ内の通油路３０、５２ａ、５２ｂ及び各シリンダ７、８をブレーキ油で満たす際に、キャリパ５ｃの一部にエアーが溜まった状態になる事を十分に少なくでき、しかも、このキャリパ５ｃの一部にエアー溜りが生じた場合でも、少ない回数のエアー抜きで、このエアー溜りを容易になくす事ができる。例えば、第二、第三の各直線状通油孔３３、３４にエアーが混入した場合でも、このエアーを、取り付け状態で上方に位置するブリーダスクリュ２４を通じて容易に排出できる。又、水平方向に位置する直線状通油孔３２の長さは、インナ、アウタ両側に位置する１対の通油路５２ａ、５２ｂ同士の間隔よりも十分に小さくなる為、上記直線状通油孔３２に入り込んだエアーも上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４内に容易に押し出され、これら各通油孔３３、３４を通じて容易に排出できる。この為、ブレーキ油の注入作業に要する手間を軽減できると共に、ブレーキ油の交換作業の容易化を図れる。
【００３６】
又、本実施例の場合には、上記通油路３０を、上記直線状通油孔３２の両端に、それぞれこの直線状通油孔３２から離れる程他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の直線状通油孔３３、３４を備えたものとし、これら直線状通油孔３２と第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを、上記キャリパ５ｃの高さ方向に対し直交する同一の仮想平面上に位置させている。この為、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の全量をより少なくでき、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００３７】
又、上記通油路３０を、上記直線状通油孔３２と第二、第三の直線状通油孔３３、３４とにより構成する為、キャリパ５ｃに孔あけ加工を施す事により、これら各通油孔３２〜３４を容易に形成できる。この為、キャリパ５ｃの内部にパイプを鋳ぐるみする必要がなくなり、部品点数の削減と軽量化とを図れる。更に、このキャリパ５ｃを治具によりその高さ方向と鉛直方向とを一致させる様にして掴んだ状態で、このキャリパ５ｃをその高さ方向に動かす事なく、水平方向に移動させたり、鉛直方向の軸を中心とする回転方向に回転させ（水平面上で回転させ）つつ、上記直線状通油孔３２と第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを容易に加工できる。又、この加工の際、ドリル、リーマ等の加工工具の位置はそのままで、上記キャリパ５ｃを、水平面上の直線方向に移動させる、水平面上で回転させる等、水平方向に動かすだけで、上記各通油孔３２〜３４の総てを加工できる為、キャリパ５ｃ側の加工装置全体の構造を鉛直方向に移動させる機能を持たないものに単純化でき、加工に要するコストを低減できる。
【００３８】
更に、本実施例の場合には、上記直線状通油孔３２を、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部の、前記ロータ２の周方向に関して開口部２７寄りに設けている。この為、上記キャリパ５ｃ内に存在する通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の長さをより短くでき、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の全量を更に少なくできる。この為、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００３９】
尚、本実施例の場合には、キャリパ５ｃにアウタ、インナ各パッド１６ａを支持する為に、このキャリパ５ｃに第一、第二の受け板４５、４６を結合固定し、これら各受け板４５、４６の一部により構成した係止部４９、４９に、上記各パッド１６ａの周方向両端部を係合している。但し、本発明は、この様な構造に限定するものではなく、キャリパ５ｃに対する各パッド１６ａの支持構造は、従来から知られている構造を含め種々の構造を採用できる。例えば、キャリパ５ｃの補強リブ２８を周方向両側から挟む２個所位置に、１対のパッドピンを、前記開口部２７にロータ２の軸方向に掛け渡す状態で支持すると共に、上記各パッド１６ａのプレッシャプレート２９ａの一部に形成した通孔内に、上記各パッドピンの中間部を軸方向の摺動自在に挿通させる事もできる。
又、本発明は、アウタシリンダ７、７同士、インナシリンダ８、８同士を、別個の通油孔３１ａ、３１ｂにより連通させた構造に限定するものではない。例えば、アウタシリンダ７、７同士、インナシリンダ８、８同士を、それぞれ１本の直線状の通油孔により連通させる事もできる。
【実施例２】
【００４０】
次に、図１０〜１１は、本発明の実施例２を示している。本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、インナボディ部４ｃの周方向（図１０、１１の左右方向）中央部にキャリパ５ｄ内に圧油を給排する為の給排口を設けず、その代わりに、一方の連結部２５ａに、ロータ２の軸方向（図１０、１１の上下方向）に対し平行に設けた直線状通油孔３２ａの一端（図１１の下端）開口を、給排口４３ａとして使用している。この為に、この一端開口には、ブレーキホースの端部を接続自在としている。
その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明並びに図示は省略する。
【００４１】
次に、図１２は、本発明の実施例３を示している。本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、アウタボディ部３ｃ（図１、２、４、５参照）とインナボディ部４ｃとにそれぞれ２個ずつ、合計４個のアウタシリンダ７（図４、５参照）とインナシリンダ８、８とを設けている。そして、これら各シリンダ７、８にアウタピストン１３、１３（図１６参照）と、インナピストン１４、１４とを、それぞれ液密に且つ軸方向の変位自在に嵌装している。又、上記アウタ、インナ各ボディ部３ｃ、４ｃにアウタ側、インナ側両通油路５３（インナ側通油路５３のみ図示し、アウタ側通油路の図示は省略する。）を設けている。これら各通油路５３は、各アウタシリンダ３ｃ同士及び各インナシリンダ４ｃ同士をそれぞれ連通させる第一通油孔５４ａと、他方の連結部２５ｂ寄りに設けた第二通油孔５４ｂとにより構成している。アウタボディ部３ｃに設けた第一、第二通油孔と、インナボディ部４ｃに設けた第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂとは、それぞれ同一の仮想直線上に位置しており、加工時には、ドリル、リーマ等の加工工具により、第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂを、アウタボディ部３ｃ側とインナボディ部４ｃ側とでそれぞれ同時に加工する。又、アウタボディ部３ｃ側の第一、第二通油孔同士を含む仮想直線と、インナボディ部４ｃ側の第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂ同士を含む仮想直線とに、それぞれ各シリンダ７、８の中心軸が直角に交わる様にしている。
【００４２】
又、キャリパ５ｅの高さ方向（図１２の上下方向）に対し直交し、一方の連結部２５ａ寄りの通油路３０を構成する直線状通油孔３２、第二の直線状通油孔３３（図５、６参照）、第三の直線状通油孔３４を含む同一の仮想平面上に、上記各通油孔５４ａ、５４ｂを位置させている。又、車両への取り付け状態で最も上端寄りに位置する、アウタ側、インナ側各通油路５３を構成する第二通油孔５４ｂの上端となる一端開口を、ブリーダスクリュ２４により塞いでいる。
【００４３】
上述の様に構成する本実施例の構成によれば、キャリパ５ｅを治具にセットした状態で、このキャリパ５ｅをその高さ方向に動かす事なく、キャリパ５ｅを水平方向に移動させたり、回転させつつ、上記直線状通油孔３２及び第二、第三の直線状通油孔３３、３４と、上記第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂとを、容易に加工できる。又、加工の際には、上記加工工具の位置はそのままで、キャリパ５ｅを水平方向に動かすだけで、上記各通油孔３２〜３４、５４ａ、５４ｂの総てを加工できる。この為、上記各通油孔３２〜３４、５４ａ、５４ｂの総てを加工できる、キャリパ５ｅ側の加工装置の構造をより単純にでき、加工に要するコストをより低減できる。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜８に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００４４】
次に、本発明の発明者が本発明の効果を確認すべく行なった第一、第二の実験結果を、図１３〜１４を用いて説明する。先ず、第一の実験は、本発明により圧油の温度上昇を抑える事ができると言った効果を得られる事を、確認する為に行なった。この実験は、前述の図１６に示した従来構造の第２例の様に、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する通油路９を１対の傾斜部１０、１０により構成した、長い通油路９を有する構造の比較品１と、前述の図１〜８に示した実施例１の構造を有する本発明品とを使用した。そして、これら比較品１と本発明品とを用いて、同一のダイナモシミュレーション試験を行ないつつ、アウタボディ部３ａ、３ｃの圧油の温度（ブレーキ液温）を測定した。本実験では、この温度として、インナ側の通油孔３１ｃの端部を塞ぐ状態で設けたブリーダスクリュ２４（図１７参照）近辺の温度を測定した。又、この実験に於いて、アウタパッドの温度を同時に測定したところ、本発明品と比較品１とで、このアウタパッドの温度は殆ど一致した。この事から、温度測定時の条件が同じであり、しかも温度測定の精度が良好である事を確認できた。図１３は、この様にして行なった第一の実験結果を示している。この図１３に示した第一の実験結果から明らかな様に、所定時間の経過後に、本発明品は、比較品１に対して、アウタ側の圧油の温度を５〜１０℃程度低下できた。この様に本発明品により、圧油の温度を比較品１に比べて低下できた理由は、本発明で次の（１）（２）の構成を採用した事にある。
（１） 車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部２５ａを含む部分に設けた直線状通油孔３２が、ロータ２の軸方向に対して平行となっており、しかも、この直線状通油孔３２の両端に、それぞれこの直線状通油孔３２から離れる程ロータ２の周方向に関して他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜した第二、第三の両直線状通油孔３３、３４を連結している。
（２） 上記直線状通油孔３２を、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部の、この周方向に関して開口部２７寄りに設けている。
【００４５】
次に、図１４にその実験結果を示す、第二の実験に就いて説明する。この第二の実験は、本発明によりエアー抜け性を良好にできると言った効果を得られる事を確認する為に行なった。又、この実験は、前述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の様に、中間リブ１９を含む部分に設けた通油孔２０ｂと、この通油孔２０ｂの両側に連結した２本の通油孔２０ａ、２０ｃとが、車両への取り付け状態で水平方向に位置する構造を有する比較品２と、前述の図１〜８に示した実施例１の構造を有する本発明品とを用いて行なった。そして、この比較品２と本発明品とを用いて、エアー抜き回数に対応する、キャリパ５ｃに送り込むブレーキ油量の変化率を求めた。この為に、先ず、ブリーダスクリュ２４（図７）、インナピストン１４（図７）、アウタピストン１３（図１６参照）、図示しないピストンシールを取り外して、キャリパ５ｃの全体をブレーキ油に浸し、ブレーキ油内でこれらの部品を組み付けて、キャリパ５ｃ内の通油路３０、５２ａ、５２ｂ内がブレーキ油で完全に満たされた状態で、給排口４３を通じてブレーキ油に所定の油圧を加えた場合に、キャリパ５ｃ内に送り込まれるブレーキ油量を求め、これを基準量とした。
【００４６】
又、本発明品と比較品２とで、それぞれ車両への取り付け状態で、インナ、アウタ両側の１対のブリーダスクリュ２４をそれぞれ１回ずつ操作して、エアー抜きを行なう作業を１回のエアー抜きとした。そして、１回毎のエアー抜きで所定の油圧を加えた場合にキャリパ５ｃ内に送り込まれるブレーキ油量の、上記基準量に対する変化率を求めた。この変化率が多い程、キャリパ５ｃ内にエアー溜りが多く生じている事になる。この為、この変化率は、キャリパ５ｃ内にエアー溜りが生じている割合（残留エアー率）に対応する。言い換えれば、この残留エアー率が０に近い程、キャリパ５ｃ内に殆どエアー溜りが生じていない事を意味する。
【００４７】
この様にして、エアー抜きを行ないながら残留エアー率を測定した、第二の実験結果を、図１４に示している。この図１４に示した第二の実験結果から明らかな様に、本発明品の場合は、比較品２に対して、より少ない回数で、エアー溜りをより少なくする事ができ、しかもエアー抜きの回数を多くする事により、残留エアーを殆どなくす事ができた。これに対して、比較品２の場合には、エアー抜きの回数を多くしても、残留エアー率を１０％よりも小さくする事ができなかった。この様に本発明品でエアー抜け性を良好にできた理由は、本発明で前述の（１）の構成を採用した事にある。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例１を構成するキャリパを取り出して、一部を省略して示す斜視図。
【図２】同ロータの径方向外側から見た図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】同Ｂ−Ｂ断面図。
【図５】図１をロータの径方向内側から見た図。
【図６】図５のＣ部部分の拡大断面図。
【図７】インナピストン及びインナパッドを組み付けた状態で示す、図２のＤ−Ｄ断面相当図。
【図８】キャリパを車両に組み付けた状態で示す模式図。
【図９】本発明により通油路の長さを従来構造の場合よりも短くできる事を説明する為の、（Ａ）は従来構造を、（Ｂ）は実施例１を、それぞれ示す、図５の右端部に相当する略図。
【図１０】本発明の実施例２を構成するキャリパを取り出して示す、図２と同様の図。
【図１１】同じく図５と同様の図。
【図１２】本発明の実施例３を示す、図７と同様の図。
【図１３】第一の実験結果を示すグラフ。
【図１４】第二の実験結果を示すグラフ。
【図１５】従来構造の第１例を示す斜視図。
【図１６】同第２例を示す断面図。
【図１７】同第３例を、一部を省略して示す断面図。
【図１８】一部を省略して示す、図１７のＥ−Ｅ断面図。
【符号の説明】
【００４９】
１ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ アウタボディ部
４、４ａ、４ｂ、４ｃ インナボディ部
５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ キャリパ
６ａ、６ｂ パイプ
７ アウタシリンダ
８ インナシリンダ
９ 通油路
１０ 傾斜部
１１ 液封シール
１２ 給排口
１３ アウタピストン
１４ インナピストン
１５ アウタパッド
１６、１６ａ インナパッド
１７ ライニング
１８ａ、１８ｂ 連結部
１９ 中間リブ
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 直線状通油孔
２１ 通油路
２２ 第二の直線状通油孔
２３ 第三の直線状通油孔
２４ ブリーダスクリュ
２５ａ、２５ｂ 連結部
２６ 取付孔
２７、２７ａ 開口部
２８ 補強リブ
２９、２９ａ プレッシャプレート
３０ 通油路
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ 通油孔
３２、３２ａ 直線状通油孔
３３ 第二の直線状通油孔
３４ 第三の直線状通油孔
３５ 塞ぎ手段
３６ 軸体
３７ 玉
３８ 雄ねじ部
３９ 係止溝
４０ 大径部
４１ 座面
４２ 雌ねじ部
４３、４３ａ 給排口
４４ 車輪
４５ 第一の受け板
４６ 第二の受け板
４７ ボルト
４８ 受側壁部
４９ 係止部
５０ 突部
５１ 第二の突部
５２ａ アウタ側通油路
５２ｂ インナ側通油路
５３ インナ側通油路
５４ａ 第一通油孔
５４ｂ 第二通油孔
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。例えば、図１５は、特許文献１に記載された対向ピストン型のディスクブレーキの従来構造の第１例を示している。この対向ピストン型のディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む両側位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ部３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、上記アウタボディ部３にはアウタパッドを、上記インナボディ部４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。
【０００３】
制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。尚、図１５に示した特許文献１に記載された構造の場合には、互いに別個に形成した上記アウタボディ部３とインナボディ部４とを、複数本の結合ボルトにより結合して、上記キャリパ５としている。
【０００４】
又、図１６は、特許文献２に記載された従来構造の第２例を示している。この図１６に示した対向ピストン型のディスクブレーキ１の場合も、互いに別個に形成したアウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａを、図示しない結合ボルトにより結合してキャリパ５ａとしている。又、この図１６に示したディスクブレーキ１の場合には、上記両ボディ部３ａ、４ａに複数のパイプ６ａ、６ｂを鋳ぐるみして、アウタシリンダ７、７及びインナシリンダ８、８に圧油を給排する為の通油路９を構成している。即ち、上記両ボディ部３ａ、４ａの、ロータ２の周方向（図１６の左右方向）両端部に１対ずつのパイプ６ａ、６ａを一部を曲げた状態で鋳ぐるみしている。そして、これら各パイプ６ａ、６ａを構成する、ロータ２の軸方向に対し傾斜した傾斜部１０、１０の一端部同士の接続部に、液封シール１１、１１を設けている。
【０００５】
又、各アウタシリンダ７、７同士、及び、各インナシリンダ８、８同士は、それぞれ上記各ボディ部３ａ、４ａに鋳ぐるみした別のパイプ６ｂ、６ｂにより連通させている。又、インナボディ部４ａの側面に一端を開口させた給排口１２の他端を、１個のインナシリンダ８に通じさせている。制動時には、この給排口１２及び通油路９を通じて各シリンダ７、８に圧油を送り込む。この圧油の送り込みに伴い、アウタ、インナ各シリンダ７、８内にそれぞれ嵌装したアウタ、インナ各ピストン１３、１４が押し出され、これら各ピストン１３、１４により、アウタ、インナ各パッド１５、１６を構成するライニング１７、１７をロータ２の両側面に押し付ける。尚、図示はしないが、特許文献３にも、上述の図１５〜１６に示した構造と同様の、アウタ、インナ両ボディ部を結合ボルトにより結合してキャリパとした、対向ピストン型ディスクブレーキが記載されている。又、特許文献４には、アウタ、インナ両ボディ部の間に１対の中間部材を介在させ、これら両ボディ部及び中間部材を複数本の結合ボルトにより結合してキャリパとした、対向ピストン型ディスクブレーキが記載されている。
【０００６】
これに対して、アウタ、インナ両ボディ部を一体とした（一体成形した）対向ピストン型ディスクブレーキも、特許文献５〜６に記載されている様に、従来から知られている。例えば、図１７〜１８は、特許文献５に記載されたディスクブレーキの従来構造の第３例を示している。このディスクブレーキ１の場合、アウタボディ部３ｂとインナボディ部４ｂとを一体としたキャリパ５ｂを設けている。このキャリパ５ｂは、これら両ボディ部３ｂ、４ｂ同士を、ロータ２の周方向（図１７の左右方向、図１８の表裏方向）両端部に設けた１対の連結部１８ａ、１８ｂと、同じく中央部に設けた中間リブ１９とにより互いに連結している。又、上記キャリパ５ｂの、この中間リブ１９を含むロータ２の周方向中央部に、３本の直線状通油孔２０ａ〜２０ｃを備えた通油路２１を設けている。これら３本の直線状通油路２０ａ〜２０ｃのうち、両側の１対の直線状通油路２０ａ、２０ｃの一端は、１対のアウタシリンダ７、７同士、及び、１対のインナシリンダ８、８同士をそれぞれ連通させる第二の直線状通油孔２２、２２の中間部に通じさせている。又、インナボディ部４ｂの側面に一端を開口させた給排口１２の他端を、このインナボディ部４ｂの内部に設けた第二の直線状通油孔２２の中間部に通じさせている。キャリパ５ｂの車両への取り付け状態では、上記各直線状通油路２０ａ〜２０ｃが水平方向に位置する様に、車輪の後側又は前側に取り付ける。又、特許文献６に記載された対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、アウタ、インナ両ボディ部を一体としたキャリパの、ロータの周方向一端部にパイプを鋳ぐるみして、このパイプにより、インナシリンダ及びアウタシリンダ同士を連通させている。
【０００７】
前述の図１５〜１６に示した様な、特許文献１〜４に記載された対向ピストン型ディスクブレーキの場合、アウタボディ部３、３ａ及びインナボディ部４、４ａを結合ボルトにより結合している為、組立作業に手間を要する。又、図１６に示した特許文献２に記載された従来構造の第２例の場合には、ブレーキ油である圧油の温度が上昇し易いと言った問題もある。即ち、この図１６に示した構造の場合、キャリパ５ａの内部に設けた通油路９が、ロータ２の周方向両端部に、このロータ２の軸方向（図１６の上下方向）に対し傾斜した１対の傾斜部１０、１０を備えている。そして、上記キャリパ５ａのロータ２の軸方向に関する中央部で、上記各傾斜部１０、１０の一端同士を接続している。この為、上記通油路９のうち、上記キャリパ５ａの、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する部分の長さが、上記各傾斜部１０、１０をロータ２の軸方向に対し傾斜させている分だけ長くなる。これに対して、ロータ２は、制動時に各パッド１５、１６との摩擦により発熱する為、キャリパ５ａのうち、このロータ２の外周を跨ぐ部分の温度は著しく上昇する。この結果、上述の図１６に示した構造の様に、上記通油路９のうち、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する部分の長さが大きい（長い）場合には、上記キャリパ５ａ内の圧油の温度が上昇し易い。
【０００８】
これに対して、上述の図１７〜１８に示した様な、特許文献５〜６に記載された従来構造のディスクブレーキの場合には、アウタボディ部３ｂ及びインナボディ部４ｂを一体としたキャリパ５ｂを備える為、これら両ボディ部３ｂ、４ｂ同士を結合する手間が不要となり、前述の特許文献１〜４に記載された構造に比べて、組立作業性が有利になる。但し、上述の図１７〜１８に示した、特許文献５に記載された従来構造の第３例の場合、キャリパ５ｂ内の通油路２１及び各第二の直線状通油孔２２、２２と各シリンダ７、８とをブレーキ油で満たす際にエアー溜りが生じ易く、エアー抜け性が良くない。
【０００９】
即ち、上述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合、アウタ、インナ各ボディ部３ｂ、４ｂのうち、ロータ２の周方向両端部に設けた、アウタ、インナ各シリンダ７、８に通じる第三の直線状通油孔２３、２３の端部開口を、ブリーダスクリュ２４、２４により塞いでいる。ディスクブレーキを車両へ組み付けた後、上記通油路２１及び各シリンダ７、８内をブレーキ油で満たす場合には、キャリパ５ｂ内にエアー溜りが生じるのを防止すべく、上記各ブリーダスクリュ２４、２４を用いてエアー抜きを行なう。このエアー抜きは、これら各ブリーダスクリュ２４、２４の何れかにチューブを接続した状態で、ブレーキペダルの作動・非作動とブリーダスクリュ２４、２４の緩め及び締めとを繰り返す事により、キャリパ５ｂ内からエアーを混入したブレーキ油を、上記チューブを通じて外部に排出する。但し、上述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合には、キャリパ５ｂの車両への取り付け状態で、このキャリパ５ｂの、ロータ２の周方向中央部に位置する３本の直線状通油孔２０ａ〜２０ｃの何れもが水平方向に位置する。この為、これら各直線状通油孔２０ａ〜２０ｃ内にエアー溜りが生じ易く、キャリパ５ｂ内のエアー溜りを完全になくす為には、エアー抜きの回数を多くする必要がある。この様にエアー抜きの回数を多くするのは、作業者の手間を要し、ディスクブレーキを組み付けた後、ブレーキ油の注入に要する時間が長くなる事に繋る。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１〜６以外に特許文献７、８がある。
【００１０】
【特許文献１】実開平５−２７３６４号公報
【特許文献２】特開２００２−２２７８８６号公報
【特許文献３】特許第２８６１２１７号公報
【特許文献４】実開昭５７−７５２３８号公報
【特許文献５】米国特許出願公開第２００４／０２１６９６７号明細書
【特許文献６】特開平６−７４２６６号公報
【特許文献７】実開昭５７−１５３８２７号公報
【特許文献８】特開昭５７−１５１３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑みて、キャリパのアウタ、インナ両ボディ部を一体化した構造で、圧油の温度上昇を抑えると共に、エアー抜け性を良好にできる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、例えば前述の図１７〜１８に示した様な、従来から広く知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を一体化したキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられたアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されたピストンと、この軸方向に関する変位を自在に上記キャリパに支持された１対のパッドとを備える。又、上記キャリパは、上記両ボディ部の周方向両端部同士を１対の連結部により連結している。
【００１３】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、上記キャリパの、上記１対の連結部のうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部を含む部分に、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けており、この通油路は、上記ロータの軸方向に対し平行で、且つ、上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の幅以上の長さを有する直線状通油孔と、この直線状通油孔の少なくとも一端に、この直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二の直線状通油孔とを備えている。又、上記１対の連結部のうち、他方の連結部には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けていない。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で「周方向」とは、特に断らない限り、上記ロータの円周方向（＝回転方向）を言い、同じく「径方向」とは、このロータの半径方向を言う。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、キャリパの内部に設けた通油路が、ロータの軸方向に対し平行で、且つ、両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の幅以上の長さを有する直線状通油孔を備える。この為、前述の図１６に示した従来構造の第２例の様な、ロータの外周を跨ぐ部分に存在する通油路がこのロータの軸方向に対し傾斜している構造の場合と異なり、ロータの外周を跨ぐ通油路の長さを短くできる。この為、制動時にロータの外周を跨ぐ部分の温度が上昇するのにも拘らず、この部分に存在する通油路内を流れる圧油の温度上昇を十分に抑える事ができる。しかも、本発明の場合には、キャリパ中に存在する通油路全体の長さも短くできる為、このキャリパ中に滞留する圧油の、キャリパ以外に存在する圧油も含めた圧油全量に対する割合を少なくできる。この為、制動時のキャリパの温度上昇に拘らず、圧油の温度上昇を、より有効に抑える事ができる。即ち、キャリパ内に存在する通油路全体の表面積を小さくできる事で、このキャリパから圧油に伝達される熱量を少なく抑え、この圧油の温度上昇を、より有効に抑える事ができる。
【００１５】
又、キャリパ中に滞留する圧油の量を少なくできる事で、この圧油に溶け込んでいるエアーの量も少なくでき、高温時でのベーパロック現象の発生をより有効に抑える事ができる。更に、制動時の圧油の圧縮量を減らせる事ができると共に、インナ、アウタ両側での圧力発生に要する時間差を十分に短くでき、ブレーキペダルの踏み込みに対する制動の応答性をより高くできる。
【００１６】
しかも、本発明の場合には、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部を含む部分に設けた通油路のうち、上記直線状通油孔の少なくとも一端に第二の直線状通油孔を連結している。又、この第二の直線状通油孔を、上記直線状通油孔から離れる程、ロータの周方向に関して、車両への取り付け状態で上側となる他方の連結部に近づく方向に、この直線状通油孔に対し傾斜させている。この為、前述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合と異なり、キャリパ内の通油路及び各シリンダをブレーキ油で満たす際に、キャリパの一部にエアーが溜まった状態になる事を十分に少なくでき、しかも、このキャリパの一部にエアー溜りが生じた場合でも、少ない回数のエアー抜きで、このエアー溜りを容易になくす事ができる。この為、ブレーキ油の注入作業に要する手間を軽減できると共に、ブレーキ油の交換作業の容易化を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記通油路を、上記直線状通油孔の両端に、それぞれこの直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の直線状通油孔を備えたものとする。そして、これら直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とを、上記キャリパの高さ方向に対し直交する同一の仮想平面上に位置させる。尚、「キャリパの高さ方向」とは、本明細書及び特許請求の範囲全体で、キャリパのうち、ロータの径方向内側に向く内側面が下側に向く様に水平面上に支持した状態で上下方向となる、ロータの中心軸に対し直交する方向を言う。
この好ましい構成によれば、上記直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とが同一の仮想平面上に位置する為、キャリパ中に滞留する圧油の全量をより少なくでき、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。又、上記通油路を上記直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とにより構成する為、キャリパに孔あけ加工を施す事により、これら各通油孔を容易に形成できる。この為、キャリパの内部にパイプを鋳ぐるみする必要がなくなり、部品点数の削減と軽量化とを図れる。更に、このキャリパを治具にセットし、その高さ方向と鉛直方向とを一致させた状態で、その高さ方向に動かす事なく、水平方向に移動させたり、回転させつつ、上記直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とを容易に加工できる。又、この加工の際、ドリル、リーマ等の加工工具の位置はそのままで、上記キャリパを、水平面上の直線方向に移動させる、水平面上で回転させる等、水平方向に動かすだけで、上記各通油孔の総てを加工できる為、加工装置全体の構造を単純化でき、加工に要するコストを低減できる。
【００１８】
又、より好ましくは、請求項３に記載した様に、上記直線状通油孔を、上記一方の連結部を含む上記キャリパの周方向一端部の、この周方向に関して上記開口部寄りに設ける。
このより好ましい構成によれば、キャリパ中に滞留する圧油の全量を更に少なくできる。この為、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００１９】
又、より好ましくは、車両への取り付け状態で上側面となる上記両ボディ部の側面に、アウタ側、インナ側両通油路の端部を開口させると共に、これら両通油路の上端部となる端部開口をそれぞれブリーダスクリュにより塞ぐ。
尚、「アウタ側、インナ側両通油路」は、それぞれ１本の通油孔のみにより構成したものだけに限定するものではなく、シリンダを介して別の通油孔同士を通じさせたものも「アウタ側、インナ側各通油路」とする。
このより好ましい構成によれば、上記各ブリーダスクリュを使用する事により、キャリパ内のエアー溜りの発生をより有効に防止できる。
【実施例１】
【００２０】
図１〜８は、本発明の実施例１を示している。本実施例のディスクブレーキは、車輪と共に回転するロータ２を跨ぐ状態で配置されたキャリパ５ｃを備える。このキャリパ５ｃは、アルミニウム合金等の軽合金、或は鉄系合金の鋳造等により一体成形したもので、上記ロータ２の軸方向（図２、５の上下方向、図３、４、７の表裏方向）両側に配置されたアウタボディ部３ｃ及びインナボディ部４ｃと、これら両ボディ部３ｃ、４ｃの周方向（図１〜４、７の左右方向）両端部同士を一体成形によって連結する１対の連結部２５ａ、２５ｂとを備える。ディスクブレーキの車両への取り付け時には、上記１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、一方（図１〜３、５、７の右方、図４の左方）の連結部２５ａが、他方（図１〜３、５、７の左方、図４の右方）の連結部２５ｂよりも下側になる様に、キャリパ５ｃを車体に取り付ける。このキャリパ５ｃの、ロータ２に関してインナ側（「インナ側」とは、車両への取り付け状態で車両の幅方向中央寄りとなる側を言い、図１、３、７の裏側、図２の上側、図４の表側、図５の下側。逆に、車両への取り付け状態で車両の幅方向外側となる、図１、３、７の表側、図２の下側、図４の裏側、図５の上側を「アウタ側」と言う。）の周方向両端部に取付孔２６、２６を設けており、これら各取付孔２６、２６に挿通した図示しないボルトにより、キャリパ５ｃを車体に取り付ける。
【００２１】
例えば、図８に模式図で示す様に、同図の矢印αで示す車両の進行方向に関して車輪４４の後側にキャリパ５ｃを配置する場合には、同図の左側で示す様に、キャリパ５ｃの高さ方向（図１、３、４、７の上下方向、図２、５の表裏方向）と水平方向（図８の左右方向）とが一致する様に車体に取り付けたり、図８の右側で示す様に、キャリパ５ｃの高さ方向が水平方向に対し傾斜する様に車体に取り付ける。これらの場合に、上記一方の連結部２５ａが上記他方の連結部２５ｂよりも下側になる様に、キャリパ５ｃを車体に取り付ける。尚、キャリパ５ｃは、車両の進行方向に関して車輪４４の後側に配置する場合だけでなく、車輪４４の前側に配置する事もできる。この場合でも、上記一方の連結部２５ａが上記他方の連結部２５ｂよりも下側になる様にキャリパ５ｃを車体に取り付ける。
【００２２】
又、本実施例の場合には、上記両ボディ部３ｃ、４ｃにそれぞれ３個ずつ、合計６個のアウタ、インナ各シリンダ７、８を設け、これら各シリンダ７、８にアウタピストン１３、１３（図１６参照）とインナピストン１４、１４（図７）とを、それぞれ液密に且つ上記ロータ２の軸方向の変位自在に嵌装している。尚、図示の例の場合には、上記各シリンダ７、８の内径が、車両への取り付け状態で上側となる他方の連結部２５ｂに近いもの程大きくなっている。
【００２３】
又、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの間で径方向外側に設けられた開口部２７の周方向中央部に、補強リブ２８を、上記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に掛け渡す状態で設けている。又、上記キャリパ５ｃの内側にインナ、アウタ各パッド１６ａ（インナパッド１６ａのみ図７に示し、アウタパッドの図示を省略する。）を、ロータ２の軸方向の変位を自在に支持している。この為に、上記各連結部２５ａ、２５ｂの内径側面（図１、３、４、７の下側面、図２の裏側面、図５の表側面）の、ロータ２の軸方向に離隔した４個所位置の、合計８個所位置に、図示しないねじ孔を、キャリパ５ｃの高さ方向（図１、３、４、７の上下方向、図２、５の表裏方向）に形成している。そして、図７に示す様に、これら各ねじ孔のうち、上記ロータ２の軸方向にのみ離隔した２個を１組としたねじ孔に螺合・緊締したボルト４７、４７により、キャリパ５ｃの内径側面に第一の受け板４５、４５及び第二の受け板４６、４６を結合固定している。このうちの各第一の受け板４５、４５は、ステンレス鋼板等の金属板により断面Ｌ字形に造っている。又、上記各第二の受け板４６、４６は、高剛性を有する金属板により、平板状に造っている。そして、上記第一、第二の各受け板４５、４６にそれぞれ２個ずつ形成した図示しない通孔にボルト４７、４７の雄ねじ部を挿通させた後、この雄ねじ部を上記各ねじ孔に螺合・緊締する事により、上記各受け板４５、４６を、上記各連結部２５ａ、２５ｂの内径側面の、ロータ２の軸方向に離隔した２個所ずつに結合固定している。この状態で、上記各第一の受け板４５、４５を構成する、上記キャリパ５ｃの高さ方向の受側壁部４８、４８の外側面は、上記各連結部２５ａ、２５ｂの内側面（各連結部２５ａ、２５ｂ同士で互いに対向する側の面）に接触させている。又、上記各第二の受け板４６、４６の周方向一端部は、上記各第一の受け板４５、４５の内側面から周方向に突出させている。そして、上記各第二の受け板４６、４６のこの周方向に突出させた部分の径方向外側面（図７の上側面）と、上記各第一の受け板４５、４５の受側壁部４８、４８の内側面とより、断面Ｌ字形の係止部４９、４９を構成している。
【００２４】
そして、これら各係止部４９、４９に、インナ、アウタ各パッド１６ａの周方向両端部を、ロータ２の軸方向の変位自在に係合させている。即ち、これら各パッド１６ａは、プレッシャプレート２９ａの片面にライニング１７を添着して成る。そして、これら各プレッシャプレート２９ａの周方向両端部に設けた突部５０、５０を、上記各係止部４９、４９に係止している。又、上記各プレッシャプレート２９ａの外周縁の周方向中央部に径方向外側に突出する第二の突部５１を設けると共に、これら各突部５１の外周縁と前記補強リブ２８の径方向内側面とを、径方向の僅かな隙間を介して対向させている。この構成により、上記各パッド１６ａは、キャリパ５ｃに対し、ロータ２の軸方向の変位を自在に支持される。又、制動時等に、上記各パッド１６ａが挙動した場合には、上記第二の突部２８が上記補強リブ２８の径方向内側面に接触し、これら各パッド１６ａの挙動を安定させる。
【００２５】
一方、上記キャリパ５ｃに設けた前記各シリンダ７、８に、圧油を給排自在としている。そして、前記アウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃと、前記１対の連結部２５ａ、２５ｂのうちの一方の連結部２５ａとの内部に通油路３０（図５）を設け、この通油路３０により、上記各シリンダ７、８のうちの一方の連結部２５ａ側のシリンダ７、８を互いに連通させている。この通油路３０は、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部（図１〜３、５、７の右端部、図４の左端部）にそれぞれ設けた直線状通油孔３２及び第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを備える。このうちの直線状通油孔３２は、上記ロータ２の軸方向に対し平行に設けている。又、この直線状通油孔３２の、上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４との連結部までの実質的な長さＬ32（図５）を、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの間で径方向外側に設けた開口部２７の幅Ｗ27（図５）以上としている（Ｌ32≧Ｗ27）。
【００２６】
又、上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４は、上記直線状通油孔３２の両端に、この直線状通油孔３２から離れる程、ロータ２の周方向に関して前記他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜する状態で連結している。そして、図５に示す様に、キャリパ５ｃをロータ２の径方向に見た場合に、上記直線状通油孔３２の両端に上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４がハ字形に連結される様にしている。又、これら直線状通油孔３２と第二、第三の各直線状通油孔３３、３４とを、キャリパ５ｃの高さ方向（図１、３、４、７の上下方向、図２、５の表裏方向）に対し直交する同一の仮想平面上に位置させている。
【００２７】
又、上記直線状通油孔３２は、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部の、ロータ２の周方向に関して前記開口部２７側（図５の左側）に設けている。言い換えれば、上記一方の連結部２５ａの周方向に関する全長をＬ1 （図５）とした場合に、この一方の連結部２５ａの開口部２７側の側面から上記直線状通油孔３２までの長さＬ2 （図５）を、Ｌ1 ／２未満としている（Ｌ2 ＜Ｌ1 ／２）。
【００２８】
この様な直線状通油孔３２及び第二、第三の各直線状通油孔３３、３４は、上記キャリパ５ｃに孔あけ加工を施す事により直接形成しており、これら各通油孔３２〜３４を構成する為にキャリパ５ｃにパイプを鋳ぐるみしていない。各通油孔３２〜３４を孔あけ加工で形成する事により、これら各通油孔３２〜３４の少なくとも一端は、加工直後にキャリパ５ｃの外面に開口する。この為、本実施例の場合には、これら各通油孔３２〜３４の一端開口を、図６に示す様な塞ぎ手段３５により塞いでいる。この塞ぎ手段３５は、円柱状の軸体３６と、玉３７とにより成る。このうちの軸体３６は、外周面に雄ねじ部３８を形成しており、基端面（図６の下端面）に直線状の係止溝３９を形成している。又、上記各通油孔３２〜３４の一端開口には、他の部分よりも内径が大きくなった大径部４０と、部分球面状の座面４１とを設けている。そして、この大径部４０の開口端寄り内周面に雌ねじ部４２を形成している。この様な塞ぎ手段３５により各通油孔３２〜３４の一端開口を塞ぐのには、上記大径部４０の内側に上記玉３７を挿入した状態で、上記軸体３６の雄ねじ部３８を上記雌ねじ部４２に螺合し、上記係止溝３９にマイナスドライバを係合させつつ、上記雄ねじ部３８を上記雌ねじ部４２に緊締する。これにより、上記軸体３６の先端面（図６の上端面）が上記玉３７に押し付けられ、この玉３７の外面が上記座面４１に押し付けられる。この様にして軸体３６を上記各通油孔３２〜３４の一端開口に結合した状態では、この一端開口が液密に塞がれる。
【００２９】
又、前記通油路３０とは異なるアウタ側、インナ側両通油路５２ａ、５２ｂを上記アウタ、インナ各ボディ部３ｃ、４ｃに設けており、各アウタシリンダ７、７同士、及び、各インナシリンダ８、８同士をそれぞれ連通させる通油孔３１ａ、３１ｂと、キャリパ５ｃの周方向両端寄りに設けた通油孔３１ｃ、３１ｃとにより、上記アウタ側、インナ側各通油路５２ａ、５２ｂをそれぞれ構成している。そして、車両への取り付け状態で、上端面となる、インナ、アウタ各ボディ部３ｃ、４ｃの、キャリパ５ｃの周方向他側面（図１、２、５の左側面）に１対のブリーダスクリュ２４（図７）を結合している。そして、これら各ブリーダスクリュ２４により、車両への取り付け状態で最も上端寄りに位置する、アウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃに設けた通油孔３１ｃ、３１ｃの上端となる一端開口を塞いでいる。又、車両への取り付け状態で、最も下端寄りに位置する通油孔３１ｃ、３１ｃの、上記ブリーダスクリュ２４とは反対側の端部開口は、前述の図６に示した塞ぎ手段３５と同様の塞ぎ手段３５（図７）により塞いでいる。車両への取り付け状態で、各通油孔３１ａ、３１ｂ、３１ｃ（図７の右端部の通油孔３１ｃを除く）の下端となる端部は、各シリンダ７、８の最も上端となる部分に開口させている。又、インナボディ部４ｃの周方向中央寄り部分に一端を開口させた給排口４３（図３、５）の他端を、このインナボディ部４ｃ内に設けた通油孔３１ｂの中間部に通じさせている。車両への取り付け状態では、上記給排口４３にブレーキホースの端部を接続し、このブレーキホースから前記各シリンダ７、８への圧油の給排を自在とする。又、本発明の場合、キャリパ５ｃの１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、他方の連結部２５ｂには、アウタシリンダ７及びインナシリンダ８同士を連通させる通油路は設けていない。
【００３０】
制動時には、上記キャリパ５ｃに支持された前記アウタ、インナ両パッド１６ａのライニング１７を、前記各ピストン１３、１４により、ロータ２の両側面に押し付ける事で制動を行なう。
【００３１】
上述の様に構成する本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、キャリパ５ｃの内部に設けた通油路３０が、ロータ２の軸方向に対し平行で、且つ、両ボディ部３ｃ、４ｃの間で径方向外側に設けられた開口部２７の幅Ｗ27以上の長さＬ32（≧Ｗ27）を有する直線状通油孔３２を備える。この為、前述の図１６に示した従来構造の第２例の様に、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する通油路９がこのロータ２の軸方向に対し傾斜している構造の場合と異なり、ロータ２の外周を跨ぐ通油路３０の長さを短くできる。従って、制動時に上記ロータ２の外周を跨ぐ部分の温度が上昇するのにも拘らず、この部分に存在する通油路３０内を流れる圧油の温度上昇を十分に抑える事ができる。
【００３２】
しかも、本実施例の場合には、キャリパ５ｃ中に存在する通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の長さも短くできる。即ち、前述の図１６に示した従来構造の第２例の場合には、図９（Ａ）に略示する様に、キャリパ５ａの周方向一端部に存在する通油路９を、ロータ２の軸方向（図９の上下方向）に対し傾斜した傾斜部１０、１０と接続部に設けた液封シール１１とだけにより構成している。この為、上記通油路９のうちのロータ２の軸方向中央寄り部分が、開口部２７ａから大きく離れる。従って、上記キャリパ５ａの周方向一端部に存在する通油路９の全長（Ｌa ＋Ｌb ）は大きくなる。これに対して、図９（Ｂ）に略示する本実施例の構造の場合には、通油路３０のうち、キャリパ５ｃの周方向一端部に存在する部分を、ロータ２の軸方向に対し平行な直線状通油孔３２と、この直線状通油孔３２に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の各直線状通油孔３３、３４とにより構成している。この為、これら各通油孔３２〜３４の全体を開口部２７の内周縁に大きく近付ける事ができ、これら各通油孔３２〜３４の全長（ＬA ＋ＬB ＋ＬC ）を、図９（Ａ）に示す構造の傾斜部１０、１０を組合せた長さ（Ｌa ＋Ｌb ）よりも短くできる｛（ＬA ＋ＬB ＋ＬC ）＜（Ｌa ＋Ｌb ）｝。
【００３３】
この様に、キャリパ５ｃ中に存在する通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の長さを短くできる本実施例の場合には、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の、キャリパ５ｃ以外に存在する圧油も含めた圧油全量に対する割合を少なくできる。この為、制動時のキャリパ５ｃの温度上昇に拘らず、圧油の温度上昇を、より有効に抑える事ができる。即ち、キャリパ５ｃ内の通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の表面積を小さくできる事で、このキャリパ５ｃから圧油に伝達される熱量を小さく抑え、この圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００３４】
又、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の量を少なくできる事で、この圧油に溶け込んでいるエアーの量も少なくでき、高温時でのベーパロック現象の発生をより有効に抑える事ができる。更に、制動時の圧油の圧縮量を減らせる事ができると共に、インナ、アウタ両側での圧力発生に要する時間差を十分に短くでき、ブレーキペダルの踏み込みに対する制動の応答性をより高くできる。
【００３５】
しかも、本実施例の場合には、１対の連結部２５ａ、２５ｂのうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部２５ａを含む部分に設けた通油路３０のうち、上記直線状通油孔３２の両端に、第二、第三の各直線状通油孔３３、３４を連結している。又、これら第二、第三の各直線状通油孔３３、３４を、上記直線状通油孔３２から離れる程、ロータ２の周方向に関して、車両への取り付け状態で上側となる他方の連結部２５ｂに近づく方向に、この直線状通油孔３２に対し傾斜させている。この為、前述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の場合と異なり、キャリパ５ｃ内の通油路３０、５２ａ、５２ｂ及び各シリンダ７、８をブレーキ油で満たす際に、キャリパ５ｃの一部にエアーが溜まった状態になる事を十分に少なくでき、しかも、このキャリパ５ｃの一部にエアー溜りが生じた場合でも、少ない回数のエアー抜きで、このエアー溜りを容易になくす事ができる。例えば、第二、第三の各直線状通油孔３３、３４にエアーが混入した場合でも、このエアーを、取り付け状態で上方に位置するブリーダスクリュ２４を通じて容易に排出できる。又、水平方向に位置する直線状通油孔３２の長さは、インナ、アウタ両側に位置する１対の通油路５２ａ、５２ｂ同士の間隔よりも十分に小さくなる為、上記直線状通油孔３２に入り込んだエアーも上記第二、第三の各直線状通油孔３３、３４内に容易に押し出され、これら各通油孔３３、３４を通じて容易に排出できる。この為、ブレーキ油の注入作業に要する手間を軽減できると共に、ブレーキ油の交換作業の容易化を図れる。
【００３６】
又、本実施例の場合には、上記通油路３０を、上記直線状通油孔３２の両端に、それぞれこの直線状通油孔３２から離れる程他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の直線状通油孔３３、３４を備えたものとし、これら直線状通油孔３２と第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを、上記キャリパ５ｃの高さ方向に対し直交する同一の仮想平面上に位置させている。この為、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の全量をより少なくでき、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００３７】
又、上記通油路３０を、上記直線状通油孔３２と第二、第三の直線状通油孔３３、３４とにより構成する為、キャリパ５ｃに孔あけ加工を施す事により、これら各通油孔３２〜３４を容易に形成できる。この為、キャリパ５ｃの内部にパイプを鋳ぐるみする必要がなくなり、部品点数の削減と軽量化とを図れる。更に、このキャリパ５ｃを治具によりその高さ方向と鉛直方向とを一致させる様にして掴んだ状態で、このキャリパ５ｃをその高さ方向に動かす事なく、水平方向に移動させたり、鉛直方向の軸を中心とする回転方向に回転させ（水平面上で回転させ）つつ、上記直線状通油孔３２と第二、第三の直線状通油孔３３、３４とを容易に加工できる。又、この加工の際、ドリル、リーマ等の加工工具の位置はそのままで、上記キャリパ５ｃを、水平面上の直線方向に移動させる、水平面上で回転させる等、水平方向に動かすだけで、上記各通油孔３２〜３４の総てを加工できる為、キャリパ５ｃ側の加工装置全体の構造を鉛直方向に移動させる機能を持たないものに単純化でき、加工に要するコストを低減できる。
【００３８】
更に、本実施例の場合には、上記直線状通油孔３２を、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部の、前記ロータ２の周方向に関して開口部２７寄りに設けている。この為、上記キャリパ５ｃ内に存在する通油路３０、５２ａ、５２ｂ全体の長さをより短くでき、キャリパ５ｃ中に滞留する圧油の全量を更に少なくできる。この為、制動時の圧油の温度上昇をより有効に抑える事ができる。
【００３９】
尚、本実施例の場合には、キャリパ５ｃにアウタ、インナ各パッド１６ａを支持する為に、このキャリパ５ｃに第一、第二の受け板４５、４６を結合固定し、これら各受け板４５、４６の一部により構成した係止部４９、４９に、上記各パッド１６ａの周方向両端部を係合している。但し、本発明は、この様な構造に限定するものではなく、キャリパ５ｃに対する各パッド１６ａの支持構造は、従来から知られている構造を含め種々の構造を採用できる。例えば、キャリパ５ｃの補強リブ２８を周方向両側から挟む２個所位置に、１対のパッドピンを、前記開口部２７にロータ２の軸方向に掛け渡す状態で支持すると共に、上記各パッド１６ａのプレッシャプレート２９ａの一部に形成した通孔内に、上記各パッドピンの中間部を軸方向の摺動自在に挿通させる事もできる。
又、本発明は、アウタシリンダ７、７同士、インナシリンダ８、８同士を、別個の通油孔３１ａ、３１ｂにより連通させた構造に限定するものではない。例えば、アウタシリンダ７、７同士、インナシリンダ８、８同士を、それぞれ１本の直線状の通油孔により連通させる事もできる。
【実施例２】
【００４０】
次に、図１０〜１１は、本発明の実施例２を示している。本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、インナボディ部４ｃの周方向（図１０、１１の左右方向）中央部にキャリパ５ｄ内に圧油を給排する為の給排口を設けず、その代わりに、一方の連結部２５ａに、ロータ２の軸方向（図１０、１１の上下方向）に対し平行に設けた直線状通油孔３２ａの一端（図１１の下端）開口を、給排口４３ａとして使用している。この為に、この一端開口には、ブレーキホースの端部を接続自在としている。
その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明並びに図示は省略する。
【００４１】
次に、図１２は、本発明の実施例３を示している。本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、アウタボディ部３ｃ（図１、２、４、５参照）とインナボディ部４ｃとにそれぞれ２個ずつ、合計４個のアウタシリンダ７（図４、５参照）とインナシリンダ８、８とを設けている。そして、これら各シリンダ７、８にアウタピストン１３、１３（図１６参照）と、インナピストン１４、１４とを、それぞれ液密に且つ軸方向の変位自在に嵌装している。又、上記アウタ、インナ各ボディ部３ｃ、４ｃにアウタ側、インナ側両通油路５３（インナ側通油路５３のみ図示し、アウタ側通油路の図示は省略する。）を設けている。これら各通油路５３は、各アウタシリンダ３ｃ同士及び各インナシリンダ４ｃ同士をそれぞれ連通させる第一通油孔５４ａと、他方の連結部２５ｂ寄りに設けた第二通油孔５４ｂとにより構成している。アウタボディ部３ｃに設けた第一、第二通油孔と、インナボディ部４ｃに設けた第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂとは、それぞれ同一の仮想直線上に位置しており、加工時には、ドリル、リーマ等の加工工具により、第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂを、アウタボディ部３ｃ側とインナボディ部４ｃ側とでそれぞれ同時に加工する。又、アウタボディ部３ｃ側の第一、第二通油孔同士を含む仮想直線と、インナボディ部４ｃ側の第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂ同士を含む仮想直線とに、それぞれ各シリンダ７、８の中心軸が直角に交わる様にしている。
【００４２】
又、キャリパ５ｅの高さ方向（図１２の上下方向）に対し直交し、一方の連結部２５ａ寄りの通油路３０を構成する直線状通油孔３２、第二の直線状通油孔３３（図５、６参照）、第三の直線状通油孔３４を含む同一の仮想平面上に、上記各通油孔５４ａ、５４ｂを位置させている。又、車両への取り付け状態で最も上端寄りに位置する、アウタ側、インナ側各通油路５３を構成する第二通油孔５４ｂの上端となる一端開口を、ブリーダスクリュ２４により塞いでいる。
【００４３】
上述の様に構成する本実施例の構成によれば、キャリパ５ｅを治具にセットした状態で、このキャリパ５ｅをその高さ方向に動かす事なく、キャリパ５ｅを水平方向に移動させたり、回転させつつ、上記直線状通油孔３２及び第二、第三の直線状通油孔３３、３４と、上記第一、第二通油孔５４ａ、５４ｂとを、容易に加工できる。又、加工の際には、上記加工工具の位置はそのままで、キャリパ５ｅを水平方向に動かすだけで、上記各通油孔３２〜３４、５４ａ、５４ｂの総てを加工できる。この為、上記各通油孔３２〜３４、５４ａ、５４ｂの総てを加工できる、キャリパ５ｅ側の加工装置の構造をより単純にでき、加工に要するコストをより低減できる。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜８に示した実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００４４】
次に、本発明の発明者が本発明の効果を確認すべく行なった第一、第二の実験結果を、図１３〜１４を用いて説明する。先ず、第一の実験は、本発明により圧油の温度上昇を抑える事ができると言った効果を得られる事を、確認する為に行なった。この実験は、前述の図１６に示した従来構造の第２例の様に、ロータ２の外周を跨ぐ部分に存在する通油路９を１対の傾斜部１０、１０により構成した、長い通油路９を有する構造の比較品１と、前述の図１〜８に示した実施例１の構造を有する本発明品とを使用した。そして、これら比較品１と本発明品とを用いて、同一のダイナモシミュレーション試験を行ないつつ、アウタボディ部３ａ、３ｃの圧油の温度（ブレーキ液温）を測定した。本実験では、この温度として、インナ側の通油孔３１ｃの端部を塞ぐ状態で設けたブリーダスクリュ２４（図１７参照）近辺の温度を測定した。又、この実験に於いて、アウタパッドの温度を同時に測定したところ、本発明品と比較品１とで、このアウタパッドの温度は殆ど一致した。この事から、温度測定時の条件が同じであり、しかも温度測定の精度が良好である事を確認できた。図１３は、この様にして行なった第一の実験結果を示している。この図１３に示した第一の実験結果から明らかな様に、所定時間の経過後に、本発明品は、比較品１に対して、アウタ側の圧油の温度を５〜１０℃程度低下できた。この様に本発明品により、圧油の温度を比較品１に比べて低下できた理由は、本発明で次の（１）（２）の構成を採用した事にある。
（１） 車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部２５ａを含む部分に設けた直線状通油孔３２が、ロータ２の軸方向に対して平行となっており、しかも、この直線状通油孔３２の両端に、それぞれこの直線状通油孔３２から離れる程ロータ２の周方向に関して他方の連結部２５ｂに近づく方向にこの直線状通油孔３２に対し傾斜した第二、第三の両直線状通油孔３３、３４を連結している。
（２） 上記直線状通油孔３２を、上記一方の連結部２５ａを含むキャリパ５ｃの周方向一端部の、この周方向に関して開口部２７寄りに設けている。
【００４５】
次に、図１４にその実験結果を示す、第二の実験に就いて説明する。この第二の実験は、本発明によりエアー抜け性を良好にできると言った効果を得られる事を確認する為に行なった。又、この実験は、前述の図１７〜１８に示した従来構造の第３例の様に、中間リブ１９を含む部分に設けた通油孔２０ｂと、この通油孔２０ｂの両側に連結した２本の通油孔２０ａ、２０ｃとが、車両への取り付け状態で水平方向に位置する構造を有する比較品２と、前述の図１〜８に示した実施例１の構造を有する本発明品とを用いて行なった。そして、この比較品２と本発明品とを用いて、エアー抜き回数に対応する、キャリパ５ｃに送り込むブレーキ油量の変化率を求めた。この為に、先ず、ブリーダスクリュ２４（図７）、インナピストン１４（図７）、アウタピストン１３（図１６参照）、図示しないピストンシールを取り外して、キャリパ５ｃの全体をブレーキ油に浸し、ブレーキ油内でこれらの部品を組み付けて、キャリパ５ｃ内の通油路３０、５２ａ、５２ｂ内がブレーキ油で完全に満たされた状態で、給排口４３を通じてブレーキ油に所定の油圧を加えた場合に、キャリパ５ｃ内に送り込まれるブレーキ油量を求め、これを基準量とした。
【００４６】
又、本発明品と比較品２とで、それぞれ車両への取り付け状態で、インナ、アウタ両側の１対のブリーダスクリュ２４をそれぞれ１回ずつ操作して、エアー抜きを行なう作業を１回のエアー抜きとした。そして、１回毎のエアー抜きで所定の油圧を加えた場合にキャリパ５ｃ内に送り込まれるブレーキ油量の、上記基準量に対する変化率を求めた。この変化率が多い程、キャリパ５ｃ内にエアー溜りが多く生じている事になる。この為、この変化率は、キャリパ５ｃ内にエアー溜りが生じている割合（残留エアー率）に対応する。言い換えれば、この残留エアー率が０に近い程、キャリパ５ｃ内に殆どエアー溜りが生じていない事を意味する。
【００４７】
この様にして、エアー抜きを行ないながら残留エアー率を測定した、第二の実験結果を、図１４に示している。この図１４に示した第二の実験結果から明らかな様に、本発明品の場合は、比較品２に対して、より少ない回数で、エアー溜りをより少なくする事ができ、しかもエアー抜きの回数を多くする事により、残留エアーを殆どなくす事ができた。これに対して、比較品２の場合には、エアー抜きの回数を多くしても、残留エアー率を１０％よりも小さくする事ができなかった。この様に本発明品でエアー抜け性を良好にできた理由は、本発明で前述の（１）の構成を採用した事にある。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例１を構成するキャリパを取り出して、一部を省略して示す斜視図。
【図２】同ロータの径方向外側から見た図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】同Ｂ−Ｂ断面図。
【図５】図１をロータの径方向内側から見た図。
【図６】図５のＣ部部分の拡大断面図。
【図７】インナピストン及びインナパッドを組み付けた状態で示す、図２のＤ−Ｄ断面相当図。
【図８】キャリパを車両に組み付けた状態で示す模式図。
【図９】本発明により通油路の長さを従来構造の場合よりも短くできる事を説明する為の、（Ａ）は従来構造を、（Ｂ）は実施例１を、それぞれ示す、図５の右端部に相当する略図。
【図１０】本発明の実施例２を構成するキャリパを取り出して示す、図２と同様の図。
【図１１】同じく図５と同様の図。
【図１２】本発明の実施例３を示す、図７と同様の図。
【図１３】第一の実験結果を示すグラフ。
【図１４】第二の実験結果を示すグラフ。
【図１５】従来構造の第１例を示す斜視図。
【図１６】同第２例を示す断面図。
【図１７】同第３例を、一部を省略して示す断面図。
【図１８】一部を省略して示す、図１７のＥ−Ｅ断面図。
【符号の説明】
【００４９】
１ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ アウタボディ部
４、４ａ、４ｂ、４ｃ インナボディ部
５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ キャリパ
６ａ、６ｂ パイプ
７ アウタシリンダ
８ インナシリンダ
９ 通油路
１０ 傾斜部
１１ 液封シール
１２ 給排口
１３ アウタピストン
１４ インナピストン
１５ アウタパッド
１６、１６ａ インナパッド
１７ ライニング
１８ａ、１８ｂ 連結部
１９ 中間リブ
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 直線状通油孔
２１ 通油路
２２ 第二の直線状通油孔
２３ 第三の直線状通油孔
２４ ブリーダスクリュ
２５ａ、２５ｂ 連結部
２６ 取付孔
２７、２７ａ 開口部
２８ 補強リブ
２９、２９ａ プレッシャプレート
３０ 通油路
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ 通油孔
３２、３２ａ 直線状通油孔
３３ 第二の直線状通油孔
３４ 第三の直線状通油孔
３５ 塞ぎ手段
３６ 軸体
３７ 玉
３８ 雄ねじ部
３９ 係止溝
４０ 大径部
４１ 座面
４２ 雌ねじ部
４３、４３ａ 給排口
４４ 車輪
４５ 第一の受け板
４６ 第二の受け板
４７ ボルト
４８ 受側壁部
４９ 係止部
５０ 突部
５１ 第二の突部
５２ａ アウタ側通油路
５２ｂ インナ側通油路
５３ インナ側通油路
５４ａ 第一通油孔
５４ｂ 第二通油孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を一体化したキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられたアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されたピストンと、この軸方向に関する変位を自在に上記キャリパに支持された１対のパッドとを備え、このキャリパは、上記両ボディ部の周方向両端部同士を１対の連結部により連結している対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、
上記キャリパの、上記１対の連結部のうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部を含む部分に、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けており、この通油路は、上記ロータの軸方向に対し平行で、且つ、上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の幅以上の長さを有する直線状通油孔と、この直線状通油孔の少なくとも一端に、この直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二の直線状通油孔とを備えており、上記１対の連結部のうち、他方の連結部には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けていない事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記通油路が、上記直線状通油孔の両端に、それぞれこの直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の直線状通油孔を備えたものであり、これら直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とが、キャリパの高さ方向に直交する同一の仮想平面上に位置している、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記直線状通油孔が、上記一方の連結部を含む上記キャリパの周方向一端部の、この周方向に関して上記開口部寄りに設けられている、請求項１又は請求項２に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を一体化したキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられたアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されたピストンと、この軸方向に関する変位を自在に上記キャリパに支持された１対のパッドとを備え、このキャリパは、上記両ボディ部の周方向両端部同士を１対の連結部により連結している対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、
上記キャリパの、上記１対の連結部のうち、車両への取り付け状態で下側となる一方の連結部を含む部分に、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けており、この通油路は、上記ロータの軸方向に対し平行で、且つ、上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の幅以上の長さを有する直線状通油孔と、この直線状通油孔の少なくとも一端に、この直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二の直線状通油孔とを備えており、上記１対の連結部のうち、他方の連結部には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ同士を連通させる通油路を設けていない事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記通油路が、上記直線状通油孔の両端に、それぞれこの直線状通油孔から離れる程ロータの周方向に関して他方の連結部に近づく方向にこの直線状通油孔に対し傾斜する状態で連結した第二、第三の直線状通油孔を備えたものであり、これら直線状通油孔と第二、第三の直線状通油孔とが、キャリパの高さ方向に直交する同一の仮想平面上に位置している、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記直線状通油孔が、上記一方の連結部を含む上記キャリパの周方向一端部の、この周方向に関して上記開口部寄りに設けられている、請求項１又は請求項２に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
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【図７】
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【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１０−７８０５５（Ｐ２０１０−７８０５５Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４７０６５（Ｐ２００８−２４７０６５）
【出願日】平成２０年９月２６日（２００８．９．２６）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２６日（２００８．９．２６）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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