後部車体構造
【課題】 車体重量の増加を最小限に抑え、効果的にテールゲート取付開口部の周縁の強度剛性を高めることができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】 テールゲート取付開口部１の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部とルーフサイドインナ４０とをつなぐ連結部材４１を設けたことを特徴とする。
【解決手段】 テールゲート取付開口部１の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部とルーフサイドインナ４０とをつなぐ連結部材４１を設けたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、バン型車両のバックドアであるテールゲートの取付開口部の周縁の強度剛性を高めることができる後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からバン型車両においては、車体後部のテールゲート取付部に強度剛性上不利な比較的大きい開口部が形成されるため、このテールゲート取付開口部の周縁を変形し難くした構造が知られている。
例えば、テールゲート取付開口部の周縁部の上辺部から側辺部にかけて、また、側辺部から下辺部にかけて閉断面構造部を形成して、接続部の剛性を高めるようにしつつテールゲート取付開口部の周縁の剛性を全体として高めている。
【特許文献１】特開２００３−１０４２３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで近年、車室内での快適性を高めるべく、車体振動、こもり音発生をより確実に防止するために、車体剛性の更なる向上が要求されてきている。とりわけ、前記テールゲート取付開口部の周縁には、テールゲートが電動で開閉するような構造が提案されるようになってきていることもあり、より一層の強度剛性向上が要求されている。しかしながら、単純に板厚を増加させるなどの対策では、テールゲート回りの重量が増加しその結果燃費向上に逆行するという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、車体重量の増加を最小限に抑え、効果的にテールゲート取付開口部周縁の強度剛性を高めることができる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、テールゲート取付開口部（例えば、実施形態におけるテールゲート取付開口部１）の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部（例えば、実施形態における上部閉断面構造部Ｈ、左右閉断面構造部Ｌ，Ｒ、下部閉断面構造部Ｕ）とルーフサイド（例えば、実施形態におけるルーフサイドインナ４０）とをつなぐ連結部材（例えば、実施形態における連結部材４１）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、テールゲート取付開口部に作用するテールゲートからの荷重を連結部材を介して車体側部の骨格部であるルーフサイドに荷重分担させることが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記連結部材にテールゲートヒンジ（例えば、実施形態におけるテールゲートヒンジ４）の取付部（例えば、実施形態における取付孔３，３）を設定したことを特徴とする。
このように構成することで、前記テールゲートヒンジから作用する荷重をルーフサイドに分担させる連結部材をテールゲートヒンジの取付部材として有効利用できる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記テールゲートヒンジの取付部を前記閉断面構造部と連結部材の重合部（例えば、実施形態における重合部ＲＡ）に設けたことを特徴とする。
このように構成することで、前記テールゲートヒンジに支持されるテールゲートからの荷重を連結部材と閉断面構造部とに偏りなく作用させることができる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記連結部材はルーフ（例えば、実施形態におけるルーフ３５）後部にルーフサイドインナ（例えば、実施形態におけるルーフサイドインナ４０）との間に連結閉断面構造部（例えば、実施形態における連結閉断面構造部Ｘ）を形成し、この連結閉断面構造部を前記閉断面構造部の側辺部（例えば、実施形態における左右閉断面構造部Ｌ，Ｒ）に沿うようにしてルーフサイドに接続したことを特徴とする。
このように構成することで、前記閉断面構造部の側辺部から入力された荷重を前記閉断面構造部の上辺部と前記連結閉断面構造部とに振り分けて伝達することが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、テールゲート取付開口部の周縁に作用するテールゲートからの荷重を連結部材を介して車体側部の骨格部であるルーフサイドに荷重分担させることが可能となるため、テールゲート回りの車体剛性の向上を図ることができる効果がある。
【００１０】
請求項２に記載した発明は、前記テールゲートヒンジから作用する荷重をルーフサイドに分担させる連結部材をテールゲートヒンジの取付部材として有効利用できるため、別途ヒンジブラケットを設ける必要がなくなり、車体重量の増加を抑え燃費向上を図ることができる効果がある。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、前記テールゲートヒンジに支持されるテールゲートからの荷重を連結部材と閉断面構造部とに偏りなく作用させることができることができるため、上記荷重をルーフサイドとテールゲート取付開口部の周縁へ均等に伝達することができる。
【００１２】
請求項４に記載した発明は、前記閉断面構造部の側辺部から入力された荷重を前記閉断面構造部の上辺部と前記連結閉断面構造部とに振り分けて伝達することが可能となるため、各部にかかる負担が軽減され、テールゲート回りの車体剛性の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の実施形態のバン型車両の後部車体構造を示すものである。
同図において、車体後部にはテールゲート取付開口部１が形成され、ここにバックドアであるテールゲート２が後述する連結部材４１の取付孔３に取り付けられたテールゲートヒンジ４を中心にして上下方向に開閉可能に取り付けられている。
【００１４】
前記テールゲート取付開口部１の周縁は全周に渡って閉断面構造に形成され、車体後部の強度剛性を高めると共にテールゲート２の支持剛性を確保している。
具体的に説明すると、テールゲート取付開口部１の下辺部では、図２に示すように、Ｌ型断面形状に形成されたリヤスティフナ５とリヤパネル６とで下部閉断面構造部Ｕが形成されている。このリヤスティフナ５の後縁フランジ部７と下縁フランジ部８とにリヤパネル６の後縁フランジ部９と下壁部１０とを接合して下部閉断面構造部Ｕが形成されている。尚、リヤパネル６の下壁部１０の下縁１１にはフロアパネル１２の後縁フランジ部１３が接合されている。
【００１５】
そして、前記テールゲート取付開口部１の下辺部は、左右の端部で上方に立ち上がり、例えば、図３に示すようにテールゲート取付開口部１の左側の側辺部の左閉断面構造部Ｌに連続形成されている。
【００１６】
即ち、図３に示す下部閉断面構造部Ｕと左閉断面構造部Ｌとの接続部１５においては、左閉断面構造部Ｌを構成するリヤインナ１６の下縁と下部閉断面構造部Ｕを構成するリヤスティフナ５の側縁とを接合すると共に左閉断面構造部Ｌを構成するリヤピラースティフナ１７の下縁と下部閉断面構造部Ｕを構成するリヤパネル６の側縁とを接合して、左閉断面構造部Ｌと下部閉断面構造部Ｕとが連続して接合されている。ここで、左閉断面構造部Ｌの外側壁は車体後部側壁を構成するアウターパネル１８で形成されている。尚、テールゲート取付開口部１の右側の側辺部にも左閉断面構造部Ｌと同様の構成の右閉断面構造部Ｒが形成され、この右閉断面構造部Ｒにも同様に下部閉断面構造部Ｕの右側部が接合されているが、左右逆である以外は同様の構造であるので説明は省略する（以下同様）。
【００１７】
テールゲート取付開口部１の左側の側辺部では、図４に示すように、リヤインナ１６には上部からリヤピラースティフナ１７の両側縁フランジ部１９，２０をリヤインナ１６の車幅方向中央部と内側縁２１とに接合し、これらリヤインナ１６とリヤピラースティフナ１７により左閉断面構造部Ｌが形成されている。この左閉断面構造部Ｌが前記下部閉断面構造部Ｕと連続しているのである。また、リヤピラースティフナ１７の内側縁フランジ部２０にはリヤガータ２２の内側縁フランジ部２３が接合され、このリヤガータ２２の外側縁部２４は立ち上げ形成され、ここにアウターパネル１８の内側縁フランジ部２５が接合されている。そして、このアウターパネル１８の外側縁フランジ部２６にはリヤインナ１６の外側縁フランジ部２７が接合されている。
【００１８】
そして、このように構成された左閉断面構造部Ｌがその上部で内側に湾曲して、図５に示すようにリヤレールロア３０とリヤレールアッパ３１とで形成された上部閉断面構造部Ｈに連続形成されている。具体的にはリヤレールロア３０の後縁部３２にハット型断面形状のリヤレールアッパ３１の後縁フランジ部３３を接合し、リヤレールロア３０の前後方向略中央部にリヤレールアッパ３１の前縁フランジ部３４を接合して上部閉断面構造部Ｈが形成されている。
【００１９】
ここで、図６に示すように、前記リヤピラースティフナ１７は前記左閉断面構造部Ｌから上部閉断面構造部Ｈに至るコーナー部分では内側に湾曲した形状に形成され、スムーズに前記左閉断面構造部Ｌから上部閉断面構造部Ｈに移行できるようになっている。尚、リヤピラースティフナ１７は前記コーナー部分では分割構成されて上記上部閉断面構造部Ｈに接続されている。そして、図５において、ルーフ３５の後部を構成するリヤレールロア３０の後縁部３２とリヤレールアッパ３１の後縁フランジ部３３とにはルーフ３５の後縁フランジ部３６が接合されている。
【００２０】
図６に示すように、前記左閉断面構造部Ｌのコーナー部分にはルーフサイドインナ４０に至る部位をつなぐ連結部材４１が設けられている。尚、このルーフサイドインナ４０は、前記ルーフ３５の後部に回り込むようにして形成され、図６に示す境界部分で前記リヤレールロア３０に接続される部材である。具体的には連結部材４１はハット型断面形状に形成された部材（断面形状を鎖線で示す）で、外側フランジ部４２をルーフサイドインナ４０に溶接接合され、車室外側の縦壁４３を前記ルーフサイドインナ４０の縦壁４４とリヤピラースティフナ１７の縦壁４５に沿って形成し、上壁４６の前縁４７はルーフサイドインナ４０の前側縁フランジ部４８に接合されている。また、車室内側の縦壁４９にはルーフサイドインナ４０の縦壁５０及び底壁５１に接合されるフランジ部５２が設けられている。したがって、この連結部材４１とルーフサイドインナ４０の底壁５１との間に前記左閉断面構造部Ｌのコーナー部分から分岐するようにして前記左閉断面構造部Ｌに連なる連結閉断面構造部Ｘが形成されることとなる。
【００２１】
そして、前記連結部材４１の上壁４６にテールゲートヒンジ４の取付孔３，３が形成されている。ここで、前記取付孔３，３のうち下側の取付孔３はリヤピラースティフナ１７の上壁５３との重合部ＲＡ（ハッチングで示す）に形成されている。また、前記連結部材４１の上壁４６には前記取付孔３，３の周囲がやや高くなった、取付座５４が形成されている。
【００２２】
したがって、図６（鎖線で示す）及び図７〜図１０に示すように、ルーフサイドインナ４０からリヤピラースティフナ１７に渡る部位にアウターパネル１８が接合されると、図７に示すようにルーフサイドインナ４０とアウターパネル１８とで形成された部位と、図８に示すようにリヤインナ１６と連結部材４１の縦壁４３とアウターパネル１８とで形成された部位と、図９に示すようにリヤインナ１６とリヤピラースティフナ１７の縦壁４５とリヤガータ２２とアウターパネル１８とで形成された部位とに渡って、閉断面構造部Ｙが形成される。その結果、この閉断面構造部Ｙに沿うようにして前記左閉断面構造部Ｌとこれに連なる前記連結閉断面構造部Ｘとが隣接して重合配置されることとなる。
【００２３】
上記実施形態によれば、テールゲート取付開口部１の周縁を上部閉断面構造部Ｈと両側部の左右閉断面構造部Ｌ，Ｒと下部閉断面構造部Ｕとで連続的に全周に渡って閉断面構造に形成してテールゲート取付開口部１の周縁の強度剛性を高めることができると共に、前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒの上部コーナー部分をルーフサイドインナ４０につなぐ連結部材４１を設けたことにより、テールゲート取付開口部１に作用するテールゲート２からの荷重を連結部材４１を介して車体側部の骨格部であるルーフサイドの閉断面構造部Ｙに荷重分担させることができる。その結果、テールゲート２回りの車体剛性の向上を図ることができる。
【００２４】
また、前記連結部材４１にはテールゲートヒンジ４の取付孔３，３が設定されているため、前記テールゲートヒンジ４から作用する荷重をルーフサイドに分担させる連結部材４１をテールゲートヒンジ４の取付部材として有効利用でき、したがって、別途ヒンジブラケットを設ける必要がなくなり、その分だけ車体重量を軽減できる。
【００２５】
そして、前記テールゲートヒンジ４の取付孔３のうち下側の取付孔３を左右閉断面構造部Ｌ，Ｒと連結部材４１の重合部ＲＡに設けたことにより、前記テールゲートヒンジ４に支持されるテールゲート２からの荷重を連結閉断面構造部Ｘと左右閉断面構造部Ｌ，Ｒとに偏りなく作用させることができる。よって、上記荷重をルーフサイドの閉断面構造部Ｙとテールゲート取付開口部１の周縁の閉断面構造部へ均等に伝達することができ車体の強度剛性上有利となる。
【００２６】
更に、前記連結部材４１はルーフ３５の後部に車幅方向に設けたルーフサイドインナ４０との間に連結閉断面構造部Ｘを形成し、この連結閉断面構造部Ｘを前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒに沿うようにしてルーフサイドインナ４０に接続したことで、前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒから入力された荷重を前記上部閉断面構造部Ｈと前記連結閉断面構造部Ｘとに振り分けて伝達することが可能となる。よって、各部にかかる負担が軽減され、テールゲート２回りの車体剛性の向上を図ることができる。とりわけ、前記連結閉断面構造部Ｘを前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒとは、ルーフサイド部分から後方に向かう閉断面構造部Ｙに隣接して重合されるため、この閉断面構造部Ｙにも確実に荷重分担されることもあり、テールゲート２回りの車体剛性の向上を図ることができる。
【００２７】
そして、前記テールゲートヒンジ４はアウターパネル１８の取付基準となる連結部材４１に取り付けるようにしたため、例えば、リヤレールロア３０、リヤレールアッパ３１等のように、後において取り付けられ累積誤差を含みやすいルーフ３５にテールゲートヒンジ４を取り付けた場合に比較して、アウターパネル１８との誤差が殆どなくなり、したがって、建て付け精度を高め組み付け容易性も向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の実施形態の車両後部の斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿う断面図である。
【図３】左下の接続部を車室内側から見た図である。
【図４】図１の４−４線に沿う断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿う断面図である。
【図６】テールゲート取付開口部の左上の斜視図である。
【図７】図６の７−７線に沿う断面図である。
【図８】図６の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図６の９−９線に沿う断面図である。
【図１０】図１の１０−１０線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１ テールゲート取付開口部
３ 取付孔（取付部）
４ テールゲートヒンジ
３５ ルーフ
４０ ルーフサイドインナ（ルーフサイド）
４１ 連結部材
ＲＡ 重合部
Ｈ 上部閉断面構造部
Ｌ，Ｒ 左右閉断面構造部
Ｕ 下部閉断面構造部
Ｘ 連結閉断面構造部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、バン型車両のバックドアであるテールゲートの取付開口部の周縁の強度剛性を高めることができる後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からバン型車両においては、車体後部のテールゲート取付部に強度剛性上不利な比較的大きい開口部が形成されるため、このテールゲート取付開口部の周縁を変形し難くした構造が知られている。
例えば、テールゲート取付開口部の周縁部の上辺部から側辺部にかけて、また、側辺部から下辺部にかけて閉断面構造部を形成して、接続部の剛性を高めるようにしつつテールゲート取付開口部の周縁の剛性を全体として高めている。
【特許文献１】特開２００３−１０４２３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで近年、車室内での快適性を高めるべく、車体振動、こもり音発生をより確実に防止するために、車体剛性の更なる向上が要求されてきている。とりわけ、前記テールゲート取付開口部の周縁には、テールゲートが電動で開閉するような構造が提案されるようになってきていることもあり、より一層の強度剛性向上が要求されている。しかしながら、単純に板厚を増加させるなどの対策では、テールゲート回りの重量が増加しその結果燃費向上に逆行するという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、車体重量の増加を最小限に抑え、効果的にテールゲート取付開口部周縁の強度剛性を高めることができる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、テールゲート取付開口部（例えば、実施形態におけるテールゲート取付開口部１）の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部（例えば、実施形態における上部閉断面構造部Ｈ、左右閉断面構造部Ｌ，Ｒ、下部閉断面構造部Ｕ）とルーフサイド（例えば、実施形態におけるルーフサイドインナ４０）とをつなぐ連結部材（例えば、実施形態における連結部材４１）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、テールゲート取付開口部に作用するテールゲートからの荷重を連結部材を介して車体側部の骨格部であるルーフサイドに荷重分担させることが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記連結部材にテールゲートヒンジ（例えば、実施形態におけるテールゲートヒンジ４）の取付部（例えば、実施形態における取付孔３，３）を設定したことを特徴とする。
このように構成することで、前記テールゲートヒンジから作用する荷重をルーフサイドに分担させる連結部材をテールゲートヒンジの取付部材として有効利用できる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記テールゲートヒンジの取付部を前記閉断面構造部と連結部材の重合部（例えば、実施形態における重合部ＲＡ）に設けたことを特徴とする。
このように構成することで、前記テールゲートヒンジに支持されるテールゲートからの荷重を連結部材と閉断面構造部とに偏りなく作用させることができる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記連結部材はルーフ（例えば、実施形態におけるルーフ３５）後部にルーフサイドインナ（例えば、実施形態におけるルーフサイドインナ４０）との間に連結閉断面構造部（例えば、実施形態における連結閉断面構造部Ｘ）を形成し、この連結閉断面構造部を前記閉断面構造部の側辺部（例えば、実施形態における左右閉断面構造部Ｌ，Ｒ）に沿うようにしてルーフサイドに接続したことを特徴とする。
このように構成することで、前記閉断面構造部の側辺部から入力された荷重を前記閉断面構造部の上辺部と前記連結閉断面構造部とに振り分けて伝達することが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、テールゲート取付開口部の周縁に作用するテールゲートからの荷重を連結部材を介して車体側部の骨格部であるルーフサイドに荷重分担させることが可能となるため、テールゲート回りの車体剛性の向上を図ることができる効果がある。
【００１０】
請求項２に記載した発明は、前記テールゲートヒンジから作用する荷重をルーフサイドに分担させる連結部材をテールゲートヒンジの取付部材として有効利用できるため、別途ヒンジブラケットを設ける必要がなくなり、車体重量の増加を抑え燃費向上を図ることができる効果がある。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、前記テールゲートヒンジに支持されるテールゲートからの荷重を連結部材と閉断面構造部とに偏りなく作用させることができることができるため、上記荷重をルーフサイドとテールゲート取付開口部の周縁へ均等に伝達することができる。
【００１２】
請求項４に記載した発明は、前記閉断面構造部の側辺部から入力された荷重を前記閉断面構造部の上辺部と前記連結閉断面構造部とに振り分けて伝達することが可能となるため、各部にかかる負担が軽減され、テールゲート回りの車体剛性の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の実施形態のバン型車両の後部車体構造を示すものである。
同図において、車体後部にはテールゲート取付開口部１が形成され、ここにバックドアであるテールゲート２が後述する連結部材４１の取付孔３に取り付けられたテールゲートヒンジ４を中心にして上下方向に開閉可能に取り付けられている。
【００１４】
前記テールゲート取付開口部１の周縁は全周に渡って閉断面構造に形成され、車体後部の強度剛性を高めると共にテールゲート２の支持剛性を確保している。
具体的に説明すると、テールゲート取付開口部１の下辺部では、図２に示すように、Ｌ型断面形状に形成されたリヤスティフナ５とリヤパネル６とで下部閉断面構造部Ｕが形成されている。このリヤスティフナ５の後縁フランジ部７と下縁フランジ部８とにリヤパネル６の後縁フランジ部９と下壁部１０とを接合して下部閉断面構造部Ｕが形成されている。尚、リヤパネル６の下壁部１０の下縁１１にはフロアパネル１２の後縁フランジ部１３が接合されている。
【００１５】
そして、前記テールゲート取付開口部１の下辺部は、左右の端部で上方に立ち上がり、例えば、図３に示すようにテールゲート取付開口部１の左側の側辺部の左閉断面構造部Ｌに連続形成されている。
【００１６】
即ち、図３に示す下部閉断面構造部Ｕと左閉断面構造部Ｌとの接続部１５においては、左閉断面構造部Ｌを構成するリヤインナ１６の下縁と下部閉断面構造部Ｕを構成するリヤスティフナ５の側縁とを接合すると共に左閉断面構造部Ｌを構成するリヤピラースティフナ１７の下縁と下部閉断面構造部Ｕを構成するリヤパネル６の側縁とを接合して、左閉断面構造部Ｌと下部閉断面構造部Ｕとが連続して接合されている。ここで、左閉断面構造部Ｌの外側壁は車体後部側壁を構成するアウターパネル１８で形成されている。尚、テールゲート取付開口部１の右側の側辺部にも左閉断面構造部Ｌと同様の構成の右閉断面構造部Ｒが形成され、この右閉断面構造部Ｒにも同様に下部閉断面構造部Ｕの右側部が接合されているが、左右逆である以外は同様の構造であるので説明は省略する（以下同様）。
【００１７】
テールゲート取付開口部１の左側の側辺部では、図４に示すように、リヤインナ１６には上部からリヤピラースティフナ１７の両側縁フランジ部１９，２０をリヤインナ１６の車幅方向中央部と内側縁２１とに接合し、これらリヤインナ１６とリヤピラースティフナ１７により左閉断面構造部Ｌが形成されている。この左閉断面構造部Ｌが前記下部閉断面構造部Ｕと連続しているのである。また、リヤピラースティフナ１７の内側縁フランジ部２０にはリヤガータ２２の内側縁フランジ部２３が接合され、このリヤガータ２２の外側縁部２４は立ち上げ形成され、ここにアウターパネル１８の内側縁フランジ部２５が接合されている。そして、このアウターパネル１８の外側縁フランジ部２６にはリヤインナ１６の外側縁フランジ部２７が接合されている。
【００１８】
そして、このように構成された左閉断面構造部Ｌがその上部で内側に湾曲して、図５に示すようにリヤレールロア３０とリヤレールアッパ３１とで形成された上部閉断面構造部Ｈに連続形成されている。具体的にはリヤレールロア３０の後縁部３２にハット型断面形状のリヤレールアッパ３１の後縁フランジ部３３を接合し、リヤレールロア３０の前後方向略中央部にリヤレールアッパ３１の前縁フランジ部３４を接合して上部閉断面構造部Ｈが形成されている。
【００１９】
ここで、図６に示すように、前記リヤピラースティフナ１７は前記左閉断面構造部Ｌから上部閉断面構造部Ｈに至るコーナー部分では内側に湾曲した形状に形成され、スムーズに前記左閉断面構造部Ｌから上部閉断面構造部Ｈに移行できるようになっている。尚、リヤピラースティフナ１７は前記コーナー部分では分割構成されて上記上部閉断面構造部Ｈに接続されている。そして、図５において、ルーフ３５の後部を構成するリヤレールロア３０の後縁部３２とリヤレールアッパ３１の後縁フランジ部３３とにはルーフ３５の後縁フランジ部３６が接合されている。
【００２０】
図６に示すように、前記左閉断面構造部Ｌのコーナー部分にはルーフサイドインナ４０に至る部位をつなぐ連結部材４１が設けられている。尚、このルーフサイドインナ４０は、前記ルーフ３５の後部に回り込むようにして形成され、図６に示す境界部分で前記リヤレールロア３０に接続される部材である。具体的には連結部材４１はハット型断面形状に形成された部材（断面形状を鎖線で示す）で、外側フランジ部４２をルーフサイドインナ４０に溶接接合され、車室外側の縦壁４３を前記ルーフサイドインナ４０の縦壁４４とリヤピラースティフナ１７の縦壁４５に沿って形成し、上壁４６の前縁４７はルーフサイドインナ４０の前側縁フランジ部４８に接合されている。また、車室内側の縦壁４９にはルーフサイドインナ４０の縦壁５０及び底壁５１に接合されるフランジ部５２が設けられている。したがって、この連結部材４１とルーフサイドインナ４０の底壁５１との間に前記左閉断面構造部Ｌのコーナー部分から分岐するようにして前記左閉断面構造部Ｌに連なる連結閉断面構造部Ｘが形成されることとなる。
【００２１】
そして、前記連結部材４１の上壁４６にテールゲートヒンジ４の取付孔３，３が形成されている。ここで、前記取付孔３，３のうち下側の取付孔３はリヤピラースティフナ１７の上壁５３との重合部ＲＡ（ハッチングで示す）に形成されている。また、前記連結部材４１の上壁４６には前記取付孔３，３の周囲がやや高くなった、取付座５４が形成されている。
【００２２】
したがって、図６（鎖線で示す）及び図７〜図１０に示すように、ルーフサイドインナ４０からリヤピラースティフナ１７に渡る部位にアウターパネル１８が接合されると、図７に示すようにルーフサイドインナ４０とアウターパネル１８とで形成された部位と、図８に示すようにリヤインナ１６と連結部材４１の縦壁４３とアウターパネル１８とで形成された部位と、図９に示すようにリヤインナ１６とリヤピラースティフナ１７の縦壁４５とリヤガータ２２とアウターパネル１８とで形成された部位とに渡って、閉断面構造部Ｙが形成される。その結果、この閉断面構造部Ｙに沿うようにして前記左閉断面構造部Ｌとこれに連なる前記連結閉断面構造部Ｘとが隣接して重合配置されることとなる。
【００２３】
上記実施形態によれば、テールゲート取付開口部１の周縁を上部閉断面構造部Ｈと両側部の左右閉断面構造部Ｌ，Ｒと下部閉断面構造部Ｕとで連続的に全周に渡って閉断面構造に形成してテールゲート取付開口部１の周縁の強度剛性を高めることができると共に、前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒの上部コーナー部分をルーフサイドインナ４０につなぐ連結部材４１を設けたことにより、テールゲート取付開口部１に作用するテールゲート２からの荷重を連結部材４１を介して車体側部の骨格部であるルーフサイドの閉断面構造部Ｙに荷重分担させることができる。その結果、テールゲート２回りの車体剛性の向上を図ることができる。
【００２４】
また、前記連結部材４１にはテールゲートヒンジ４の取付孔３，３が設定されているため、前記テールゲートヒンジ４から作用する荷重をルーフサイドに分担させる連結部材４１をテールゲートヒンジ４の取付部材として有効利用でき、したがって、別途ヒンジブラケットを設ける必要がなくなり、その分だけ車体重量を軽減できる。
【００２５】
そして、前記テールゲートヒンジ４の取付孔３のうち下側の取付孔３を左右閉断面構造部Ｌ，Ｒと連結部材４１の重合部ＲＡに設けたことにより、前記テールゲートヒンジ４に支持されるテールゲート２からの荷重を連結閉断面構造部Ｘと左右閉断面構造部Ｌ，Ｒとに偏りなく作用させることができる。よって、上記荷重をルーフサイドの閉断面構造部Ｙとテールゲート取付開口部１の周縁の閉断面構造部へ均等に伝達することができ車体の強度剛性上有利となる。
【００２６】
更に、前記連結部材４１はルーフ３５の後部に車幅方向に設けたルーフサイドインナ４０との間に連結閉断面構造部Ｘを形成し、この連結閉断面構造部Ｘを前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒに沿うようにしてルーフサイドインナ４０に接続したことで、前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒから入力された荷重を前記上部閉断面構造部Ｈと前記連結閉断面構造部Ｘとに振り分けて伝達することが可能となる。よって、各部にかかる負担が軽減され、テールゲート２回りの車体剛性の向上を図ることができる。とりわけ、前記連結閉断面構造部Ｘを前記左右閉断面構造部Ｌ，Ｒとは、ルーフサイド部分から後方に向かう閉断面構造部Ｙに隣接して重合されるため、この閉断面構造部Ｙにも確実に荷重分担されることもあり、テールゲート２回りの車体剛性の向上を図ることができる。
【００２７】
そして、前記テールゲートヒンジ４はアウターパネル１８の取付基準となる連結部材４１に取り付けるようにしたため、例えば、リヤレールロア３０、リヤレールアッパ３１等のように、後において取り付けられ累積誤差を含みやすいルーフ３５にテールゲートヒンジ４を取り付けた場合に比較して、アウターパネル１８との誤差が殆どなくなり、したがって、建て付け精度を高め組み付け容易性も向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の実施形態の車両後部の斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿う断面図である。
【図３】左下の接続部を車室内側から見た図である。
【図４】図１の４−４線に沿う断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿う断面図である。
【図６】テールゲート取付開口部の左上の斜視図である。
【図７】図６の７−７線に沿う断面図である。
【図８】図６の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図６の９−９線に沿う断面図である。
【図１０】図１の１０−１０線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１ テールゲート取付開口部
３ 取付孔（取付部）
４ テールゲートヒンジ
３５ ルーフ
４０ ルーフサイドインナ（ルーフサイド）
４１ 連結部材
ＲＡ 重合部
Ｈ 上部閉断面構造部
Ｌ，Ｒ 左右閉断面構造部
Ｕ 下部閉断面構造部
Ｘ 連結閉断面構造部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
テールゲート取付開口部の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部とルーフサイドとをつなぐ連結部材を設けたことを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
前記連結部材にテールゲートヒンジの取付部を設定したことを特徴とする請求項１記載の後部車体構造。
【請求項３】
前記テールゲートヒンジの取付部を閉断面構造部と連結部材の重合部に設けたことを特徴とする請求項２記載の後部車体構造。
【請求項４】
前記連結部材はルーフ後部にルーフサイドインナとの間に連結閉断面構造部を形成し、この連結閉断面構造部を前記閉断面構造部の側辺部に沿うようにしてルーフサイドに接続したことを特徴とする請求項１記載の後部車体構造。
【請求項１】
テールゲート取付開口部の周縁を全周に渡って閉断面構造に形成し、この閉断面構造部とルーフサイドとをつなぐ連結部材を設けたことを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
前記連結部材にテールゲートヒンジの取付部を設定したことを特徴とする請求項１記載の後部車体構造。
【請求項３】
前記テールゲートヒンジの取付部を閉断面構造部と連結部材の重合部に設けたことを特徴とする請求項２記載の後部車体構造。
【請求項４】
前記連結部材はルーフ後部にルーフサイドインナとの間に連結閉断面構造部を形成し、この連結閉断面構造部を前記閉断面構造部の側辺部に沿うようにしてルーフサイドに接続したことを特徴とする請求項１記載の後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−１５９０４（Ｐ２００６−１５９０４Ａ）
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１９６６５４（Ｐ２００４−１９６６５４）
【出願日】平成１６年７月２日（２００４．７．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月２日（２００４．７．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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