樹脂組成物、及び、被覆電線
【課題】耐候性に優れたノンハロゲン系（ポリプロピレン系）の樹脂組成物と、そのような樹脂組成物によって被覆層が形成された被覆電線を提供する。
【解決手段】ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなることを特徴とする樹脂組成物。
【解決手段】ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなることを特徴とする樹脂組成物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば屋外での使用や、自動車用途、特に、自動車のエンジンルーム等の高湿高温な環境での使用であっても耐久性に優れた被覆電線、及び、そのような電線の被覆層を形成するのに特に適した樹脂組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼時にダイオキシンなどの有害ガスを発生せず、かつ、自動車等で用いられるのに最適な被覆電線用に適した樹脂組成物は特開平６−２０００８９号公報（特許文献１）、及び、特開平９−３１２６７号公報（特許文献２）等で提案されてきた。
【０００３】
これら従来技術ではエンジンルームでの高温を想定し、そのような高温環境であっても高い耐久性を有する優れた樹脂組成物もあった。
【０００４】
しかしながら実際のエンジンルームの環境について考えると、高温のみならず、天候のすべての要素、すなわち、熱、酸素、紫外線、水（湿度）などのトータルな影響を考慮して耐久性を評価する必要があるが、上記従来技術では高温以外の特性について注目されておらず、また、実際に上記従来技術に係る樹脂組成物について検討を進めると、耐候性に関しては、不満足な結果しか得られないことが判った。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２０００８９号公報
【特許文献２】特開平９−３１２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記した従来の問題点を改善する、すなわち、耐候性に優れたノンハロゲン系（ポリプロピレン系）の樹脂組成物と、そのような樹脂組成物によって被覆層が形成された被覆電線を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の樹脂組成物は上記課題を解決するため、請求項１に記載の通り、ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなることを特徴とする樹脂組成物である。
【０００８】
本発明の被覆電線は、請求項２に記載の通り、請求項１に記載の樹脂組成物からなる被覆層を有する被覆電線である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の樹脂組成物によれば、難燃性に優れ、かつ、燃焼によってもダイオキシンなどの有害ガスは発生せず、さらに、耐候性、耐摩耗性に優れているので、高温で高湿な環境は勿論、紫外線に暴露されるような環境であっても充分な耐久性を有するので、自動車のエンジンルームでの使用は勿論、振動による摩耗発生の発生しやすい分野である自動車用電線の被覆層を形成するための樹脂組成物としても好適に用いることができる。
【００１０】
本発明の被覆電線は上記のような本発明に係る樹脂組成物によって被覆層が構成されているために、屋外で用いられる被覆電線や、自動車のエンジンルームに用いられる自動車用電線としても好適に用いることができる。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の樹脂組成物はポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマー及び／またはスチレン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなる。
【００１２】
本発明のオレフィン系ベース樹脂において用いられる、ポリプロピレン系樹脂としては、Ｅ−１００ＧＶ（プライムポリマー社製）、Ｅ−１５０ＧＫ（プライムポリマー社製）、Ｊ−７８４ＨＶ（プライムポリマー社製）、ポリボンド３２００（ケムチュラ・ジャパン社製）、ユーメックス１００１（三洋化成工業社製）などが挙げられる。
【００１３】
また、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、Ｒ１１０Ｅ（プライムポリマー社製）などが挙げられる。
【００１４】
上記のような材料からオレフィン系ベース樹脂を作製するが、このとき、ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、総重量部が１００重量部になるように、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部と、を、バンバリーミキサー、ロールミル、ニーダー、二軸押出機などを用いて、充分に混練する。
【００１５】
ここでオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対するポリプロピレン系樹脂の配合量が３０重量部未満であると、自動車用電線の被覆層に応用した場合に発生する振動による摩耗に対して、充分な耐摩耗性が得られず、７０重量部超であると自動車用電線の被覆層に応用する場合に求められる良好な配索性を満足する、充分な柔軟性が得られない。
【００１６】
このようなオレフィン系ベース樹脂に対して、無機系難燃剤、ヒンダードフェノール系酸化防止剤、及び、酸化亜鉛を配合して、本発明に係る樹脂組成物を得る。
【００１７】
無機系難燃剤としては、水酸化マグネシウム、ホウ酸亜鉛、水酸化カルシウムなどが挙げられる。
【００１８】
ヒンダードフェノール系酸化防止剤としては、Ｉｒｇａｎｏｘ１０１０（チバ・スペシャルティケミカルズ社）などが挙げられる。
【００１９】
酸化亜鉛（亜鉛華）としては酸化亜鉛２種として一般的に販売されているものをそのまま用いることができる。
【００２０】
上記のような材料をオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上５重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下となるように、それぞれ配合し、均一になるよう例えば、ニーダー、二軸押出機を用いて、充分に混練し、本発明の樹脂組成物を得る。
【００２１】
無機系難燃剤のオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対する配合量が６７重量部未満であると充分な難燃性が得られず、また１２０重量部を超えた場合には自動車用電線の被覆層に応用した場合に発生する振動による摩耗に対して、充分な耐摩耗性が得られない。
【００２２】
また、酸化亜鉛のオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対する配合量が５重量部未満であると充分な耐候性を得ることができず、１０重量部を超えて添加すると発泡しやすくなり、その結果、生産性が悪くなる。
【００２３】
ここで、本発明の樹脂組成物には、上記の必須成分以外にも炭酸カルシウム、ポリアミド等を、本発明の効果を損なわない限りにおいて、適量添加することができる。
【００２４】
このような本発明の樹脂組成物は、高耐候性が求められる分野に応じて、例えば押出成形して電線被覆層として成形されるなど、適当な成形方法で成形されて成形物として用いられる。
【実施例】
【００２５】
以下に本発明の樹脂組成物を実施例についてさらに具体的に説明する。
表１に実施例及び比較例で用いた材料を示す。
【００２６】
【表１】
【００２７】
＜実施例１＞
上記ポリプロピレン系樹脂（Ａ剤）７０重量部とオレフィン系熱可塑性エラストマー（Ｂ剤）３０重量部とを、ニーダーを用いて均一になるように混練して、オレフィン系ベース樹脂Ｉを得た。
【００２８】
オレフィン系ベース樹脂Ｉの１００重量部に対して、水酸化マグネシウム（Ｃ剤）を６７重量部、ヒンダードフェノール系酸化防止剤（Ｄ剤）を２．５重量、及び、酸化亜鉛（Ｇ剤）を５重量部となるように配合してニーダーを用いて均一に混練して本発明に係る樹脂組成物（実施例１）を得た。
【００２９】
＜実施例２〜１１、及び、比較例１〜９＞
上記実施例１に係る樹脂組成物と同様に、但し、原料及びその配合量を表２及び３に示すように変更して、実施例に係る樹脂組成物２〜１１、及び、比較例にかかる樹脂組成物１〜９をそれぞれ得た。
【００３０】
【表２】
【００３１】
【表３】
【００３２】
上記樹脂組成物について、その耐候性、難燃性、耐摩耗性、及び、生産性を評価した。
【００３３】
上記樹脂組成物によりそれぞれＪＩＳ Ｋ７２６２の３号ダンベル（０．２ｍｍ厚）に準拠する材料試験片を作製し、ＪＩＳ Ｄ０２０５に準拠して、促進耐候性試験（サンシャインウェザーメーター内で、ブラックパネル温度を６３±３℃に設定、降雨時間を１時間当たり１２分に設定）を行い、２０時間ごとに各試験片の引張試験（試験速度：２００ｍｍ／分、荷重：１００Ｎ）を行い、そのとき伸びの経時変化を調べた。
【００３４】
このとき、試験時間６０時間の段階で伸びが１００％未満となっていた場合を耐候性が不充分であるとして「×」、試験時間が６０時間以上１４０時間未満で伸びが１００％未満となったときを充分であるとして「△」、試験時間が１４０時間以上１６０時間未満で伸びが１００％未満となったときを充分であるとして「○」、試験時間が１６０時間の段階で伸びが１００％以上である場合を充分であるとして「◎」として、それぞれ評価した。結果を表２及び表３に併せて記す。
【００３５】
なお、促進耐候性試験の試験時間６０時間は、実際の自動車の被覆電線の被覆層としての使用において、高温で高湿な環境は勿論、紫外線に暴露されるような環境であっても充分な耐久性を有する条件に相当すると判断され、この段階で充分に耐候性を満たす条件であるためには伸びが１００％以上必要と考えられるために、試験時間１４０時間での伸びが１００％未満である場合には、耐候性が不充分であると判断した。
【００３６】
難燃性はＩＳＯ６７２２に準拠し、１５秒間接炎において７０秒以内に消炎した場合を充分な難燃性を有するとして「○」、７０秒以内に消炎しない場合を難燃性が不充分として「×」と評価し、表２及び表３に併せて記載した。
【００３７】
また、耐摩耗性は振動による摩耗が想定される自動車用電線に応用する場合に特に必要な製法であるが、これはＩＳＯ６７２２に準拠して試験を行い、スクレープ摩耗３００回以上の耐摩耗性があった場合に充分であるとして「○」、２５０以上３００回未満の耐摩耗性があった場合に充分であるとして「△」、２５０回未満の場合を不充分であるとして「×」と評価し、表２及び表３に併せて記載した。
【００３８】
生産性については上記樹脂組成物の調製に当たって、ニーダーによる混練ができなかった場合を「×」（このときには耐候性、難燃性、及び、耐摩耗性の評価は行わなかった）、混練できた場合を「○」として評価し、表２及び表３に併せて記載した。
【００３９】
表２及び表３により、ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなる本発明に係る樹脂組成物によれば、燃焼によってもダイオキシンなどの有害ガスは発生せず、さらに、耐候性、耐摩耗性、生産性に優れているので、高温で高湿な環境は勿論、紫外線に暴露されるような環境であっても充分な耐久性を有するので、自動車のエンジンルームなどにも用いられる自動車用電線の被覆層を形成するための樹脂組成物としても好適に用いることができることが判る。
【００４０】
さらに、上記実施例１〜１２、および、比較例９に係る樹脂組成物を用いて実際に自動車用被覆電線（ＪＩＳ Ｋ６７２２に準拠する）を作製して、実際の自動車のエンジンルームに配索し、配線として用いたところ、実施例１〜１２に係る樹脂組成物を被覆層として有する電線は配索も容易で、さらに耐久性の点で優れたものであることが確認されたが、比較例９に係る樹脂組成物を被覆層として有する電線では、充分な柔軟性が得られず、配索できなかった。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば屋外での使用や、自動車用途、特に、自動車のエンジンルーム等の高湿高温な環境での使用であっても耐久性に優れた被覆電線、及び、そのような電線の被覆層を形成するのに特に適した樹脂組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼時にダイオキシンなどの有害ガスを発生せず、かつ、自動車等で用いられるのに最適な被覆電線用に適した樹脂組成物は特開平６−２０００８９号公報（特許文献１）、及び、特開平９−３１２６７号公報（特許文献２）等で提案されてきた。
【０００３】
これら従来技術ではエンジンルームでの高温を想定し、そのような高温環境であっても高い耐久性を有する優れた樹脂組成物もあった。
【０００４】
しかしながら実際のエンジンルームの環境について考えると、高温のみならず、天候のすべての要素、すなわち、熱、酸素、紫外線、水（湿度）などのトータルな影響を考慮して耐久性を評価する必要があるが、上記従来技術では高温以外の特性について注目されておらず、また、実際に上記従来技術に係る樹脂組成物について検討を進めると、耐候性に関しては、不満足な結果しか得られないことが判った。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２０００８９号公報
【特許文献２】特開平９−３１２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記した従来の問題点を改善する、すなわち、耐候性に優れたノンハロゲン系（ポリプロピレン系）の樹脂組成物と、そのような樹脂組成物によって被覆層が形成された被覆電線を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の樹脂組成物は上記課題を解決するため、請求項１に記載の通り、ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなることを特徴とする樹脂組成物である。
【０００８】
本発明の被覆電線は、請求項２に記載の通り、請求項１に記載の樹脂組成物からなる被覆層を有する被覆電線である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の樹脂組成物によれば、難燃性に優れ、かつ、燃焼によってもダイオキシンなどの有害ガスは発生せず、さらに、耐候性、耐摩耗性に優れているので、高温で高湿な環境は勿論、紫外線に暴露されるような環境であっても充分な耐久性を有するので、自動車のエンジンルームでの使用は勿論、振動による摩耗発生の発生しやすい分野である自動車用電線の被覆層を形成するための樹脂組成物としても好適に用いることができる。
【００１０】
本発明の被覆電線は上記のような本発明に係る樹脂組成物によって被覆層が構成されているために、屋外で用いられる被覆電線や、自動車のエンジンルームに用いられる自動車用電線としても好適に用いることができる。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の樹脂組成物はポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマー及び／またはスチレン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなる。
【００１２】
本発明のオレフィン系ベース樹脂において用いられる、ポリプロピレン系樹脂としては、Ｅ−１００ＧＶ（プライムポリマー社製）、Ｅ−１５０ＧＫ（プライムポリマー社製）、Ｊ−７８４ＨＶ（プライムポリマー社製）、ポリボンド３２００（ケムチュラ・ジャパン社製）、ユーメックス１００１（三洋化成工業社製）などが挙げられる。
【００１３】
また、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、Ｒ１１０Ｅ（プライムポリマー社製）などが挙げられる。
【００１４】
上記のような材料からオレフィン系ベース樹脂を作製するが、このとき、ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、総重量部が１００重量部になるように、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部と、を、バンバリーミキサー、ロールミル、ニーダー、二軸押出機などを用いて、充分に混練する。
【００１５】
ここでオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対するポリプロピレン系樹脂の配合量が３０重量部未満であると、自動車用電線の被覆層に応用した場合に発生する振動による摩耗に対して、充分な耐摩耗性が得られず、７０重量部超であると自動車用電線の被覆層に応用する場合に求められる良好な配索性を満足する、充分な柔軟性が得られない。
【００１６】
このようなオレフィン系ベース樹脂に対して、無機系難燃剤、ヒンダードフェノール系酸化防止剤、及び、酸化亜鉛を配合して、本発明に係る樹脂組成物を得る。
【００１７】
無機系難燃剤としては、水酸化マグネシウム、ホウ酸亜鉛、水酸化カルシウムなどが挙げられる。
【００１８】
ヒンダードフェノール系酸化防止剤としては、Ｉｒｇａｎｏｘ１０１０（チバ・スペシャルティケミカルズ社）などが挙げられる。
【００１９】
酸化亜鉛（亜鉛華）としては酸化亜鉛２種として一般的に販売されているものをそのまま用いることができる。
【００２０】
上記のような材料をオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上５重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下となるように、それぞれ配合し、均一になるよう例えば、ニーダー、二軸押出機を用いて、充分に混練し、本発明の樹脂組成物を得る。
【００２１】
無機系難燃剤のオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対する配合量が６７重量部未満であると充分な難燃性が得られず、また１２０重量部を超えた場合には自動車用電線の被覆層に応用した場合に発生する振動による摩耗に対して、充分な耐摩耗性が得られない。
【００２２】
また、酸化亜鉛のオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対する配合量が５重量部未満であると充分な耐候性を得ることができず、１０重量部を超えて添加すると発泡しやすくなり、その結果、生産性が悪くなる。
【００２３】
ここで、本発明の樹脂組成物には、上記の必須成分以外にも炭酸カルシウム、ポリアミド等を、本発明の効果を損なわない限りにおいて、適量添加することができる。
【００２４】
このような本発明の樹脂組成物は、高耐候性が求められる分野に応じて、例えば押出成形して電線被覆層として成形されるなど、適当な成形方法で成形されて成形物として用いられる。
【実施例】
【００２５】
以下に本発明の樹脂組成物を実施例についてさらに具体的に説明する。
表１に実施例及び比較例で用いた材料を示す。
【００２６】
【表１】
【００２７】
＜実施例１＞
上記ポリプロピレン系樹脂（Ａ剤）７０重量部とオレフィン系熱可塑性エラストマー（Ｂ剤）３０重量部とを、ニーダーを用いて均一になるように混練して、オレフィン系ベース樹脂Ｉを得た。
【００２８】
オレフィン系ベース樹脂Ｉの１００重量部に対して、水酸化マグネシウム（Ｃ剤）を６７重量部、ヒンダードフェノール系酸化防止剤（Ｄ剤）を２．５重量、及び、酸化亜鉛（Ｇ剤）を５重量部となるように配合してニーダーを用いて均一に混練して本発明に係る樹脂組成物（実施例１）を得た。
【００２９】
＜実施例２〜１１、及び、比較例１〜９＞
上記実施例１に係る樹脂組成物と同様に、但し、原料及びその配合量を表２及び３に示すように変更して、実施例に係る樹脂組成物２〜１１、及び、比較例にかかる樹脂組成物１〜９をそれぞれ得た。
【００３０】
【表２】
【００３１】
【表３】
【００３２】
上記樹脂組成物について、その耐候性、難燃性、耐摩耗性、及び、生産性を評価した。
【００３３】
上記樹脂組成物によりそれぞれＪＩＳ Ｋ７２６２の３号ダンベル（０．２ｍｍ厚）に準拠する材料試験片を作製し、ＪＩＳ Ｄ０２０５に準拠して、促進耐候性試験（サンシャインウェザーメーター内で、ブラックパネル温度を６３±３℃に設定、降雨時間を１時間当たり１２分に設定）を行い、２０時間ごとに各試験片の引張試験（試験速度：２００ｍｍ／分、荷重：１００Ｎ）を行い、そのとき伸びの経時変化を調べた。
【００３４】
このとき、試験時間６０時間の段階で伸びが１００％未満となっていた場合を耐候性が不充分であるとして「×」、試験時間が６０時間以上１４０時間未満で伸びが１００％未満となったときを充分であるとして「△」、試験時間が１４０時間以上１６０時間未満で伸びが１００％未満となったときを充分であるとして「○」、試験時間が１６０時間の段階で伸びが１００％以上である場合を充分であるとして「◎」として、それぞれ評価した。結果を表２及び表３に併せて記す。
【００３５】
なお、促進耐候性試験の試験時間６０時間は、実際の自動車の被覆電線の被覆層としての使用において、高温で高湿な環境は勿論、紫外線に暴露されるような環境であっても充分な耐久性を有する条件に相当すると判断され、この段階で充分に耐候性を満たす条件であるためには伸びが１００％以上必要と考えられるために、試験時間１４０時間での伸びが１００％未満である場合には、耐候性が不充分であると判断した。
【００３６】
難燃性はＩＳＯ６７２２に準拠し、１５秒間接炎において７０秒以内に消炎した場合を充分な難燃性を有するとして「○」、７０秒以内に消炎しない場合を難燃性が不充分として「×」と評価し、表２及び表３に併せて記載した。
【００３７】
また、耐摩耗性は振動による摩耗が想定される自動車用電線に応用する場合に特に必要な製法であるが、これはＩＳＯ６７２２に準拠して試験を行い、スクレープ摩耗３００回以上の耐摩耗性があった場合に充分であるとして「○」、２５０以上３００回未満の耐摩耗性があった場合に充分であるとして「△」、２５０回未満の場合を不充分であるとして「×」と評価し、表２及び表３に併せて記載した。
【００３８】
生産性については上記樹脂組成物の調製に当たって、ニーダーによる混練ができなかった場合を「×」（このときには耐候性、難燃性、及び、耐摩耗性の評価は行わなかった）、混練できた場合を「○」として評価し、表２及び表３に併せて記載した。
【００３９】
表２及び表３により、ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなる本発明に係る樹脂組成物によれば、燃焼によってもダイオキシンなどの有害ガスは発生せず、さらに、耐候性、耐摩耗性、生産性に優れているので、高温で高湿な環境は勿論、紫外線に暴露されるような環境であっても充分な耐久性を有するので、自動車のエンジンルームなどにも用いられる自動車用電線の被覆層を形成するための樹脂組成物としても好適に用いることができることが判る。
【００４０】
さらに、上記実施例１〜１２、および、比較例９に係る樹脂組成物を用いて実際に自動車用被覆電線（ＪＩＳ Ｋ６７２２に準拠する）を作製して、実際の自動車のエンジンルームに配索し、配線として用いたところ、実施例１〜１２に係る樹脂組成物を被覆層として有する電線は配索も容易で、さらに耐久性の点で優れたものであることが確認されたが、比較例９に係る樹脂組成物を被覆層として有する電線では、充分な柔軟性が得られず、配索できなかった。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、
無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなることを特徴とする樹脂組成物。
【請求項２】
請求項１に記載の樹脂組成物からなる被覆層を有する被覆電線。
【請求項１】
ポリプロピレン系樹脂が３０重量部以上７０重量部以下と、オレフィン系熱可塑性エラストマーの残部とからなるオレフィン系ベース樹脂１００重量部に対して、
無機系難燃剤を６７重量部以上１２０重量部以下、ヒンダードフェノール系酸化防止剤を１重量部以上１０重量部以下、及び、酸化亜鉛を５重量部以上１０重量部以下、それぞれ配合してなることを特徴とする樹脂組成物。
【請求項２】
請求項１に記載の樹脂組成物からなる被覆層を有する被覆電線。
【公開番号】特開２０１０−１３８３７５（Ｐ２０１０−１３８３７５Ａ）
【公開日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２０２６０７（Ｐ２００９−２０２６０７）
【出願日】平成２１年９月２日（２００９．９．２）
【出願人】（０００００６８９５）矢崎総業株式会社 (7,019)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２日（２００９．９．２）
【出願人】（０００００６８９５）矢崎総業株式会社 (7,019)
【Ｆターム（参考）】
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