機能統合受信機
【課題】受信機能を精度よく切り換えることができる機能統合受信機を提供する。
【解決手段】車両１は、１つの受信機でワイヤレスキーシステム３の電波受信とタイヤ空気圧監視システム９の電波受信とが可能な機能統合受信機１６を備える。機能統合受信機１６は、車両１が電源オンかつ走行又は停車の走行状態にあるとき、タイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定される。また、機能統合受信機１６は、車両１が電源オフのとき、車両１の走行状態によらず、ワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定される。
【解決手段】車両１は、１つの受信機でワイヤレスキーシステム３の電波受信とタイヤ空気圧監視システム９の電波受信とが可能な機能統合受信機１６を備える。機能統合受信機１６は、車両１が電源オンかつ走行又は停車の走行状態にあるとき、タイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定される。また、機能統合受信機１６は、車両１が電源オフのとき、車両１の走行状態によらず、ワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの受信機で電子キーシステムの電波受信とタイヤ空気圧監視システムの電波受信とが可能な機能統合受信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、電子キーから無線によりＩＤ信号を車両に送信してキー照合を実行させる電子キーシステムが搭載されている。また、近年の車両においては、各タイヤのタイヤ空気圧を車体側で監視するタイヤ空気圧監視システムが搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ通信機を取り付け、このタイヤ通信機にて検出したタイヤ空気圧信号を車体に無線送信する。車体は、タイヤ通信機から受信したタイヤ空気圧信号を基にタイヤ空気圧を確認し、低圧タイヤが存在することを確認すると、低圧警報を運転者に出力する。
【０００３】
このように、１台の車両に電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの両方が搭載される場合、車体側の部品点数削減を狙って、電子キーシステムの車体側の受信機と、タイヤ空気圧監視システムの車両側の受信機とを、１台の受信機に統合することが検討されている（特許文献１等参照）。特許文献１は、車両のイグニッションスイッチがオフのとき、機能統合受信機を電子キーシステムの受信機能で動作させ、イグニッションスイッチがオンのとき、機能統合受信機をタイヤ空気圧監視システムの受信機能で動作させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４４０７５８３号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の技術では、例えば車両にエンジンスタータ装置が搭載されている場合、エンジンスタータ装置にてエンジンを始動してしまうと、その時点でイグニッションスイッチがオンとなるので、受信機の機能がタイヤ空気圧監視システムの受信機能が切り換わってしまう。よって、ユーザが実際に車両に乗車しようとしたとき、電子キーシステムにて車両ドアを解錠しようとしても、受信機がタイヤ空気圧監視システム用に切り換わってしまっているので、無線認証を実施することができず、電子キーで車両ドアを解錠することができない状況に陥る問題があった。
【０００６】
また、特許文献２には、機能統合受信機の受信機能を、車両の車速情報を基に切り換える技術が開示されている。特許文献２は、車速が所定値未満の場合、機能統合受信機を電子キーシステムの受信機能にし、車速が所定値以上の場合、機能統合受信機をタイヤ空気圧監視システムの受信機能にする。しかし、この技術の場合、例えば車両が信号で止まって車速が「０」になってしまったとき、機能統合受信機が電子キーシステムの受信機能に切り換わってしまうので、車両走行中においてタイヤ空気圧を常時監視することができない問題に繋がる。
【０００７】
本発明の目的は、受信機能を精度よく切り換えることができる機能統合受信機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーから送信されたＩＤ信号により当該電子キーの正当性を認証する電子キーシステムと、車両の各タイヤにタイヤ空気圧検出手段を取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から送信されたタイヤ空気圧信号により前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとの間で共用され、前記ＩＤ信号及び前記タイヤ空気圧信号の両方を受信可能な機能統合受信機において、前記車両の電源状態を検出する電源状態検出手段と、前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段と、前記車両の電源状態がオンで、かつ前記車両が走行状態にあることを確認すれば、受信機の機能を前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能に設定し、前記車両の電源状態がオフになったことを確認すれば、前記車両が走行状態にあるか否かに関係なく、受信機の機能を前記電子キーシステムの受信機能に設定する受信機能設定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
本発明の構成によれば、機能統合受信機を電子キーシステムの受信機能からタイヤ空気圧監視システムの受信機能に切り換えるときは、車両の電源状態及び走行状態を判定条件とし、機能統合受信機をタイヤ空気圧監視システムの受信機能から電子キーシステムの受信機能に切り換えるときは、車両の電源状態のみを判定条件とする。このため、車両電源がオンし、かつ車両が走行又は停車の走行状態に入れば、機能統合受信機はタイヤ空気圧監視システムの受信機として動作し、車両電源がオフになれば、車両の現在の走行状態によらず、機能統合受信機は電子キーシステムの受信機として動作する。
【００１０】
このため、仮に車両にリモートエンジンスタータ装置が搭載されていた場合、駐車中の車両がリモートエンジンスタータ装置にてエンジンがかけられても、機能統合受信機は電子キーシステムの受信機能のまま維持される。よって、この後、ユーザが乗車するとき、通常通りに車両ドアを電子キーシステムにて解錠することが可能となる。また、例えば走行中の車両が信号待ちで停止しても、機能統合受信機はタイヤ空気圧監視システムの受信機能のまま維持される。よって、車両が信号待ちしているときであっても、タイヤ通信機から都度送信されるタイヤ空気圧信号を機能統合受信機は受信することが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記走行状態検出手段は、車速又はエンジン回転数に準ずる走行状態情報を検出し、前記受信機能設定手段は、前記走行状態情報を基に前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを判定することを要旨とする。この構成によれば、車両の走行状態の判定パラメータとして車速又はエンジン回転数を使用するので、車両が走行状態にあるか否かを精度よく判定することが可能となる。
【００１２】
本発明では、前記電源状態検出手段は、前記車両のイグニッションスイッチから電源情報を取得し、前記受信機能設定手段は、前記電源情報を基に前記車両の電源状態を確認することを要旨とする。この構成によれば、車両の電源状態の判定パラメータとして、イグニッションスイッチから出力される電源情報を使用するので、電源状態を精度よく判定することが可能となる。
【００１３】
本発明では、前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能と、前記電子キーシステムの受信機とで、受信周波数が同じに設定されていることを要旨とする。この構成によれば、同一の受信部（アンテナや受信回路等）を使用することが可能となるので、部品点数削減や部品コスト削減に効果が高い。
【００１４】
本発明では、前記受信機能設定手段は、受信機のコントロールユニットの動作機能を変えることにより、当該受信機の受信機能を切り換えることを要旨とする。この構成によれば、１つのコントロールユニットを複数の受信機能で共用するので、部品点数削減や部品コスト削減に効果が高い。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、機能統合受信機の受信機能を精度よく切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態のワイヤレスキーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図２】（ａ）は機能統合受信機がワイヤレスキーシステムの受信機として動作するときのタイムチャート、（ｂ）は機能統合受信機がタイヤ空気圧監視システムの受信機として動作するときのタイムチャート。
【図３】機能統合受信機がタイヤ空気圧監視システムの受信機能に設定される際の状態図。
【図４】機能統合受信機がワイヤレスキーシステムの受信機能に設定される際の状態図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した機能統合受信機の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、ワイヤレスキー２から無線送信されたワイヤレス信号Ｓwlを基に車両１を動作させるワイヤレスキーシステム３が搭載されている。ワイヤレスキーシステム３は、ワイヤレスキー２からの通信を契機に車両１とＩＤ照合（ワイヤレス照合）を行い、ワイヤレス照合が成立すれば、車両１にドアロック施解錠等を実行させるものである。なお、ワイヤレスキー２が電子キーに相当し、ワイヤレスキーシステム３が電子キーシステムに相当し、ワイヤレス信号ＳwlがＩＤ信号に相当する。
【００１８】
ワイヤレスキー２には、ワイヤレスキー２の通信動作を管理するキー制御部４が設けられている。キー制御部４のメモリ（図示略）には、ワイヤレスキー２のキーＩＤが登録されている。ワイヤレスキー２には、車両１のドアロックを遠隔操作により施解錠する際に操作するワイヤレスボタン５が複数設けられている。キー制御部４には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部６が接続されている。キー制御部４は、ワイヤレスボタン５が操作されたことを検出すると、自身に登録されたキーＩＤと、ワイヤレスボタン５に対応した機能コードとを含むワイヤレス信号Ｓwlを、送信部６からＵＨＦ電波により送信させる。
【００１９】
車両１には、車体７に取り付けられたそれぞれのタイヤ８（８ａ〜８ｄ）のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム９が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム９は、各タイヤ８ａ〜８ｄに取り付けられたタイヤ通信機１０でタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体７に送信する。車体７は、タイヤ空気圧信号Ｓtpからタイヤ空気圧を確認し、その確認結果を運転者に通知する。なお、タイヤ通信機１０がタイヤ空気圧検出手段に相当する。
【００２０】
タイヤ通信機１０には、タイヤ通信機１０を統括管理するコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１のメモリ（図示略）には、各タイヤ８ａ〜８ｄの個別のＩＤとしてタイヤＩＤが登録されている。タイヤ通信機１０には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１２、タイヤ温度を検出する温度センサ１３、タイヤ８の回転を検出する加速度センサ１４が設けられ、これらがコントローラ１１に接続されている。これらセンサ類は、検出信号をコントローラ１１に各々出力する。コントローラ１１には、ＵＨＦ電波を送信可能な送信部１５が接続されている。
【００２１】
本例のタイヤ空気圧監視システム９は、タイヤ通信機１０が所定時間ごとに自らタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する自励式である。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤ空気圧データ、タイヤ温度データ、タイヤＩＤ等が含まれている。タイヤ通信機１０は、加速度センサ１４から入力する加速度信号を基に、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信間隔を切り換える。例えば、タイヤ通信機１０は、車両走行時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１回／１分の間隔で送信し、車両停車時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１回／５分の間隔で送信する。
【００２２】
車体７には、ワイヤレスキー２やタイヤ通信機１０から送信された電波を受信可能な受信機（以下、機能統合受信機１６と記す）が設けられている。本例の機能統合受信機１６は、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９の２システムで共用された車両１側の受信機である。
【００２３】
機能統合受信機１６には、機能統合受信機１６の動作を統括管理する統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信部１８とが設けられている。統合ＥＣＵ１７のメモリ（図示略）には、キーＩＤ及びタイヤＩＤが登録されている。受信部１８は、ＵＨＦ電波を受信するアンテナ１９と、その受信電波を復調及び増幅する受信回路２０とからなる。機能統合受信機１６には、例えば車内インストルメントパネル等に配置された表示部２１が接続されている。機能統合受信機１６は、統合ＥＣＵ１７の動作機能を変えることにより、受信機能が切り換え可能である。なお、統合ＥＣＵがコントロールユニットに相当する。
【００２４】
本例の場合、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９で、電波の周波数（受信周波数）が同一となっている。このため、本例の受信部１８は、同じ周波数の電波のみ受信可能な受信回路（受信ＩＣ）２０を有する。
【００２５】
統合ＥＣＵ１７には、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機として動作させるキーレス動作部２２と、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機として動作させるタイヤ空気圧監視動作部２３とが設けられている。キーレス動作部２２及びタイヤ空気圧監視動作部２３は、統合ＥＣＵ１７内のＣＰＵ（Central Processing Unit）がプログラムを実行することにより生成される機能部であって、ＣＰＵにおける実行プログラムを変えることによって各々生成される。
【００２６】
キーレス動作部２２は、受信部１８でワイヤレス信号Ｓwlを受信すると、ワイヤレス信号Ｓwlに含まれるキーＩＤと、機能統合受信機１６に登録されたキーＩＤとを照らし合わせることで、ワイヤレス照合を実行する。キーレス動作部２２は、ワイヤレス照合が成立することを確認すると、ドアロック装置２４に車両ドアの施解錠動作を実行させる。
【００２７】
タイヤ空気圧監視動作部２３は、受信部１８でタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtpに含まれるタイヤＩＤと、機能統合受信機１６に登録されたタイヤＩＤとを照らし合わせることで、タイヤＩＤ照合を実行する。タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤＩＤ照合が成立することを確認すると、同一信号内に含まれるタイヤ空気圧データにより、タイヤ８が低圧状態になっていないかどうかを確認する。そして、タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤ空気圧が低圧状態になっていることを確認すると、表示部２１にて低圧警報を表示する。
【００２８】
タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤ温度データに基づき、低圧閾値を設定する。これは、仮にタイヤ温度が高くなると、必然的にタイヤ空気圧も高くなることから、タイヤ温度に応じた最適な低圧閾値を設定するためである。そして、タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤ温度に準じて設定した低圧閾値とタイヤ空気圧とを比較し、タイヤ空気圧が低圧閾値未満であれば、その低圧タイヤを表示部２１にタイヤ位置を対応付けて表示する。
【００２９】
本例の機能統合受信機１６には、車両１の電源状態及び走行状態を判定条件に、機能統合受信機１６の受信機能を切り換える受信機能切換システム２５が設けられている。本例の受信機能切換システム２５は、車両１の電源状態がオン、かつ車両１が走行又は停車の走行状態にあるとき、機能統合受信機１６の機能をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定し、車両１の電源状態がオフのとき、車両１の走行状態に関係なく、機能統合受信機１６の機能をワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定する。車両１が走行中とは、車両電源がオン状況下で車両１が車速を伴う走行にある状態を言い、車両１が停車中とは、車両電源がオン状況下にあるものの車両１に車速が発生しておらず（エンジン回転数は発生）、車両１が止まっている状態を言う。
【００３０】
この場合、統合ＥＣＵ１７には、車両１のイグニッションスイッチ２６から電源情報Ｓｖを取得する電源情報取得部２７が設けられている。イグニッションスイッチ２６は、ユーザの電源遷移操作によりスイッチ状態が切り換えられて各種車載電装品に電源を投入するスイッチであって、例えばＩＧ（Ignition）オフ位置、ＡＣＣ（Accessory）オン位置、ＩＧオン位置、エンジンスタート位置の各位置を選択的にとる。イグニッションスイッチ２６は、ＩＧオフ位置の際にＩＧオフ信号Ｓofを、ＡＣＣオン位置の際にＡＣＣオン信号Ｓacを、ＩＧオン位置又はエンジンスタート位置の際にＩＧオン信号Ｓonを、それぞれ電源情報Ｓｖとして統合ＥＣＵ１７に出力する。なお、電源情報取得部２７が電源状態検出手段に相当する。
【００３１】
統合ＥＣＵ１７には、車両１の走行状態に関係する走行状態情報Ｓｋを取得する走行状態情報取得部２８が設けられている。走行状態情報Ｓｋは、車両１が走行、停車、駐車のいずれにあるのかを識別するための情報である。走行状態情報取得部２８は、走行状態情報Ｓｋとして、例えばメータＥＣＵなどから車速情報Ｓk1やエンジン回転数情報Ｓk2などを取得したり、イグニッションスイッチ２６からスタータオン信号Ｓstを取得したりする。車速情報は、車両１の走行速度を表す情報である。また、エンジン回転数情報は、車両１のエンジン回転数を表す情報である。なお、走行状態情報取得部２８が走行状態検出手段に相当する。
【００３２】
統合ＥＣＵ１７には、電源情報Ｓｖ及び走行状態情報Ｓｋを基に機能統合受信機１６の受信機能を設定する受信機能設定部２９が設けられている。受信機能設定部２９は、イグニッションスイッチ２６が電源オン、かつ車両１が走行又は停車の走行状態にあることを確認すると、タイヤ空気圧監視動作部２３を有効とし、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機として動作させる。一方、受信機能設定部２９は、イグニッションスイッチ２６が電源オフのとき、車両１の走行状態に関係なくキーレス動作部２２を有効とし、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機として動作させる。なお、受信機能設定部２９が受信機能設定手段に相当する。
【００３３】
図２（ａ）に示すように、キーレス動作部２２は、車両駐車中、受信部１８を間欠的に動作させる。これは、車両駐車中は主にワイヤレス信号Ｓwlを探査することになるが、ワイヤレス信号Ｓwlはユーザが車両１に乗降車するときのみ送信されるものであるため、受信部１８は間欠動作すればそれで足り、結果、暗電流を抑制できるからである。また、車両駐車中は、決められた時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規はないので、受信部１８を間欠動作するようにしても何ら問題はない。なお、車両１が駐車中とは、車両電源がオフの状況下で、車両１に車速もエンジン回転数も発生していない状態のことを言う。
【００３４】
一方、タイヤ空気圧監視には、車両１が走行を開始してから所定時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規がある。このため、図２（ｂ）に示すように、タイヤ空気圧監視動作部２３は、車両走行中又は車両停車中、いつタイヤ空気圧信号Ｓtp送信されてきても電波受信できるように、受信部１８を常時起動させる。
【００３５】
次に、本例の受信機能切換システム２５の動作を、図３及び図４を用いて説明する。
まず、図３に示すように、イグニッションスイッチ２６がＡＣＣオン位置に操作されると、電源情報取得部２７に電源情報ＳｖとしてＡＣＣオン信号Ｓacが入力される。また、イグニッションスイッチ２６がＩＧオン位置に操作されると、電源情報取得部２７に電源情報ＳｖとしてＩＧオン信号Ｓonが入力される。このように、電源情報取得部２７は、イグニッションスイッチ２６が電源オン相当の位置（ＡＣＣオン位置、ＩＧオン位置）に操作されたとき、このオン操作に準ずる電源オン信号（ＡＣＣオン信号Ｓac、ＩＧオン信号Ｓon）を入力する。
【００３６】
また、走行状態情報取得部２８は、イグニッションスイッチ２６が電源オン操作されると起動し、例えばメータＥＣＵから走行状態情報Ｓｋを取得する。このとき、走行状態情報取得部２８は、例えばメータＥＣＵ等から、走行状態情報として車速情報Ｓk1エンジン回転数情報Ｓk2を取得したり、イグニッションスイッチ２６からスタータオン信号Ｓstを取得したりする。
【００３７】
受信機能設定部２９は、取得した電源情報Ｓｖ及び走行状態情報Ｓｋを基に、機能統合受信機１６の受信機能を設定する。このとき、受信機能設定部２９は、取得した電源情報Ｓｖを基に、車両電源が電源オン又は電源オフのいずれであるかを確認し、例えばＡＣＣオン信号Ｓac又はＩＧオン信号Ｓonのどちらかを入力すれば、車両電源がオンであると認識する。また、受信機能設定部２９は、取得した走行状態情報Ｓｋを基に、車両１が走行又は停車の走行状態にあるか否かを確認する。受信機能設定部２９は、車速が閾値以上であること、エンジン回転数が閾値以上であること、スタータオン信号Ｓstを入力していることの、少なくとも１つを確認すると、車両１が走行又停車の走行状態にあると認識する。
【００３８】
受信機能設定部２９は、車両１が電源オン状態で、かつ車両１が走行又は停車の走行状態にあることを確認すると、タイヤ空気圧監視動作部２３を有効にし、機能統合受信機１６の機能を、タイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定する。これにより、機能統合受信機１６は、タイヤ通信機１０から送信されてくるタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信可能となり、タイヤ空気圧監視が実施可能となる。
【００３９】
一方、図４に示すように、受信機能設定部２９は、イグニッションスイッチ２６から電源情報ＳｖとしてＩＧオフ信号Ｓofを取得すると、車両１の走行状態に関係なくキーレス動作部２２を有効とし、機能統合受信機１６の機能を、ワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定する。つまり、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定するときは、切り換えの条件に走行状態情報Ｓｋを含まず、電源情報Ｓｖのみで判定する。これにより、機能統合受信機１６は、ワイヤレスキー２から送信されてくるワイヤレス信号Ｓwlを受信可能となり、ワイヤレス照合が実施可能となる。
【００４０】
以上により、本例においては、機能統合受信機１６の受信機能を、車両１が電源オンかつ走行又は停車の走行状態にあるとき、タイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定し、車両１が電源オフのとき、車両１の走行状態によらず、ワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定する。つまり、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定するときは、車両１の電源状態と走行状態とを判定条件とし、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能に設置画するときは、車両１の走行状態のみを判定条件とする。
【００４１】
このため、仮にリモートエンジンスタータ装置が搭載された車両１において、リモートエンジンスタータ装置によってエンジンがかけられても、この状況下では車速が発生していないので、機能統合受信機１６はワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定された状態で維持される。よって、リモートエンジンスタータ装置でエンジンがかけられた車両１にユーザが乗車するとき、通常通りワイヤレスキー２によるドア解錠が可能となる。
【００４２】
また、走行中の車両１が信号待ちをしたとき、車速が「０」になってしまっても、イグニッションスイッチ２６が電源オフにならなければ、機能統合受信機１６はワイヤレスキーシステム３の受信機能に切り換わらない。よって、車両１が信号待ちで停車しても、機能統合受信機１６はタイヤ空気圧監視システム９の受信機能で維持されるので、車両１が停車したときも、問題なく機能統合受信機１６にタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信させることが可能となる。
【００４３】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能からタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に切り換えるときは、車両１の電源状態及び走行状態を判定条件とし、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能からワイヤレスキーシステム３の受信機能に切り換えるときは、車両１の電源状態のみを判定条件とする。このため、駐車中の車両１のエンジンをリモートエンジンスタータ装置で始動させても、機能統合受信機１６がワイヤレスキーシステム３の受信機能で維持され、また、走行中の車両１が信号待ちなどで停止しても、機能統合受信機１６がタイヤ空気圧監視システム９の受信機能で維持される。よって、機能統合受信機１６の受信機能を精度よく切り換えることができる。
【００４４】
（２）車両１の走行状態の判定パラメータとして車速又はエンジン回転数を使用するので、車両１が走行状態にあるか否かを精度よく判定することができる。
（３）車両１の電源状態の判定パラメータとして、イグニッションスイッチ２６から出力される電源情報Ｓｖを使用するので、車両１の電源状態を精度よく判定することができる。
【００４５】
（４）ワイヤレスキーシステム３とタイヤ空気圧監視システム９とで電波の周波数が同一（ＵＨＦ帯の電波）であるので、各受信機能において機能統合受信機１６が受信する電波の周波数は同一となる。このため、機能統合受信機１６において同一の受信部１８を使用することが可能となるので、部品点数や部品コストを削減することができる。
【００４６】
（５）機能統合受信機１６において１つの統合ＥＣＵ１７を両方の受信機能で共用するので、部品点数や部品コストの削減に効果が高い。
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
【００４７】
・電子キーシステムは、ワイヤレスキーシステム３に限定されず、例えば車両１からの通信を契機に狭域無線通信（通信範囲：数ｍ）によりＩＤ照合を行うキー操作フリーシステムとしてもよい。また、車両１には、ワイヤレスキーシステム３とキー操作フリーシステムとが並設されていてもよい。
【００４８】
・機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能からタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に切り換えるときの判定条件は、車両１の電源状態及び走行状態に限定されない。例えば、車両１にキー操作フリーシステムが搭載されている場合、同システムにおける車内照合成立を条件に加えてもよい。
【００４９】
・走行状態情報Ｓｋは、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）から求まる位置情報としてもよい。この場合、ＧＰＳにより車両１の現在位置が分かるので、車両１に位置変化があったとき、車両１が走行状態にあると判定する。
【００５０】
・走行状態情報Ｓｋは、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル操作量検出センサから得られるペダル踏込量信号でもよい。また、走行状態情報Ｓｋは、車両１に専用に設けた加速度センサから得られる加速度信号でもよい。
【００５１】
・電源情報Ｓｖは、イグニッションスイッチ２６から出力されるスイッチ信号に限定されず、車両１に電源が入っているか否かを確認できれば、他の信号を用いてもよい。
・機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能からワイヤレスキーシステム３の受信機能に切り換えるとき、所定のタイムラグを持たせてもよい。この場合、機能統合受信機１６にタイヤ空気圧信号Ｓtpをより確実に受け取らせることができる。
【００５２】
・機能統合受信機１６の受信機能を切り換えるとき、受信部１８（受信回路２０）の動作機能を変更することも可能である。
・キーレス動作部２２及びタイヤ空気圧監視動作部２３は、各々独立したハードウェア回路から構築されてもよい。
【００５３】
・ワイヤレス信号Ｓwlとタイヤ空気圧信号Ｓtpとは、周波数が完全に一致することに限定されず、所定量ずれていてもよい。
・ワイヤレスキーシステム３は、車両ドアの施解錠用のシステムに限定されず、例えばパワースライドドアやバックドアの開閉するシステムに変更してもよい。
【００５４】
・タイヤ空気圧監視システム９は、タイヤ通信機１０が自ら電波を送信する自励式に限定されず、車体７に取り付けたイニシエータから電波を受信したときにタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するイニシエータ式としてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、２…電子キーとしてのワイヤレスキー、３…電子キーシステムとしてのワイヤレスキーシステム、８（８ａ〜８ｄ）…タイヤ、９…タイヤ空気圧監視システム、１０…タイヤ空気圧検出手段としてのタイヤ通信機、１６…機能統合受信機、１７…コントロールユニットとしての統合ＥＣＵ、２６…イグニッションスイッチ、２７…電源状態検出手段としての電源状態取得部、２８…走行状態検出手段としての走行状態情報取得部、２９…受信機能設定手段としての受信機能設定部、Ｓwl…ＩＤ信号としてのワイヤレス信号、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｓｖ…電源情報、Ｓｋ…走行状態情報。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの受信機で電子キーシステムの電波受信とタイヤ空気圧監視システムの電波受信とが可能な機能統合受信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、電子キーから無線によりＩＤ信号を車両に送信してキー照合を実行させる電子キーシステムが搭載されている。また、近年の車両においては、各タイヤのタイヤ空気圧を車体側で監視するタイヤ空気圧監視システムが搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ通信機を取り付け、このタイヤ通信機にて検出したタイヤ空気圧信号を車体に無線送信する。車体は、タイヤ通信機から受信したタイヤ空気圧信号を基にタイヤ空気圧を確認し、低圧タイヤが存在することを確認すると、低圧警報を運転者に出力する。
【０００３】
このように、１台の車両に電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの両方が搭載される場合、車体側の部品点数削減を狙って、電子キーシステムの車体側の受信機と、タイヤ空気圧監視システムの車両側の受信機とを、１台の受信機に統合することが検討されている（特許文献１等参照）。特許文献１は、車両のイグニッションスイッチがオフのとき、機能統合受信機を電子キーシステムの受信機能で動作させ、イグニッションスイッチがオンのとき、機能統合受信機をタイヤ空気圧監視システムの受信機能で動作させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４４０７５８３号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の技術では、例えば車両にエンジンスタータ装置が搭載されている場合、エンジンスタータ装置にてエンジンを始動してしまうと、その時点でイグニッションスイッチがオンとなるので、受信機の機能がタイヤ空気圧監視システムの受信機能が切り換わってしまう。よって、ユーザが実際に車両に乗車しようとしたとき、電子キーシステムにて車両ドアを解錠しようとしても、受信機がタイヤ空気圧監視システム用に切り換わってしまっているので、無線認証を実施することができず、電子キーで車両ドアを解錠することができない状況に陥る問題があった。
【０００６】
また、特許文献２には、機能統合受信機の受信機能を、車両の車速情報を基に切り換える技術が開示されている。特許文献２は、車速が所定値未満の場合、機能統合受信機を電子キーシステムの受信機能にし、車速が所定値以上の場合、機能統合受信機をタイヤ空気圧監視システムの受信機能にする。しかし、この技術の場合、例えば車両が信号で止まって車速が「０」になってしまったとき、機能統合受信機が電子キーシステムの受信機能に切り換わってしまうので、車両走行中においてタイヤ空気圧を常時監視することができない問題に繋がる。
【０００７】
本発明の目的は、受信機能を精度よく切り換えることができる機能統合受信機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーから送信されたＩＤ信号により当該電子キーの正当性を認証する電子キーシステムと、車両の各タイヤにタイヤ空気圧検出手段を取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から送信されたタイヤ空気圧信号により前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとの間で共用され、前記ＩＤ信号及び前記タイヤ空気圧信号の両方を受信可能な機能統合受信機において、前記車両の電源状態を検出する電源状態検出手段と、前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段と、前記車両の電源状態がオンで、かつ前記車両が走行状態にあることを確認すれば、受信機の機能を前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能に設定し、前記車両の電源状態がオフになったことを確認すれば、前記車両が走行状態にあるか否かに関係なく、受信機の機能を前記電子キーシステムの受信機能に設定する受信機能設定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
本発明の構成によれば、機能統合受信機を電子キーシステムの受信機能からタイヤ空気圧監視システムの受信機能に切り換えるときは、車両の電源状態及び走行状態を判定条件とし、機能統合受信機をタイヤ空気圧監視システムの受信機能から電子キーシステムの受信機能に切り換えるときは、車両の電源状態のみを判定条件とする。このため、車両電源がオンし、かつ車両が走行又は停車の走行状態に入れば、機能統合受信機はタイヤ空気圧監視システムの受信機として動作し、車両電源がオフになれば、車両の現在の走行状態によらず、機能統合受信機は電子キーシステムの受信機として動作する。
【００１０】
このため、仮に車両にリモートエンジンスタータ装置が搭載されていた場合、駐車中の車両がリモートエンジンスタータ装置にてエンジンがかけられても、機能統合受信機は電子キーシステムの受信機能のまま維持される。よって、この後、ユーザが乗車するとき、通常通りに車両ドアを電子キーシステムにて解錠することが可能となる。また、例えば走行中の車両が信号待ちで停止しても、機能統合受信機はタイヤ空気圧監視システムの受信機能のまま維持される。よって、車両が信号待ちしているときであっても、タイヤ通信機から都度送信されるタイヤ空気圧信号を機能統合受信機は受信することが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記走行状態検出手段は、車速又はエンジン回転数に準ずる走行状態情報を検出し、前記受信機能設定手段は、前記走行状態情報を基に前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを判定することを要旨とする。この構成によれば、車両の走行状態の判定パラメータとして車速又はエンジン回転数を使用するので、車両が走行状態にあるか否かを精度よく判定することが可能となる。
【００１２】
本発明では、前記電源状態検出手段は、前記車両のイグニッションスイッチから電源情報を取得し、前記受信機能設定手段は、前記電源情報を基に前記車両の電源状態を確認することを要旨とする。この構成によれば、車両の電源状態の判定パラメータとして、イグニッションスイッチから出力される電源情報を使用するので、電源状態を精度よく判定することが可能となる。
【００１３】
本発明では、前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能と、前記電子キーシステムの受信機とで、受信周波数が同じに設定されていることを要旨とする。この構成によれば、同一の受信部（アンテナや受信回路等）を使用することが可能となるので、部品点数削減や部品コスト削減に効果が高い。
【００１４】
本発明では、前記受信機能設定手段は、受信機のコントロールユニットの動作機能を変えることにより、当該受信機の受信機能を切り換えることを要旨とする。この構成によれば、１つのコントロールユニットを複数の受信機能で共用するので、部品点数削減や部品コスト削減に効果が高い。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、機能統合受信機の受信機能を精度よく切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態のワイヤレスキーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図２】（ａ）は機能統合受信機がワイヤレスキーシステムの受信機として動作するときのタイムチャート、（ｂ）は機能統合受信機がタイヤ空気圧監視システムの受信機として動作するときのタイムチャート。
【図３】機能統合受信機がタイヤ空気圧監視システムの受信機能に設定される際の状態図。
【図４】機能統合受信機がワイヤレスキーシステムの受信機能に設定される際の状態図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した機能統合受信機の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、ワイヤレスキー２から無線送信されたワイヤレス信号Ｓwlを基に車両１を動作させるワイヤレスキーシステム３が搭載されている。ワイヤレスキーシステム３は、ワイヤレスキー２からの通信を契機に車両１とＩＤ照合（ワイヤレス照合）を行い、ワイヤレス照合が成立すれば、車両１にドアロック施解錠等を実行させるものである。なお、ワイヤレスキー２が電子キーに相当し、ワイヤレスキーシステム３が電子キーシステムに相当し、ワイヤレス信号ＳwlがＩＤ信号に相当する。
【００１８】
ワイヤレスキー２には、ワイヤレスキー２の通信動作を管理するキー制御部４が設けられている。キー制御部４のメモリ（図示略）には、ワイヤレスキー２のキーＩＤが登録されている。ワイヤレスキー２には、車両１のドアロックを遠隔操作により施解錠する際に操作するワイヤレスボタン５が複数設けられている。キー制御部４には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部６が接続されている。キー制御部４は、ワイヤレスボタン５が操作されたことを検出すると、自身に登録されたキーＩＤと、ワイヤレスボタン５に対応した機能コードとを含むワイヤレス信号Ｓwlを、送信部６からＵＨＦ電波により送信させる。
【００１９】
車両１には、車体７に取り付けられたそれぞれのタイヤ８（８ａ〜８ｄ）のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム９が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム９は、各タイヤ８ａ〜８ｄに取り付けられたタイヤ通信機１０でタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Ｓtpとして車体７に送信する。車体７は、タイヤ空気圧信号Ｓtpからタイヤ空気圧を確認し、その確認結果を運転者に通知する。なお、タイヤ通信機１０がタイヤ空気圧検出手段に相当する。
【００２０】
タイヤ通信機１０には、タイヤ通信機１０を統括管理するコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１のメモリ（図示略）には、各タイヤ８ａ〜８ｄの個別のＩＤとしてタイヤＩＤが登録されている。タイヤ通信機１０には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１２、タイヤ温度を検出する温度センサ１３、タイヤ８の回転を検出する加速度センサ１４が設けられ、これらがコントローラ１１に接続されている。これらセンサ類は、検出信号をコントローラ１１に各々出力する。コントローラ１１には、ＵＨＦ電波を送信可能な送信部１５が接続されている。
【００２１】
本例のタイヤ空気圧監視システム９は、タイヤ通信機１０が所定時間ごとに自らタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する自励式である。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤ空気圧データ、タイヤ温度データ、タイヤＩＤ等が含まれている。タイヤ通信機１０は、加速度センサ１４から入力する加速度信号を基に、タイヤ空気圧信号Ｓtpの送信間隔を切り換える。例えば、タイヤ通信機１０は、車両走行時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１回／１分の間隔で送信し、車両停車時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを１回／５分の間隔で送信する。
【００２２】
車体７には、ワイヤレスキー２やタイヤ通信機１０から送信された電波を受信可能な受信機（以下、機能統合受信機１６と記す）が設けられている。本例の機能統合受信機１６は、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９の２システムで共用された車両１側の受信機である。
【００２３】
機能統合受信機１６には、機能統合受信機１６の動作を統括管理する統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信部１８とが設けられている。統合ＥＣＵ１７のメモリ（図示略）には、キーＩＤ及びタイヤＩＤが登録されている。受信部１８は、ＵＨＦ電波を受信するアンテナ１９と、その受信電波を復調及び増幅する受信回路２０とからなる。機能統合受信機１６には、例えば車内インストルメントパネル等に配置された表示部２１が接続されている。機能統合受信機１６は、統合ＥＣＵ１７の動作機能を変えることにより、受信機能が切り換え可能である。なお、統合ＥＣＵがコントロールユニットに相当する。
【００２４】
本例の場合、ワイヤレスキーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム９で、電波の周波数（受信周波数）が同一となっている。このため、本例の受信部１８は、同じ周波数の電波のみ受信可能な受信回路（受信ＩＣ）２０を有する。
【００２５】
統合ＥＣＵ１７には、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機として動作させるキーレス動作部２２と、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機として動作させるタイヤ空気圧監視動作部２３とが設けられている。キーレス動作部２２及びタイヤ空気圧監視動作部２３は、統合ＥＣＵ１７内のＣＰＵ（Central Processing Unit）がプログラムを実行することにより生成される機能部であって、ＣＰＵにおける実行プログラムを変えることによって各々生成される。
【００２６】
キーレス動作部２２は、受信部１８でワイヤレス信号Ｓwlを受信すると、ワイヤレス信号Ｓwlに含まれるキーＩＤと、機能統合受信機１６に登録されたキーＩＤとを照らし合わせることで、ワイヤレス照合を実行する。キーレス動作部２２は、ワイヤレス照合が成立することを確認すると、ドアロック装置２４に車両ドアの施解錠動作を実行させる。
【００２７】
タイヤ空気圧監視動作部２３は、受信部１８でタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtpに含まれるタイヤＩＤと、機能統合受信機１６に登録されたタイヤＩＤとを照らし合わせることで、タイヤＩＤ照合を実行する。タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤＩＤ照合が成立することを確認すると、同一信号内に含まれるタイヤ空気圧データにより、タイヤ８が低圧状態になっていないかどうかを確認する。そして、タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤ空気圧が低圧状態になっていることを確認すると、表示部２１にて低圧警報を表示する。
【００２８】
タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤ温度データに基づき、低圧閾値を設定する。これは、仮にタイヤ温度が高くなると、必然的にタイヤ空気圧も高くなることから、タイヤ温度に応じた最適な低圧閾値を設定するためである。そして、タイヤ空気圧監視動作部２３は、タイヤ温度に準じて設定した低圧閾値とタイヤ空気圧とを比較し、タイヤ空気圧が低圧閾値未満であれば、その低圧タイヤを表示部２１にタイヤ位置を対応付けて表示する。
【００２９】
本例の機能統合受信機１６には、車両１の電源状態及び走行状態を判定条件に、機能統合受信機１６の受信機能を切り換える受信機能切換システム２５が設けられている。本例の受信機能切換システム２５は、車両１の電源状態がオン、かつ車両１が走行又は停車の走行状態にあるとき、機能統合受信機１６の機能をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定し、車両１の電源状態がオフのとき、車両１の走行状態に関係なく、機能統合受信機１６の機能をワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定する。車両１が走行中とは、車両電源がオン状況下で車両１が車速を伴う走行にある状態を言い、車両１が停車中とは、車両電源がオン状況下にあるものの車両１に車速が発生しておらず（エンジン回転数は発生）、車両１が止まっている状態を言う。
【００３０】
この場合、統合ＥＣＵ１７には、車両１のイグニッションスイッチ２６から電源情報Ｓｖを取得する電源情報取得部２７が設けられている。イグニッションスイッチ２６は、ユーザの電源遷移操作によりスイッチ状態が切り換えられて各種車載電装品に電源を投入するスイッチであって、例えばＩＧ（Ignition）オフ位置、ＡＣＣ（Accessory）オン位置、ＩＧオン位置、エンジンスタート位置の各位置を選択的にとる。イグニッションスイッチ２６は、ＩＧオフ位置の際にＩＧオフ信号Ｓofを、ＡＣＣオン位置の際にＡＣＣオン信号Ｓacを、ＩＧオン位置又はエンジンスタート位置の際にＩＧオン信号Ｓonを、それぞれ電源情報Ｓｖとして統合ＥＣＵ１７に出力する。なお、電源情報取得部２７が電源状態検出手段に相当する。
【００３１】
統合ＥＣＵ１７には、車両１の走行状態に関係する走行状態情報Ｓｋを取得する走行状態情報取得部２８が設けられている。走行状態情報Ｓｋは、車両１が走行、停車、駐車のいずれにあるのかを識別するための情報である。走行状態情報取得部２８は、走行状態情報Ｓｋとして、例えばメータＥＣＵなどから車速情報Ｓk1やエンジン回転数情報Ｓk2などを取得したり、イグニッションスイッチ２６からスタータオン信号Ｓstを取得したりする。車速情報は、車両１の走行速度を表す情報である。また、エンジン回転数情報は、車両１のエンジン回転数を表す情報である。なお、走行状態情報取得部２８が走行状態検出手段に相当する。
【００３２】
統合ＥＣＵ１７には、電源情報Ｓｖ及び走行状態情報Ｓｋを基に機能統合受信機１６の受信機能を設定する受信機能設定部２９が設けられている。受信機能設定部２９は、イグニッションスイッチ２６が電源オン、かつ車両１が走行又は停車の走行状態にあることを確認すると、タイヤ空気圧監視動作部２３を有効とし、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機として動作させる。一方、受信機能設定部２９は、イグニッションスイッチ２６が電源オフのとき、車両１の走行状態に関係なくキーレス動作部２２を有効とし、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機として動作させる。なお、受信機能設定部２９が受信機能設定手段に相当する。
【００３３】
図２（ａ）に示すように、キーレス動作部２２は、車両駐車中、受信部１８を間欠的に動作させる。これは、車両駐車中は主にワイヤレス信号Ｓwlを探査することになるが、ワイヤレス信号Ｓwlはユーザが車両１に乗降車するときのみ送信されるものであるため、受信部１８は間欠動作すればそれで足り、結果、暗電流を抑制できるからである。また、車両駐車中は、決められた時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規はないので、受信部１８を間欠動作するようにしても何ら問題はない。なお、車両１が駐車中とは、車両電源がオフの状況下で、車両１に車速もエンジン回転数も発生していない状態のことを言う。
【００３４】
一方、タイヤ空気圧監視には、車両１が走行を開始してから所定時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規がある。このため、図２（ｂ）に示すように、タイヤ空気圧監視動作部２３は、車両走行中又は車両停車中、いつタイヤ空気圧信号Ｓtp送信されてきても電波受信できるように、受信部１８を常時起動させる。
【００３５】
次に、本例の受信機能切換システム２５の動作を、図３及び図４を用いて説明する。
まず、図３に示すように、イグニッションスイッチ２６がＡＣＣオン位置に操作されると、電源情報取得部２７に電源情報ＳｖとしてＡＣＣオン信号Ｓacが入力される。また、イグニッションスイッチ２６がＩＧオン位置に操作されると、電源情報取得部２７に電源情報ＳｖとしてＩＧオン信号Ｓonが入力される。このように、電源情報取得部２７は、イグニッションスイッチ２６が電源オン相当の位置（ＡＣＣオン位置、ＩＧオン位置）に操作されたとき、このオン操作に準ずる電源オン信号（ＡＣＣオン信号Ｓac、ＩＧオン信号Ｓon）を入力する。
【００３６】
また、走行状態情報取得部２８は、イグニッションスイッチ２６が電源オン操作されると起動し、例えばメータＥＣＵから走行状態情報Ｓｋを取得する。このとき、走行状態情報取得部２８は、例えばメータＥＣＵ等から、走行状態情報として車速情報Ｓk1エンジン回転数情報Ｓk2を取得したり、イグニッションスイッチ２６からスタータオン信号Ｓstを取得したりする。
【００３７】
受信機能設定部２９は、取得した電源情報Ｓｖ及び走行状態情報Ｓｋを基に、機能統合受信機１６の受信機能を設定する。このとき、受信機能設定部２９は、取得した電源情報Ｓｖを基に、車両電源が電源オン又は電源オフのいずれであるかを確認し、例えばＡＣＣオン信号Ｓac又はＩＧオン信号Ｓonのどちらかを入力すれば、車両電源がオンであると認識する。また、受信機能設定部２９は、取得した走行状態情報Ｓｋを基に、車両１が走行又は停車の走行状態にあるか否かを確認する。受信機能設定部２９は、車速が閾値以上であること、エンジン回転数が閾値以上であること、スタータオン信号Ｓstを入力していることの、少なくとも１つを確認すると、車両１が走行又停車の走行状態にあると認識する。
【００３８】
受信機能設定部２９は、車両１が電源オン状態で、かつ車両１が走行又は停車の走行状態にあることを確認すると、タイヤ空気圧監視動作部２３を有効にし、機能統合受信機１６の機能を、タイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定する。これにより、機能統合受信機１６は、タイヤ通信機１０から送信されてくるタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信可能となり、タイヤ空気圧監視が実施可能となる。
【００３９】
一方、図４に示すように、受信機能設定部２９は、イグニッションスイッチ２６から電源情報ＳｖとしてＩＧオフ信号Ｓofを取得すると、車両１の走行状態に関係なくキーレス動作部２２を有効とし、機能統合受信機１６の機能を、ワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定する。つまり、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定するときは、切り換えの条件に走行状態情報Ｓｋを含まず、電源情報Ｓｖのみで判定する。これにより、機能統合受信機１６は、ワイヤレスキー２から送信されてくるワイヤレス信号Ｓwlを受信可能となり、ワイヤレス照合が実施可能となる。
【００４０】
以上により、本例においては、機能統合受信機１６の受信機能を、車両１が電源オンかつ走行又は停車の走行状態にあるとき、タイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定し、車両１が電源オフのとき、車両１の走行状態によらず、ワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定する。つまり、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に設定するときは、車両１の電源状態と走行状態とを判定条件とし、機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能に設置画するときは、車両１の走行状態のみを判定条件とする。
【００４１】
このため、仮にリモートエンジンスタータ装置が搭載された車両１において、リモートエンジンスタータ装置によってエンジンがかけられても、この状況下では車速が発生していないので、機能統合受信機１６はワイヤレスキーシステム３の受信機能に設定された状態で維持される。よって、リモートエンジンスタータ装置でエンジンがかけられた車両１にユーザが乗車するとき、通常通りワイヤレスキー２によるドア解錠が可能となる。
【００４２】
また、走行中の車両１が信号待ちをしたとき、車速が「０」になってしまっても、イグニッションスイッチ２６が電源オフにならなければ、機能統合受信機１６はワイヤレスキーシステム３の受信機能に切り換わらない。よって、車両１が信号待ちで停車しても、機能統合受信機１６はタイヤ空気圧監視システム９の受信機能で維持されるので、車両１が停車したときも、問題なく機能統合受信機１６にタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信させることが可能となる。
【００４３】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能からタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に切り換えるときは、車両１の電源状態及び走行状態を判定条件とし、機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能からワイヤレスキーシステム３の受信機能に切り換えるときは、車両１の電源状態のみを判定条件とする。このため、駐車中の車両１のエンジンをリモートエンジンスタータ装置で始動させても、機能統合受信機１６がワイヤレスキーシステム３の受信機能で維持され、また、走行中の車両１が信号待ちなどで停止しても、機能統合受信機１６がタイヤ空気圧監視システム９の受信機能で維持される。よって、機能統合受信機１６の受信機能を精度よく切り換えることができる。
【００４４】
（２）車両１の走行状態の判定パラメータとして車速又はエンジン回転数を使用するので、車両１が走行状態にあるか否かを精度よく判定することができる。
（３）車両１の電源状態の判定パラメータとして、イグニッションスイッチ２６から出力される電源情報Ｓｖを使用するので、車両１の電源状態を精度よく判定することができる。
【００４５】
（４）ワイヤレスキーシステム３とタイヤ空気圧監視システム９とで電波の周波数が同一（ＵＨＦ帯の電波）であるので、各受信機能において機能統合受信機１６が受信する電波の周波数は同一となる。このため、機能統合受信機１６において同一の受信部１８を使用することが可能となるので、部品点数や部品コストを削減することができる。
【００４６】
（５）機能統合受信機１６において１つの統合ＥＣＵ１７を両方の受信機能で共用するので、部品点数や部品コストの削減に効果が高い。
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
【００４７】
・電子キーシステムは、ワイヤレスキーシステム３に限定されず、例えば車両１からの通信を契機に狭域無線通信（通信範囲：数ｍ）によりＩＤ照合を行うキー操作フリーシステムとしてもよい。また、車両１には、ワイヤレスキーシステム３とキー操作フリーシステムとが並設されていてもよい。
【００４８】
・機能統合受信機１６をワイヤレスキーシステム３の受信機能からタイヤ空気圧監視システム９の受信機能に切り換えるときの判定条件は、車両１の電源状態及び走行状態に限定されない。例えば、車両１にキー操作フリーシステムが搭載されている場合、同システムにおける車内照合成立を条件に加えてもよい。
【００４９】
・走行状態情報Ｓｋは、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）から求まる位置情報としてもよい。この場合、ＧＰＳにより車両１の現在位置が分かるので、車両１に位置変化があったとき、車両１が走行状態にあると判定する。
【００５０】
・走行状態情報Ｓｋは、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル操作量検出センサから得られるペダル踏込量信号でもよい。また、走行状態情報Ｓｋは、車両１に専用に設けた加速度センサから得られる加速度信号でもよい。
【００５１】
・電源情報Ｓｖは、イグニッションスイッチ２６から出力されるスイッチ信号に限定されず、車両１に電源が入っているか否かを確認できれば、他の信号を用いてもよい。
・機能統合受信機１６をタイヤ空気圧監視システム９の受信機能からワイヤレスキーシステム３の受信機能に切り換えるとき、所定のタイムラグを持たせてもよい。この場合、機能統合受信機１６にタイヤ空気圧信号Ｓtpをより確実に受け取らせることができる。
【００５２】
・機能統合受信機１６の受信機能を切り換えるとき、受信部１８（受信回路２０）の動作機能を変更することも可能である。
・キーレス動作部２２及びタイヤ空気圧監視動作部２３は、各々独立したハードウェア回路から構築されてもよい。
【００５３】
・ワイヤレス信号Ｓwlとタイヤ空気圧信号Ｓtpとは、周波数が完全に一致することに限定されず、所定量ずれていてもよい。
・ワイヤレスキーシステム３は、車両ドアの施解錠用のシステムに限定されず、例えばパワースライドドアやバックドアの開閉するシステムに変更してもよい。
【００５４】
・タイヤ空気圧監視システム９は、タイヤ通信機１０が自ら電波を送信する自励式に限定されず、車体７に取り付けたイニシエータから電波を受信したときにタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するイニシエータ式としてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、２…電子キーとしてのワイヤレスキー、３…電子キーシステムとしてのワイヤレスキーシステム、８（８ａ〜８ｄ）…タイヤ、９…タイヤ空気圧監視システム、１０…タイヤ空気圧検出手段としてのタイヤ通信機、１６…機能統合受信機、１７…コントロールユニットとしての統合ＥＣＵ、２６…イグニッションスイッチ、２７…電源状態検出手段としての電源状態取得部、２８…走行状態検出手段としての走行状態情報取得部、２９…受信機能設定手段としての受信機能設定部、Ｓwl…ＩＤ信号としてのワイヤレス信号、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｓｖ…電源情報、Ｓｋ…走行状態情報。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーから送信されたＩＤ信号により当該電子キーの正当性を認証する電子キーシステムと、車両の各タイヤにタイヤ空気圧検出手段を取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から送信されたタイヤ空気圧信号により前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとの間で共用され、前記ＩＤ信号及び前記タイヤ空気圧信号の両方を受信可能な機能統合受信機において、
前記車両の電源状態を検出する電源状態検出手段と、
前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段と、
前記車両の電源状態がオンで、かつ前記車両が走行状態にあることを確認すれば、受信機の機能を前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能に設定し、前記車両の電源状態がオフになったことを確認すれば、前記車両が走行状態にあるか否かに関係なく、受信機の機能を前記電子キーシステムの受信機能に設定する受信機能設定手段と
を備えたことを特徴とする機能統合受信機。
【請求項２】
前記走行状態検出手段は、車速又はエンジン回転数に準ずる走行状態情報を検出し、前記受信機能設定手段は、前記走行状態情報を基に前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の機能統合受信機。
【請求項３】
前記電源状態検出手段は、前記車両のイグニッションスイッチから電源情報を取得し、前記受信機能設定手段は、前記電源情報を基に前記車両の電源状態を確認する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の機能統合受信機。
【請求項４】
前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能と、前記電子キーシステムの受信機とで、受信周波数が同じに設定されている
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の機能統合受信機。
【請求項５】
前記受信機能設定手段は、受信機のコントロールユニットの動作機能を変えることにより、当該受信機の受信機能を切り換える
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の機能統合受信機。
【請求項１】
電子キーから送信されたＩＤ信号により当該電子キーの正当性を認証する電子キーシステムと、車両の各タイヤにタイヤ空気圧検出手段を取り付け、当該タイヤ空気圧検出手段から送信されたタイヤ空気圧信号により前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムとの間で共用され、前記ＩＤ信号及び前記タイヤ空気圧信号の両方を受信可能な機能統合受信機において、
前記車両の電源状態を検出する電源状態検出手段と、
前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段と、
前記車両の電源状態がオンで、かつ前記車両が走行状態にあることを確認すれば、受信機の機能を前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能に設定し、前記車両の電源状態がオフになったことを確認すれば、前記車両が走行状態にあるか否かに関係なく、受信機の機能を前記電子キーシステムの受信機能に設定する受信機能設定手段と
を備えたことを特徴とする機能統合受信機。
【請求項２】
前記走行状態検出手段は、車速又はエンジン回転数に準ずる走行状態情報を検出し、前記受信機能設定手段は、前記走行状態情報を基に前記車両が走行又は停車の走行状態にあるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の機能統合受信機。
【請求項３】
前記電源状態検出手段は、前記車両のイグニッションスイッチから電源情報を取得し、前記受信機能設定手段は、前記電源情報を基に前記車両の電源状態を確認する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の機能統合受信機。
【請求項４】
前記タイヤ空気圧監視システムの受信機能と、前記電子キーシステムの受信機とで、受信周波数が同じに設定されている
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の機能統合受信機。
【請求項５】
前記受信機能設定手段は、受信機のコントロールユニットの動作機能を変えることにより、当該受信機の受信機能を切り換える
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の機能統合受信機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−２３８６８（Ｐ２０１３−２３８６８Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５８４８８（Ｐ２０１１−１５８４８８）
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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