無段変速機
【課題】前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能な無段変速機における駆動力の伝達効率を向上する。
【解決手段】エンジン１から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力するＣＶＴ１０と、エンジン１からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力するＣＶＴ２０と、ＣＶＴ１０からの出力とＣＶＴ２０からの出力とが入力され、駆動力を合成して出力軸６０ａへ出力する遊星歯車機構３０とを備え、遊星歯車機構３０のサンギア３１には、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との一方からの出力が入力され、リングギア３４には、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリア３３から出力される。
【解決手段】エンジン１から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力するＣＶＴ１０と、エンジン１からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力するＣＶＴ２０と、ＣＶＴ１０からの出力とＣＶＴ２０からの出力とが入力され、駆動力を合成して出力軸６０ａへ出力する遊星歯車機構３０とを備え、遊星歯車機構３０のサンギア３１には、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との一方からの出力が入力され、リングギア３４には、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリア３３から出力される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比を無段階に調整可能な無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用の自動変速機として、ベルト式やトロイダル式などのＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）が用いられている。
【０００３】
特許文献１には、エンジンからの主入力とＣＶＴを介した副入力とが遊星歯車に入力され、合成して駆動輪に出力する遊星歯車増幅型ベルト式無段変速装置が開示されている。この無段変速装置では、エンジン出力が直接入力される主入力と、ＣＶＴを介して変速されたエンジン出力が入力される副入力とを合成することによって、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−１８６０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の無段変速装置では、エンジン出力が直接入力される主入力による駆動力と、ＣＶＴを介して変速されたエンジン出力が入力される副入力による駆動力とが互いに反対方向に作用して、内部損失が大きくなるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能な無段変速機における駆動力の伝達効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、原動機の駆動力を変速して出力軸へ出力する無段変速機であって、前記原動機から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力する第一変速機構と、前記原動機からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力する第二変速機構と、前記第一変速機構からの出力と前記第二変速機構からの出力とが入力され、駆動力を合成して前記出力軸へ出力する遊星歯車機構と、を備え、前記遊星歯車機構は、自転可能なサンギアと、前記サンギアの外周に噛合し自公転可能なプラネタリギアを連結する自転可能なプラネタリキャリアと、前記プラネタリギアの外周に噛合し自転可能なリングギアと、を備え、前記サンギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との一方からの出力が入力され、前記リングギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、前記プラネタリキャリアから出力されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、原動機からの駆動力が、第一変速機構へ入力され、第二変速機構へ反転して入力される。第一変速機構と第二変速機構とからの出力は遊星歯車機構のサンギアとリングギアとにそれぞれ入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリアから出力される。よって、第一変速機構の変速比と第二変速機構の変速比とを調整することで、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能である。このとき、プラネタリキャリアから出力される駆動力は、サンギアの回転による駆動力と、サンギアと反対方向に回転するリングギアの回転による駆動力との合計の大きさとなる。したがって、駆動力の伝達効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速機の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る無段変速機における回転数の関係を説明する図である。
【図３】（ａ）は、車両の前進時における遊星歯車機構の動作を示す図であり、（ｂ）は、車両の停止時における遊星歯車機構の動作を示す図であり、（ｃ）は、車両の後退時における遊星歯車機構の動作を示す図である。
【図４】遊星歯車機構における駆動力の大きさを模式的に説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る無段変速機１００について説明する。
【００１１】
まず、図１を参照して、無段変速機１００の構成について説明する。
【００１２】
無段変速機１００は、車両に搭載され、原動機としてのエンジン１から入力された駆動力を変速して駆動部５に出力するものである。無段変速機１００は、入力された駆動力を無段階の変速比に変速可能であるとともに、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に切り換え可能である。
【００１３】
はじめに、無段変速機１００に入力される駆動力を発生するエンジン１、及び無段変速機１００から出力される駆動力が入力される駆動部５の構成について説明する。
【００１４】
エンジン１は、駆動力を発生する内燃機関である。エンジン１の出力は、出力軸１ａの回転力として出力される。エンジン１に代えて、エンジン１の出力をアシストするモータを更に備えるハイブリッドシステムを原動機として用いてもよい。
【００１５】
駆動部５は、無段変速機１００の出力軸６０ａから出力された駆動力が入力されるディファレンシャルギア６と、ディファレンシャルギア６から左右の車輪８にそれぞれ駆動力を伝達する一対のアクスル７とを備える。無段変速機１００から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア６にて減速され、左右のアクスル７に分配されて車輪８に伝達される。
【００１６】
次に、無段変速機１００の内部の構成について詳細に説明する。
【００１７】
無段変速機１００は、エンジン１から駆動力が入力される第一変速機構としてのＣＶＴ１０と、エンジン１からの駆動力が反転して入力される第二変速機構としてのＣＶＴ２０と、エンジン１の駆動力をＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とに各々反対向きの回転として伝達する反転機構４０と、ＣＶＴ１０から出力される駆動力とＣＶＴ２０から出力される駆動力とが入力され合成した駆動力を出力する遊星歯車機構３０とを備える。また、無段変速機１００は、エンジン１の出力軸１ａの回転を増速して反転機構４０に伝達する増速機構５０と、遊星歯車機構３０の出力軸３０ａの回転を減速して駆動部５に伝達する減速機構６０とを備える。
【００１８】
増速機構５０は、クラッチ３を介して入力されたエンジン１の駆動力を、回転方向を反転させるとともに増速して伝達するものである。増速機構５０は、エンジン１の出力軸１ａと一体に回転する第一ギア５１と、第一ギア５１と噛合して反対向きに回転する第二ギア５２とを備える。第一ギア５１は、第二ギア５２と比較して大径に形成される。これにより、増速機構５０に入力された駆動力は、回転数が増速された分だけ小さくなって出力される。
【００１９】
反転機構４０は、クラッチ３及び増速機構５０を介して入力されたエンジン１の駆動力を、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とに各々反対向きの回転として出力するものである。反転機構４０は、増速機構５０の出力軸５０ａと一体に回転する逆回転ギア４１と、逆回転ギア４１と噛合して反対向きに回転する正回転ギア４２とを備える。
【００２０】
逆回転ギア４１は、ＣＶＴ２０に連結され、エンジン１から増速機構５０を介して入力された駆動力を、回転方向を変えずにエンジン１とは反対方向の回転としてＣＶＴ１０に伝達する。一方、正回転ギア４２は、ＣＶＴ１０に連結され、エンジン１から増速機構５０を介して入力された駆動力を、回転方向を反転させてエンジン１と同一方向の回転としてＣＶＴ２０に伝達する。
【００２１】
逆回転ギア４１と正回転ギア４２とは、同一の外径に形成される。これにより、ＣＶＴ１０に入力される駆動力と、ＣＶＴ２０に入力される駆動力とは、回転方向が反対なだけで同一の大きさとなる。
【００２２】
反転機構４０とエンジン１との間には、エンジン１からの駆動力の伝達を断接可能なクラッチ３が設けられる。これにより、例えば、車両が急減速して停止した場合にクラッチ３を切ることで、無段変速機１００の停止モードへの切り換えタイミングが遅れても、エンジン１が停止することを防止できる。
【００２３】
ＣＶＴ１０は、エンジン１からの駆動力が増速されて入力され、変速比を無段階に調整して出力するものである。ＣＶＴ１０は、エンジン１の駆動力が増速されて入力されるプライマリプーリ１１と、プライマリプーリ１１との間に掛け渡されたベルト１３によって駆動力が伝達されるセカンダリプーリ１２とを備える。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１１とベルト１３との間の摩擦力と、セカンダリプーリ１２とベルト１３との間の摩擦力とによって駆動力を伝達する。
【００２４】
プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２は、回転軸方向に沿って徐々に外径が変化する駒状の回転体である。
【００２５】
プライマリプーリ１１は、エンジン１からの駆動力が増速機構５０と反転機構４０とを介して伝達されるため、エンジン１の出力軸１ａと同一方向に回転する。
【００２６】
セカンダリプーリ１２は、プライマリプーリ１１の回転によって回転する。セカンダリプーリ１２の回転軸は、出力軸１０ａとして引き出され、伝達機構１５に連結される。
【００２７】
プライマリプーリ１１における外径が最小の位置と、セカンダリプーリ１２における外径が最大の位置にベルト１３が掛け渡されると、ＣＶＴ１０の変速比は最小となる。一方、プライマリプーリ１１における外径が最大の位置と、セカンダリプーリ１２における外径が最小の位置にベルト１３が掛け渡されると、ＣＶＴ１０の変速比は最大となる。このように、ＣＶＴ１０では、ベルト１３が掛け渡されるプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の位置に応じて、変速比を無段階に調整可能である。
【００２８】
伝達機構１５は、ＣＶＴ１０の出力軸１０ａに連結されて一体に回転する第一ギア１６と、第一ギア１６と噛合する第二ギア１７とを備える。第二ギア１７は、出力軸１５ａを介して後述する遊星歯車機構３０のリングギア３４に連結されて一体に回転する。伝達機構１５は、ＣＶＴ１０の出力軸１０ａから入力された駆動力を、遊星歯車機構３０のリングギア３４から入力可能なように、第一ギア１６及び第二ギア１７を介して伝達するものである。
【００２９】
ＣＶＴ２０は、エンジン１からの駆動力が増速かつ反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力するものである。ＣＶＴ２０は、エンジン１の駆動力が増速かつ反転して入力されるプライマリプーリ２１と、プライマリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２３によって駆動力が伝達されるセカンダリプーリ２２とを備える。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ２１とベルト２３との間の摩擦力と、セカンダリプーリ２２とベルト２３との間の摩擦力とによって駆動力を伝達する。
【００３０】
プライマリプーリ２１は、エンジン１からの駆動力が増速機構５０のみを介して伝達されるため、エンジン１の出力軸１ａと反対方向に回転する。
【００３１】
セカンダリプーリ２２は、プライマリプーリ２１の回転によって回転する。セカンダリプーリ２２の回転軸は、出力軸２０ａとして引き出され、伝達機構２５に連結される。
【００３２】
プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の構成は、ＣＶＴ１０におけるプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２と同様であるため、ここでは具体的な構成についての説明は省略する。
【００３３】
伝達機構２５は、ＣＶＴ２０の出力軸２０ａに連結されて一体に回転する第一ギア２６と、第一ギア２６と噛合する第二ギア２７とを備える。第二ギア２７は、出力軸２５ａを介して後述する遊星歯車機構３０のサンギア３１に連結されて一体に回転する。伝達機構２５は、ＣＶＴ２０の出力軸２０ａから入力された駆動力を、遊星歯車機構３０のサンギア３１から入力可能なように、第一ギア２６及び第二ギア２７を介して伝達するものである。
【００３４】
遊星歯車機構３０は、自転可能なサンギア３１と、サンギア３１の外周に噛合し自公転可能な複数のプラネタリギア３２と、複数のプラネタリギア３２の中心軸を回転自在に連結するプラネタリキャリア３３と、プラネタリギア３２の外周に噛合し自転可能なリングギア３４とを備える。遊星歯車機構３０は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成して、入力された回転を減速又は増速するものである。
【００３５】
遊星歯車機構３０は、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とからそれぞれ入力された駆動力を合成し、出力軸３０ａから出力する。遊星歯車機構３０の出力軸３０ａから出力された駆動力は、減速機構６０を介して出力軸６０ａから駆動部５に出力される。
【００３６】
サンギア３１は、外周に歯が形成され、中心軸まわりに自転可能な歯車である。サンギア３１の中心軸には、伝達機構２５の出力軸２５ａが連結され、駆動力が伝達される。サンギア３１には、ＣＶＴ２０から出力された駆動力が入力される。
【００３７】
プラネタリギア３２は、外周に歯が形成され、サンギア３１の外周に噛合する歯車である。プラネタリギア３２は、サンギア３１との噛合によって中心軸まわりに自転し、かつ、サンギア３１の外周を公転することが可能である。プラネタリギア３２は、サンギア３１の外周に、等角度間隔で複数配設される。
【００３８】
プラネタリキャリア３３は、環状に形成され、プラネタリギア３２の公転と同期して自転する。プラネタリキャリア３３の周上には、全てのプラネタリギア３２の中心軸が回転自在に支持される。プラネタリキャリア３３の中心軸は、出力軸３０ａとして引き出され、減速機構６０に駆動力を出力する。
【００３９】
プラネタリキャリア３３は、ＣＶＴ１０から入力された駆動力と、ＣＶＴ２０から入力された駆動力とが合成されて回転する。プラネタリキャリア３３は、プラネタリギア３２がサンギア３１の外周を公転することによって自転する。
【００４０】
リングギア３４は、内周に歯が形成され、プラネタリギア３２の外周に噛合する歯車である。リングギア３４は、プラネタリギア３２の回転によって中心軸まわりに自転可能である。リングギア３４の中心軸には、伝達機構１５の出力軸１５ａが連結され、駆動力が伝達される。リングギア３４には、ＣＶＴ１０から出力された駆動力が入力される。リングギア３４は、サンギア３１とは逆方向に回転する。
【００４１】
上述したように、遊星歯車機構３０は、ＣＶＴ１０の出力がリングギア３４に入力され、ＣＶＴ２０の出力がサンギア３１に入力され、合成された駆動力をプラネタリキャリア３３から出力するものである。これに限らず、ＣＶＴ１０の出力をサンギア３１に入力し、ＣＶＴ２０の出力をリングギア３４に入力し、合成した駆動力をプラネタリキャリア３３から出力するようにしてもよい。即ち、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との一方からの出力がサンギア３１に入力され、他方からの出力がリングギア３４に入力されるようにすればよい。
【００４２】
減速機構６０は、遊星歯車機構３０から出力された駆動力を、回転方向を反転させるとともに減速して伝達する。減速機構６０は、遊星歯車機構３０の出力軸３０ａに連結されて一体に回転する第一ギア６１と、第一ギア６１と噛合する第二ギア６２とを備える。第二ギア６２は、出力軸６０ａを介して駆動部５のディファレンシャルギア６に連結され、無段変速機１００の出力を伝達する。第一ギア６１は、第二ギア６２と比較して小径に形成される。これにより、減速機構６０に入力された駆動力は、回転数が減速された分だけ大きくなって出力される。
【００４３】
減速機構６０は、増速機構５０によって増速された回転を減速して、もとの適切な回転数に戻すものである。このように、無段変速機１００では、エンジン１の回転が増速機構５０によって増速されて入力され、出力された回転を減速機構６０によって減速して駆動部５に伝達している。増速機構５０が設けられることで、無段変速機１００に入力される駆動力が小さくなるため、無段変速機１００内の各所に作用するトルクの大きさが小さくなる。よって、無段変速機１００の耐久性を向上できる。
【００４４】
なお、増速機構５０と減速機構６０とを設けずに、エンジン１から反転機構４０の正回転ギア４２に駆動力を直接入力し、遊星歯車機構３０の出力軸３０ａから駆動部５に駆動力を直接出力してもよい。この場合、無段変速機１００の構成をシンプルにできるため、小型軽量化が可能となる。
【００４５】
次に、図２及び図３を参照して、無段変速機１００の動作について説明する。
【００４６】
図２（ａ）〜（ｃ）に実線で示す矢印は、サンギア３１，プラネタリキャリア３３，及びリングギア３４の各々の回転速度を示す。
【００４７】
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、無段変速機１００は、サンギア３１から入力された回転とリングギア３４から入力された回転とを合成して、プラネタリキャリア３３の回転として出力するものである。無段変速機１００では、ＣＶＴ１０にてサンギア３１の回転速度を調整し、ＣＶＴ２０にてリングギア３４の回転速度を調整することによって、プラネタリキャリア３３の回転速度を無段階に調整可能である。なお、サンギア３１及びリングギア３４は、エンジン１の回転が伝達されるものであるため、停止したり反対方向に回転したりすることはない。
【００４８】
図２の状態（ａ）は、ＣＶＴ１０の変速比が最大であり、かつ、ＣＶＴ２０の変速比が最小の状態である。この状態では、図３（ａ）に示すように、サンギア３１が低速に回転し、リングギア３４がサンギア３１と比較して高速にかつサンギア３１と反対方向に回転することで、プラネタリギア３２は、自転するとともに順方向に公転する。これにより、プラネタリキャリア３３は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成した駆動力によって順方向に回転する。よって、車両は、前進することとなる。
【００４９】
図２の状態（ｂ）は、図２の状態（ａ）と比較して、ＣＶＴ１０の変速比を小さくし、かつ、ＣＶＴ２０の変速比を大きくした状態である。この状態では、図３（ｂ）に示すように、サンギア３１とリングギア３４とが互いに反転方向に回転し、プラネタリギア３２との噛合部における速度が等しくなる。これにより、プラネタリキャリア３３は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成した駆動力が零となるため、回転が停止する。よって、車両は、停止することとなる。
【００５０】
図２の状態（ｃ）は、図２の状態（ｂ）と比較して、ＣＶＴ１０の変速比を更に小さくし、かつ、ＣＶＴ２０の変速比を更に大きくした状態である。この状態では、図３（ｃ）に示すように、サンギア３１が高速に回転し、リングギア３４がサンギア３１と比較して低速にかつサンギア３１と反対方向に回転することで、プラネタリギア３２は、自転するとともに逆方向に公転する。これにより、プラネタリキャリア３３は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成した駆動力によって、逆方向に回転する。よって、車両は、後退することとなる。
【００５１】
以上のように、無段変速機１００では、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との変速比を調整し、サンギア３１の回転速度とリングギア３４の回転速度とを調整することで、エンジン１の出力を一定に維持したまま、車両の前進，停止，及び後退を自在に切り換えることが可能である。よって、車両を後退させるためのリバースギアなどを設ける必要がない。運転者は、前進，停止，及び後退のいずれかの走行モードに切り換えるスイッチを操作するだけでよいため、運転が容易である。
【００５２】
また、無段変速機１００では、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との変速比の調整によって、エンジン１の出力を一定に維持したまま、前進時及び後退時の車両の速度を自在に調整することが可能である。よって、無段変速機１００を用いることによって、エンジン１を熱効率の最も高い回転数に維持して、燃費を向上させることができる。
【００５３】
次に、図４を参照して、遊星歯車機構３０から出力される駆動力について説明する。
【００５４】
図４は、遊星歯車機構３０における駆動力の大きさの関係を、模式的に示したものである。図４において、Ｔｓは、サンギア３１の回転によるトルクを示し、Ｔｒは、リングギア３４の回転によるトルクを示し、Ｔｃは、プラネタリキャリア３３から出力されるトルクを示す。また、Ｒｓは、サンギア３１の半径であり、Ｒｒは、リングギア３４の半径である。
【００５５】
遊星歯車機構３０では、ＣＶＴ１０の駆動力とＣＶＴ２０の駆動力とが互いに逆方向の回転として入力される。そのため、サンギア３１の回転によってプラネタリギア３２に作用するトルクと、リングギア３４の回転によってプラネタリギア３２に作用するトルクは、ともにプラネタリギア３２を同じ方向に回転させるように作用する。よって、図４に示すように、サンギア３１の回転によるトルクＴｓと、リングギア３４の回転によるトルクＴｒとの合計が、プラネタリキャリア３３から出力されるトルクＴｃとなる。
【００５６】
このように、プラネタリキャリア３３から出力される駆動力は、サンギア３１の回転による駆動力と、サンギア３１と反対方向に回転するリングギア３４の回転による駆動力との合計の大きさとなる。したがって、サンギア３１からの駆動力とリングギア３４からの駆動力が互いに打ち消し合うことがないため、遊星歯車機構３０における内部損失を低減し、駆動力の伝達効率を向上することができる。
【００５７】
以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００５８】
エンジン１からの駆動力は、ＣＶＴ１０へ入力され、ＣＶＴ２０へ反転して入力される。ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とからの出力は遊星歯車機構３０のサンギア３１とリングギア３４とにそれぞれ入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリア３３から出力される。よって、ＣＶＴ１０の変速比とＣＶＴ２０の変速比とを調整することで、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能である。
【００５９】
このとき、プラネタリキャリア３３から出力される駆動力は、サンギア３１の回転による駆動力と、サンギア３１と反対方向に回転するリングギア３４の回転による駆動力との合計の大きさとなる。したがって、遊星歯車機構３０における駆動力の伝達効率を向上することができる。
【００６０】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００６１】
例えば、ＣＶＴ１０及びＣＶＴ２０は、ベルトドライブ式のＣＶＴであるが、チェーンドライブ式やトロイダル式など他の形式のＣＶＴであってもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１００ 無段変速機
１ エンジン（原動機）
１ａ 出力軸１ａ
３ クラッチ
１０ ＣＶＴ（第一変速機構）
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ ベルト
２０ ＣＶＴ（第二変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ ベルト
３０ 遊星歯車機構
３０ａ 出力軸
３１ サンギア
３２ プラネタリギア
３３ プラネタリキャリア
３４ リングギア
４０ 反転機構
５０ 増速機構
６０ 減速機構
６０ａ 出力軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比を無段階に調整可能な無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用の自動変速機として、ベルト式やトロイダル式などのＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）が用いられている。
【０００３】
特許文献１には、エンジンからの主入力とＣＶＴを介した副入力とが遊星歯車に入力され、合成して駆動輪に出力する遊星歯車増幅型ベルト式無段変速装置が開示されている。この無段変速装置では、エンジン出力が直接入力される主入力と、ＣＶＴを介して変速されたエンジン出力が入力される副入力とを合成することによって、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−１８６０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の無段変速装置では、エンジン出力が直接入力される主入力による駆動力と、ＣＶＴを介して変速されたエンジン出力が入力される副入力による駆動力とが互いに反対方向に作用して、内部損失が大きくなるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能な無段変速機における駆動力の伝達効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、原動機の駆動力を変速して出力軸へ出力する無段変速機であって、前記原動機から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力する第一変速機構と、前記原動機からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力する第二変速機構と、前記第一変速機構からの出力と前記第二変速機構からの出力とが入力され、駆動力を合成して前記出力軸へ出力する遊星歯車機構と、を備え、前記遊星歯車機構は、自転可能なサンギアと、前記サンギアの外周に噛合し自公転可能なプラネタリギアを連結する自転可能なプラネタリキャリアと、前記プラネタリギアの外周に噛合し自転可能なリングギアと、を備え、前記サンギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との一方からの出力が入力され、前記リングギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、前記プラネタリキャリアから出力されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、原動機からの駆動力が、第一変速機構へ入力され、第二変速機構へ反転して入力される。第一変速機構と第二変速機構とからの出力は遊星歯車機構のサンギアとリングギアとにそれぞれ入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリアから出力される。よって、第一変速機構の変速比と第二変速機構の変速比とを調整することで、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能である。このとき、プラネタリキャリアから出力される駆動力は、サンギアの回転による駆動力と、サンギアと反対方向に回転するリングギアの回転による駆動力との合計の大きさとなる。したがって、駆動力の伝達効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速機の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る無段変速機における回転数の関係を説明する図である。
【図３】（ａ）は、車両の前進時における遊星歯車機構の動作を示す図であり、（ｂ）は、車両の停止時における遊星歯車機構の動作を示す図であり、（ｃ）は、車両の後退時における遊星歯車機構の動作を示す図である。
【図４】遊星歯車機構における駆動力の大きさを模式的に説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る無段変速機１００について説明する。
【００１１】
まず、図１を参照して、無段変速機１００の構成について説明する。
【００１２】
無段変速機１００は、車両に搭載され、原動機としてのエンジン１から入力された駆動力を変速して駆動部５に出力するものである。無段変速機１００は、入力された駆動力を無段階の変速比に変速可能であるとともに、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に切り換え可能である。
【００１３】
はじめに、無段変速機１００に入力される駆動力を発生するエンジン１、及び無段変速機１００から出力される駆動力が入力される駆動部５の構成について説明する。
【００１４】
エンジン１は、駆動力を発生する内燃機関である。エンジン１の出力は、出力軸１ａの回転力として出力される。エンジン１に代えて、エンジン１の出力をアシストするモータを更に備えるハイブリッドシステムを原動機として用いてもよい。
【００１５】
駆動部５は、無段変速機１００の出力軸６０ａから出力された駆動力が入力されるディファレンシャルギア６と、ディファレンシャルギア６から左右の車輪８にそれぞれ駆動力を伝達する一対のアクスル７とを備える。無段変速機１００から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア６にて減速され、左右のアクスル７に分配されて車輪８に伝達される。
【００１６】
次に、無段変速機１００の内部の構成について詳細に説明する。
【００１７】
無段変速機１００は、エンジン１から駆動力が入力される第一変速機構としてのＣＶＴ１０と、エンジン１からの駆動力が反転して入力される第二変速機構としてのＣＶＴ２０と、エンジン１の駆動力をＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とに各々反対向きの回転として伝達する反転機構４０と、ＣＶＴ１０から出力される駆動力とＣＶＴ２０から出力される駆動力とが入力され合成した駆動力を出力する遊星歯車機構３０とを備える。また、無段変速機１００は、エンジン１の出力軸１ａの回転を増速して反転機構４０に伝達する増速機構５０と、遊星歯車機構３０の出力軸３０ａの回転を減速して駆動部５に伝達する減速機構６０とを備える。
【００１８】
増速機構５０は、クラッチ３を介して入力されたエンジン１の駆動力を、回転方向を反転させるとともに増速して伝達するものである。増速機構５０は、エンジン１の出力軸１ａと一体に回転する第一ギア５１と、第一ギア５１と噛合して反対向きに回転する第二ギア５２とを備える。第一ギア５１は、第二ギア５２と比較して大径に形成される。これにより、増速機構５０に入力された駆動力は、回転数が増速された分だけ小さくなって出力される。
【００１９】
反転機構４０は、クラッチ３及び増速機構５０を介して入力されたエンジン１の駆動力を、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とに各々反対向きの回転として出力するものである。反転機構４０は、増速機構５０の出力軸５０ａと一体に回転する逆回転ギア４１と、逆回転ギア４１と噛合して反対向きに回転する正回転ギア４２とを備える。
【００２０】
逆回転ギア４１は、ＣＶＴ２０に連結され、エンジン１から増速機構５０を介して入力された駆動力を、回転方向を変えずにエンジン１とは反対方向の回転としてＣＶＴ１０に伝達する。一方、正回転ギア４２は、ＣＶＴ１０に連結され、エンジン１から増速機構５０を介して入力された駆動力を、回転方向を反転させてエンジン１と同一方向の回転としてＣＶＴ２０に伝達する。
【００２１】
逆回転ギア４１と正回転ギア４２とは、同一の外径に形成される。これにより、ＣＶＴ１０に入力される駆動力と、ＣＶＴ２０に入力される駆動力とは、回転方向が反対なだけで同一の大きさとなる。
【００２２】
反転機構４０とエンジン１との間には、エンジン１からの駆動力の伝達を断接可能なクラッチ３が設けられる。これにより、例えば、車両が急減速して停止した場合にクラッチ３を切ることで、無段変速機１００の停止モードへの切り換えタイミングが遅れても、エンジン１が停止することを防止できる。
【００２３】
ＣＶＴ１０は、エンジン１からの駆動力が増速されて入力され、変速比を無段階に調整して出力するものである。ＣＶＴ１０は、エンジン１の駆動力が増速されて入力されるプライマリプーリ１１と、プライマリプーリ１１との間に掛け渡されたベルト１３によって駆動力が伝達されるセカンダリプーリ１２とを備える。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１１とベルト１３との間の摩擦力と、セカンダリプーリ１２とベルト１３との間の摩擦力とによって駆動力を伝達する。
【００２４】
プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２は、回転軸方向に沿って徐々に外径が変化する駒状の回転体である。
【００２５】
プライマリプーリ１１は、エンジン１からの駆動力が増速機構５０と反転機構４０とを介して伝達されるため、エンジン１の出力軸１ａと同一方向に回転する。
【００２６】
セカンダリプーリ１２は、プライマリプーリ１１の回転によって回転する。セカンダリプーリ１２の回転軸は、出力軸１０ａとして引き出され、伝達機構１５に連結される。
【００２７】
プライマリプーリ１１における外径が最小の位置と、セカンダリプーリ１２における外径が最大の位置にベルト１３が掛け渡されると、ＣＶＴ１０の変速比は最小となる。一方、プライマリプーリ１１における外径が最大の位置と、セカンダリプーリ１２における外径が最小の位置にベルト１３が掛け渡されると、ＣＶＴ１０の変速比は最大となる。このように、ＣＶＴ１０では、ベルト１３が掛け渡されるプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の位置に応じて、変速比を無段階に調整可能である。
【００２８】
伝達機構１５は、ＣＶＴ１０の出力軸１０ａに連結されて一体に回転する第一ギア１６と、第一ギア１６と噛合する第二ギア１７とを備える。第二ギア１７は、出力軸１５ａを介して後述する遊星歯車機構３０のリングギア３４に連結されて一体に回転する。伝達機構１５は、ＣＶＴ１０の出力軸１０ａから入力された駆動力を、遊星歯車機構３０のリングギア３４から入力可能なように、第一ギア１６及び第二ギア１７を介して伝達するものである。
【００２９】
ＣＶＴ２０は、エンジン１からの駆動力が増速かつ反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力するものである。ＣＶＴ２０は、エンジン１の駆動力が増速かつ反転して入力されるプライマリプーリ２１と、プライマリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２３によって駆動力が伝達されるセカンダリプーリ２２とを備える。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ２１とベルト２３との間の摩擦力と、セカンダリプーリ２２とベルト２３との間の摩擦力とによって駆動力を伝達する。
【００３０】
プライマリプーリ２１は、エンジン１からの駆動力が増速機構５０のみを介して伝達されるため、エンジン１の出力軸１ａと反対方向に回転する。
【００３１】
セカンダリプーリ２２は、プライマリプーリ２１の回転によって回転する。セカンダリプーリ２２の回転軸は、出力軸２０ａとして引き出され、伝達機構２５に連結される。
【００３２】
プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の構成は、ＣＶＴ１０におけるプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２と同様であるため、ここでは具体的な構成についての説明は省略する。
【００３３】
伝達機構２５は、ＣＶＴ２０の出力軸２０ａに連結されて一体に回転する第一ギア２６と、第一ギア２６と噛合する第二ギア２７とを備える。第二ギア２７は、出力軸２５ａを介して後述する遊星歯車機構３０のサンギア３１に連結されて一体に回転する。伝達機構２５は、ＣＶＴ２０の出力軸２０ａから入力された駆動力を、遊星歯車機構３０のサンギア３１から入力可能なように、第一ギア２６及び第二ギア２７を介して伝達するものである。
【００３４】
遊星歯車機構３０は、自転可能なサンギア３１と、サンギア３１の外周に噛合し自公転可能な複数のプラネタリギア３２と、複数のプラネタリギア３２の中心軸を回転自在に連結するプラネタリキャリア３３と、プラネタリギア３２の外周に噛合し自転可能なリングギア３４とを備える。遊星歯車機構３０は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成して、入力された回転を減速又は増速するものである。
【００３５】
遊星歯車機構３０は、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とからそれぞれ入力された駆動力を合成し、出力軸３０ａから出力する。遊星歯車機構３０の出力軸３０ａから出力された駆動力は、減速機構６０を介して出力軸６０ａから駆動部５に出力される。
【００３６】
サンギア３１は、外周に歯が形成され、中心軸まわりに自転可能な歯車である。サンギア３１の中心軸には、伝達機構２５の出力軸２５ａが連結され、駆動力が伝達される。サンギア３１には、ＣＶＴ２０から出力された駆動力が入力される。
【００３７】
プラネタリギア３２は、外周に歯が形成され、サンギア３１の外周に噛合する歯車である。プラネタリギア３２は、サンギア３１との噛合によって中心軸まわりに自転し、かつ、サンギア３１の外周を公転することが可能である。プラネタリギア３２は、サンギア３１の外周に、等角度間隔で複数配設される。
【００３８】
プラネタリキャリア３３は、環状に形成され、プラネタリギア３２の公転と同期して自転する。プラネタリキャリア３３の周上には、全てのプラネタリギア３２の中心軸が回転自在に支持される。プラネタリキャリア３３の中心軸は、出力軸３０ａとして引き出され、減速機構６０に駆動力を出力する。
【００３９】
プラネタリキャリア３３は、ＣＶＴ１０から入力された駆動力と、ＣＶＴ２０から入力された駆動力とが合成されて回転する。プラネタリキャリア３３は、プラネタリギア３２がサンギア３１の外周を公転することによって自転する。
【００４０】
リングギア３４は、内周に歯が形成され、プラネタリギア３２の外周に噛合する歯車である。リングギア３４は、プラネタリギア３２の回転によって中心軸まわりに自転可能である。リングギア３４の中心軸には、伝達機構１５の出力軸１５ａが連結され、駆動力が伝達される。リングギア３４には、ＣＶＴ１０から出力された駆動力が入力される。リングギア３４は、サンギア３１とは逆方向に回転する。
【００４１】
上述したように、遊星歯車機構３０は、ＣＶＴ１０の出力がリングギア３４に入力され、ＣＶＴ２０の出力がサンギア３１に入力され、合成された駆動力をプラネタリキャリア３３から出力するものである。これに限らず、ＣＶＴ１０の出力をサンギア３１に入力し、ＣＶＴ２０の出力をリングギア３４に入力し、合成した駆動力をプラネタリキャリア３３から出力するようにしてもよい。即ち、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との一方からの出力がサンギア３１に入力され、他方からの出力がリングギア３４に入力されるようにすればよい。
【００４２】
減速機構６０は、遊星歯車機構３０から出力された駆動力を、回転方向を反転させるとともに減速して伝達する。減速機構６０は、遊星歯車機構３０の出力軸３０ａに連結されて一体に回転する第一ギア６１と、第一ギア６１と噛合する第二ギア６２とを備える。第二ギア６２は、出力軸６０ａを介して駆動部５のディファレンシャルギア６に連結され、無段変速機１００の出力を伝達する。第一ギア６１は、第二ギア６２と比較して小径に形成される。これにより、減速機構６０に入力された駆動力は、回転数が減速された分だけ大きくなって出力される。
【００４３】
減速機構６０は、増速機構５０によって増速された回転を減速して、もとの適切な回転数に戻すものである。このように、無段変速機１００では、エンジン１の回転が増速機構５０によって増速されて入力され、出力された回転を減速機構６０によって減速して駆動部５に伝達している。増速機構５０が設けられることで、無段変速機１００に入力される駆動力が小さくなるため、無段変速機１００内の各所に作用するトルクの大きさが小さくなる。よって、無段変速機１００の耐久性を向上できる。
【００４４】
なお、増速機構５０と減速機構６０とを設けずに、エンジン１から反転機構４０の正回転ギア４２に駆動力を直接入力し、遊星歯車機構３０の出力軸３０ａから駆動部５に駆動力を直接出力してもよい。この場合、無段変速機１００の構成をシンプルにできるため、小型軽量化が可能となる。
【００４５】
次に、図２及び図３を参照して、無段変速機１００の動作について説明する。
【００４６】
図２（ａ）〜（ｃ）に実線で示す矢印は、サンギア３１，プラネタリキャリア３３，及びリングギア３４の各々の回転速度を示す。
【００４７】
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、無段変速機１００は、サンギア３１から入力された回転とリングギア３４から入力された回転とを合成して、プラネタリキャリア３３の回転として出力するものである。無段変速機１００では、ＣＶＴ１０にてサンギア３１の回転速度を調整し、ＣＶＴ２０にてリングギア３４の回転速度を調整することによって、プラネタリキャリア３３の回転速度を無段階に調整可能である。なお、サンギア３１及びリングギア３４は、エンジン１の回転が伝達されるものであるため、停止したり反対方向に回転したりすることはない。
【００４８】
図２の状態（ａ）は、ＣＶＴ１０の変速比が最大であり、かつ、ＣＶＴ２０の変速比が最小の状態である。この状態では、図３（ａ）に示すように、サンギア３１が低速に回転し、リングギア３４がサンギア３１と比較して高速にかつサンギア３１と反対方向に回転することで、プラネタリギア３２は、自転するとともに順方向に公転する。これにより、プラネタリキャリア３３は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成した駆動力によって順方向に回転する。よって、車両は、前進することとなる。
【００４９】
図２の状態（ｂ）は、図２の状態（ａ）と比較して、ＣＶＴ１０の変速比を小さくし、かつ、ＣＶＴ２０の変速比を大きくした状態である。この状態では、図３（ｂ）に示すように、サンギア３１とリングギア３４とが互いに反転方向に回転し、プラネタリギア３２との噛合部における速度が等しくなる。これにより、プラネタリキャリア３３は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成した駆動力が零となるため、回転が停止する。よって、車両は、停止することとなる。
【００５０】
図２の状態（ｃ）は、図２の状態（ｂ）と比較して、ＣＶＴ１０の変速比を更に小さくし、かつ、ＣＶＴ２０の変速比を更に大きくした状態である。この状態では、図３（ｃ）に示すように、サンギア３１が高速に回転し、リングギア３４がサンギア３１と比較して低速にかつサンギア３１と反対方向に回転することで、プラネタリギア３２は、自転するとともに逆方向に公転する。これにより、プラネタリキャリア３３は、サンギア３１の回転とリングギア３４の回転とを合成した駆動力によって、逆方向に回転する。よって、車両は、後退することとなる。
【００５１】
以上のように、無段変速機１００では、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との変速比を調整し、サンギア３１の回転速度とリングギア３４の回転速度とを調整することで、エンジン１の出力を一定に維持したまま、車両の前進，停止，及び後退を自在に切り換えることが可能である。よって、車両を後退させるためのリバースギアなどを設ける必要がない。運転者は、前進，停止，及び後退のいずれかの走行モードに切り換えるスイッチを操作するだけでよいため、運転が容易である。
【００５２】
また、無段変速機１００では、ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０との変速比の調整によって、エンジン１の出力を一定に維持したまま、前進時及び後退時の車両の速度を自在に調整することが可能である。よって、無段変速機１００を用いることによって、エンジン１を熱効率の最も高い回転数に維持して、燃費を向上させることができる。
【００５３】
次に、図４を参照して、遊星歯車機構３０から出力される駆動力について説明する。
【００５４】
図４は、遊星歯車機構３０における駆動力の大きさの関係を、模式的に示したものである。図４において、Ｔｓは、サンギア３１の回転によるトルクを示し、Ｔｒは、リングギア３４の回転によるトルクを示し、Ｔｃは、プラネタリキャリア３３から出力されるトルクを示す。また、Ｒｓは、サンギア３１の半径であり、Ｒｒは、リングギア３４の半径である。
【００５５】
遊星歯車機構３０では、ＣＶＴ１０の駆動力とＣＶＴ２０の駆動力とが互いに逆方向の回転として入力される。そのため、サンギア３１の回転によってプラネタリギア３２に作用するトルクと、リングギア３４の回転によってプラネタリギア３２に作用するトルクは、ともにプラネタリギア３２を同じ方向に回転させるように作用する。よって、図４に示すように、サンギア３１の回転によるトルクＴｓと、リングギア３４の回転によるトルクＴｒとの合計が、プラネタリキャリア３３から出力されるトルクＴｃとなる。
【００５６】
このように、プラネタリキャリア３３から出力される駆動力は、サンギア３１の回転による駆動力と、サンギア３１と反対方向に回転するリングギア３４の回転による駆動力との合計の大きさとなる。したがって、サンギア３１からの駆動力とリングギア３４からの駆動力が互いに打ち消し合うことがないため、遊星歯車機構３０における内部損失を低減し、駆動力の伝達効率を向上することができる。
【００５７】
以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００５８】
エンジン１からの駆動力は、ＣＶＴ１０へ入力され、ＣＶＴ２０へ反転して入力される。ＣＶＴ１０とＣＶＴ２０とからの出力は遊星歯車機構３０のサンギア３１とリングギア３４とにそれぞれ入力され、合成された駆動力は、プラネタリキャリア３３から出力される。よって、ＣＶＴ１０の変速比とＣＶＴ２０の変速比とを調整することで、前進，停止，及び後退の走行モードを連続的に変更可能である。
【００５９】
このとき、プラネタリキャリア３３から出力される駆動力は、サンギア３１の回転による駆動力と、サンギア３１と反対方向に回転するリングギア３４の回転による駆動力との合計の大きさとなる。したがって、遊星歯車機構３０における駆動力の伝達効率を向上することができる。
【００６０】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００６１】
例えば、ＣＶＴ１０及びＣＶＴ２０は、ベルトドライブ式のＣＶＴであるが、チェーンドライブ式やトロイダル式など他の形式のＣＶＴであってもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１００ 無段変速機
１ エンジン（原動機）
１ａ 出力軸１ａ
３ クラッチ
１０ ＣＶＴ（第一変速機構）
１１ プライマリプーリ
１２ セカンダリプーリ
１３ ベルト
２０ ＣＶＴ（第二変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ ベルト
３０ 遊星歯車機構
３０ａ 出力軸
３１ サンギア
３２ プラネタリギア
３３ プラネタリキャリア
３４ リングギア
４０ 反転機構
５０ 増速機構
６０ 減速機構
６０ａ 出力軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を変速して出力軸へ出力する無段変速機であって、
前記原動機から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力する第一変速機構と、
前記原動機からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力する第二変速機構と、
前記第一変速機構からの出力と前記第二変速機構からの出力とが入力され、駆動力を合成して前記出力軸へ出力する遊星歯車機構と、を備え、
前記遊星歯車機構は、自転可能なサンギアと、前記サンギアの外周に噛合し自公転可能なプラネタリギアを連結する自転可能なプラネタリキャリアと、前記プラネタリギアの外周に噛合し自転可能なリングギアと、を備え、
前記サンギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との一方からの出力が入力され、前記リングギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、前記プラネタリキャリアから出力されることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記原動機の駆動力を前記第一変速機構と前記第二変速機構に各々反対向きの回転として伝達する反転機構を備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第一変速機構及び第二変速機構は、
前記原動機の駆動力が入力されるプライマリプーリと、
前記プライマリプーリとの間に掛け渡されたベルトによって駆動力が伝達されるセカンダリプーリと、を各々備え、
前記第一変速機構のプライマリプーリには、前記原動機と同一方向の回転が入力され、前記第二変速機構のプライマリプーリには、前記原動機と反対方向の回転が入力されることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記原動機と前記反転機構との間に設けられ駆動力の伝達を断接可能なクラッチを更に備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記原動機の出力軸の回転を増速して前記反転機構に伝達する増速機構と、
前記遊星歯車機構の出力軸の回転を減速して出力する減速機構と、を更に備えることを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載の無段変速機。
【請求項１】
原動機の駆動力を変速して出力軸へ出力する無段変速機であって、
前記原動機から駆動力が入力され、変速比を無段階に調整して出力する第一変速機構と、
前記原動機からの駆動力が反転して入力され、変速比を無段階に調整して出力する第二変速機構と、
前記第一変速機構からの出力と前記第二変速機構からの出力とが入力され、駆動力を合成して前記出力軸へ出力する遊星歯車機構と、を備え、
前記遊星歯車機構は、自転可能なサンギアと、前記サンギアの外周に噛合し自公転可能なプラネタリギアを連結する自転可能なプラネタリキャリアと、前記プラネタリギアの外周に噛合し自転可能なリングギアと、を備え、
前記サンギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との一方からの出力が入力され、前記リングギアには、前記第一変速機構と前記第二変速機構との他方からの出力が入力され、合成された駆動力は、前記プラネタリキャリアから出力されることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記原動機の駆動力を前記第一変速機構と前記第二変速機構に各々反対向きの回転として伝達する反転機構を備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第一変速機構及び第二変速機構は、
前記原動機の駆動力が入力されるプライマリプーリと、
前記プライマリプーリとの間に掛け渡されたベルトによって駆動力が伝達されるセカンダリプーリと、を各々備え、
前記第一変速機構のプライマリプーリには、前記原動機と同一方向の回転が入力され、前記第二変速機構のプライマリプーリには、前記原動機と反対方向の回転が入力されることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記原動機と前記反転機構との間に設けられ駆動力の伝達を断接可能なクラッチを更に備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記原動機の出力軸の回転を増速して前記反転機構に伝達する増速機構と、
前記遊星歯車機構の出力軸の回転を減速して出力する減速機構と、を更に備えることを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載の無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１０８５８８（Ｐ２０１３−１０８５８８Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５５１９１（Ｐ２０１１−２５５１９１）
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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