空気入りラジアルタイヤ
【課題】 外径成長を抑制しながら、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】 １本のスチールワイヤ芯線１１と、該スチールワイヤ芯線１１の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線１２とからなるスチールコード１０をタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールワイヤ芯線１１を型付けなしの直線状とする一方で、スチールワイヤ側線１２の各々に螺旋状の型付けを施し、スチールコード１０の直径Ｈｃに対するスチールワイヤ側線１２の型付けの波高さＨｆの比率からなる型付け率が７０％以上１００％未満であり、かつ、スチールワイヤ側線１２に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線１２の締付方向への残留応力回転数がスチールコードの６ｍ当たり２回以上６回以下である。
【解決手段】 １本のスチールワイヤ芯線１１と、該スチールワイヤ芯線１１の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線１２とからなるスチールコード１０をタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールワイヤ芯線１１を型付けなしの直線状とする一方で、スチールワイヤ側線１２の各々に螺旋状の型付けを施し、スチールコード１０の直径Ｈｃに対するスチールワイヤ側線１２の型付けの波高さＨｆの比率からなる型付け率が７０％以上１００％未満であり、かつ、スチールワイヤ側線１２に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線１２の締付方向への残留応力回転数がスチールコードの６ｍ当たり２回以上６回以下である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１＋Ｎ構造のスチールコードをタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、外径成長を抑制しながら、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤのベルト層のスチールコードとして、複数本のスチールワイヤを撚り合わせてなる１×Ｎ構造のオープンコードが使用されている。このような１×Ｎ構造のオープンコードはゴム浸透性が良好であるため耐腐食性に優れ、しかも低コストで製造することができるという利点がある。ところが、１×Ｎ構造のオープンコードは低荷重時の伸びが大きいため、タイヤの外径成長を助長し、延いては、タイヤの耐久性を低下させるという欠点がある。
【０００３】
これに対して、１本のスチールワイヤ芯線の周囲に複数本のスチールワイヤ側線を撚り合わせてなる１＋Ｎ構造のスチールコードが種々提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。その中で、スチールワイヤ芯線に型付けを施していない１＋Ｎ構造のスチールコードは、外径成長抑制の点では非常に有効であるが、芯抜けが発生し易く、その芯抜けに起因してセパレーション故障を生じ易いという問題がある。また、スチールワイヤ芯線に波状や螺旋状の型付けを施した場合、芯抜けを抑えることは可能であるものの、外径成長の抑制効果が低下することになる。そのため、外径成長の抑制と芯抜けの抑制とを両立することは困難である。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３１８７４号公報
【特許文献２】特開２００１−３２９４７６号公報
【特許文献３】特開平１０−５３９８２号公報
【特許文献４】特開平９−２５６２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、外径成長を抑制しながら、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコードをタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールワイヤ芯線を型付けなしの直線状とする一方で、前記スチールワイヤ側線の各々に螺旋状の型付けを施し、前記スチールコードの直径に対する前記スチールワイヤ側線の型付けの波高さの比率からなる型付け率が７０％以上１００％未満であり、かつ、前記スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線の締付方向への残留応力回転数が前記スチールコードの６ｍ当たり２回以上６回以下であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、スチールコードを構成するスチールワイヤ芯線を型付けなしの直線状とすることにより、タイヤの外径成長を抑制するようにしているが、その一方で、スチールワイヤ側線の各々に螺旋状の型付けを施し、その型付け率を７０％以上１００％未満とすることにより、スチールワイヤ側線に対するスチールワイヤ芯線の相対的な移動を抑制し、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することができる。また、上記型付け率を単に小さく設定した場合、スチールコードにバラケを生じ易くなるが、スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線の締付方向への残留応力回転数をスチールコードの６ｍ当たり２回以上とすることにより、バラケを抑制することが可能になる。更に、スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく残留応力回転数をスチールコードの６ｍ当たり６回以下に規制することにより、スチールコード全体に回転応力が残存しなくなるため、タイヤ構成部材をシート状に成形する際に、そのタイヤ構成部材が反り返るような不都合を生じることもない。
【０００８】
本発明において、スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく残留応力回転数はスチールコードの６ｍ当たり２回以上４回以下であることが好ましい。また、スチールワイヤ側線の型付け率は７０％以上９６％以下であることが好ましい。これにより、更に好ましい作用効果を得ることができる。
【０００９】
上記スチールコードを適用するタイヤ構成部材としては、ベルト層、カーカス層、ビード部補強層等を挙げることができるが、特にベルト層に上記スチールコードを適用することが好ましい。これは、ベルト層を構成するスチールコードには外径成長の抑制と芯抜けの抑制が強く求められるからである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６の補強コードとしては、１＋Ｎ構造（Ｎ＝３〜８）のスチールコード、より具体的には、１＋５構造のスチールコードが使用されている。更に必要に応じて、ベルト層６の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置しても良い。
【００１１】
図１はトラック・バス用の空気入りラジアルタイヤを図示するものであるが、本発明は図２に示すような乗用車用又はライトトラック用の空気入りラジアルタイヤにも適用することが可能である。
【００１２】
図３は本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層に使用される１＋５構造のスチールコードを示す平面図であり、図４は図３に示すスチールコードの断面図である。また、図５は図３のスチールコードから分離したスチールワイヤ側線を示す平面図である。
【００１３】
図３〜図５に示すように、スチールコード１０は、１本のスチールワイヤ芯線１１と、該スチールワイヤ芯線１１の周囲に撚り合わされた５本のスチールワイヤ側線１２とから構成されている。スチールワイヤ芯線１１には型付けが施されておらず、このスチールワイヤ芯線１１は実質的に直線状をなしている。一方、スチールワイヤ側線１２の各々には螺旋状の型付けが施されている。ベルトコードとして、スチールワイヤ芯線１１及びスチールワイヤ側線１２の素線径は０．１５ｍｍ〜０．４５ｍｍの範囲にすると良い。
【００１４】
スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒは、７０％以上１００％未満、より好ましくは、７０％以上９６％以下に設定されている。これにより、スチールワイヤ側線１２に対するスチールワイヤ芯線１１の相対的な移動を抑制し、スチールコード１０の芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することができる。型付け率Ｒが小さ過ぎるとスチールコード１０にバラケを生じ易くなり、逆に型付け率Ｒが大き過ぎると芯抜けを抑制する効果が不十分になる。
【００１５】
スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒは、スチールコード１０の直径をＨｃ（ｍｍ）とし、スチールワイヤ側線１２の型付けの波高さをＨｆ（ｍｍ）としたとき、下式（１）から求めることができる。
Ｒ＝Ｈｆ／Ｈｃ×１００（％） ・・・（１）
【００１６】
一方、スチールコード１０の直径Ｈｃ（理想直径）は、スチールワイヤ芯線１１の直径をｄｓ（ｍｍ）とし、スチールワイヤ側線１２の直径をｄｓ（ｍｍ）としたとき、下式（２）から算出することができる。
Ｈｃ＝ｄｓ＋２ｄｓ ・・・（２）
【００１７】
また、スチールワイヤ側線１２の型付けの波高さＨｆは、スチールコード１０を適当な長さに切断して全てのスチールワイヤ側線１２をほぐし、投影機により各スチールワイヤ側線１２をコード長手方向と直交する方向に投影し、その波高さＨｆを１本につき４箇所で測定し、全てのスチールワイヤ側線１２の測定値を平均した値とする。
【００１８】
スチールワイヤ側線１２には、以下のような残留応力を付与されている。即ち、スチールワイヤ側線１２を残留応力が開放されないようにスチールコード１０から分離した後、その残留応力に基づくスチールワイヤ側線１２の回動を許容したとき、スチールワイヤ側線１２の締付方向（撚りが引き締まる方向）への残留応力回転数がスチールコード１０の６ｍ当たり２回以上６回以下、より好ましくは、２回以上４回以下となるような残留応力がスチールワイヤ側線１２に付与されている。
【００１９】
スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒを単に小さく設定した場合、スチールコード１０にバラケを生じ易くなるが、スチールワイヤ側線１２に付与された残留応力に基づく残留応力回転数を２回以上とすることにより、バラケを抑制することが可能になる。更に、スチールワイヤ側線１２に付与された残留応力に基づく残留応力回転数を６回以下、より好ましくは、４回以下に規制することにより、スチールコード全体に回転応力が残存しなくなるため、タイヤ構成部材をシート状に成形する際に、そのタイヤ構成部材が反り返るような不都合を生じることもない。
【００２０】
上述した空気入りラジアルタイヤによれば、スチールワイヤ芯線１１を型付けなしの直線状とする一方で、スチールワイヤ側線１２の各々に螺旋状の型付けを施し、スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒ及び残留応力回転数を規定したスチールコード１０を、ベルト層６の補強材として用いているので、タイヤの外径成長を抑制しながら、スチールコード１０の芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することが可能になる。
【００２１】
以下、本発明で使用するスチールコードの製造方法について簡単に説明する。図６はスチールコードの製造装置の全体構成を示し、図７はプリフォーマ（型付け機）を示し、図８は残留応力調整装置を示すものである。
【００２２】
このスチールコードの製造装置は、図６に示すように、ボビン２１から供給される１本のスチールワイヤ芯線１１と複数のボビン２２から供給される複数本のスチールワイヤ側線１２を案内ローラ２３を介して集合器２４で集め、これらを撚線機２５に供給するようになっている。撚線機２５は１本のスチールワイヤ芯線１１の周囲に複数本のスチールワイヤ側線１２を撚り合わせ、得られたスチールコード１０をボビン２６に巻き取るように構成されている。撚線機２５は、その構成が特に限定されるものではなく、公知のものを使用することができる。
【００２３】
スチールワイヤ側線１２を供給するボビン２２と案内ローラ２３との間には、プリフォーマ３０及び残留応力調整装置４０が配置され、各スチールワイヤ側線１２がプリフォーマ３０及び残留応力調整装置４０を通過するようになっている。
【００２４】
プリフォーマ３０は、図７に示すように、スチールワイヤ側線１２の供給方向に対して回転軸が直交するように配置された３本の回転ピン３１ａ，３１ｂ，３１ｃと、これら回転ピン３１ａ〜３１ｃを回転自在に保持する筒体３２とから構成されている。スチールワイヤ側線１２は回転ピン３１ａ〜３１ｃに対してジグザグ状に掛け渡されている。そして、スチールワイヤ側線１２が回転ピン３１ａ〜３１ｃを通過する際に該スチールワイヤ側線１２が扱かれて型付けが施される。型付け率は回転ピン３１ａ〜３１ｃの間隔や配置位置等に基づいて適宜調整することができる。
【００２５】
残留応力調整装置４０は、中空回転軸４１を軸受４６により回転自在に支持し、該中空回転軸４１の一端に筒体４２を固定し、回転軸４１の他端にプーリ４３を固定した構造になっている。プーリ４３にはベルト４４が掛け回され、不図示のモータの動力をベルト４４を介してプーリ４３に伝達し、それによって筒体４２を回転させるようになっている。筒体４２には、スチールワイヤ側線１２の供給方向に対して回転軸が直交するように配置された２本のロール４５ａ，４５ｂが回転自在に搭載されている。スチールワイヤ側線１２は、筒体４２内において、ロール４５ａの側方を通過してロール４５ｂの第１の溝に掛けられ、続いてロール４５ａの第１の溝に掛けられている。スチールワイヤ側線１２は、ロール４５ａの第１の溝から更にロール４５ｂの第２の溝、ロール４５ａの第２の溝に掛けられ、ロール４５ｂの側方を通過した後、筒体４２の外部に送り出されるようになっている。
【００２６】
筒体４２が回転すると、スチールワイヤ側線１２は筒体４２の入口側で捩じられ、かつ出口側ではその捩じりが戻される。筒体４２を比較的高速に回転させることにより、スチールワイヤ側線１２は弾性域（捩じり完全に元に戻る程度の捩じれ）を超えて塑性域（捩じり完全に元に戻らない程度の捩じれ）に達するまで捩じりが加えられ、かつ捩じりが戻される。これにより、スチールワイヤ側線１２に残留応力が付与される。残留応力の大きさは、スチールワイヤ側線１２の捩じり回数（筒体４２の回転速度）に基づいて調整することができる。なお、筒体４２の回転方向は撚線機２５による撚り方向と同一方向とする。これにより、スチールワイヤ側線１２に付与される残留応力は、開放されたスチールワイヤ側線１２を締付方向に回転させるように作用する。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５で、１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコード（１×０．３２＋５×０．３７）を、４層のベルト層のうちカーカス層側から数えて２番目及び３番目のベルト層の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールワイヤ芯線への型付け（波状）の有無、スチールワイヤ側線の型付け率、スチールワイヤ側線の残留応力に基づく残留応力回転数を表１のように種々異ならせた実施例１〜６、比較例１〜４及び従来例１の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００２８】
なお、スチールワイヤ側線の型付け率及びスチールワイヤ側線の残留応力回転数は、以下の方法により測定したものである。また、各スチールコードについて、以下の方法によりバラケ及び芯抜けを評価した。
【００２９】
スチールワイヤ側線の型付け率：
スチールコードの直径Ｈｃは、スチールワイヤ芯線の直径ｄｓとスチールワイヤ側線の直径をｄｓとから、Ｈｃ＝ｄｓ＋２ｄｓの式により求めた。スチールワイヤ側線の型付けの波高さＨｆについては、スチールコードを適当な長さに切断して全てのスチールワイヤ側線をほぐし、投影機により各スチールワイヤ側線をコード長手方向と直交する方向に投影して投影像をスクリーンに映し、その波高さＨｆを１本につき４箇所で測定した。そして、全てのスチールワイヤ側線の測定値の平均値を波高さＨｆとした。スチールワイヤ側線の型付け率Ｒは、スチールコードの直径Ｈｃとスチールワイヤ側線の型付けの波高さＨｆとからＲ＝Ｈｆ／Ｈｃ×１００（％）の式により求めた。
【００３０】
スチールワイヤ側線の残留応力回転数：
スチールコード（被試験体）を６ｍの長さに切断し、スチールコードの全体を撚り方向とは逆方向に回転させながら、残留応力が開放されないように、即ち、スチールワイヤ側線自体が回転しないようにしてスチールワイヤ側線を分離した。分離されたスチールワイヤ側線の一端を固定してスチールワイヤ側線の他端を開放すると、スチールワイヤ側線が残留応力に基づいて締付方向に回転するので、スチールワイヤ側線の他端の回転数（静止に至るまでの回転数）を１／４回転単位で測定した。この測定を被試験体を構成する全てのスチールワイヤ側線について行い、その平均値を被試験体のスチールワイヤ側線の残留応力回転数（回／６ｍ）とした。なお、スチールコード自体についても残留応力回転数を測定した。
【００３１】
バラケ：
スチールコード（被試験体）のバラケについては、次のようにして、Ａ判定からＤ判定までの４段階の評価を行った。即ち、切断部から５０ｍｍ離れたところを保持した状態でコードをペンチで切断し、切断端末を軽く叩いてもバラケが発生しないという結果が３回連続で得られた場合を「Ａ」で示した。切断部から５０ｍｍ離れたところを保持した状態でコードをペンチで切断してもバラケが発生しないという結果が３回連続で得られた場合を「Ｂ」で示した。切断部に隣接する部位を保持した状態でコードをペンチで切断し、静かに保持を開放した時にバラケが発生しないという結果が３回中２回得られた場合を「Ｃ」で示した。切断部に隣接する部位を保持した状態でコードをペンチで切断し、静かに保持を開放した時にバラケが発生しないという結果が得られない場合を「Ｄ」で示した。
【００３２】
芯抜け：
スチールコード（被試験体）の芯抜けについては、次のようにして、芯抜けの有無を評価した。即ち、数ｍ程度のスチールコードを直径１５０ｍｍ程度のコイル状に巻回したものを用意し、このコイル状のスチールコードを両手で持って変形（例えば、両手を近付けたり、離したりする）を繰り返した。そして、スチールコードの端部からのスチールワイヤ芯線の飛び出し（芯抜け）の有無を判定した。
【００３３】
上述した実施例１〜６、比較例１〜４及び従来例１の空気入りラジアルタイヤについて、下記の方法により、成形作業性を評価し、更にベルトエッジセパレーション及び外周成長量を測定し、その結果を表１に併せて示した。
【００３４】
ベルトエッジセパレーション：
各試験タイヤを車両に装着し、一般の舗装路を１５万ｋｍ走行した後、各試験タイヤを分解し、３番ベルト層のエッジにおける剥離量を全周にわたって測定し、その最大剥離量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、耐ベルトエッジセパレーション性が優れていることを意味する。
【００３５】
外周成長量：
各試験タイヤを標準リムに装着し、インフレート（空気圧９００ｋＰａ）させた状態でオーブンに入れ、７０℃の温度条件下に１２０日間放置し、溝底でのタイヤ外周長を劣化前後で測定し、その測定値から外周成長量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、外径成長抑制効果に優れていることを意味する。
【００３６】
成形作業性（平坦性）：
各試験タイヤの成形時におけるシート状の部材の跳ね上がり状態を評価した。評価結果は、ベルト部材の跳ね上がり高さが０〜３ｍｍとなる比較的良好な状態を「○」で示し、４〜５ｍｍとなるやや不良の状態を「△」で示し、６ｍｍ以上となる不良の状態を「×」で示した。
【００３７】
【表１】
【００３８】
この表１から明らかなように、実施例１〜６のタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、外径成長抑制効果、成形作業性がいずれも優れていた。これに対して、従来例１のタイヤは、スチールワイヤ芯線に型付けを施しているため、耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例１のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が小さ過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例２のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が大き過ぎるため、スチールコードの芯抜けに起因して耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例３のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が少な過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例４のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が多過ぎるため、ベルト部材の反り返りにより成形作業性が不十分になっていた。
【００３９】
次に、タイヤサイズ１６５Ｒ１４で、１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコード（１＋５×０．２５）を、２層のベルト層の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールワイヤ芯線への型付け（波状）の有無、スチールワイヤ側線の型付け率、スチールワイヤ側線の残留応力に基づく残留応力回転数を表２のように種々異ならせた実施例１１〜１６、比較例１１〜１４及び従来例１１の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００４０】
これら実施例１１〜１６、比較例１１〜１４及び従来例１１の空気入りラジアルタイヤについて、下記の方法により、成形作業性を評価し、更にベルトエッジセパレーション及び外周成長量を測定し、その結果を表２に併せて示した。
【００４１】
ベルトエッジセパレーション：
各試験タイヤを車両に装着し、一般の舗装路を５万ｋｍ走行した後、各試験タイヤを分解し、２番ベルト層のエッジにおける剥離量を全周にわたって測定し、その最大剥離量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、耐ベルトエッジセパレーション性が優れていることを意味する。
【００４２】
外周成長量：
各試験タイヤを標準リムに装着し、インフレート（空気圧４７５ｋＰａ）させた状態でオーブンに入れ、７０℃の温度条件下に１２０日間放置し、溝底でのタイヤ外周長を劣化前後で測定し、その測定値から外周成長量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、外径成長抑制効果に優れていることを意味する。
【００４３】
成形作業性（平坦性）：
各試験タイヤの成形時におけるシート状の部材の跳ね上がり状態を評価した。評価結果は、ベルト部材の跳ね上がり高さが０〜３ｍｍとなる比較的良好な状態を「○」で示し、４〜５ｍｍとなるやや不良の状態を「△」で示し、６ｍｍ以上となる不良の状態を「×」で示した。
【００４４】
【表２】
【００４５】
この表２から明らかなように、実施例１１〜１６のタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、外径成長抑制効果、成形作業性がいずれも優れていた。これに対して、従来例１１のタイヤは、スチールワイヤ芯線に型付けを施しているため、耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例１１のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が小さ過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例１２のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が大き過ぎるため、スチールコードの芯抜けに起因して耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例１３のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が少な過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例１４のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が多過ぎるため、ベルト部材の反り返りにより成形作業性が不十分になっていた。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層に使用される１＋５構造のスチールコードを示す平面図である。
【図４】図３に示すスチールコードの断面図である。
【図５】図３のスチールコードから分離したスチールワイヤ側線を示す平面図である。
【図６】スチールコードの製造装置の全体構成を概略的に示す側面図である。
【図７】プリフォーマ（型付け機）を示す側面図である。
【図８】残留応力調整装置を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
１０ スチールコード
１１ スチールワイヤ芯線
１２ スチールワイヤ側線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１＋Ｎ構造のスチールコードをタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、外径成長を抑制しながら、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤのベルト層のスチールコードとして、複数本のスチールワイヤを撚り合わせてなる１×Ｎ構造のオープンコードが使用されている。このような１×Ｎ構造のオープンコードはゴム浸透性が良好であるため耐腐食性に優れ、しかも低コストで製造することができるという利点がある。ところが、１×Ｎ構造のオープンコードは低荷重時の伸びが大きいため、タイヤの外径成長を助長し、延いては、タイヤの耐久性を低下させるという欠点がある。
【０００３】
これに対して、１本のスチールワイヤ芯線の周囲に複数本のスチールワイヤ側線を撚り合わせてなる１＋Ｎ構造のスチールコードが種々提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。その中で、スチールワイヤ芯線に型付けを施していない１＋Ｎ構造のスチールコードは、外径成長抑制の点では非常に有効であるが、芯抜けが発生し易く、その芯抜けに起因してセパレーション故障を生じ易いという問題がある。また、スチールワイヤ芯線に波状や螺旋状の型付けを施した場合、芯抜けを抑えることは可能であるものの、外径成長の抑制効果が低下することになる。そのため、外径成長の抑制と芯抜けの抑制とを両立することは困難である。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３１８７４号公報
【特許文献２】特開２００１−３２９４７６号公報
【特許文献３】特開平１０−５３９８２号公報
【特許文献４】特開平９−２５６２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、外径成長を抑制しながら、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコードをタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールワイヤ芯線を型付けなしの直線状とする一方で、前記スチールワイヤ側線の各々に螺旋状の型付けを施し、前記スチールコードの直径に対する前記スチールワイヤ側線の型付けの波高さの比率からなる型付け率が７０％以上１００％未満であり、かつ、前記スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線の締付方向への残留応力回転数が前記スチールコードの６ｍ当たり２回以上６回以下であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、スチールコードを構成するスチールワイヤ芯線を型付けなしの直線状とすることにより、タイヤの外径成長を抑制するようにしているが、その一方で、スチールワイヤ側線の各々に螺旋状の型付けを施し、その型付け率を７０％以上１００％未満とすることにより、スチールワイヤ側線に対するスチールワイヤ芯線の相対的な移動を抑制し、スチールコードの芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することができる。また、上記型付け率を単に小さく設定した場合、スチールコードにバラケを生じ易くなるが、スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線の締付方向への残留応力回転数をスチールコードの６ｍ当たり２回以上とすることにより、バラケを抑制することが可能になる。更に、スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく残留応力回転数をスチールコードの６ｍ当たり６回以下に規制することにより、スチールコード全体に回転応力が残存しなくなるため、タイヤ構成部材をシート状に成形する際に、そのタイヤ構成部材が反り返るような不都合を生じることもない。
【０００８】
本発明において、スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく残留応力回転数はスチールコードの６ｍ当たり２回以上４回以下であることが好ましい。また、スチールワイヤ側線の型付け率は７０％以上９６％以下であることが好ましい。これにより、更に好ましい作用効果を得ることができる。
【０００９】
上記スチールコードを適用するタイヤ構成部材としては、ベルト層、カーカス層、ビード部補強層等を挙げることができるが、特にベルト層に上記スチールコードを適用することが好ましい。これは、ベルト層を構成するスチールコードには外径成長の抑制と芯抜けの抑制が強く求められるからである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６の補強コードとしては、１＋Ｎ構造（Ｎ＝３〜８）のスチールコード、より具体的には、１＋５構造のスチールコードが使用されている。更に必要に応じて、ベルト層６の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置しても良い。
【００１１】
図１はトラック・バス用の空気入りラジアルタイヤを図示するものであるが、本発明は図２に示すような乗用車用又はライトトラック用の空気入りラジアルタイヤにも適用することが可能である。
【００１２】
図３は本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層に使用される１＋５構造のスチールコードを示す平面図であり、図４は図３に示すスチールコードの断面図である。また、図５は図３のスチールコードから分離したスチールワイヤ側線を示す平面図である。
【００１３】
図３〜図５に示すように、スチールコード１０は、１本のスチールワイヤ芯線１１と、該スチールワイヤ芯線１１の周囲に撚り合わされた５本のスチールワイヤ側線１２とから構成されている。スチールワイヤ芯線１１には型付けが施されておらず、このスチールワイヤ芯線１１は実質的に直線状をなしている。一方、スチールワイヤ側線１２の各々には螺旋状の型付けが施されている。ベルトコードとして、スチールワイヤ芯線１１及びスチールワイヤ側線１２の素線径は０．１５ｍｍ〜０．４５ｍｍの範囲にすると良い。
【００１４】
スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒは、７０％以上１００％未満、より好ましくは、７０％以上９６％以下に設定されている。これにより、スチールワイヤ側線１２に対するスチールワイヤ芯線１１の相対的な移動を抑制し、スチールコード１０の芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することができる。型付け率Ｒが小さ過ぎるとスチールコード１０にバラケを生じ易くなり、逆に型付け率Ｒが大き過ぎると芯抜けを抑制する効果が不十分になる。
【００１５】
スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒは、スチールコード１０の直径をＨｃ（ｍｍ）とし、スチールワイヤ側線１２の型付けの波高さをＨｆ（ｍｍ）としたとき、下式（１）から求めることができる。
Ｒ＝Ｈｆ／Ｈｃ×１００（％） ・・・（１）
【００１６】
一方、スチールコード１０の直径Ｈｃ（理想直径）は、スチールワイヤ芯線１１の直径をｄｓ（ｍｍ）とし、スチールワイヤ側線１２の直径をｄｓ（ｍｍ）としたとき、下式（２）から算出することができる。
Ｈｃ＝ｄｓ＋２ｄｓ ・・・（２）
【００１７】
また、スチールワイヤ側線１２の型付けの波高さＨｆは、スチールコード１０を適当な長さに切断して全てのスチールワイヤ側線１２をほぐし、投影機により各スチールワイヤ側線１２をコード長手方向と直交する方向に投影し、その波高さＨｆを１本につき４箇所で測定し、全てのスチールワイヤ側線１２の測定値を平均した値とする。
【００１８】
スチールワイヤ側線１２には、以下のような残留応力を付与されている。即ち、スチールワイヤ側線１２を残留応力が開放されないようにスチールコード１０から分離した後、その残留応力に基づくスチールワイヤ側線１２の回動を許容したとき、スチールワイヤ側線１２の締付方向（撚りが引き締まる方向）への残留応力回転数がスチールコード１０の６ｍ当たり２回以上６回以下、より好ましくは、２回以上４回以下となるような残留応力がスチールワイヤ側線１２に付与されている。
【００１９】
スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒを単に小さく設定した場合、スチールコード１０にバラケを生じ易くなるが、スチールワイヤ側線１２に付与された残留応力に基づく残留応力回転数を２回以上とすることにより、バラケを抑制することが可能になる。更に、スチールワイヤ側線１２に付与された残留応力に基づく残留応力回転数を６回以下、より好ましくは、４回以下に規制することにより、スチールコード全体に回転応力が残存しなくなるため、タイヤ構成部材をシート状に成形する際に、そのタイヤ構成部材が反り返るような不都合を生じることもない。
【００２０】
上述した空気入りラジアルタイヤによれば、スチールワイヤ芯線１１を型付けなしの直線状とする一方で、スチールワイヤ側線１２の各々に螺旋状の型付けを施し、スチールワイヤ側線１２の型付け率Ｒ及び残留応力回転数を規定したスチールコード１０を、ベルト層６の補強材として用いているので、タイヤの外径成長を抑制しながら、スチールコード１０の芯抜けによるセパレーション故障の発生を抑制することが可能になる。
【００２１】
以下、本発明で使用するスチールコードの製造方法について簡単に説明する。図６はスチールコードの製造装置の全体構成を示し、図７はプリフォーマ（型付け機）を示し、図８は残留応力調整装置を示すものである。
【００２２】
このスチールコードの製造装置は、図６に示すように、ボビン２１から供給される１本のスチールワイヤ芯線１１と複数のボビン２２から供給される複数本のスチールワイヤ側線１２を案内ローラ２３を介して集合器２４で集め、これらを撚線機２５に供給するようになっている。撚線機２５は１本のスチールワイヤ芯線１１の周囲に複数本のスチールワイヤ側線１２を撚り合わせ、得られたスチールコード１０をボビン２６に巻き取るように構成されている。撚線機２５は、その構成が特に限定されるものではなく、公知のものを使用することができる。
【００２３】
スチールワイヤ側線１２を供給するボビン２２と案内ローラ２３との間には、プリフォーマ３０及び残留応力調整装置４０が配置され、各スチールワイヤ側線１２がプリフォーマ３０及び残留応力調整装置４０を通過するようになっている。
【００２４】
プリフォーマ３０は、図７に示すように、スチールワイヤ側線１２の供給方向に対して回転軸が直交するように配置された３本の回転ピン３１ａ，３１ｂ，３１ｃと、これら回転ピン３１ａ〜３１ｃを回転自在に保持する筒体３２とから構成されている。スチールワイヤ側線１２は回転ピン３１ａ〜３１ｃに対してジグザグ状に掛け渡されている。そして、スチールワイヤ側線１２が回転ピン３１ａ〜３１ｃを通過する際に該スチールワイヤ側線１２が扱かれて型付けが施される。型付け率は回転ピン３１ａ〜３１ｃの間隔や配置位置等に基づいて適宜調整することができる。
【００２５】
残留応力調整装置４０は、中空回転軸４１を軸受４６により回転自在に支持し、該中空回転軸４１の一端に筒体４２を固定し、回転軸４１の他端にプーリ４３を固定した構造になっている。プーリ４３にはベルト４４が掛け回され、不図示のモータの動力をベルト４４を介してプーリ４３に伝達し、それによって筒体４２を回転させるようになっている。筒体４２には、スチールワイヤ側線１２の供給方向に対して回転軸が直交するように配置された２本のロール４５ａ，４５ｂが回転自在に搭載されている。スチールワイヤ側線１２は、筒体４２内において、ロール４５ａの側方を通過してロール４５ｂの第１の溝に掛けられ、続いてロール４５ａの第１の溝に掛けられている。スチールワイヤ側線１２は、ロール４５ａの第１の溝から更にロール４５ｂの第２の溝、ロール４５ａの第２の溝に掛けられ、ロール４５ｂの側方を通過した後、筒体４２の外部に送り出されるようになっている。
【００２６】
筒体４２が回転すると、スチールワイヤ側線１２は筒体４２の入口側で捩じられ、かつ出口側ではその捩じりが戻される。筒体４２を比較的高速に回転させることにより、スチールワイヤ側線１２は弾性域（捩じり完全に元に戻る程度の捩じれ）を超えて塑性域（捩じり完全に元に戻らない程度の捩じれ）に達するまで捩じりが加えられ、かつ捩じりが戻される。これにより、スチールワイヤ側線１２に残留応力が付与される。残留応力の大きさは、スチールワイヤ側線１２の捩じり回数（筒体４２の回転速度）に基づいて調整することができる。なお、筒体４２の回転方向は撚線機２５による撚り方向と同一方向とする。これにより、スチールワイヤ側線１２に付与される残留応力は、開放されたスチールワイヤ側線１２を締付方向に回転させるように作用する。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５で、１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコード（１×０．３２＋５×０．３７）を、４層のベルト層のうちカーカス層側から数えて２番目及び３番目のベルト層の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールワイヤ芯線への型付け（波状）の有無、スチールワイヤ側線の型付け率、スチールワイヤ側線の残留応力に基づく残留応力回転数を表１のように種々異ならせた実施例１〜６、比較例１〜４及び従来例１の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００２８】
なお、スチールワイヤ側線の型付け率及びスチールワイヤ側線の残留応力回転数は、以下の方法により測定したものである。また、各スチールコードについて、以下の方法によりバラケ及び芯抜けを評価した。
【００２９】
スチールワイヤ側線の型付け率：
スチールコードの直径Ｈｃは、スチールワイヤ芯線の直径ｄｓとスチールワイヤ側線の直径をｄｓとから、Ｈｃ＝ｄｓ＋２ｄｓの式により求めた。スチールワイヤ側線の型付けの波高さＨｆについては、スチールコードを適当な長さに切断して全てのスチールワイヤ側線をほぐし、投影機により各スチールワイヤ側線をコード長手方向と直交する方向に投影して投影像をスクリーンに映し、その波高さＨｆを１本につき４箇所で測定した。そして、全てのスチールワイヤ側線の測定値の平均値を波高さＨｆとした。スチールワイヤ側線の型付け率Ｒは、スチールコードの直径Ｈｃとスチールワイヤ側線の型付けの波高さＨｆとからＲ＝Ｈｆ／Ｈｃ×１００（％）の式により求めた。
【００３０】
スチールワイヤ側線の残留応力回転数：
スチールコード（被試験体）を６ｍの長さに切断し、スチールコードの全体を撚り方向とは逆方向に回転させながら、残留応力が開放されないように、即ち、スチールワイヤ側線自体が回転しないようにしてスチールワイヤ側線を分離した。分離されたスチールワイヤ側線の一端を固定してスチールワイヤ側線の他端を開放すると、スチールワイヤ側線が残留応力に基づいて締付方向に回転するので、スチールワイヤ側線の他端の回転数（静止に至るまでの回転数）を１／４回転単位で測定した。この測定を被試験体を構成する全てのスチールワイヤ側線について行い、その平均値を被試験体のスチールワイヤ側線の残留応力回転数（回／６ｍ）とした。なお、スチールコード自体についても残留応力回転数を測定した。
【００３１】
バラケ：
スチールコード（被試験体）のバラケについては、次のようにして、Ａ判定からＤ判定までの４段階の評価を行った。即ち、切断部から５０ｍｍ離れたところを保持した状態でコードをペンチで切断し、切断端末を軽く叩いてもバラケが発生しないという結果が３回連続で得られた場合を「Ａ」で示した。切断部から５０ｍｍ離れたところを保持した状態でコードをペンチで切断してもバラケが発生しないという結果が３回連続で得られた場合を「Ｂ」で示した。切断部に隣接する部位を保持した状態でコードをペンチで切断し、静かに保持を開放した時にバラケが発生しないという結果が３回中２回得られた場合を「Ｃ」で示した。切断部に隣接する部位を保持した状態でコードをペンチで切断し、静かに保持を開放した時にバラケが発生しないという結果が得られない場合を「Ｄ」で示した。
【００３２】
芯抜け：
スチールコード（被試験体）の芯抜けについては、次のようにして、芯抜けの有無を評価した。即ち、数ｍ程度のスチールコードを直径１５０ｍｍ程度のコイル状に巻回したものを用意し、このコイル状のスチールコードを両手で持って変形（例えば、両手を近付けたり、離したりする）を繰り返した。そして、スチールコードの端部からのスチールワイヤ芯線の飛び出し（芯抜け）の有無を判定した。
【００３３】
上述した実施例１〜６、比較例１〜４及び従来例１の空気入りラジアルタイヤについて、下記の方法により、成形作業性を評価し、更にベルトエッジセパレーション及び外周成長量を測定し、その結果を表１に併せて示した。
【００３４】
ベルトエッジセパレーション：
各試験タイヤを車両に装着し、一般の舗装路を１５万ｋｍ走行した後、各試験タイヤを分解し、３番ベルト層のエッジにおける剥離量を全周にわたって測定し、その最大剥離量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、耐ベルトエッジセパレーション性が優れていることを意味する。
【００３５】
外周成長量：
各試験タイヤを標準リムに装着し、インフレート（空気圧９００ｋＰａ）させた状態でオーブンに入れ、７０℃の温度条件下に１２０日間放置し、溝底でのタイヤ外周長を劣化前後で測定し、その測定値から外周成長量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、外径成長抑制効果に優れていることを意味する。
【００３６】
成形作業性（平坦性）：
各試験タイヤの成形時におけるシート状の部材の跳ね上がり状態を評価した。評価結果は、ベルト部材の跳ね上がり高さが０〜３ｍｍとなる比較的良好な状態を「○」で示し、４〜５ｍｍとなるやや不良の状態を「△」で示し、６ｍｍ以上となる不良の状態を「×」で示した。
【００３７】
【表１】
【００３８】
この表１から明らかなように、実施例１〜６のタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、外径成長抑制効果、成形作業性がいずれも優れていた。これに対して、従来例１のタイヤは、スチールワイヤ芯線に型付けを施しているため、耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例１のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が小さ過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例２のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が大き過ぎるため、スチールコードの芯抜けに起因して耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例３のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が少な過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例４のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が多過ぎるため、ベルト部材の反り返りにより成形作業性が不十分になっていた。
【００３９】
次に、タイヤサイズ１６５Ｒ１４で、１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコード（１＋５×０．２５）を、２層のベルト層の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールワイヤ芯線への型付け（波状）の有無、スチールワイヤ側線の型付け率、スチールワイヤ側線の残留応力に基づく残留応力回転数を表２のように種々異ならせた実施例１１〜１６、比較例１１〜１４及び従来例１１の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００４０】
これら実施例１１〜１６、比較例１１〜１４及び従来例１１の空気入りラジアルタイヤについて、下記の方法により、成形作業性を評価し、更にベルトエッジセパレーション及び外周成長量を測定し、その結果を表２に併せて示した。
【００４１】
ベルトエッジセパレーション：
各試験タイヤを車両に装着し、一般の舗装路を５万ｋｍ走行した後、各試験タイヤを分解し、２番ベルト層のエッジにおける剥離量を全周にわたって測定し、その最大剥離量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、耐ベルトエッジセパレーション性が優れていることを意味する。
【００４２】
外周成長量：
各試験タイヤを標準リムに装着し、インフレート（空気圧４７５ｋＰａ）させた状態でオーブンに入れ、７０℃の温度条件下に１２０日間放置し、溝底でのタイヤ外周長を劣化前後で測定し、その測定値から外周成長量（ｍｍ）を求めた。この値が小さいほど、外径成長抑制効果に優れていることを意味する。
【００４３】
成形作業性（平坦性）：
各試験タイヤの成形時におけるシート状の部材の跳ね上がり状態を評価した。評価結果は、ベルト部材の跳ね上がり高さが０〜３ｍｍとなる比較的良好な状態を「○」で示し、４〜５ｍｍとなるやや不良の状態を「△」で示し、６ｍｍ以上となる不良の状態を「×」で示した。
【００４４】
【表２】
【００４５】
この表２から明らかなように、実施例１１〜１６のタイヤは、耐ベルトエッジセパレーション性、外径成長抑制効果、成形作業性がいずれも優れていた。これに対して、従来例１１のタイヤは、スチールワイヤ芯線に型付けを施しているため、耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例１１のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が小さ過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例１２のタイヤは、スチールワイヤ側線の型付け率が大き過ぎるため、スチールコードの芯抜けに起因して耐ベルトエッジセパレーション性と外径成長抑制効果が不十分になっていた。比較例１３のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が少な過ぎるため、スチールコードのバラケに起因して耐ベルトエッジセパレーション性が不十分になっていた。比較例１４のタイヤは、スチールワイヤ側線の残留応力回転数が多過ぎるため、ベルト部材の反り返りにより成形作業性が不十分になっていた。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのベルト層に使用される１＋５構造のスチールコードを示す平面図である。
【図４】図３に示すスチールコードの断面図である。
【図５】図３のスチールコードから分離したスチールワイヤ側線を示す平面図である。
【図６】スチールコードの製造装置の全体構成を概略的に示す側面図である。
【図７】プリフォーマ（型付け機）を示す側面図である。
【図８】残留応力調整装置を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
１０ スチールコード
１１ スチールワイヤ芯線
１２ スチールワイヤ側線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコードをタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールワイヤ芯線を型付けなしの直線状とする一方で、前記スチールワイヤ側線の各々に螺旋状の型付けを施し、前記スチールコードの直径に対する前記スチールワイヤ側線の型付けの波高さの比率からなる型付け率が７０％以上１００％未満であり、かつ、前記スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線の締付方向への残留応力回転数が前記スチールコードの６ｍ当たり２回以上６回以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記残留応力回転数が前記スチールコードの６ｍ当たり２回以上４回以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記型付け率が７０％以上９６％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ構成部材がベルト層であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１】
１本のスチールワイヤ芯線と、該スチールワイヤ芯線の周囲に撚り合わされた複数本のスチールワイヤ側線とからなるスチールコードをタイヤ構成部材の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スチールワイヤ芯線を型付けなしの直線状とする一方で、前記スチールワイヤ側線の各々に螺旋状の型付けを施し、前記スチールコードの直径に対する前記スチールワイヤ側線の型付けの波高さの比率からなる型付け率が７０％以上１００％未満であり、かつ、前記スチールワイヤ側線に付与された残留応力に基づく該スチールワイヤ側線の締付方向への残留応力回転数が前記スチールコードの６ｍ当たり２回以上６回以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記残留応力回転数が前記スチールコードの６ｍ当たり２回以上４回以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記型付け率が７０％以上９６％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ構成部材がベルト層であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−７９３１２（Ｐ２００９−７９３１２Ａ）
【公開日】平成２１年４月１６日（２００９．４．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２４８３０７（Ｐ２００７−２４８３０７）
【出願日】平成１９年９月２６日（２００７．９．２６）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月１６日（２００９．４．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月２６日（２００７．９．２６）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
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