自動二輪車及び自動二輪車用車体フレーム
【課題】足載せ面の前後方向における寸法が大きく、かつ高い剛性を有する自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム２０は、第１の架橋フレーム部３１をさらに備えている。第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ２１の前方または後方を経由して右側ダウンフレーム部２２ａと左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１に接続されている。ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、ヘッドパイプ２１の右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとの接続部は、ヘッドパイプ２１の第１の架橋フレーム部３１との接続部３４ａよりも上方に位置している。
【解決手段】車体フレーム２０は、第１の架橋フレーム部３１をさらに備えている。第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ２１の前方または後方を経由して右側ダウンフレーム部２２ａと左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１に接続されている。ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、ヘッドパイプ２１の右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとの接続部は、ヘッドパイプ２１の第１の架橋フレーム部３１との接続部３４ａよりも上方に位置している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車及び自動二輪車用車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えばスクーターなどの、シートの前方に足載せ面が設けられている自動二輪車に対するニーズが高まってきている。このような自動二輪車では、足載せ面が広いことが要求される。このため、例えば、下記の特許文献１などにおいて、広い足載せ面を有する自動二輪車が種々提案されている。特に、特許文献１では、高い剛性を有し、かつ足載せ面が広いスクーターが提案されている。
【０００３】
図２０は、特許文献１に記載されている自動二輪車の左側面図である。図２１は、特許文献１に記載されている自動二輪車の車体フレームの正面図である。図２０に示すように、自動二輪車１００は、低床式のフロア（足載せ面）１０１を有するスクーターである。
【０００４】
自動二輪車１００は、車体フレーム１１０を備えている。図２１に示すように、車体フレーム１１０は、ヘッドパイプ１１１を備えている。ヘッドパイプ１１１には、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂが接続されている。右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ１１１から下方に向かって延びている。右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂのそれぞれの下端部には、右側及び左側ロアフレーム部１１３ａ、１１３ｂが接続されている。右側及び左側ロアフレーム部１１３ａ、１１３ｂは、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂから後方に向かって延びている。右側ロアフレーム部１１３ａと、左側ロアフレーム部１１３ｂとは、フロア１０１の下方に位置する架橋フレーム部１１４によって架橋されている。また、ヘッドパイプ１１１と、架橋フレーム部１１４との間には、後方に向かって斜め下方に延びるセンターフレーム部１１５が設けられている。センターフレーム部１１５は、メインパイプ１１７を介して、ヘッドパイプ１１１に接続されている。センターフレーム部１１５は、前後方向において、ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂの下端部よりも後方において、架橋フレーム部１１４と接続されている。
【０００５】
このように、自動二輪車１では、センターフレーム部１１５と、架橋フレーム部１１４とが必須の構成として設けられている。これにより、車体フレーム１１０の剛性が高められている。
【０００６】
また、ヘッドパイプ１１１と、メインパイプ１１７との間には、ガセット１１６が設けられている。このガセット１１６に右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂのそれぞれが接続されている。このように、自動二輪車１００では、ガセット１１６を設けることにより、ヘッドパイプ１１１と、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂとの接続部の剛性を向上している。従って、車体フレームに外力が加わったときにおいても、ヘッドパイプ１１１と、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂとの接続部は、変形しにくく、かつ破損しにくくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２９８３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、自動二輪車１では、車体フレーム１１０の剛性を高めるために、ヘッドパイプ１１１から後方に向かって斜め下方に延びるセンターフレーム部１１５が必須とされている。このため、フロア１０１の前後方向における長さを十分に長くすることが困難である。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、足載せ面の前後方向における寸法が大きく、かつ高い剛性を有する自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、前輪と、シートと、足載せ部材とを備えている。車体フレームは、ヘッドパイプと、ダウンフレーム部と、ロアフレーム部と、シートフレーム部とを有する。ヘッドパイプは、車幅方向の中央に位置している。ダウンフレーム部は、ヘッドパイプに接続されている。ダウンフレーム部は、ヘッドパイプ側から下方に向かって延びている。ロアフレーム部は、ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びている。シートフレーム部は、ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びている。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに回転可能に挿入されている。フロントフォークは、ステアリングシャフトに接続されている。前輪は、フロントフォークに回転可能に支持されている。シートは、シートフレーム部の上に設けられている。足載せ部材は、足載せ面を有する。足載せ面は、ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、ダウンフレーム部とシートフレーム部との間に位置している。足載せ面は、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている。ダウンフレーム部は、右側ダウンフレーム部と、左側ダウンフレーム部とを有する。右側ダウンフレーム部は、ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している。左側ダウンフレーム部は、ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している。車体フレームは、第１の架橋フレーム部をさらに備えている。第１の架橋フレーム部は、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、ヘッドパイプの前方または後方を経由して右側ダウンフレーム部と左側ダウンフレーム部とを接続している。第１の架橋フレーム部は、ヘッドパイプに接続されている。ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、ヘッドパイプの右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、ヘッドパイプの第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している。
【００１１】
本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、車幅方向の中央に位置しているヘッドパイプと、ヘッドパイプに接続されており、前記ヘッドパイプ側から下方に向かって延びるダウンフレーム部と、ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びるロアフレーム部と、ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びるシートフレーム部とを有する車体フレームと、ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、ステアリングシャフトに接続されているフロントフォークと、フロントフォークに回転可能に支持されている前輪と、シートフレーム部の上に設けられているシートと、ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、ダウンフレーム部とシートフレーム部との間に位置しており、かつ、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている足載せ面を有する足載せ部材とを備える自動二輪車用の車体フレームに関する。本発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、ダウンフレーム部は、ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している右側ダウンフレーム部と、ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している左側ダウンフレーム部とを有する。本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、ヘッドパイプの前方または後方を経由して右側ダウンフレーム部と左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、ヘッドパイプに接続されている第１の架橋フレーム部をさらに備えている。ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、ヘッドパイプの右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、ヘッドパイプの第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している。
【００１２】
なお、本発明において、「シートフレーム部の上に設けられているシート」には、シートフレーム部の上方に設けられているシートが含まれるものとする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、足載せ面の前後方向における寸法が大きく、かつ高い剛性を有する自動二輪車を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】自動二輪車の略図的右側面図である。
【図２】車体フレームを説明するための自動二輪車の略図的右側面図である。
【図３】車体フレームの略図的斜視図である。
【図４】車体フレームの略図的平面図である。
【図５】車体フレームの略図的左側面図である。
【図６】車体フレームの略図的正面図である。
【図７】ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視たときの車体フレームの前部の略図的平面図である。
【図８】左斜め後方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。
【図９】左斜め前方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。
【図１０】前輪に対して後方への外力が加わった場合の車体フレームの挙動を説明するための略図的模式図である。図１０において、実線が、前輪に対して後方への外力が加わっていない状態の車体フレームを示している。破線が、前輪に対して後方への外力が加わっている状態の車体フレームを示している。
【図１１】第１の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１２】第２の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１３】第３の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１４】第４の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１５】第５の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。
【図１６】第６の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。
【図１７】第７の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視模式図である。
【図１８】第８の変形例における車体フレームの略図的平面図である。
【図１９】第９の変形例における車体フレームの略図的斜視図である。
【図２０】特許文献１に記載されている自動二輪車の左側面図である。
【図２１】特許文献１に記載されている自動二輪車の車体フレームの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施した好ましい形態について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１０に着座したライダーから視たときの方向をいうものとする。
【００１６】
図１に示す自動二輪車１は、ユニットスイング式のエンジン１５を有するスクーターである。但し、本発明において、自動二輪車は、ダウンフレーム部と、シートフレーム部との間に足載せ面を有する自動二輪車である限りにおいて、特に限定されない。例えば、自動二輪車１は、車体フレームにエンジンが実質的に変位不能に固定されている自動二輪車であってもよい。
【００１７】
図１は、自動二輪車の略図的右側面図である。図２は、車体フレームを説明するための自動二輪車の略図的右側面図である。図３は、車体フレームの略図的斜視図である。図４は、車体フレームの略図的平面図である。図５は、車体フレームの略図的左側面図である。図６は、車体フレームの略図的正面図である。図７は、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視たときの車体フレームの前部の略図的平面図である。図８は、左斜め後方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。図９は、左斜め前方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。
【００１８】
図２に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２０を備えている。図３に示すように、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１を備えている。ヘッドパイプ２１は、車幅方向において、車体フレーム２０の中央に位置している。ヘッドパイプ２１には、図８及び図９に示すステアリングシャフト１９が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１９には、図１及び図２に示すハンドル１２と、図２，図８及び図９に示す伸縮可能なフロントフォーク１３とが接続されている。フロントフォーク１３の下端部には、前輪１１が回転可能に支持されている。
【００１９】
図３〜図９に示すように、ヘッドパイプ２１には、ダウンフレーム部２２が接続されている。ダウンフレーム部２２は、ヘッドパイプ２１側から下方に向かって延びている。詳細には、ダウンフレーム部２２は、右側ダウンフレーム部２２ａと、左側ダウンフレーム部２２ｂとにより構成されている。ダウンフレーム部２２は、車幅方向中央に位置している部分を有していない。すなわち、ダウンフレーム部２２は、車幅方向中央において、ヘッドパイプ２１から下方に延びる部分を有していない。
【００２０】
右側ダウンフレーム部２２ａは、ヘッドパイプ２１の上端部に接続されている。右側ダウンフレーム部２２ａは、ヘッドパイプ２１の上端部から、右側に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、下方に向かって延びている。詳細には、右側ダウンフレーム部２２ａは、第１の部分２２ａ１と、第２の部分２２ａ２とを有する。第１の部分２２ａ１は、ヘッドパイプ２１から車幅方向右側に向かって延びている。第２の部分２２ａ２は、第１の部分２２ａ１の車幅方向右側端部から下方に向かって延びている。
【００２１】
左側ダウンフレーム部２２ｂも、右側ダウンフレーム部２２ａと同様に、ヘッドパイプ２１の上端部に接続されている。左側ダウンフレーム部２２ｂは、ヘッドパイプ２１の上端部から、左側に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、下方に向かって延びている。詳細には、左側ダウンフレーム部２２ｂは、第１の部分２２ｂ１と、第２の部分２２ｂ２とを有する。第１の部分２２ｂ１は、ヘッドパイプ２１から車幅方向左側に向かって延びている。第２の部分２２ａ２は、第１の部分２２ｂ１の車幅方向左側端部から下方に向かって延びている。
【００２２】
このように、本実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれの第１の部分２２ａ１，２２ｂ１は、ヘッドパイプ２１から車幅方向外側に向かって略水平に延びている。従って、車幅方向において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間に、大きな配置スペースを設けることができる。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ２１から斜め下方に延びていてもよい。
【００２３】
図２，図８及び図９に示すように、本実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、前方視において、前輪１１と重ならないように配置されている。換言すれば、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、車幅方向において、前輪１１と異なる位置に配置されている。具体的には、右側ダウンフレーム部２２ａは、前輪１１よりも車幅方向右側に配置されている。一方、左側ダウンフレーム部２２ｂは、前輪１１よりも車幅方向左側に配置されている。
【００２４】
図２に示すように、自動二輪車１が水平に停車されている状態において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、側面視において、前輪１１とほとんど重なっていない。図２に二点破線で示す前輪１１ａは、フロントフォーク１３が最も伸縮したときの前輪を示している。図２に示すように、フロントフォーク１３が最も伸縮したときの前輪１１ａは、側面視において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂと重なっている。すなわち、前輪１１ａの少なくとも一部が、車幅方向において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間に位置している。
【００２５】
ダウンフレーム部２２の下端部には、ロアフレーム部２３が接続されている。具体的には、右側ダウンフレーム部２２ａの下端部には、右側ロアフレーム部２３ａが接続されている。右側ロアフレーム部２３ａは、右側ダウンフレーム部２２ａの下端部から後方に向かって略水平に延びている。詳細には、右側ロアフレーム部２３ａは、側面視において、下方に向かってやや凸状に形成されている。一方、左側ダウンフレーム部２２ｂの下端部には、左側ロアフレーム部２３ｂが接続されている。左側ロアフレーム部２３ｂは、左側ダウンフレーム部２２ｂの下端部から後方に向かって略水平に延びている。詳細には、左側ロアフレーム部２３ｂは、側面視において、下方に向かってやや凸状に形成されている。また、図３及び図４に示すように、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれの前後方向における中央部は、両端部よりも車幅方向内側に位置している。
【００２６】
右側ダウンフレーム部２２ａと右側ロアフレーム部２３ａとの接続部と、左側ダウンフレーム部２２ｂと左側ロアフレーム部２３ａとの接続部とは、フレーム部２４によって接続されている。このフレーム部２４と、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれの前後方向における中央部とは、フレーム部２５ａ、２５ｂによって接続されている。本実施形態では、これらフレーム部２４，２５ａ、２５ｂによって、車体フレーム２０の剛性が高められている。なお、図８及び図９では、描画の便宜上、フレーム部２５ａ、２５ｂの描画は省略している。
【００２７】
図２に示すように、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂには、足載せ部材３０が取り付けられている。この足載せ部材３０は、フートボードとも呼ばれる部材である。足載せ部材３０は、足載せ面３０ａを備えている。足載せ面３０ａは、シート１０に着座したライダーが走行中に足を載せる麺である。足載せ面３０ａは、ロアフレーム部２３の上方に位置している。足載せ面３０ａは、前後方向において、ダウンフレーム部２２とシートフレーム部２６との間に位置している。足載せ面３０ａは、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている。本実施形態では、足載せ面３０ａは、車幅方向の右側端から左側端にわたって平坦に形成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。足載せ面３０ａは、例えば、段差部を有していてもよい。具体的には、足載せ面３０ａは、車幅方向中央に位置する中央部分と、車幅方向の両側に位置し、中央部分よりも低い位置に位置している両側部分とを有していてもよい。また、足載せ面３０ａは、必ずしも平坦である必要はない。足載せ面３０ａは、例えば、曲面であってもよい。さらに、足載せ面３０ａは、平滑である必要はない。足載せ面３０ａは、粗さ面であってもよい。
【００２８】
主として、図２〜図５に示すように、ロアフレーム部２３の後端部には、シートフレーム部２６が接続されている。シートフレーム部２６は、ロアフレーム部２３の後端部から、上方に向かって延びている。詳細には、シートフレーム部２６は、右側シートフレーム部２６ａと、左側シートフレーム部２６ｂとにより構成されている。
【００２９】
右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部に接続されている。右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、図２及び図５に示すように、右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部から略垂直に延びる第１の部分２６ａ１と、第１の部分２６ａ１から後方に向かって斜め上方に延びる第２の部分２６ａ２とを備えている。
【００３０】
左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部に接続されている。左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、図２及び図５に示すように、左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部から略垂直に延びる第１の部分２６ｂ１と、第１の部分２６ｂ１から後方に向かって斜め上方に延びる第２の部分２６ｂ２とを備えている。
【００３１】
図２に示すように、右側及び左側シートフレーム部２６ａ、２６ｂの第２の部分２６ａ２，２６ｂ２の上には、シート１０が設けられている。シート１０は、右側及び左側シートフレーム部２６ａ、２６ｂに、直接または間接的に取り付けられている。このシート１０は、図１に示すように、ライダーとパッセンジャーとの２人が着座可能なタンデムシートである。
【００３２】
図３に示すように、右側シートフレーム部２６ａの第１の部分２６ａ１と第２の部分２６ａ２との間の接続部２６ａ３と、左側シートフレーム部２６ｂの第１の部分２６ｂ１と第２の部分２６ｂ２との間の接続部２６ｂ３とは、フレーム部２７によって接続されている。このフレーム部２７も、上記フレーム部２４，２５ａ、２５ｂと同様に、車体フレーム２０のねじれ剛性を向上するための部材である。
【００３３】
また、右側シートフレーム部２６ａの後端部と、左側シートフレーム部２６ｂの後端部とは、フレーム部２８によって接続されている。
【００３４】
右側及び左側シートフレーム部２６ａ、２６ｂには、ブラケット２９ａ、２９ｂが取り付けられている。これらブラケット２９ａ、２９ｂには、車幅方向に延びるピボット軸２９ｃが取り付けられている。このピボット軸２９ｃには、図１に示すユニットスイング式のエンジン１５が揺動可能に取り付けられている。エンジン１５は、図示しない出力軸を有している。この出力軸には、後輪１６が回転可能に支持されている。
【００３５】
なお、本実施形態では、車体フレーム２０の構成部材の大半が鉄製のパイプにより形成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。車体フレーム２０は、例えば、ダイキャストにより形成されたものであってもよい。また、車体フレーム２０は、例えば、アルミニウム製またはアルミニウム合金製であってもよいし、マグネシウム合金製であってもよい。
【００３６】
次に、図３〜図９を参照しながら、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１周りの構造について詳細に説明する。車体フレーム２０は、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２を備えている。第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のそれぞれは、右側ダウンフレーム部２２ａと、左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。本実施形態では、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２の剛性は、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂの剛性よりも低く設定されている。
【００３７】
具体的には、主として図７に示すように、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ２１の後方を経由して右側ダウンフレーム部２２ａと左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。また、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１にも接続されている。本実施形態では、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の後方に位置しており、ヘッドパイプ２１の下端部に接続されている接続フレーム部３３を介して、ヘッドパイプ２１に間接的に接続されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第１の架橋フレーム部は、例えば、直接ヘッドパイプに接続されていてもよい。なお、本実施形態では、第１の架橋フレーム部３１は、直線状に形成されている。但し、本発明において、第１の架橋フレームは、例えば曲線状や湾曲状に形成されていてもよい。その場合、第１の架橋フレームは、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、後方に向かって凸状であることが好ましい。
【００３８】
図５に示すように、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、ヘッドパイプ２１の上端から下端までの領域Ｌ内に配置されている。そして、接続フレーム部３３とヘッドパイプ２１との接続部３３ａと、接続フレーム部３３と第１の架橋フレーム部３１との接続部３３ｂ（図３、図６を参照）との両方が、領域Ｌ内に位置している。
【００３９】
図７に示すように、第２の架橋フレーム部３２は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ２１の前方を経由して右側ダウンフレーム部２２ａと左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。また、第２の架橋フレーム部３２は、ヘッドパイプ２１にも接続されている。本実施形態では、第２の架橋フレーム部３２は、ヘッドパイプ２１の前方に位置しており、ヘッドパイプ２１の下端部に接続されている接続フレーム部３４を介して、ヘッドパイプ２１に間接的に接続されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第２の架橋フレーム部は、例えば、直接ヘッドパイプに接続されていてもよい。
【００４０】
図５に示すように、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、接続フレーム部３４とヘッドパイプ２１との接続部３４ａと、第２の架橋フレーム部３２の接続フレーム部３４との接続部３４ｂとは、共に、領域Ｌ内に配置されている。
【００４１】
なお、上述のように、本実施形態では、図５に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂがヘッドパイプ２１の上端部に接続されており、接続部３３ｂ、３４ｂがヘッドパイプ２１の下端部に接続されている。但し、本発明において、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部の位置が、接続部のヘッドパイプとの接続部の位置よりも上方にある限りにおいて、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部及び接続部のヘッドパイプとの接続部の位置は特に限定されない。
【００４２】
例えば、上記の特許文献１に記載されている自動二輪車１００では、センターフレーム部１１５の存在が、足載せ面の前後方向における長さを短くする原因となっている。しかしながら、センターフレーム部１１５は、自動二輪車１００において、剛性を担保するための必須の構成部材とされている。従って、自動二輪車１００では、センターフレーム部１１５を取り除いて足載せ面の前後方向における長さを長くすることはできない。
【００４３】
このことに鑑み、本発明者は、従来とは異なる新しい車体フレームの設計思想を採用することにより、センターフレーム部を有さず、かつ高い剛性を有する車体フレームを実現できることを見出した。
【００４４】
以下、このことをより詳細に説明する。
【００４５】
自動二輪車１００では、上述の通り、ガセット１１６を設けることにより、ヘッドパイプ１１１と、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂとの接続部の剛性を向上している。そして、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂに剛性を担保する機能と、強度を担保する機能との両方を担わせている。このようにした場合、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂには、非常に高い剛性と、非常に高い強度との両方が求められる。よって、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂを非常に直径が大きく、厚肉のパイプにより構成する必要が生じる。そこで、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂに対して、センターフレーム部１１５と、架橋フレーム部１１４とが補強部材として設けられている。すなわち、自動二輪車１００では、車体フレームの剛性と強度とが、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂ、センターフレーム部１１５並びに架橋フレーム部１１４により担保されている。
【００４６】
このように、従来、ヘッドパイプとダウンフレームとはガセットなどを用いて強固に固定し、車体フレームの剛性及び強度の両方を、車体フレームのヘッドパイプ周りよりも下流側の部分で担保できるように車体フレームを設計するのが一般的であった。
【００４７】
しかしながら、その場合は、ダウンフレーム部を非常に大きな直径を有し、厚肉のパイプにより構成したり、または、補強部材を別途に設けたりする必要がある。このため、足載せ面の前後方向における長さを長くすることが困難であった。また、車体フレームの重量が増大する傾向にあった。
【００４８】
それに対して、本発明者は、全く新しい車体フレームの設計思想に想到した。具体的には、本発明者らは、ヘッドパイプ周りの構造により車体フレームの強度を担保し、ダウンフレーム部により剛性を担保するという設計思想に想到した。より具体的には、本実施形態では、ヘッドパイプ２１の前方または後方を経由し、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間を接続しており、かつ、ヘッドパイプ２１に接続されている第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２が設けられている。これら第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２を設けることにより、例えば、前輪１１に対して後方への外力が加わった場合に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２が変形することにより車体フレーム２０に加わった外力が緩和される。詳細には、図１０に示すように、前輪１１に対して後方への外力が加わった場合、ヘッドパイプ２１の下端部が後方に向かって移動し、ヘッドパイプ２１が弓なり状にしなる。ヘッドパイプ２１が変形すると、ヘッドパイプ２１に接続されている第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２も変形する。これにより、車体フレーム２０に加わった外力が緩和される。このため、右側及び左側ダウンフレーム部を補強するためのセンターフレーム部を設けずとも、車体フレームの剛性と強度を十分に高くすることができる。
【００４９】
また、本実施形態では、センターフレーム部が必要ないため、その分、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法を長くすることができる。すなわち、本実施形態の車体フレーム２０を採用することにより、車体フレーム２０の剛性を高く保ちつつ、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法を長くすることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、前方視において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、前輪１１と右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとが重ならないように配置されている。そして、前輪１１は、側面視において、フロントフォーク１３が最も伸縮したときに右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂと重なるように配置されている。このため、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂをより前方に配置することができる。従って、自動二輪車１のホイールベース長を長くすることなく、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法をより長くすることができる。また、フロントフォーク１３のストローク長を長くすることができる。
【００５１】
上記第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２による外力の緩和効果をより高めるためには、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとヘッドパイプ２１との接続部と、接続フレーム部３３，３４とヘッドパイプ２１との接続部３３ａ、３４ａとの間の距離を大きくすることが好ましい。具体的には、本実施形態のように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂをヘッドパイプ２１の上端部に接続し、接続フレーム部３３，３４をヘッドパイプ２１の下端部に接続することが好ましい。そうすることによって、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２に加わる外力をより大きくすることができる。よって、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２をより大きく変形させることができる。従って、車体フレーム２０に加わる外力をより効果的に緩和することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のそれぞれの剛性が、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれの剛性よりも低い。このため、ヘッドパイプ２１に外力が加わった際に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２０に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとヘッドパイプ２１との接続部がガセットで強化されていない。このため、ヘッドパイプ２１に外力が加わった際に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２０に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、図５に示すように、第１の架橋フレーム部３１が領域Ｌ内に位置している。このため、このため、ヘッドパイプ２１に外力が加わった際に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２０に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。
【００５５】
以下、変形例について説明する。なお、以下の説明において、実質的に共通の機能を有する部材を上記実施形態と共通の符号で参照し、説明を省略する。
【００５６】
（第１〜４の変形例）
図１１は、第１の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。図１２は、第２の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。図１３は、第３の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。図１４は、第４の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【００５７】
上記実施形態では、第１の架橋フレーム部３１と第２の架橋フレーム部３２との両方が設けられている場合について説明した。但し、本発明では、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２の両方が設けられている必要は必ずしもない。例えば、第１の架橋フレーム部３１及び第２の架橋フレーム部３２のうちの一方のみを設けてもよい。具体的には、例えば、図１１及び図１３に示すように、第１の架橋フレーム部３１のみを設けてもよい。また、図１５及び図１７に示すように、第２の架橋フレーム部３２のみを設けてもよい。第１の架橋フレーム部３１及び第２の架橋フレーム部３２のうちの少なくとも一方が設けられていれば、上記外力緩和効果が得られる。このため、車体フレーム２０の剛性を高めつつ、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法を長くすることができる。
【００５８】
なお、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のうちの一方のみを設ける場合は、第１の架橋フレーム部３１を設けることが好ましい。第１の架橋フレーム部３１を設けた場合の方が、第２の架橋フレーム部３２を設けた場合よりもヘッドパイプ２１周りの強度を強くしやすいからである。
【００５９】
また、接続フレーム部３３，３４の構成は、架橋フレーム部３１，３２に外力を伝達可能な構成である限りにおいて、特に限定されない。例えば、図１１に示すように、接続フレーム部３３を複数本のパイプにより構成してもよい。また、図１２に示すように、接続フレーム部３３を１本のパイプにより構成してもよい。
【００６０】
図１３に示すように、接続フレーム部３４を１本のフレーム部により構成してもよいし、図１４に示すように、接続フレーム部３４を複数本のフレーム部により構成してもよい。
【００６１】
また、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のそれぞれをヘッドパイプ２１に直接接合し、接続フレーム部３３，３４を設けなくてもよい。
【００６２】
（第５及び第６の変形例）
図１５は、第５の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。図１６は、第６の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。
【００６３】
上記実施形態では、第２の架橋フレーム部３２が領域Ｌ内に配置されていない場合について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１５及び図１６に示すように、第２の架橋フレーム部３２は、領域Ｌ内に配置されていてもよい。具体的には、図１５に示すように、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、第２の架橋フレーム部３２の右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとの接続部は、ヘッドパイプ２１の下端と同じ高さに位置していてもよい。また、図１６に示すように、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、第２の架橋フレーム部３２の右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとの接続部は、ヘッドパイプ２１の下端よりも高い位置に位置していてもよい。
【００６４】
（第７の変形例）
図１７は、第７の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視模式図である。
【００６５】
上記実施形態では、図５に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂがヘッドパイプ２１の上端部に接続されており、接続部３３ｂ、３４ｂがヘッドパイプ２１の下端部に接続されている場合について説明した。但し、本発明において、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部の位置が、接続部のヘッドパイプとの接続部の位置よりも上方にある限りにおいて、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部及び接続部のヘッドパイプとの接続部の位置は特に限定されない。
【００６６】
例えば、図１７に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ２１の上端部よりも下方の部分に接続されていてもよい。また、接続フレーム部３４は、ヘッドパイプ２１の下端部よりも上方の部分に接続されていてもよい。
【００６７】
（第８の変形例）
図１８は、第８の変形例における車体フレームの略図的平面図である。
【００６８】
上記実施形態では、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれが屈曲されている場合について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１８に示すように、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれは、直線状であってもよい。
【００６９】
（第９の変形例）
図１９は、第９の変形例における車体フレームの略図的斜視図である。
【００７０】
上記実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれが、ヘッドパイプ２１から一旦車幅方向外側に水平に延びた後に、折れ曲がり、その後下方に延びる場合について説明した。しかしながら、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１９に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ２１から車幅方向外側に向かって斜め下方に延びていてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１…自動二輪車
１０…シート
１１…前輪
１３…フロントフォーク
１９…ステアリングシャフト
２０…車体フレーム
２１…ヘッドパイプ
２２…ダウンフレーム部
２２ａ…右側ダウンフレーム部
２２ｂ…左側ダウンフレーム部
２３…ロアフレーム部
２６…シートフレーム部
３０…足載せ部材
３０ａ…足載せ面
３１…第１の架橋フレーム部
３２…第２の架橋フレーム部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車及び自動二輪車用車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えばスクーターなどの、シートの前方に足載せ面が設けられている自動二輪車に対するニーズが高まってきている。このような自動二輪車では、足載せ面が広いことが要求される。このため、例えば、下記の特許文献１などにおいて、広い足載せ面を有する自動二輪車が種々提案されている。特に、特許文献１では、高い剛性を有し、かつ足載せ面が広いスクーターが提案されている。
【０００３】
図２０は、特許文献１に記載されている自動二輪車の左側面図である。図２１は、特許文献１に記載されている自動二輪車の車体フレームの正面図である。図２０に示すように、自動二輪車１００は、低床式のフロア（足載せ面）１０１を有するスクーターである。
【０００４】
自動二輪車１００は、車体フレーム１１０を備えている。図２１に示すように、車体フレーム１１０は、ヘッドパイプ１１１を備えている。ヘッドパイプ１１１には、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂが接続されている。右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ１１１から下方に向かって延びている。右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂのそれぞれの下端部には、右側及び左側ロアフレーム部１１３ａ、１１３ｂが接続されている。右側及び左側ロアフレーム部１１３ａ、１１３ｂは、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂから後方に向かって延びている。右側ロアフレーム部１１３ａと、左側ロアフレーム部１１３ｂとは、フロア１０１の下方に位置する架橋フレーム部１１４によって架橋されている。また、ヘッドパイプ１１１と、架橋フレーム部１１４との間には、後方に向かって斜め下方に延びるセンターフレーム部１１５が設けられている。センターフレーム部１１５は、メインパイプ１１７を介して、ヘッドパイプ１１１に接続されている。センターフレーム部１１５は、前後方向において、ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂの下端部よりも後方において、架橋フレーム部１１４と接続されている。
【０００５】
このように、自動二輪車１では、センターフレーム部１１５と、架橋フレーム部１１４とが必須の構成として設けられている。これにより、車体フレーム１１０の剛性が高められている。
【０００６】
また、ヘッドパイプ１１１と、メインパイプ１１７との間には、ガセット１１６が設けられている。このガセット１１６に右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂのそれぞれが接続されている。このように、自動二輪車１００では、ガセット１１６を設けることにより、ヘッドパイプ１１１と、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂとの接続部の剛性を向上している。従って、車体フレームに外力が加わったときにおいても、ヘッドパイプ１１１と、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂとの接続部は、変形しにくく、かつ破損しにくくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２９８３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、自動二輪車１では、車体フレーム１１０の剛性を高めるために、ヘッドパイプ１１１から後方に向かって斜め下方に延びるセンターフレーム部１１５が必須とされている。このため、フロア１０１の前後方向における長さを十分に長くすることが困難である。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、足載せ面の前後方向における寸法が大きく、かつ高い剛性を有する自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、前輪と、シートと、足載せ部材とを備えている。車体フレームは、ヘッドパイプと、ダウンフレーム部と、ロアフレーム部と、シートフレーム部とを有する。ヘッドパイプは、車幅方向の中央に位置している。ダウンフレーム部は、ヘッドパイプに接続されている。ダウンフレーム部は、ヘッドパイプ側から下方に向かって延びている。ロアフレーム部は、ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びている。シートフレーム部は、ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びている。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに回転可能に挿入されている。フロントフォークは、ステアリングシャフトに接続されている。前輪は、フロントフォークに回転可能に支持されている。シートは、シートフレーム部の上に設けられている。足載せ部材は、足載せ面を有する。足載せ面は、ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、ダウンフレーム部とシートフレーム部との間に位置している。足載せ面は、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている。ダウンフレーム部は、右側ダウンフレーム部と、左側ダウンフレーム部とを有する。右側ダウンフレーム部は、ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している。左側ダウンフレーム部は、ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している。車体フレームは、第１の架橋フレーム部をさらに備えている。第１の架橋フレーム部は、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、ヘッドパイプの前方または後方を経由して右側ダウンフレーム部と左側ダウンフレーム部とを接続している。第１の架橋フレーム部は、ヘッドパイプに接続されている。ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、ヘッドパイプの右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、ヘッドパイプの第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している。
【００１１】
本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、車幅方向の中央に位置しているヘッドパイプと、ヘッドパイプに接続されており、前記ヘッドパイプ側から下方に向かって延びるダウンフレーム部と、ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びるロアフレーム部と、ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びるシートフレーム部とを有する車体フレームと、ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、ステアリングシャフトに接続されているフロントフォークと、フロントフォークに回転可能に支持されている前輪と、シートフレーム部の上に設けられているシートと、ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、ダウンフレーム部とシートフレーム部との間に位置しており、かつ、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている足載せ面を有する足載せ部材とを備える自動二輪車用の車体フレームに関する。本発明に係る自動二輪車用車体フレームにおいて、ダウンフレーム部は、ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している右側ダウンフレーム部と、ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している左側ダウンフレーム部とを有する。本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、ヘッドパイプの前方または後方を経由して右側ダウンフレーム部と左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、ヘッドパイプに接続されている第１の架橋フレーム部をさらに備えている。ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、ヘッドパイプの右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、ヘッドパイプの第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している。
【００１２】
なお、本発明において、「シートフレーム部の上に設けられているシート」には、シートフレーム部の上方に設けられているシートが含まれるものとする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、足載せ面の前後方向における寸法が大きく、かつ高い剛性を有する自動二輪車を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】自動二輪車の略図的右側面図である。
【図２】車体フレームを説明するための自動二輪車の略図的右側面図である。
【図３】車体フレームの略図的斜視図である。
【図４】車体フレームの略図的平面図である。
【図５】車体フレームの略図的左側面図である。
【図６】車体フレームの略図的正面図である。
【図７】ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視たときの車体フレームの前部の略図的平面図である。
【図８】左斜め後方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。
【図９】左斜め前方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。
【図１０】前輪に対して後方への外力が加わった場合の車体フレームの挙動を説明するための略図的模式図である。図１０において、実線が、前輪に対して後方への外力が加わっていない状態の車体フレームを示している。破線が、前輪に対して後方への外力が加わっている状態の車体フレームを示している。
【図１１】第１の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１２】第２の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１３】第３の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１４】第４の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【図１５】第５の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。
【図１６】第６の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。
【図１７】第７の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視模式図である。
【図１８】第８の変形例における車体フレームの略図的平面図である。
【図１９】第９の変形例における車体フレームの略図的斜視図である。
【図２０】特許文献１に記載されている自動二輪車の左側面図である。
【図２１】特許文献１に記載されている自動二輪車の車体フレームの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施した好ましい形態について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１０に着座したライダーから視たときの方向をいうものとする。
【００１６】
図１に示す自動二輪車１は、ユニットスイング式のエンジン１５を有するスクーターである。但し、本発明において、自動二輪車は、ダウンフレーム部と、シートフレーム部との間に足載せ面を有する自動二輪車である限りにおいて、特に限定されない。例えば、自動二輪車１は、車体フレームにエンジンが実質的に変位不能に固定されている自動二輪車であってもよい。
【００１７】
図１は、自動二輪車の略図的右側面図である。図２は、車体フレームを説明するための自動二輪車の略図的右側面図である。図３は、車体フレームの略図的斜視図である。図４は、車体フレームの略図的平面図である。図５は、車体フレームの略図的左側面図である。図６は、車体フレームの略図的正面図である。図７は、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視たときの車体フレームの前部の略図的平面図である。図８は、左斜め後方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。図９は、左斜め前方から視たときの車体フレームと前輪との略図的斜視図である。
【００１８】
図２に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２０を備えている。図３に示すように、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１を備えている。ヘッドパイプ２１は、車幅方向において、車体フレーム２０の中央に位置している。ヘッドパイプ２１には、図８及び図９に示すステアリングシャフト１９が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１９には、図１及び図２に示すハンドル１２と、図２，図８及び図９に示す伸縮可能なフロントフォーク１３とが接続されている。フロントフォーク１３の下端部には、前輪１１が回転可能に支持されている。
【００１９】
図３〜図９に示すように、ヘッドパイプ２１には、ダウンフレーム部２２が接続されている。ダウンフレーム部２２は、ヘッドパイプ２１側から下方に向かって延びている。詳細には、ダウンフレーム部２２は、右側ダウンフレーム部２２ａと、左側ダウンフレーム部２２ｂとにより構成されている。ダウンフレーム部２２は、車幅方向中央に位置している部分を有していない。すなわち、ダウンフレーム部２２は、車幅方向中央において、ヘッドパイプ２１から下方に延びる部分を有していない。
【００２０】
右側ダウンフレーム部２２ａは、ヘッドパイプ２１の上端部に接続されている。右側ダウンフレーム部２２ａは、ヘッドパイプ２１の上端部から、右側に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、下方に向かって延びている。詳細には、右側ダウンフレーム部２２ａは、第１の部分２２ａ１と、第２の部分２２ａ２とを有する。第１の部分２２ａ１は、ヘッドパイプ２１から車幅方向右側に向かって延びている。第２の部分２２ａ２は、第１の部分２２ａ１の車幅方向右側端部から下方に向かって延びている。
【００２１】
左側ダウンフレーム部２２ｂも、右側ダウンフレーム部２２ａと同様に、ヘッドパイプ２１の上端部に接続されている。左側ダウンフレーム部２２ｂは、ヘッドパイプ２１の上端部から、左側に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、下方に向かって延びている。詳細には、左側ダウンフレーム部２２ｂは、第１の部分２２ｂ１と、第２の部分２２ｂ２とを有する。第１の部分２２ｂ１は、ヘッドパイプ２１から車幅方向左側に向かって延びている。第２の部分２２ａ２は、第１の部分２２ｂ１の車幅方向左側端部から下方に向かって延びている。
【００２２】
このように、本実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれの第１の部分２２ａ１，２２ｂ１は、ヘッドパイプ２１から車幅方向外側に向かって略水平に延びている。従って、車幅方向において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間に、大きな配置スペースを設けることができる。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ２１から斜め下方に延びていてもよい。
【００２３】
図２，図８及び図９に示すように、本実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、前方視において、前輪１１と重ならないように配置されている。換言すれば、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、車幅方向において、前輪１１と異なる位置に配置されている。具体的には、右側ダウンフレーム部２２ａは、前輪１１よりも車幅方向右側に配置されている。一方、左側ダウンフレーム部２２ｂは、前輪１１よりも車幅方向左側に配置されている。
【００２４】
図２に示すように、自動二輪車１が水平に停車されている状態において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、側面視において、前輪１１とほとんど重なっていない。図２に二点破線で示す前輪１１ａは、フロントフォーク１３が最も伸縮したときの前輪を示している。図２に示すように、フロントフォーク１３が最も伸縮したときの前輪１１ａは、側面視において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂと重なっている。すなわち、前輪１１ａの少なくとも一部が、車幅方向において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間に位置している。
【００２５】
ダウンフレーム部２２の下端部には、ロアフレーム部２３が接続されている。具体的には、右側ダウンフレーム部２２ａの下端部には、右側ロアフレーム部２３ａが接続されている。右側ロアフレーム部２３ａは、右側ダウンフレーム部２２ａの下端部から後方に向かって略水平に延びている。詳細には、右側ロアフレーム部２３ａは、側面視において、下方に向かってやや凸状に形成されている。一方、左側ダウンフレーム部２２ｂの下端部には、左側ロアフレーム部２３ｂが接続されている。左側ロアフレーム部２３ｂは、左側ダウンフレーム部２２ｂの下端部から後方に向かって略水平に延びている。詳細には、左側ロアフレーム部２３ｂは、側面視において、下方に向かってやや凸状に形成されている。また、図３及び図４に示すように、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれの前後方向における中央部は、両端部よりも車幅方向内側に位置している。
【００２６】
右側ダウンフレーム部２２ａと右側ロアフレーム部２３ａとの接続部と、左側ダウンフレーム部２２ｂと左側ロアフレーム部２３ａとの接続部とは、フレーム部２４によって接続されている。このフレーム部２４と、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれの前後方向における中央部とは、フレーム部２５ａ、２５ｂによって接続されている。本実施形態では、これらフレーム部２４，２５ａ、２５ｂによって、車体フレーム２０の剛性が高められている。なお、図８及び図９では、描画の便宜上、フレーム部２５ａ、２５ｂの描画は省略している。
【００２７】
図２に示すように、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂには、足載せ部材３０が取り付けられている。この足載せ部材３０は、フートボードとも呼ばれる部材である。足載せ部材３０は、足載せ面３０ａを備えている。足載せ面３０ａは、シート１０に着座したライダーが走行中に足を載せる麺である。足載せ面３０ａは、ロアフレーム部２３の上方に位置している。足載せ面３０ａは、前後方向において、ダウンフレーム部２２とシートフレーム部２６との間に位置している。足載せ面３０ａは、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている。本実施形態では、足載せ面３０ａは、車幅方向の右側端から左側端にわたって平坦に形成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。足載せ面３０ａは、例えば、段差部を有していてもよい。具体的には、足載せ面３０ａは、車幅方向中央に位置する中央部分と、車幅方向の両側に位置し、中央部分よりも低い位置に位置している両側部分とを有していてもよい。また、足載せ面３０ａは、必ずしも平坦である必要はない。足載せ面３０ａは、例えば、曲面であってもよい。さらに、足載せ面３０ａは、平滑である必要はない。足載せ面３０ａは、粗さ面であってもよい。
【００２８】
主として、図２〜図５に示すように、ロアフレーム部２３の後端部には、シートフレーム部２６が接続されている。シートフレーム部２６は、ロアフレーム部２３の後端部から、上方に向かって延びている。詳細には、シートフレーム部２６は、右側シートフレーム部２６ａと、左側シートフレーム部２６ｂとにより構成されている。
【００２９】
右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部に接続されている。右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、図２及び図５に示すように、右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、右側シートフレーム部２６ａは、右側ロアフレーム部２３ａの後端部から略垂直に延びる第１の部分２６ａ１と、第１の部分２６ａ１から後方に向かって斜め上方に延びる第２の部分２６ａ２とを備えている。
【００３０】
左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部に接続されている。左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、図２及び図５に示すように、左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、左側シートフレーム部２６ｂは、左側ロアフレーム部２３ｂの後端部から略垂直に延びる第１の部分２６ｂ１と、第１の部分２６ｂ１から後方に向かって斜め上方に延びる第２の部分２６ｂ２とを備えている。
【００３１】
図２に示すように、右側及び左側シートフレーム部２６ａ、２６ｂの第２の部分２６ａ２，２６ｂ２の上には、シート１０が設けられている。シート１０は、右側及び左側シートフレーム部２６ａ、２６ｂに、直接または間接的に取り付けられている。このシート１０は、図１に示すように、ライダーとパッセンジャーとの２人が着座可能なタンデムシートである。
【００３２】
図３に示すように、右側シートフレーム部２６ａの第１の部分２６ａ１と第２の部分２６ａ２との間の接続部２６ａ３と、左側シートフレーム部２６ｂの第１の部分２６ｂ１と第２の部分２６ｂ２との間の接続部２６ｂ３とは、フレーム部２７によって接続されている。このフレーム部２７も、上記フレーム部２４，２５ａ、２５ｂと同様に、車体フレーム２０のねじれ剛性を向上するための部材である。
【００３３】
また、右側シートフレーム部２６ａの後端部と、左側シートフレーム部２６ｂの後端部とは、フレーム部２８によって接続されている。
【００３４】
右側及び左側シートフレーム部２６ａ、２６ｂには、ブラケット２９ａ、２９ｂが取り付けられている。これらブラケット２９ａ、２９ｂには、車幅方向に延びるピボット軸２９ｃが取り付けられている。このピボット軸２９ｃには、図１に示すユニットスイング式のエンジン１５が揺動可能に取り付けられている。エンジン１５は、図示しない出力軸を有している。この出力軸には、後輪１６が回転可能に支持されている。
【００３５】
なお、本実施形態では、車体フレーム２０の構成部材の大半が鉄製のパイプにより形成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。車体フレーム２０は、例えば、ダイキャストにより形成されたものであってもよい。また、車体フレーム２０は、例えば、アルミニウム製またはアルミニウム合金製であってもよいし、マグネシウム合金製であってもよい。
【００３６】
次に、図３〜図９を参照しながら、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１周りの構造について詳細に説明する。車体フレーム２０は、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２を備えている。第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のそれぞれは、右側ダウンフレーム部２２ａと、左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。本実施形態では、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２の剛性は、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂの剛性よりも低く設定されている。
【００３７】
具体的には、主として図７に示すように、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ２１の後方を経由して右側ダウンフレーム部２２ａと左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。また、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１にも接続されている。本実施形態では、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の後方に位置しており、ヘッドパイプ２１の下端部に接続されている接続フレーム部３３を介して、ヘッドパイプ２１に間接的に接続されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第１の架橋フレーム部は、例えば、直接ヘッドパイプに接続されていてもよい。なお、本実施形態では、第１の架橋フレーム部３１は、直線状に形成されている。但し、本発明において、第１の架橋フレームは、例えば曲線状や湾曲状に形成されていてもよい。その場合、第１の架橋フレームは、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、後方に向かって凸状であることが好ましい。
【００３８】
図５に示すように、第１の架橋フレーム部３１は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、ヘッドパイプ２１の上端から下端までの領域Ｌ内に配置されている。そして、接続フレーム部３３とヘッドパイプ２１との接続部３３ａと、接続フレーム部３３と第１の架橋フレーム部３１との接続部３３ｂ（図３、図６を参照）との両方が、領域Ｌ内に位置している。
【００３９】
図７に示すように、第２の架橋フレーム部３２は、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ２１の前方を経由して右側ダウンフレーム部２２ａと左側ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。また、第２の架橋フレーム部３２は、ヘッドパイプ２１にも接続されている。本実施形態では、第２の架橋フレーム部３２は、ヘッドパイプ２１の前方に位置しており、ヘッドパイプ２１の下端部に接続されている接続フレーム部３４を介して、ヘッドパイプ２１に間接的に接続されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第２の架橋フレーム部は、例えば、直接ヘッドパイプに接続されていてもよい。
【００４０】
図５に示すように、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、接続フレーム部３４とヘッドパイプ２１との接続部３４ａと、第２の架橋フレーム部３２の接続フレーム部３４との接続部３４ｂとは、共に、領域Ｌ内に配置されている。
【００４１】
なお、上述のように、本実施形態では、図５に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂがヘッドパイプ２１の上端部に接続されており、接続部３３ｂ、３４ｂがヘッドパイプ２１の下端部に接続されている。但し、本発明において、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部の位置が、接続部のヘッドパイプとの接続部の位置よりも上方にある限りにおいて、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部及び接続部のヘッドパイプとの接続部の位置は特に限定されない。
【００４２】
例えば、上記の特許文献１に記載されている自動二輪車１００では、センターフレーム部１１５の存在が、足載せ面の前後方向における長さを短くする原因となっている。しかしながら、センターフレーム部１１５は、自動二輪車１００において、剛性を担保するための必須の構成部材とされている。従って、自動二輪車１００では、センターフレーム部１１５を取り除いて足載せ面の前後方向における長さを長くすることはできない。
【００４３】
このことに鑑み、本発明者は、従来とは異なる新しい車体フレームの設計思想を採用することにより、センターフレーム部を有さず、かつ高い剛性を有する車体フレームを実現できることを見出した。
【００４４】
以下、このことをより詳細に説明する。
【００４５】
自動二輪車１００では、上述の通り、ガセット１１６を設けることにより、ヘッドパイプ１１１と、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂとの接続部の剛性を向上している。そして、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂに剛性を担保する機能と、強度を担保する機能との両方を担わせている。このようにした場合、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂには、非常に高い剛性と、非常に高い強度との両方が求められる。よって、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂを非常に直径が大きく、厚肉のパイプにより構成する必要が生じる。そこで、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂに対して、センターフレーム部１１５と、架橋フレーム部１１４とが補強部材として設けられている。すなわち、自動二輪車１００では、車体フレームの剛性と強度とが、右側及び左側ダウンフレーム部１１２ａ、１１２ｂ、センターフレーム部１１５並びに架橋フレーム部１１４により担保されている。
【００４６】
このように、従来、ヘッドパイプとダウンフレームとはガセットなどを用いて強固に固定し、車体フレームの剛性及び強度の両方を、車体フレームのヘッドパイプ周りよりも下流側の部分で担保できるように車体フレームを設計するのが一般的であった。
【００４７】
しかしながら、その場合は、ダウンフレーム部を非常に大きな直径を有し、厚肉のパイプにより構成したり、または、補強部材を別途に設けたりする必要がある。このため、足載せ面の前後方向における長さを長くすることが困難であった。また、車体フレームの重量が増大する傾向にあった。
【００４８】
それに対して、本発明者は、全く新しい車体フレームの設計思想に想到した。具体的には、本発明者らは、ヘッドパイプ周りの構造により車体フレームの強度を担保し、ダウンフレーム部により剛性を担保するという設計思想に想到した。より具体的には、本実施形態では、ヘッドパイプ２１の前方または後方を経由し、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間を接続しており、かつ、ヘッドパイプ２１に接続されている第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２が設けられている。これら第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２を設けることにより、例えば、前輪１１に対して後方への外力が加わった場合に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２が変形することにより車体フレーム２０に加わった外力が緩和される。詳細には、図１０に示すように、前輪１１に対して後方への外力が加わった場合、ヘッドパイプ２１の下端部が後方に向かって移動し、ヘッドパイプ２１が弓なり状にしなる。ヘッドパイプ２１が変形すると、ヘッドパイプ２１に接続されている第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２も変形する。これにより、車体フレーム２０に加わった外力が緩和される。このため、右側及び左側ダウンフレーム部を補強するためのセンターフレーム部を設けずとも、車体フレームの剛性と強度を十分に高くすることができる。
【００４９】
また、本実施形態では、センターフレーム部が必要ないため、その分、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法を長くすることができる。すなわち、本実施形態の車体フレーム２０を採用することにより、車体フレーム２０の剛性を高く保ちつつ、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法を長くすることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、前方視において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、前輪１１と右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとが重ならないように配置されている。そして、前輪１１は、側面視において、フロントフォーク１３が最も伸縮したときに右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂと重なるように配置されている。このため、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂをより前方に配置することができる。従って、自動二輪車１のホイールベース長を長くすることなく、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法をより長くすることができる。また、フロントフォーク１３のストローク長を長くすることができる。
【００５１】
上記第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２による外力の緩和効果をより高めるためには、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとヘッドパイプ２１との接続部と、接続フレーム部３３，３４とヘッドパイプ２１との接続部３３ａ、３４ａとの間の距離を大きくすることが好ましい。具体的には、本実施形態のように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂをヘッドパイプ２１の上端部に接続し、接続フレーム部３３，３４をヘッドパイプ２１の下端部に接続することが好ましい。そうすることによって、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２に加わる外力をより大きくすることができる。よって、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２をより大きく変形させることができる。従って、車体フレーム２０に加わる外力をより効果的に緩和することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のそれぞれの剛性が、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれの剛性よりも低い。このため、ヘッドパイプ２１に外力が加わった際に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２０に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとヘッドパイプ２１との接続部がガセットで強化されていない。このため、ヘッドパイプ２１に外力が加わった際に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２０に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、図５に示すように、第１の架橋フレーム部３１が領域Ｌ内に位置している。このため、このため、ヘッドパイプ２１に外力が加わった際に、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２０に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。
【００５５】
以下、変形例について説明する。なお、以下の説明において、実質的に共通の機能を有する部材を上記実施形態と共通の符号で参照し、説明を省略する。
【００５６】
（第１〜４の変形例）
図１１は、第１の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。図１２は、第２の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。図１３は、第３の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。図１４は、第４の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視図である。
【００５７】
上記実施形態では、第１の架橋フレーム部３１と第２の架橋フレーム部３２との両方が設けられている場合について説明した。但し、本発明では、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２の両方が設けられている必要は必ずしもない。例えば、第１の架橋フレーム部３１及び第２の架橋フレーム部３２のうちの一方のみを設けてもよい。具体的には、例えば、図１１及び図１３に示すように、第１の架橋フレーム部３１のみを設けてもよい。また、図１５及び図１７に示すように、第２の架橋フレーム部３２のみを設けてもよい。第１の架橋フレーム部３１及び第２の架橋フレーム部３２のうちの少なくとも一方が設けられていれば、上記外力緩和効果が得られる。このため、車体フレーム２０の剛性を高めつつ、足載せ面３０ａの前後方向における長さ寸法を長くすることができる。
【００５８】
なお、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のうちの一方のみを設ける場合は、第１の架橋フレーム部３１を設けることが好ましい。第１の架橋フレーム部３１を設けた場合の方が、第２の架橋フレーム部３２を設けた場合よりもヘッドパイプ２１周りの強度を強くしやすいからである。
【００５９】
また、接続フレーム部３３，３４の構成は、架橋フレーム部３１，３２に外力を伝達可能な構成である限りにおいて、特に限定されない。例えば、図１１に示すように、接続フレーム部３３を複数本のパイプにより構成してもよい。また、図１２に示すように、接続フレーム部３３を１本のパイプにより構成してもよい。
【００６０】
図１３に示すように、接続フレーム部３４を１本のフレーム部により構成してもよいし、図１４に示すように、接続フレーム部３４を複数本のフレーム部により構成してもよい。
【００６１】
また、第１及び第２の架橋フレーム部３１，３２のそれぞれをヘッドパイプ２１に直接接合し、接続フレーム部３３，３４を設けなくてもよい。
【００６２】
（第５及び第６の変形例）
図１５は、第５の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。図１６は、第６の変形例における車体フレームの略図的左側面図である。
【００６３】
上記実施形態では、第２の架橋フレーム部３２が領域Ｌ内に配置されていない場合について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１５及び図１６に示すように、第２の架橋フレーム部３２は、領域Ｌ内に配置されていてもよい。具体的には、図１５に示すように、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、第２の架橋フレーム部３２の右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとの接続部は、ヘッドパイプ２１の下端と同じ高さに位置していてもよい。また、図１６に示すように、ヘッドパイプ２１の中心軸Ｃの延びる方向において、第２の架橋フレーム部３２の右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂとの接続部は、ヘッドパイプ２１の下端よりも高い位置に位置していてもよい。
【００６４】
（第７の変形例）
図１７は、第７の変形例における車体フレームの前部の略図的斜視模式図である。
【００６５】
上記実施形態では、図５に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂがヘッドパイプ２１の上端部に接続されており、接続部３３ｂ、３４ｂがヘッドパイプ２１の下端部に接続されている場合について説明した。但し、本発明において、ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部の位置が、接続部のヘッドパイプとの接続部の位置よりも上方にある限りにおいて、右側及び左側ダウンフレームのヘッドパイプとの接続部及び接続部のヘッドパイプとの接続部の位置は特に限定されない。
【００６６】
例えば、図１７に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ２１の上端部よりも下方の部分に接続されていてもよい。また、接続フレーム部３４は、ヘッドパイプ２１の下端部よりも上方の部分に接続されていてもよい。
【００６７】
（第８の変形例）
図１８は、第８の変形例における車体フレームの略図的平面図である。
【００６８】
上記実施形態では、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれが屈曲されている場合について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１８に示すように、右側及び左側ロアフレーム部２３ａ、２３ｂのそれぞれは、直線状であってもよい。
【００６９】
（第９の変形例）
図１９は、第９の変形例における車体フレームの略図的斜視図である。
【００７０】
上記実施形態では、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれが、ヘッドパイプ２１から一旦車幅方向外側に水平に延びた後に、折れ曲がり、その後下方に延びる場合について説明した。しかしながら、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１９に示すように、右側及び左側ダウンフレーム部２２ａ、２２ｂのそれぞれは、ヘッドパイプ２１から車幅方向外側に向かって斜め下方に延びていてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１…自動二輪車
１０…シート
１１…前輪
１３…フロントフォーク
１９…ステアリングシャフト
２０…車体フレーム
２１…ヘッドパイプ
２２…ダウンフレーム部
２２ａ…右側ダウンフレーム部
２２ｂ…左側ダウンフレーム部
２３…ロアフレーム部
２６…シートフレーム部
３０…足載せ部材
３０ａ…足載せ面
３１…第１の架橋フレーム部
３２…第２の架橋フレーム部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向の中央に位置しているヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されており、前記ヘッドパイプ側から下方に向かって延びるダウンフレーム部と、前記ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びるロアフレーム部と、前記ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びるシートフレーム部とを有する車体フレームと、
前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに接続されているフロントフォークと、
前記フロントフォークに回転可能に支持されている前輪と、
前記シートフレーム部の上に設けられているシートと、
前記ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、前記ダウンフレーム部と前記シートフレーム部との間に位置しており、かつ、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている足載せ面を有する足載せ部材と、
を備え、
前記ダウンフレーム部は、
前記ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している右側ダウンフレーム部と、
前記ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している左側ダウンフレーム部と、
を有し、
前記車体フレームは、前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの前方または後方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、前記ヘッドパイプに接続されている第１の架橋フレーム部をさらに備え、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記ヘッドパイプの前記右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、前記ヘッドパイプの前記第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している自動二輪車。
【請求項２】
前記ダウンフレーム部は、車幅方向の中央に位置している部分を有していない請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記架橋フレーム部は、前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの後方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続している請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記車体フレームは、前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの前方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、前記ヘッドパイプに接続されている第２の架橋フレーム部をさらに備え、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記ヘッドパイプの前記右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、前記ヘッドパイプの前記第２の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記右側及び左側ダウンフレーム部のそれぞれは、前記ヘッドパイプの上端部に接続されている請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記第１の架橋フレーム部は、前記ヘッドパイプの上端と、前記ヘッドパイプの下端との間に位置している請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記右側及び左側ダウンフレーム部のそれぞれは、
前記ヘッドパイプから車幅方向の外方に向かって水平に延びる第１の部分と、
前記第１の部分の車幅方向外側端部から下方に向かって延びる第２の部分と、
を有する請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記右側及び左側ダウンフレーム部は、前方視において、前記前輪と、前記右側及び左側ダウンフレーム部とが重ならないように配置されている請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記フロントフォークは、伸縮可能であり、
側面視において、前記前輪は、前記フロントフォークが最も伸縮したときに、前記右側及び左側ダウンフレーム部と重なる請求項８に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記第１の架橋フレーム部の剛性は、前記右側及び左側ダウンフレーム部のそれぞれの剛性よりも低い請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１１】
車幅方向の中央に位置しているヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されており、前記ヘッドパイプ側から下方に向かって延びるダウンフレーム部と、前記ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びるロアフレーム部と、前記ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びるシートフレーム部とを有する車体フレームと、前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに接続されているフロントフォークと、前記フロントフォークに回転可能に支持されている前輪と、前記シートフレーム部の上に設けられているシートと、前記ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、前記ダウンフレーム部と前記シートフレーム部との間に位置しており、かつ、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている足載せ面を有する足載せ部材とを備える自動二輪車用の車体フレームであって、
前記ダウンフレーム部は、
前記ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している右側ダウンフレーム部と、
前記ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している左側ダウンフレーム部と、
を有し、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの前方または後方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、前記ヘッドパイプに接続されている第１の架橋フレーム部をさらに備え、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記ヘッドパイプの前記右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、前記ヘッドパイプの前記第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している自動二輪車用車体フレーム。
【請求項１】
車幅方向の中央に位置しているヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されており、前記ヘッドパイプ側から下方に向かって延びるダウンフレーム部と、前記ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びるロアフレーム部と、前記ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びるシートフレーム部とを有する車体フレームと、
前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに接続されているフロントフォークと、
前記フロントフォークに回転可能に支持されている前輪と、
前記シートフレーム部の上に設けられているシートと、
前記ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、前記ダウンフレーム部と前記シートフレーム部との間に位置しており、かつ、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている足載せ面を有する足載せ部材と、
を備え、
前記ダウンフレーム部は、
前記ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している右側ダウンフレーム部と、
前記ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している左側ダウンフレーム部と、
を有し、
前記車体フレームは、前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの前方または後方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、前記ヘッドパイプに接続されている第１の架橋フレーム部をさらに備え、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記ヘッドパイプの前記右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、前記ヘッドパイプの前記第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している自動二輪車。
【請求項２】
前記ダウンフレーム部は、車幅方向の中央に位置している部分を有していない請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記架橋フレーム部は、前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの後方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続している請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記車体フレームは、前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの前方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、前記ヘッドパイプに接続されている第２の架橋フレーム部をさらに備え、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記ヘッドパイプの前記右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、前記ヘッドパイプの前記第２の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記右側及び左側ダウンフレーム部のそれぞれは、前記ヘッドパイプの上端部に接続されている請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記第１の架橋フレーム部は、前記ヘッドパイプの上端と、前記ヘッドパイプの下端との間に位置している請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記右側及び左側ダウンフレーム部のそれぞれは、
前記ヘッドパイプから車幅方向の外方に向かって水平に延びる第１の部分と、
前記第１の部分の車幅方向外側端部から下方に向かって延びる第２の部分と、
を有する請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記右側及び左側ダウンフレーム部は、前方視において、前記前輪と、前記右側及び左側ダウンフレーム部とが重ならないように配置されている請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記フロントフォークは、伸縮可能であり、
側面視において、前記前輪は、前記フロントフォークが最も伸縮したときに、前記右側及び左側ダウンフレーム部と重なる請求項８に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記第１の架橋フレーム部の剛性は、前記右側及び左側ダウンフレーム部のそれぞれの剛性よりも低い請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１１】
車幅方向の中央に位置しているヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されており、前記ヘッドパイプ側から下方に向かって延びるダウンフレーム部と、前記ダウンフレーム部の下端部から後方に向かって延びるロアフレーム部と、前記ロアフレーム部の後端部から上方に向かって延びるシートフレーム部とを有する車体フレームと、前記ヘッドパイプに回転可能に挿入されているステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに接続されているフロントフォークと、前記フロントフォークに回転可能に支持されている前輪と、前記シートフレーム部の上に設けられているシートと、前記ロアフレーム部の上方であって、前後方向において、前記ダウンフレーム部と前記シートフレーム部との間に位置しており、かつ、少なくとも車幅方向の中央に位置するように設けられている足載せ面を有する足載せ部材とを備える自動二輪車用の車体フレームであって、
前記ダウンフレーム部は、
前記ヘッドパイプの車幅方向の右側に位置している右側ダウンフレーム部と、
前記ヘッドパイプの車幅方向の左側に位置している左側ダウンフレーム部と、
を有し、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向から視た際に、前記ヘッドパイプの前方または後方を経由して前記右側ダウンフレーム部と前記左側ダウンフレーム部とを接続していると共に、前記ヘッドパイプに接続されている第１の架橋フレーム部をさらに備え、
前記ヘッドパイプの中心軸の延びる方向において、前記ヘッドパイプの前記右側及び左側ダウンフレーム部との接続部は、前記ヘッドパイプの前記第１の架橋フレーム部との接続部よりも上方に位置している自動二輪車用車体フレーム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１２−２４５７９６（Ｐ２０１２−２４５７９６Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２０８４０（Ｐ２００９−２２０８４０）
【出願日】平成２１年９月２５日（２００９．９．２５）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２５日（２００９．９．２５）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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