自動車用の衝撃吸収支持装置
この自動車用の衝撃吸収支持装置は、支持装置（１）の第１端部（４）に設けられた底部（２）と、支持装置（１）の第２端部（５）に設けられた弾性変形可能な緩衝装置（３）と、底部（２）から伸び、緩衝装置（３）を保持する支持部材（６）を有する。本発明の自動車用の衝撃吸収支持装置は、支持部材（６）は、弾性圧縮部材（７）と、所定の最大長さ（９）よりも小さい可変の長さのケース（８）とを有し、ケース（８）は、弾性圧縮部材（７）をプレストレス状態に維持し、緩衝装置（３）と弾性圧縮部材（７）は、それぞれ第１剛性と第２剛性を有し、第１剛性は、第２剛性よりも大きいことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に、衝撃吸収支持装置に関する。
特に本発明は、支持装置の第１端部に設けられた底部と、上記支持装置の第２端部に設けられた、弾性的に変形可能な緩衝装置と、上記底部から伸び、上記緩衝装置を保持する支持部材を有する、自動車用の衝撃吸収支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車と歩行者との正面衝突の際には、一般に歩行者の頭部が自動車のボディに衝突するようになり、主にフロントフード、窓の支柱またはフロントガラスと接触する。
このことが、多くの自動車製造者が、自動車と衝突した歩行者が受ける衝撃を緩和するための様々な対策を開発してきた理由であり、この衝撃は、例えば衝撃吸収支持装置によって緩和することができる。
【０００３】
このような衝撃の緩和を可能にする、「技術分野」で定義したような支持装置が、例えばフォルクスワーゲン社出願の特許文献ＥＰ−１ １０４ ７２６ Ａ２に記載されている。
【０００４】
図５−Ａ及び５−Ｂは、先行技術文献に開示されたような、歩行者の衝撃を吸収するための支持装置を示す。衝突前の位置が図５−Ａに示され、衝突後の、支持装置の全体が変形した後の位置が図５−Ｂに示されている。
【０００５】
図５−Ａの支持装置１は、自動車のフード１５の上に設けられ、それ自身はボディ１６の固定部材に取り付けられた塑性変形可能な構造１８に対向して支持されるようになる。
【０００６】
緩衝装置は円筒形をなし、その外周上に一連の溝１７を有する。支持部材６は、内面形状が緩衝装置の円筒形の外面形状と合致する管状部を有する。溝１７に相補的な形状の肩が溝の中に位置づけされ、緩衝装置３の支持部材６に対する移動のストッパーを構成する。
【０００７】
衝突の瞬間に、フードはボディの部材の方向へ落ち込む傾向がある。ボディの部材は、弾性変形する緩衝装置３へのフードの落ち込み方向と反対向きの力を相関的にもたらす。フードに作用する力が極めて大きいときには、緩衝装置３は完全に変形し、溝１７が変形して緩衝装置３の移動ストッパーは圧壊する。溝１７の変形は、緩衝装置３の支持部材６に対する滑動をもたらす。
【０００８】
緩衝装置と支持部材の間のこの組み立ての変形可能性は、歩行者の衝撃による応力の一部を吸収することを可能にする。
【０００９】
同様に、歩行者の衝突の際に、変形して圧壊する６面体形の形状を有する塑性変形可能な構造１８は、フード１５のボディ１６の固定部材に対する移動時に、衝撃を吸収することができる。
【００１０】
支持部材上におけるこの支持装置のセットは、元に戻すことが困難な変形可能なセットであり、このことは、衝突の度毎に支持装置の交換を余儀なくする。さらに、衝突の際に、変形可能な支持装置のセットは不意に圧壊し、このことは、支持装置によってフードに対して作用される、落ち込みに対する抗力の不連続性をもたらす。最後に、一旦変形すると、塑性変形可能な構造１８は戻ることができず、このことは、支持装置の機構の少なくとも一部の交換を強要し、修理を複雑にする。
【００１１】
【特許文献１】ＥＰ−１ １０４ ７２６ Ａ２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
このため、本発明は、フードを通常の閉鎖位置に維持する弾性支持装置の機能と、歩行者の衝突の場合の衝撃吸収機能とを可能にする、自動車用の衝撃吸収支持装置を提供することを目的とする。支持装置によってフードに対して作用される抗力は、フードの落ち込み移動の間、連続して増大するべきである。衝撃吸収後、支持装置はその最初の位置へ戻ることができ、衝撃吸収機能の反復性を可能にするべきである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明の自動車用の衝撃吸収支持装置は、一方では上記の「技術分野」に記載した一般的な定義に合致し、特に、上記支持部材は、弾性圧縮部材と、所定の最大長さよりも小さい可変の長さのケースとを有し、上記ケースは、上記弾性圧縮部材をプレストレス状態に維持し、上記緩衝装置と上記弾性圧縮部材は、それぞれ第１剛性と第２剛性を有し、上記第１剛性は、上記第２剛性よりも大きいことを特徴とする。
【００１４】
上記支持装置は、上記支持装置の圧縮の大きさに応じて、閉鎖形態と、衝撃吸収形態を選択的にとる。閉鎖形態から衝撃吸収形態への移行は、上記支持装置に対して作用される圧縮力が、上記弾性圧縮部材のプレストレス力を超えるようになるときの、上記支持装置の圧縮運動の際に行われる。
【００１５】
このようにして、上記支持装置が閉鎖形態にあるときには、上記支持装置に加えられる圧縮力は、プレストレス状態の上記弾性圧縮部材を圧縮するのに不十分であり、上記緩衝装置のみが弾性変形される。この閉鎖形態においては、上記支持装置は、自動車の走行の際やフードの閉鎖のときに一般的に発生する振動と弱い衝撃を吸収することを可能にする。
【００１６】
大きな力が上記支持装置に加えられる衝突の際には、上記支持装置に加えられる圧縮力は、上記弾性圧縮部材のプレストレス力を超えるようになる。このとき、上記弾性圧縮部材は、長さが可変の上記ケースと同時に弾性変形し、衝撃エネルギの一部の吸収を可能にする。
【００１７】
本発明の上記支持装置によれば、閉鎖形態から衝撃吸収形態への上記支持装置の移行の際を含めて、上記支持装置の圧縮抗力は連続である。
【００１８】
上記緩衝装置の第１剛性は、上記弾性圧縮部材の第２剛性よりも大きい。このため、閉鎖形態における上記衝撃吸収支持装置の剛性は、衝撃吸収形態における剛性よりも大きい。
【００１９】
特有の実施の形態においては、上記弾性圧縮部材は、例えばコイルバネである、バネを含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明のその他の特徴と利点は、参考として非限定手的に添付図面を参照する、以下に記載する説明によって明確になるであろう。これらの図において：
図１は、閉鎖形態における、本発明による衝撃吸収支持装置の断面を表し；
図２は、衝撃吸収形態における、本発明による衝撃吸収支持装置の断面を表し；
図３は、本発明による衝撃吸収支持装置が装着される自動車の一般的な図を表し；
図４は、支持装置の圧縮の大きさの関数としての力の変化の典型的な曲線を表し；
図５−Ａ、５−Ｂは、先行技術の衝撃吸収支持装置を表す。
【００２１】
先に述べたように、本発明は、自動車用の衝撃吸収支持装置に関する。
図１、２に示された衝撃吸収支持装置は、支持装置１の第１端部４に設けられた底部２と、支持装置１の第２端部５に設けられた、弾性的に変形可能な緩衝装置３と、底部２から伸び、緩衝装置３を保持する支持部材６を有する。弾性的に変形可能な緩衝装置３は、例えば弾性ゴムであるエラストマ材料のような、柔軟で弾性的な材料から構成される。この緩衝装置３は、第１剛性Ｋ１を有し、また約４０Ｎ／ｍｍ２の硬度を有する。
【００２２】
支持部材６は、プレストレス状態のバネのような弾性圧縮部材７を保持する、長さが可変のケース８を有する。伸縮式で、圧縮可能なケース８は、一方が他方の中で滑動する、金属の第１チューブ１０と第２チューブ１１から形成される。第２チューブ１１は、その内径が第２チューブ１１の外径と略等しくて僅かに大きい第１チューブ１０の中に設けられる。これらの２つのチューブは、劣化と組立体の固着のリスクを回避するために、密封状態に組み立てることが望ましい。このため、２つのチューブの間の連接箇所に、耐水継ぎ手と耐塵継ぎ手の少なくとも一方を使用することができる。
【００２３】
第１チューブ１０の底部２側の第１端部は、支持装置１の底部２を形成する円板によって塞がれる。第１チューブ１０の第２端部は、ボディ１６の部材に支持されるための、肩１９を有する。
【００２４】
また、第１チューブ１０は、支持部材６の第１チューブを、それが支持されて組み合わされるべきボディ１６の部材に対して位置決めして締め付けて、クリップ止めによって固定するための、クリップ装置２０を有する。このクリップ装置は、第１チューブ１０の肩１９に近接した部位に形成され、第１チューブ１０の外側へ伸びる弾性の爪を有する。
【００２５】
支持装置１の第１チューブ１０は、肩１９がボディ１６の部材の第１サイドに支持され、クリップ装置２０の爪がボディ１６の部材の第２サイドに支持されるように、ボディの部材に作られた開口部へ挿入される。
【００２６】
このようにして、第１チューブ１０は、一旦ボディの部材上に組みつけられると、爪の弾性的な締め付けによって定位置に維持され、一方の向きへは肩１９によって、他方の向きへはクリップ装置２０の爪によって、移動が止められる。
【００２７】
第２チューブ１１は、支持装置１の第２端部５の側の端部の１つにおいて、緩衝装置３を支持する。弾性的な緩衝装置３は、第１剛性Ｋ１を有する。この緩衝装置３は、第２チューブ１１に対して中心決めされた円錐形部２２と、第２チューブ１１の内部の肩に支持されるようになる平面形部から形成され、このようにして緩衝装置３の第２チューブ１１に対する移動が止められている。弾性的な緩衝装置３は、第２チューブ１１の中へ部分的に挿入されて組み込まれており、このようにして緩衝装置３の一部は、第２チューブ１１の外へはみ出している。緩衝装置３の、第２チューブ１１の外へはみ出している部分は、支持装置１に対する外力の作用を受けて圧縮されて変形するのに適した第１剛性Ｋ１を有する。
【００２８】
これらの２つのチューブの間の相対的な回転を回避し、また２つのチューブの間の並進運動の大きさを制限するために、第１チューブ１０に対する第２チューブ１１の案内装置を用いることが望ましい。この案内装置は、一般に、第１チューブ１０と第２チューブ１１との２つのチューブの少なくとも一方に形成され、他方のチューブの壁に設けられた細長い開口部の中を滑動するようになる、少なくとも１つの爪１２を有する。図１においては、第２チューブ１１が、第１チューブ１０に設けられた細長い開口部１３の中を滑動する爪１２を有する。細長い開口部１３は、支持装置１の圧縮軸２１に平行に伸ばされる。
【００２９】
支持装置１が閉鎖形態にあるときには、ケース８は最大限に伸ばされており、爪１２は、ケース８の長さを制限するために、細長い開口部１３の一端に支持されるようになる。そのとき、第１チューブ１０の第２チューブ１１に相対的な滑動による引き離しは、爪１２が細長い開口部１３の中で支持されることによって、止められる。
【００３０】
弾性圧縮部材７が、第１チューブ１０と第２チューブ１１の中に設けられ、第１チューブ１０の内面の少なくとも一部分と第２チューブ１１の内面の少なくとも一部分とによって、それぞれ支持されるようになり、このようにして、圧縮軸２１に沿ってこれらのチューブを互いに遠ざける力を作用させる。
【００３１】
図３は、本発明による衝撃吸収支持装置１を使用する自動車を表す。
この自動車は、自動車のボディ１６の部材に対して可動なフード１５を有する。
ボディ１６の部材に取り付けられる支持装置１は、フード１５とボディ１６の部材との間に設けられる。
フードの閉鎖位置においては、フード１５は、緩衝装置３に支持されるようになり、緩衝装置３は、激しい衝撃を受けていないときには、部分的に変形されている。
【００３２】
まだ衝撃を受けていないときに、支持装置の緩衝装置３に対してフードによって加えられる圧縮力は、例えば６５０Ｎである弾性圧縮部材７のプレストレス力より小さい。従って、衝撃を受けていなくて、支持装置１に加えられる力がプレストレス力より小さいときには、第１剛性Ｋ１を有する緩衝装置３のみが衝撃吸収作用を可能にしている。
【００３３】
例えば歩行者の衝突のような激しい衝撃を受けたときには、支持装置の圧縮力は弾性圧縮部材７のプレストレス力より大きくなる。そのとき弾性圧縮部材７は圧縮され、長さが可変のケース８の相関的な圧縮がもたらされる。従って、ケース８の長さは、支持装置１上と、第２剛性Ｋ２を有する弾性圧縮部材７上に加えられる圧縮力に比例して減少する。
【００３４】
弾性圧縮部材７の第２剛性Ｋ２は、緩衝装置３の第１剛性Ｋ１よりも小さいので、支持装置がプレストレス力を超えて圧縮されるときには、支持装置全体の剛性は第１剛性Ｋ１以下である。
【００３５】
従って、支持装置は、支持装置に加えられる圧縮力に応じて段階付けられた衝撃吸収作用を果たすことができる。この段階付けられた衝撃吸収作用は、支持装置が、自動車の走行中のような小さな圧縮力を受けるか、歩行者の衝突の際のような、弾性圧縮部材７のプレストレス力を超える圧縮力を受けるかに応じて、異なる剛性を有する。
【００３６】
この段階付けられた衝撃吸収作用は、図４の曲線によって表されている。
この曲線は、支持装置の圧縮抗力の変化を、ｍｍ単位で表す支持装置の圧縮変形の大きさの関数として、ニュートン（Ｎｅｗｔｏｎ）単位で表す。
ゼロとＭ１ｍｍとの間で圧縮される支持装置の圧縮変形の大きさに対しては、圧縮抗力は、略第１剛性Ｋ１に等しい一定の傾斜の、強い増加率の曲線に沿って増大する。
圧縮変形の大きさがＭ１ｍｍを超えると、圧縮抗力の曲線の傾斜は小さくなり、この傾斜は第２剛性Ｋ２よりも概ね大きくて第２剛性Ｋ２に近い。
従って、この曲線は、強い剛性Ｋ１による弱い強さの力の緩衝と、弱い剛性Ｋ２による、歩行者の衝突の際のような強い強さの力の緩衝との、支持装置の主要な２つの作用を示している。
【００３７】
支持装置の衝撃吸収及びケース８の圧縮段階の後には、支持装置は、弾性圧縮部材７を介して弾性エネルギを蓄えている。従って、支持装置１は、この弾性エネルギの効果の下に、ケース８の圧縮運動２４と反対向きの弛緩運動２３に従う延伸によって、その最初の形態と長さを取り戻す傾向を有する。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に、衝撃吸収支持装置に関する。
特に本発明は、支持装置の第１端部に設けられた底部と、上記支持装置の第２端部に設けられた、弾性的に変形可能な緩衝装置と、上記底部から伸び、上記緩衝装置を保持する支持部材を有する、自動車用の衝撃吸収支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車と歩行者との正面衝突の際には、一般に歩行者の頭部が自動車のボディに衝突するようになり、主にフロントフード、窓の支柱またはフロントガラスと接触する。
このことが、多くの自動車製造者が、自動車と衝突した歩行者が受ける衝撃を緩和するための様々な対策を開発してきた理由であり、この衝撃は、例えば衝撃吸収支持装置によって緩和することができる。
【０００３】
このような衝撃の緩和を可能にする、「技術分野」で定義したような支持装置が、例えばフォルクスワーゲン社出願の特許文献ＥＰ−１ １０４ ７２６ Ａ２に記載されている。
【０００４】
図５−Ａ及び５−Ｂは、先行技術文献に開示されたような、歩行者の衝撃を吸収するための支持装置を示す。衝突前の位置が図５−Ａに示され、衝突後の、支持装置の全体が変形した後の位置が図５−Ｂに示されている。
【０００５】
図５−Ａの支持装置１は、自動車のフード１５の上に設けられ、それ自身はボディ１６の固定部材に取り付けられた塑性変形可能な構造１８に対向して支持されるようになる。
【０００６】
緩衝装置は円筒形をなし、その外周上に一連の溝１７を有する。支持部材６は、内面形状が緩衝装置の円筒形の外面形状と合致する管状部を有する。溝１７に相補的な形状の肩が溝の中に位置づけされ、緩衝装置３の支持部材６に対する移動のストッパーを構成する。
【０００７】
衝突の瞬間に、フードはボディの部材の方向へ落ち込む傾向がある。ボディの部材は、弾性変形する緩衝装置３へのフードの落ち込み方向と反対向きの力を相関的にもたらす。フードに作用する力が極めて大きいときには、緩衝装置３は完全に変形し、溝１７が変形して緩衝装置３の移動ストッパーは圧壊する。溝１７の変形は、緩衝装置３の支持部材６に対する滑動をもたらす。
【０００８】
緩衝装置と支持部材の間のこの組み立ての変形可能性は、歩行者の衝撃による応力の一部を吸収することを可能にする。
【０００９】
同様に、歩行者の衝突の際に、変形して圧壊する６面体形の形状を有する塑性変形可能な構造１８は、フード１５のボディ１６の固定部材に対する移動時に、衝撃を吸収することができる。
【００１０】
支持部材上におけるこの支持装置のセットは、元に戻すことが困難な変形可能なセットであり、このことは、衝突の度毎に支持装置の交換を余儀なくする。さらに、衝突の際に、変形可能な支持装置のセットは不意に圧壊し、このことは、支持装置によってフードに対して作用される、落ち込みに対する抗力の不連続性をもたらす。最後に、一旦変形すると、塑性変形可能な構造１８は戻ることができず、このことは、支持装置の機構の少なくとも一部の交換を強要し、修理を複雑にする。
【００１１】
【特許文献１】ＥＰ−１ １０４ ７２６ Ａ２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
このため、本発明は、フードを通常の閉鎖位置に維持する弾性支持装置の機能と、歩行者の衝突の場合の衝撃吸収機能とを可能にする、自動車用の衝撃吸収支持装置を提供することを目的とする。支持装置によってフードに対して作用される抗力は、フードの落ち込み移動の間、連続して増大するべきである。衝撃吸収後、支持装置はその最初の位置へ戻ることができ、衝撃吸収機能の反復性を可能にするべきである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明の自動車用の衝撃吸収支持装置は、一方では上記の「技術分野」に記載した一般的な定義に合致し、特に、上記支持部材は、弾性圧縮部材と、所定の最大長さよりも小さい可変の長さのケースとを有し、上記ケースは、上記弾性圧縮部材をプレストレス状態に維持し、上記緩衝装置と上記弾性圧縮部材は、それぞれ第１剛性と第２剛性を有し、上記第１剛性は、上記第２剛性よりも大きいことを特徴とする。
【００１４】
上記支持装置は、上記支持装置の圧縮の大きさに応じて、閉鎖形態と、衝撃吸収形態を選択的にとる。閉鎖形態から衝撃吸収形態への移行は、上記支持装置に対して作用される圧縮力が、上記弾性圧縮部材のプレストレス力を超えるようになるときの、上記支持装置の圧縮運動の際に行われる。
【００１５】
このようにして、上記支持装置が閉鎖形態にあるときには、上記支持装置に加えられる圧縮力は、プレストレス状態の上記弾性圧縮部材を圧縮するのに不十分であり、上記緩衝装置のみが弾性変形される。この閉鎖形態においては、上記支持装置は、自動車の走行の際やフードの閉鎖のときに一般的に発生する振動と弱い衝撃を吸収することを可能にする。
【００１６】
大きな力が上記支持装置に加えられる衝突の際には、上記支持装置に加えられる圧縮力は、上記弾性圧縮部材のプレストレス力を超えるようになる。このとき、上記弾性圧縮部材は、長さが可変の上記ケースと同時に弾性変形し、衝撃エネルギの一部の吸収を可能にする。
【００１７】
本発明の上記支持装置によれば、閉鎖形態から衝撃吸収形態への上記支持装置の移行の際を含めて、上記支持装置の圧縮抗力は連続である。
【００１８】
上記緩衝装置の第１剛性は、上記弾性圧縮部材の第２剛性よりも大きい。このため、閉鎖形態における上記衝撃吸収支持装置の剛性は、衝撃吸収形態における剛性よりも大きい。
【００１９】
特有の実施の形態においては、上記弾性圧縮部材は、例えばコイルバネである、バネを含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明のその他の特徴と利点は、参考として非限定手的に添付図面を参照する、以下に記載する説明によって明確になるであろう。これらの図において：
図１は、閉鎖形態における、本発明による衝撃吸収支持装置の断面を表し；
図２は、衝撃吸収形態における、本発明による衝撃吸収支持装置の断面を表し；
図３は、本発明による衝撃吸収支持装置が装着される自動車の一般的な図を表し；
図４は、支持装置の圧縮の大きさの関数としての力の変化の典型的な曲線を表し；
図５−Ａ、５−Ｂは、先行技術の衝撃吸収支持装置を表す。
【００２１】
先に述べたように、本発明は、自動車用の衝撃吸収支持装置に関する。
図１、２に示された衝撃吸収支持装置は、支持装置１の第１端部４に設けられた底部２と、支持装置１の第２端部５に設けられた、弾性的に変形可能な緩衝装置３と、底部２から伸び、緩衝装置３を保持する支持部材６を有する。弾性的に変形可能な緩衝装置３は、例えば弾性ゴムであるエラストマ材料のような、柔軟で弾性的な材料から構成される。この緩衝装置３は、第１剛性Ｋ１を有し、また約４０Ｎ／ｍｍ２の硬度を有する。
【００２２】
支持部材６は、プレストレス状態のバネのような弾性圧縮部材７を保持する、長さが可変のケース８を有する。伸縮式で、圧縮可能なケース８は、一方が他方の中で滑動する、金属の第１チューブ１０と第２チューブ１１から形成される。第２チューブ１１は、その内径が第２チューブ１１の外径と略等しくて僅かに大きい第１チューブ１０の中に設けられる。これらの２つのチューブは、劣化と組立体の固着のリスクを回避するために、密封状態に組み立てることが望ましい。このため、２つのチューブの間の連接箇所に、耐水継ぎ手と耐塵継ぎ手の少なくとも一方を使用することができる。
【００２３】
第１チューブ１０の底部２側の第１端部は、支持装置１の底部２を形成する円板によって塞がれる。第１チューブ１０の第２端部は、ボディ１６の部材に支持されるための、肩１９を有する。
【００２４】
また、第１チューブ１０は、支持部材６の第１チューブを、それが支持されて組み合わされるべきボディ１６の部材に対して位置決めして締め付けて、クリップ止めによって固定するための、クリップ装置２０を有する。このクリップ装置は、第１チューブ１０の肩１９に近接した部位に形成され、第１チューブ１０の外側へ伸びる弾性の爪を有する。
【００２５】
支持装置１の第１チューブ１０は、肩１９がボディ１６の部材の第１サイドに支持され、クリップ装置２０の爪がボディ１６の部材の第２サイドに支持されるように、ボディの部材に作られた開口部へ挿入される。
【００２６】
このようにして、第１チューブ１０は、一旦ボディの部材上に組みつけられると、爪の弾性的な締め付けによって定位置に維持され、一方の向きへは肩１９によって、他方の向きへはクリップ装置２０の爪によって、移動が止められる。
【００２７】
第２チューブ１１は、支持装置１の第２端部５の側の端部の１つにおいて、緩衝装置３を支持する。弾性的な緩衝装置３は、第１剛性Ｋ１を有する。この緩衝装置３は、第２チューブ１１に対して中心決めされた円錐形部２２と、第２チューブ１１の内部の肩に支持されるようになる平面形部から形成され、このようにして緩衝装置３の第２チューブ１１に対する移動が止められている。弾性的な緩衝装置３は、第２チューブ１１の中へ部分的に挿入されて組み込まれており、このようにして緩衝装置３の一部は、第２チューブ１１の外へはみ出している。緩衝装置３の、第２チューブ１１の外へはみ出している部分は、支持装置１に対する外力の作用を受けて圧縮されて変形するのに適した第１剛性Ｋ１を有する。
【００２８】
これらの２つのチューブの間の相対的な回転を回避し、また２つのチューブの間の並進運動の大きさを制限するために、第１チューブ１０に対する第２チューブ１１の案内装置を用いることが望ましい。この案内装置は、一般に、第１チューブ１０と第２チューブ１１との２つのチューブの少なくとも一方に形成され、他方のチューブの壁に設けられた細長い開口部の中を滑動するようになる、少なくとも１つの爪１２を有する。図１においては、第２チューブ１１が、第１チューブ１０に設けられた細長い開口部１３の中を滑動する爪１２を有する。細長い開口部１３は、支持装置１の圧縮軸２１に平行に伸ばされる。
【００２９】
支持装置１が閉鎖形態にあるときには、ケース８は最大限に伸ばされており、爪１２は、ケース８の長さを制限するために、細長い開口部１３の一端に支持されるようになる。そのとき、第１チューブ１０の第２チューブ１１に相対的な滑動による引き離しは、爪１２が細長い開口部１３の中で支持されることによって、止められる。
【００３０】
弾性圧縮部材７が、第１チューブ１０と第２チューブ１１の中に設けられ、第１チューブ１０の内面の少なくとも一部分と第２チューブ１１の内面の少なくとも一部分とによって、それぞれ支持されるようになり、このようにして、圧縮軸２１に沿ってこれらのチューブを互いに遠ざける力を作用させる。
【００３１】
図３は、本発明による衝撃吸収支持装置１を使用する自動車を表す。
この自動車は、自動車のボディ１６の部材に対して可動なフード１５を有する。
ボディ１６の部材に取り付けられる支持装置１は、フード１５とボディ１６の部材との間に設けられる。
フードの閉鎖位置においては、フード１５は、緩衝装置３に支持されるようになり、緩衝装置３は、激しい衝撃を受けていないときには、部分的に変形されている。
【００３２】
まだ衝撃を受けていないときに、支持装置の緩衝装置３に対してフードによって加えられる圧縮力は、例えば６５０Ｎである弾性圧縮部材７のプレストレス力より小さい。従って、衝撃を受けていなくて、支持装置１に加えられる力がプレストレス力より小さいときには、第１剛性Ｋ１を有する緩衝装置３のみが衝撃吸収作用を可能にしている。
【００３３】
例えば歩行者の衝突のような激しい衝撃を受けたときには、支持装置の圧縮力は弾性圧縮部材７のプレストレス力より大きくなる。そのとき弾性圧縮部材７は圧縮され、長さが可変のケース８の相関的な圧縮がもたらされる。従って、ケース８の長さは、支持装置１上と、第２剛性Ｋ２を有する弾性圧縮部材７上に加えられる圧縮力に比例して減少する。
【００３４】
弾性圧縮部材７の第２剛性Ｋ２は、緩衝装置３の第１剛性Ｋ１よりも小さいので、支持装置がプレストレス力を超えて圧縮されるときには、支持装置全体の剛性は第１剛性Ｋ１以下である。
【００３５】
従って、支持装置は、支持装置に加えられる圧縮力に応じて段階付けられた衝撃吸収作用を果たすことができる。この段階付けられた衝撃吸収作用は、支持装置が、自動車の走行中のような小さな圧縮力を受けるか、歩行者の衝突の際のような、弾性圧縮部材７のプレストレス力を超える圧縮力を受けるかに応じて、異なる剛性を有する。
【００３６】
この段階付けられた衝撃吸収作用は、図４の曲線によって表されている。
この曲線は、支持装置の圧縮抗力の変化を、ｍｍ単位で表す支持装置の圧縮変形の大きさの関数として、ニュートン（Ｎｅｗｔｏｎ）単位で表す。
ゼロとＭ１ｍｍとの間で圧縮される支持装置の圧縮変形の大きさに対しては、圧縮抗力は、略第１剛性Ｋ１に等しい一定の傾斜の、強い増加率の曲線に沿って増大する。
圧縮変形の大きさがＭ１ｍｍを超えると、圧縮抗力の曲線の傾斜は小さくなり、この傾斜は第２剛性Ｋ２よりも概ね大きくて第２剛性Ｋ２に近い。
従って、この曲線は、強い剛性Ｋ１による弱い強さの力の緩衝と、弱い剛性Ｋ２による、歩行者の衝突の際のような強い強さの力の緩衝との、支持装置の主要な２つの作用を示している。
【００３７】
支持装置の衝撃吸収及びケース８の圧縮段階の後には、支持装置は、弾性圧縮部材７を介して弾性エネルギを蓄えている。従って、支持装置１は、この弾性エネルギの効果の下に、ケース８の圧縮運動２４と反対向きの弛緩運動２３に従う延伸によって、その最初の形態と長さを取り戻す傾向を有する。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持装置（１）の第１端部（４）に設けられた底部（２）と、上記支持装置（１）の第２端部（５）に設けられた弾性変形可能な緩衝装置（３）と、上記底部（２）から伸び、上記緩衝装置（３）を保持する支持部材（６）を有する、自動車用の衝撃吸収支持装置において、上記支持部材（６）は、弾性圧縮部材（７）と、所定の最大長さ（９）よりも小さい可変の長さのケース（８）とを有し、上記ケース（８）は、上記弾性圧縮部材（７）をプレストレス状態に維持し、上記緩衝装置（３）と上記弾性圧縮部材（７）は、それぞれ第１剛性と第２剛性を有し、上記第１剛性は、上記第２剛性よりも大きいことを特徴とする、自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項２】
上記弾性圧縮部材（７）は、例えばコイルバネである、バネを含むことを特徴とする、請求項１に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項３】
上記ケース（８）は、伸縮式または圧縮可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項４】
上記ケース（８）は、一方が他方の中を滑動可能な、第１チューブ（１０）と第２チューブ（１１）を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項５】
上記第２チューブ（１１）は、上記第１チューブ（１０）の内部に設けられ、上記第１チューブ（１０）の中を滑動することを特徴とする、請求項４に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項６】
上記第１チューブ（１０）と上記第２チューブ（１１）との２つのチューブの少なくとも１つ（１１）は、他方のチューブ（１０）に設けられた細長い開口部（１３）の中を滑動する爪（１２）を有することを特徴とする、請求項４または５に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項７】
上記爪（１２）は、上記第１チューブ（１０）の上記第２チューブ（１１）に相対的な滑動の大きさを制限するように、上記細長い開口部（１３）の端部によって縦方向に支持されるようになることを特徴とする、請求項６に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項８】
上記支持部材（６）は、上記支持部材（６）を、上記支持装置を支持する支持にクリップ止めによって固定する手段を有することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項９】
上記緩衝装置（３）は、少なくとも部分的に、柔軟なエラストマ材料から構成されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項１０】
上記ケースは金属製であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置の、自動車のフード（１５）に対する歩行者の衝撃の吸収への適用において、上記フード（１５）は上記フードの閉鎖位置の両側へ可動であり、上記支持装置（１）は上記フード（１５）とボディ（１６）の部材との間に設けられ、上記緩衝装置（３）は衝撃を受けていないときに、上記フードの閉鎖位置において、部分的に変形されていることを特徴とする、自動車用の衝撃吸収支持装置の、自動車のフードに対する歩行者の衝撃の吸収への適用。
【請求項１】
支持装置（１）の第１端部（４）に設けられた底部（２）と、上記支持装置（１）の第２端部（５）に設けられた弾性変形可能な緩衝装置（３）と、上記底部（２）から伸び、上記緩衝装置（３）を保持する支持部材（６）を有する、自動車用の衝撃吸収支持装置において、上記支持部材（６）は、弾性圧縮部材（７）と、所定の最大長さ（９）よりも小さい可変の長さのケース（８）とを有し、上記ケース（８）は、上記弾性圧縮部材（７）をプレストレス状態に維持し、上記緩衝装置（３）と上記弾性圧縮部材（７）は、それぞれ第１剛性と第２剛性を有し、上記第１剛性は、上記第２剛性よりも大きいことを特徴とする、自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項２】
上記弾性圧縮部材（７）は、例えばコイルバネである、バネを含むことを特徴とする、請求項１に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項３】
上記ケース（８）は、伸縮式または圧縮可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項４】
上記ケース（８）は、一方が他方の中を滑動可能な、第１チューブ（１０）と第２チューブ（１１）を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項５】
上記第２チューブ（１１）は、上記第１チューブ（１０）の内部に設けられ、上記第１チューブ（１０）の中を滑動することを特徴とする、請求項４に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項６】
上記第１チューブ（１０）と上記第２チューブ（１１）との２つのチューブの少なくとも１つ（１１）は、他方のチューブ（１０）に設けられた細長い開口部（１３）の中を滑動する爪（１２）を有することを特徴とする、請求項４または５に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項７】
上記爪（１２）は、上記第１チューブ（１０）の上記第２チューブ（１１）に相対的な滑動の大きさを制限するように、上記細長い開口部（１３）の端部によって縦方向に支持されるようになることを特徴とする、請求項６に記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項８】
上記支持部材（６）は、上記支持部材（６）を、上記支持装置を支持する支持にクリップ止めによって固定する手段を有することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項９】
上記緩衝装置（３）は、少なくとも部分的に、柔軟なエラストマ材料から構成されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項１０】
上記ケースは金属製であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動車用の衝撃吸収支持装置の、自動車のフード（１５）に対する歩行者の衝撃の吸収への適用において、上記フード（１５）は上記フードの閉鎖位置の両側へ可動であり、上記支持装置（１）は上記フード（１５）とボディ（１６）の部材との間に設けられ、上記緩衝装置（３）は衝撃を受けていないときに、上記フードの閉鎖位置において、部分的に変形されていることを特徴とする、自動車用の衝撃吸収支持装置の、自動車のフードに対する歩行者の衝撃の吸収への適用。
【公表番号】特表２００６−５２０７１７（Ｐ２００６−５２０７１７Ａ）
【公表日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５０５７３４（Ｐ２００６−５０５７３４）
【出願日】平成１６年３月１７日（２００４．３．１７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＦＲ２００４／０００６５３
【国際公開番号】ＷＯ２００４／０８３００９
【国際公開日】平成１６年９月３０日（２００４．９．３０）
【出願人】（５０３０４１７９７）ルノー・エス・アー・エス (286)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年３月１７日（２００４．３．１７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＦＲ２００４／０００６５３
【国際公開番号】ＷＯ２００４／０８３００９
【国際公開日】平成１６年９月３０日（２００４．９．３０）
【出願人】（５０３０４１７９７）ルノー・エス・アー・エス (286)
【Ｆターム（参考）】
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