船舶用ビルジ発生防止装置
本発明は、その内側に流体を収容できるカバーと、その内側にシャフト軸を貫通させ、シャフト軸に結合されてシャフト軸と共に回転し、第１の結合具を含む回転部と、前記カバーの内側で、前記第１の結合具と前記カバーとの間に介在される第１の密封部と、前記回転部とシャフト軸との接触面に介在される密封具とを含む船舶用ビルジ発生防止装置に関するもので、本発明によれば、エンジン室内部への海水の流入を完壁に遮断することによってビルジの発生を完全に防止することができ、摩擦面を海水又は流体を用いて冷却することによって長い時間の間損傷なしに使用することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に関するもので、より詳細には、船舶のエンジン室の内部に流入する海水が種々の汚染物質と混合・蓄積されることによって発生するビルジを防止することができる船舶用ビルジ発生防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、船舶は、航海に必要な推進力を得るために、船舶の特定位置に設置されるエンジンと、船舶の後端外側に設置されるプロペラと、エンジンとプロペラとを連結するシャフト軸とを含んで構成される。
【０００３】
前記シャフト軸は、プロペラと接続されるために船舶の後端を貫通して設置され、エンジンによってシャフト軸が回転する際に、プロペラを回転させる役目をする。この場合、前記シャフト軸の効果的な回転を保証するために、前記シャフト軸は、前記シャフト軸と船舶の後端との間に一定距離の間隙をなして船舶に設置されなければならない。さもなければ、シャフト軸の回転時にシャフト軸と船舶の後端との間に発生する摩擦によって、エンジンが発生する駆動力が損失され、シャフト軸及び船舶の後端が損傷される危険がある。
【０００４】
しかしながら、そのようなシャフト軸と船舶の後端との間隔は、海水が必然的に船舶の内部に流入される原因となる。船舶の内部に流入する海水は、エンジン室内で燃料、エンジンオイル、各種潤滑油などのような種々の汚染物質と混合されながらビルジ（Ｂｉｌｇｅ）を発生させる。このようなビルジは、エンジン室内部の各構成要素を腐食させる原因になるだけでなく、海洋汚染の主要原因となる。
【０００５】
最近、ビルジによる海洋汚染が国際的な問題となっている。よって、船舶にて発生したビルジの処理に関する規制が一層厳しく強化されている。環境保護法の規制に基づいて、各国では、船舶からビルジを直接排出することを厳格に禁止しており、浄化されたビルジのみの排出を認めている。たとえ浄化がされている場合でさえ、浄化された結果として生じるビルジが油分の許容含量基準値を満たさない場合、船外にビルジを排出することは依然として禁止される。
【０００６】
ビルジに関連する規制が除々に強化される最近の傾向として、特定国家及び特定地域は、油分の許容含量基準値を従来の１５ｐｐｍから５ｐｐｍに強化した。世界的に影響力を行使する国際海事機構の規定でも、油分の許容含量基準値を現在の１５ｐｐｍから５ｐｐｍに強化されることが予想される。
【０００７】
しかしながら、ビルジを浄化して排出する従来の方式では、浄化率に限界があり、浄化装置を定期的に点検しなければならないという煩雑さがある。さらに、小型船舶を運営する零細漁民にとっては、浄化装置を用意することは経済的負担と、浄化装置を稼働させる複雑さと、を伴うものである。この理由から、小型船舶を運営する零細漁民は、ビルジを浄化せずに暗に排出しているのが実情である。
【０００８】
したがって、ビルジから船舶を保護すると同時に海洋汚染を防止するために、ビルジを浄化することよりむしろ、船舶内部への海水の流入を遮断することによってビルジの発生を防止する方式が提案された。
【０００９】
図１は、従来の船尾管軸系密封装置の断面図である。
【００１０】
まず、図１を参照して一般的な船舶のエンジン部の構成を簡略に説明する。エンジン部は、船舶の推進力を発生させるプロペラ１３と、前記プロペラ１３に回転力を供給するエンジン１４と、前記エンジン１４とプロペラ１３とを連結するシャフト軸１５とを含む。
【００１１】
このような船舶でのビルジの発生を防止するために提案された従来の船尾管軸系密封装置１０は、船体固定密封部１１及び密封部材１２を含む。
【００１２】
前記船体固定密封部１１は、船体の後端１６に設置され、ついで、シャフト軸１５が、海水の流入を防止するように、前記選対固定密封部１１を通して回転可能に貫通される。前記船体固定密封部１１は、船尾管１１１、グランドパッキング１１２、ベアリング１１３及びグランドパッキングカバー１１４を含む。
【００１３】
前記船尾管１１１は、船体の後端１６に固定されている。グランドパッキング１１２及びベアリング１１３は、船尾管１１１の内側に収容される。前記船尾管１１１が船体の後端に締結具を用いて固定されることを許容するために、前記船尾管１１１は船尾管フランジ１１１ａを有する。前記船尾管１１１は、シャフト軸１５の回転のためにシャフト軸１５と一定距離の間隙１１１ｂをなして船体の後端１６に固定される。
【００１４】
前記グランドパッキング１１２は、間隙１１１ｂを通して一定量の海水が流入できるように間隙１１１ｂの一定部分のみを密封する。これは、前記間隙１１１ｂを通して流入する海水を、シャフト軸１５に発生する摩擦熱を冷却するのに用いるためである。したがって、前記グランドパッキング１１２は、シャフト軸１５が摩擦熱によって損傷されることを防止することができる。
【００１５】
前記ベアリング１１３は、シャフト軸１５の移動を制限することによって、前記シャフト軸１５と船尾管１１１との予期せぬ衝突を防止する。前記ベアリング１１３は、内側にシャフト軸１５を貫通させながら船尾管１１１の内側に設置される。前記ベアリング１１３としてはリグナムバイタを用いることができる。
【００１６】
前記グランドパッキングカバー１１４は、グランドパッキング１１２に圧力を加えることによって密封程度を調節するのに役立つ。前記グランドパッキングカバーは、それがしっかりと船尾管１１１と結合されるように、前記船尾管１１１の内側に部分的に挿入される。前記グランドパッキングカバー１１４は、フランジ１１４ａを通してしっかりと船尾管１１１と結合される。
【００１７】
前記密封部材１２は、船体固定密封部１１を通して流入する一定量の海水を遮断することによって、ビルジの発生を防止する。シャフト１５は、前記密封部材１２にさし込まれ、グランドパッキングカバー１１４の外部と結合される。
【００１８】
前記密封部材１２は、固定リング１２１、密封リング１２２、回転リング１２３及びホールドカバー１２４を含む。
【００１９】
前記固定リング１２１は、一側がグランドパッキングカバー１１４に密着されるように固定結合され、他側が前記密封リング１２２に密着されるように結合される。
【００２０】
前記密封リング１２２は、固定リング１２１と回転リング１２３との間に介在され、海水の流入を完全に遮断する。前記密封リング１２２は、密封部材１２をなす構成要素のうち実質的な密封の役割を行うものである。
【００２１】
前記回転リング１２３は、シャフト軸１５と共に回転し、前記密封リング１２２に密着されるように結合される。前記密封リング１２２によって海水の流入が遮断されるので、前記回転リング１２３と密封リング１２２との接触面には海水が流入しない。
【００２２】
前記ホールドカバー１２４は、内側にスプリング１２４ａを収容し、シャフト軸１５及び回転リング１２３に固定結合される。前記ホールドカバー１２４は、シャフト軸１５の回転時にシャフト軸１５と共に回転する。
【００２３】
ところが、従来の船尾管軸系密封装置１０には次のような問題がある。
【００２４】
第一に、シャフト軸１５の回転時、前記回転リング１２３はシャフト軸１５と共に回転するが、前記密封リング１２２は、シャフト軸１５が回転するとしても回転しない。これによって、前記回転リング１２３と密封リング１２２との間の接触面で摩擦熱が必然的に発生する。このような摩擦熱によって回転リング１２３及び密封リング１２２のうちいずれか一つの構成要素が損傷及び破損されるという問題がある。
【００２５】
第二に、前記回転リング１２３及び密封リング１２２のうちいずれか一つの構成要素が摩擦熱によって損傷及び破損されることを防止するためには、摩擦熱を冷却しなければならない。しかしながら、従来の船尾管軸系密封装置１０は、密封リング１２２によって前記回転リング１２３と密封リング１２２との間の接触面にまで海水が流入しないので、両方の構成要素に対する損傷を防止できないという問題がある。
【００２６】
第三に、船舶の推進力を発生させるためのシャフト軸１５の回転は、大型船舶であるほど高速である。シャフト軸１５の回転速度に比例して、前記回転リング１２３と密封リング１２２との間の接触面で発生する摩擦熱も増大し、始動後短い時間内に前記密封部材１２が損傷及び破損される。このような損傷及び破損は、ビルジを発生させ、海洋汚染をもたらすだけでなく、浸水によって船舶を沈没させるおそれがあるという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
本発明は、上述したような問題を解決するためになされたもので、その目的は、エンジン室内部への海水の流入を遮断することによってビルジの発生を完全に防止するとともに、長い時間の間損傷なしに使用することができる船舶用ビルジ発生防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
上述した本発明の目的を達成するための船舶用ビルジ発生防止装置は、次のような構成要素を含む。
【００２９】
本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置は、その内側に流体を収容できるカバーと、その内側にシャフト軸を貫通させ、シャフト軸に結合されてシャフト軸と共に回転し、第１の結合具を含む回転部と、前記カバーの内側に位置し、前記第１の結合具の一側と前記カバーの一側との間に介在される第１の密封部と、前記回転部とシャフト軸との接触面に介在される密封具とを含む。
【００３０】
本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置は、前記カバーの一側と結合されるカバーフランジと、前記カバーの内側で、前記第１の結合具の他側と前記カバーフランジとの間に介在される第２の密封部とをさらに含むこととしてもよい。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、次のような効果を達成することができる。
【００３２】
本発明によれば、船内でビルジの発生を防ぐ装置は、エンジン室内部への海水の流入を完全に防ぐように構成されることによって、ビルジの発生を防止することができる。本発明によれば、摩擦面を海水又は流体を用いて冷却することによって長い時間の間損傷なしに使用することができる。
【００３３】
さらに、本発明にかかる装置は概して簡潔な構成を有しており、その結果、船舶へのビルジの発生を防止するために簡単な方法で船舶に設置をすることができる。これによって、船内でビルジの発生を防ぐ装置は、エンジン室内部の各構成要素を保護し、船舶の寿命を延長する。そして、国際的に問題となっているビルジによる海水汚染の可能性を完全に遮断することによって環境保護に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】従来の船尾管軸系密封装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成を示した分解斜視図である。
【図３】本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図である。
【図４】図３のＡ部分を拡大して示した断面図である。
【図５】本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の結合斜視図である。
【図６】本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成に対する分解斜視図である。
【図７】本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図である。
【図８】図７のＢ部分を拡大して示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下では、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置の好適な実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置は大きく一実施例及び他の実施例を含んでおり、これを順次説明する。
【００３６】
図２は、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成を示した分解斜視図で、図３は、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図で、図４は、図３のＡ部分を拡大して示した断面図で、図５は、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の結合斜視図である。
【００３７】
図２及び図３を参照すれば、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、カバーフランジ２、回転部３、第１の密封部４、第２の密封部５、密封具６及びカバー７を含む。
【００３８】
前記カバーフランジ２は、カバー７の一側と結合され、前記第２の密封部５と結合される。前記カバーフランジ２は中空円盤状の形状を有し、そしてシャフト軸９１は前記カバーフランジ２のセンターを貫通する。前記カバーフランジ２は、ステンレススチール、チタニウム、ハステロイ―Ｃ（Ｈａｓｔｅｌｌｏｙ―Ｃ）合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。あるいは、船舶用ビルジ発生防止装置１を軽量にするために、前記カバーフランジ２はプラスチックで形成されることとしてもよい。
【００３９】
前記カバーフランジ２は、スターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。特に、前記カバーフランジ２は、前記シャフト軸９１と接触しないように前記シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔してスターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。
【００４０】
前記カバーフランジ２は、図示していないが、スターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合されることとしてもよい。したがって、ユーザは、船舶の設置仕様又は設置の容易さ程度によって前記カバーフランジ２をエンジン室の船体壁面Ｗ、スターンチューブ９３及びブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合することとしてもよい。
【００４１】
前記カバーフランジ２は、挿入部２１、フランジ突出部２２、フランジパッキング部材２３及びカバーパッキング部材２４を含むこととしてもよい。
【００４２】
前記挿入部２１は、カバーフランジ２の一側から突出形成され、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバーフランジ２がスターンチューブ９２に結合される場合、前記挿入部２１はスターンチューブ９２の内側に挿入される。その結果、ユーザは、前記挿入部２１を用いることによって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１を船舶に容易に設置することができる。
【００４３】
図２及び図４を参照すれば、前記フランジ突出部２２は、カバーフランジ２の他側から突出形成され、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記フランジ突出部２２には、図４に示すように、前記第２の密封部５が係止されることによって結合されることとしてもよい。
【００４４】
前記フランジパッキング部材２３は、カバーフランジ２の一側に形成されているパッキング溝２３ａ（図４を参照）にはめられ、前記カバーフランジ２とスターンチューブ９２との結合面を密封する。前記フランジパッキング部材２３としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００４５】
前記フランジパッキング部材２３は、図示していないが、複数備えられることとしてもよい。この場合、前記カバーフランジ２には、前記フランジパッキング部材２３の数に相応する複数のパッキング溝２３ａが形成されることとしてもよい。
【００４６】
前記フランジパッキング部材２３は、図示していないが、カバーフランジ２がスターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合される場合、その結合面を密封できるようにカバーフランジ２の一側に結合されることとしてもよい。
【００４７】
前記カバーパッキング部材２４は、カバーフランジ２の他側に形成されている溝２４ａにはめられ、前記カバー７との結合面を密封する。前記カバーパッキング部材２４としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００４８】
図２〜図４を参照すれば、前記回転部３がシャフト軸９１と共に回転するように、シャフト軸９１は、前記回転部３と結合されるとともに前記回転部３のセンターを貫通する。前記回転部３は、ステンレススチール、チタニウム及びハステロイ―Ｃ（Ｈａｓｔｅｌｌｏｙ―Ｃ）合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。
【００４９】
前記回転部３は、第１の結合具３１、第２の結合具３２及び連結具３３を含む。
【００５０】
前記第１の結合具３１には、その両側に前記第１の密封部４及び第２の密封部５がそれぞれ結合される。前記第１の結合具３１は、中空円盤状の形状を有すこととしてもよい。前記回転部３は、第１の結合具３１がカバー７の内側に位置するようにシャフト軸９１に結合されることとしてもよい。前記第１の結合具３１には、第１の密封部４及び第２の密封部５とピン２００（図４を参照）を用いて結合されるように貫通孔３１ａが形成されている。
【００５１】
前記第１の結合具３１には、さらに密封溝３１１（図４を参照）が形成されている。密封具６は前記密封溝３１１の中にはめられる。前記密封溝３１１は、第１の結合具３１でシャフト軸９１が貫通される貫通孔をなす面に形成される。前記密封溝３１１は、密封具６と相補的な形態で形成されることとしてもよい。
【００５２】
前記第１の結合具３１は、第１の支持具３１２及び第２の支持具３１３を含む。
【００５３】
前記第１の支持具３１２は、第１の密封部４との結合面を密封するように備えられる第１のパッキング部材４１２を支持する。前記第１の支持具３１２は、第１の結合具３１の一側で段をなし、そして、中空円盤状の形状であることとしてもよい。
【００５４】
前記第２の支持具３１３は、第２の密封部５との結合面を密封するように備えられる第２のパッキング部材５１２を支持する。前記第２の支持具３１３は、第１の結合具３１の他側で段をなし、そして、中空円盤状の形状であることとしてもよい。
【００５５】
前記第２の結合具３２は、前記カバー７の外側でシャフト軸９１に結合されるように、第１の結合具３１から一定の距離だけ離隔される。前記第２の結合具３２には、複数の締結孔が形成されており、その締結孔を通して前記第２の結合具３２とシャフト軸９１とを結合するために締結具が挿入される。前記第２の結合具３２は、中空円盤状の形状を有することとしてもよく、また、前記連結具３３の終端に締結具を用いて結合されることとしてもよい。
【００５６】
前記連結具３３は、カバー７の内側に位置する前記第１の結合具３１と、カバー７の外側に位置する前記第２の結合具３２とを連結する。前記連結具３３は、カバー７の内側からカバー７の外側まで長く延長される中空円筒状に形成されることとしてもよい。前記連結具３３は、第１の結合具３１と一体に形成されることとしてもよい。
【００５７】
図２〜図４に参照されるよう、前記第１の密封部４は、カバー７の内側で、前記第１の結合具３１の一側とカバー７の他側との間に介在されることとしてもよい。
【００５８】
前記第１の密封部４は、シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔するように前記第１の結合具３１の一側とカバー７の他側との間に介在されることとしてもよい。この様な配置によって、例えば船舶の航海条件によって、前記シャフト軸９１が一定の角度だけ傾いて元の位置から逸脱するとしても、前記第１の密封部４は正常に密封機能を行うことができる。
【００５９】
前記第１の密封部４は、第１の回転摩擦部４１及び第１の固定部４２を含む。
【００６０】
前記第１の回転摩擦部４１は、第１の結合具３１の一側に結合され、シャフト軸９１の回転によって前記回転部３及びシャフト軸９１と共に同時に回転する。前記第１の回転摩擦部４１は中空円盤状の形状を有している。
【００６１】
前記第１の回転摩擦部４１は、シャフト軸９１に接触しないように前記回転部３に挿入結合される。この結合方法は、シャフト軸９１と他の構成要素との間での総接触域を減少させ、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化する。
【００６２】
図４に示されるように、前記第１の回転摩擦部４１には、ピン２００（図４を参照）を用いて前記第一の結合具３１の一側に結合されるように、表面に溝４１ａが形成されている。
【００６３】
前記第１の回転摩擦部４１は、第１の回転摩擦面４１１及び第１のパッキング部材４１２を含む。
【００６４】
前記第１の回転摩擦面４１１は、第１の固定部４２に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第１の固定部４２と摩擦される。前記第１の回転摩擦面４１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。また、前記第１の回転摩擦部４１全体が第１の回転摩擦面４１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【００６５】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、シャフト軸９１の回転によって摩擦が発生する部分を耐摩耗性に優れた材質で形成し、摩擦による損傷を減少させることによって、長い時間の間取替えなしに使用することができる。
【００６６】
前記第１のパッキング部材４１２は、第１の回転摩擦部４１と第１の結合具３１との結合面を密封できるように、前記第１の回転摩擦部４１に形成されている収容溝４１ｂ（図４を参照）に結合される。前記第１のパッキング部材４１２は、前記第１の支持具３１２によって支持される。前記第１のパッキング部材４１２としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００６７】
前記第１の固定部４２は、カバー７の他側と第１の回転摩擦部４１との間に介在される。前記第１の固定部４２は、第１の固定摩擦部４２１及び第１の加圧部４２２を含む。
【００６８】
前記第１の固定摩擦部４２１は、第１の加圧部４２２が加える圧力によって前記第１の回転摩擦部４１に接触する。前記第１の固定摩擦部４２１は中空円盤状の形状を有する。また、前記第１の固定摩擦部４２１は第１の固定摩擦面４２１１を含む。
【００６９】
前記第１の固定摩擦面４２１１は、第１の回転摩擦面４１１に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第１の回転摩擦面４１１と摩擦される。前記第１の固定摩擦面４２１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。
【００７０】
前記第１の固定摩擦面４２１１は、第１の回転摩擦面４１１と互いに異なる材質で形成されることとしてもよく、その結果、摩擦時に相互間の特性を補強しながら摩擦による影響を最小化することができる。また、前記第１の固定摩擦部４２１全体が第１の固定摩擦面４２１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【００７１】
ここで、前記第１の固定摩擦面４２１１と第１の回転摩擦面４１１との間にはパッキング部材が介在されないことに注意したい。これは、前記第１の固定摩擦面４２１１及び第１の回転摩擦面４１１が第１の加圧部４２２によって強く密着されるだけでなく、前記カバー７の内側に収容される流体が摩擦熱によって除去され、流体が漏れる憂いがないためである。
【００７２】
換言すると、前記カバー７の内側に収容される流体が、前記第１の固定摩擦面４２１１と第１の回転摩擦面４１１との間に発生する摩擦熱を冷却するので、摩擦による損傷も減少させることができる。
【００７３】
また、前記第２の密封部５から海水が漏れるとしても、この海水がエンジン室の内部に流入することを前記第１の密封部４によって遮断することができる。すなわち、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、ビルジの発生を完全に防止するために、二重海水遮断構造を採用している。
【００７４】
前記第１の加圧部４２２は、カバー７の他側によって支持され、前記第１の固定摩擦部４２１が第１の回転摩擦部４１に接触するように前記第１の固定摩擦部４２１に圧力を加える。これによって、前記第１の加圧部４２２は、第１の固定摩擦面４２１１と第１の回転摩擦面４１１を互いに強く密着させることができる。
【００７５】
第１の固定摩擦面４２１１及び第１の回転摩擦面４１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第１の加圧部４２２は前記第１の固定摩擦部４２１に摩耗量だけの圧力を加えることによって、前記第１の固定摩擦部４２１と第１の回転摩擦部４１とを密着させることができる。すなわち、前記第１の加圧部４２２は、第１の固定摩擦面４２１１及び第１の回転摩擦面４１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第１の加圧部４２２は摩減を自動的に補償することができる。
【００７６】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、使用が便利であり、安全性を維持しながら前記第１の固定摩擦部４２１及び第１の回転摩擦部４１の取替え時期を延長することができる。
【００７７】
前記第１の加圧部４２２は、第１の弾性部材４２２１及び第１のハウジング４２２２を含む。
【００７８】
前記第１の弾性部材４２２１は、一側が前記カバー７に結合され、他側が第１の固定摩擦部４２１と結合される。前記第１の弾性部材４２２１は、図４に示すように、前記カバー７の他側に係止されることによって結合されることとしてもよい。
【００７９】
前記第１の弾性部材４２２１は、第１の加圧部４２２が第１の固定摩擦部４２１に圧力を加えられるように弾性力を提供し、前記カバー７と前記第１の固定摩擦部４２１との間の結合面を密封する。前記第１の弾性部材４２２１としては、ベローズ、とりわけラバーベローズが使用されることとしてもよい。
【００８０】
前記第１のハウジング４２２２は、第１の弾性部材４２２１の外周面に結合され、その結果、前記第１の弾性部材４２２１が所定の外形を維持されるように補助する。前記第１のハウジング４２２２は、第１の加圧部４２２が第１の固定摩擦部４２１に圧力を加えられるように弾性力を提供する第１の弾性部材４２２１の機能を補強することによって、前記第１の加圧部４２２の自動補償機能を補強することができる。
【００８１】
前記第１のハウジング４２２２は、第１の固定本体４２２２ａ、第１の移動本体４２２２ｂ及び第１の弾性具４２２２ｃを含む。
【００８２】
前記第１の固定本体４２２２ａは、カバー７に結合する第１の弾性部材４２２１の一部、すなわち、第１の弾性部材４２２１の一側外周面に結合される。前記第１の固定本体４２２２ａは、第１の弾性部材４２２１を内側に収容できるように中空円盤状の形状を有する。前記第１の固定本体４２２２ａは、第１の移動本体４２２２ｂと対向する前記第１の固定本体４２２２ａの表面に、所定間隔だけ離隔して形成される複数の突起を含むこととしてもよい。
【００８３】
前記第１の移動本体４２２２ｂは第１の弾性部材４２２１に結合する第１の固定摩擦部４２１の一部、すなわち、第１の弾性部材４２２１の他側外周面に結合される。第１の回転摩擦部４１と第１の固定摩擦部４２１とが摩擦によって一部摩耗されれば、前記第１の移動本体４２２２ｂは、前記第１の固定摩擦部４２１に圧力を加え、摩耗による影響を補償するように、前記第１の固定摩擦部４２１が位置する方向に移動する。
【００８４】
前記第１の移動本体４２２２ｂは、第１の固定本体４２２２ａと略一致する形態を有する。前記第１の移動本体４２２２ｂは、第１の弾性具４２２２ｃによって前記第１の固定本体４２２２ａと互いに対向するように結合されることとしてもよい。同様に、前記第１の移動本体４２２２ｂは複数の突起を有することとしてもよく、そして、前記第１の移動本体４２２２ｂの複数の突起及び第１の固定本体４２２２ａの複数の突起のそれぞれが互い違いに配置されるように結合されることとしてもよい。
【００８５】
前記第１の弾性具４２２２ｃは、第１の固定本体４２２２ａ及び第１の移動本体４２２２ｂを互いに弾性的に結合する。前記第１の弾性具４２２２ｃは、一側が前記第１の固定本体４２２２ａに結合され、他側が前記第１の移動本体４２２２ｂに結合される。前記第１の弾性具４２２２ｃとしては、所定の弾性力を有するスプリングが使用されることとしてもよい。
【００８６】
図２〜図４を参照すれば、前記第２の密封部５は、カバー７の内側で、前記第１の結合具３１の他側とカバーフランジ２との間に介在される。前記第２の密封部５は、第１の密封部４と略一致する構成からなり、第１の結合具３１を基準にして前記第１の密封部４と対向する方向に第１の結合具３１の他側に結合される。
【００８７】
前記第２の密封部５は、シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔するように前記第１の結合具３１の他側とカバーフランジ２との間に介在されることとしてもよい。この様な配置によって、例えば船舶の航海条件によって、前記シャフト軸９１が一定の角度だけ傾いて元の位置から逸脱するとしても、前記第２の密封部５は正常に密封機能を行うことができる。
【００８８】
前記第２の密封部５は、第２の回転摩擦部５１及び第２の固定部５２を含む。
【００８９】
前記第２の回転摩擦部５１は、第１の結合具３１の他側に結合され、シャフト軸９１の回転によって前記回転部３及びシャフト軸９１と共に同時に回転する。前記第１の回転摩擦部４１は中空円盤状の形状を有している。
【００９０】
前記第２の回転摩擦部５１は、シャフト軸９１に接触しないように前記回転部３に挿入結合される。この結合方法は、シャフト軸９１と他の構成要素との間での総接触域を減少させ、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化する。
【００９１】
図４に示されるように、前記第１の回転摩擦部５１には、ピン２００（図４を参照）を用いて前記第一の結合具３１の他側に結合されるように、表面に溝５１ａが形成されている。
【００９２】
前記第２の回転摩擦部５１は、第２の回転摩擦面５１１及び第２のパッキング部材５１２を含む。
【００９３】
前記第１の回転摩擦面５１１は、第２の固定部５２に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第１の固定部５２と摩擦される。前記第２の回転摩擦面５１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。また、前記第２の回転摩擦部５１全体が第２の回転摩擦面５１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【００９４】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、シャフト軸９１の回転によって摩擦が発生する部分を耐摩耗性に優れた材質で形成し、摩擦による損傷を減少させることによって、長い時間の間取替えなしに使用することができる。
【００９５】
前記第２のパッキング部材５１２は、第２の回転摩擦部５１と第１の結合具３１との結合面を密封できるように、前記第２の回転摩擦部５１に形成されている収容溝５１ｂに結合される。前記第２のパッキング部材５１２は、前記第２の支持具３１３によって支持される。前記第２のパッキング部材５１２としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００９６】
前記第２の固定部５２は、カバーフランジ２と第２の回転摩擦部５１との間に介在される。前記第２の固定部５２は、第２の固定摩擦部５２１及び第２の加圧部５２２を含む。
【００９７】
前記第２の固定摩擦部５２１は、第２の加圧部５２２が加える圧力によって前記第２の回転摩擦部５１に接触する。前記第２の固定摩擦部５２１は、中空円盤状の形状を有する。前記第２の固定摩擦部５２１は第２の固定摩擦面５２１１を含む。
【００９８】
前記第２の固定摩擦面５２１１は、第２の回転摩擦面５１１に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第２の回転摩擦面５１１と摩擦される。前記第２の固定摩擦面５２１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。
【００９９】
前記第２の固定摩擦面５２１１は、第２の回転摩擦面５１１と互いに異なる材質で形成されることとしてもよく、その結果、摩擦時に相互間の特性を補強しながら摩擦による影響を最小化することができる。また、前記第２の固定摩擦部５２１全体が第２の固定摩擦面５２１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【０１００】
ここで、前記第２の固定摩擦面５２１１と第２の回転摩擦面５１１との間にはパッキング部材が介在されないことに注意したい。これは、前記第２の固定摩擦面５２１１及び第２の回転摩擦面５１１が第２の加圧部５２２によって強く密着されるだけでなく、海水又は流体が摩擦熱によって除去され、海水又は流体が漏れる憂いがないためである。換言すると、海水又は流体は、前記第２の固定摩擦面５２１１と第２の回転摩擦面５１１との間に発生する摩擦熱を冷却するので、摩擦による損傷も減少させることができる。
【０１０１】
前記第２の加圧部５２２は、カバーフランジ２の他側によって支持され、前記第２の固定摩擦部５２１が第２の回転摩擦部５１に接触するように前記第２の固定摩擦部５２１に圧力を加える。これによって、前記第２の加圧部５２２は、第２の固定摩擦面５２１１と第２の回転摩擦面５１１を互いに強く密着させることができる。
【０１０２】
第２の固定摩擦面５２１１及び第２の回転摩擦面５１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第２の加圧部５２２は前記第２の固定摩擦部５２１に摩耗量だけの圧力を加えることによって、前記第２の固定摩擦部５２１と第２の回転摩擦部５１を密着させることができる。すなわち、前記第２の加圧部５２２は、第２の固定摩擦面５２１１及び第２の回転摩擦面５１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第２の加圧部５２２は摩減を自動的に補償することができる。
【０１０３】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、使用が便利であり、安全性を維持しながら前記第２の固定摩擦部５２１及び第２の回転摩擦部５１の取替え時期を延長することができる。
【０１０４】
前記第２の加圧部５２２は、第２の弾性部材５２２１及び第２のハウジング５２２２を含む。
【０１０５】
前記第２の弾性部材５２２１は、一側がカバーフランジ２に結合され、他側が前記第２の固定摩擦部５２１と結合される。前記第２の弾性部材５２２１は、図４に示すように、前記カバーフランジ２に係止されることによって結合されることとしてもよい。
【０１０６】
前記第２の弾性部材５２２１は、第２の加圧部５２２が第２の固定摩擦部５２１に圧力を加えられるように弾性力を提供し、前記カバーフランジ２と前記第２の固定摩擦部５２１との間の結合面を密封する。前記第２の弾性部材５２２１としては、ベローズ又はラバーベローズが使用されることとしてもよい。
【０１０７】
前記第２のハウジング５２２２は、第２の弾性部材５２２１の外周面に結合され、その結果、前記第２の弾性部材５２２１が所定の外形を維持するように補助する。前記第２のハウジング５２２２は、第２の加圧部５２２が第２の固定摩擦部５２１に圧力を加えられるように弾性力を提供する第２の弾性部材５２２１の機能を補強することによって、前記第２の加圧部５２２の自動補償機能を補強することができる。
【０１０８】
前記第２のハウジング５２２２は、第２の固定本体５２２２ａ、第２の移動本体５２２２ｂ及び第２の弾性具５２２２ｃを含む。
【０１０９】
前記第２の固定本体５２２２ａは、カバーフランジ２に結合する第２の弾性部材５２２１の一部、すなわち、前記第２の弾性部材５２２１の一側外周面に結合される。前記第１の固定本体４２２２ａは、第１の弾性部材４２２１を内側に収容できるように中空円盤状の形状を有する。前記第２の固定本体５２２２ａは、第２の移動本体５２２２ｂと対向する前記第２の固定本体５２２２ａの表面に、所定間隔だけ離隔して形成される複数の突起を含むこととしてもよい。
【０１１０】
前記第２の移動本体５２２２ｂは第２の弾性部材５２２１に結合する第２の固定摩擦部５２１の一部、すなわち、第２の弾性部材５２２１の他側外周面に結合される。第２の回転摩擦部５１と第２の固定摩擦部５２１とが摩擦によって一部摩耗されれば、前記第２の移動本体５２２２ｂは、前記第２の固定摩擦部５２１に圧力を加え、摩耗による影響を補償するように、前記第２の固定摩擦部５２１が位置する方向に移動する。
【０１１１】
前記第２の移動本体５２２２ｂは、第２の固定本体５２２２ａと略一致する形態を有する。前記第２の移動本体５２２２ｂは、第２の弾性具５２２２ｃによって前記第２の固定本体５２２２ａと互いに対向するように結合されることとしてもよい。同様に、前記第２の移動本体５２２２ｂは複数の突起を有することとしてもよく、そして、前記第２の移動本体５２２２ｂの複数の突起及び第２の固定本体５２２２ａの複数の突起のそれぞれが互い違いに配置されるように結合されることとしてもよい。
【０１１２】
前記第２の弾性具５２２２ｃは、第２の固定本体５２２２ａと第２の移動本体５２２２ｂとを互いに弾性的に結合する。前記第２の弾性具５２２２ｃは、一側が前記第２の固定本体５２２２ａに結合され、他側が前記第２の移動本体５２２２ｂに結合される。前記第２の弾性具５２２２ｃとしては、所定の弾性力を有するスプリングが使用されることとしてもよい。
【０１１３】
図２〜図４を参照すれば、前記密封具６は、回転部３とシャフト軸９１との接触面に介在され、その結果、その前端まで海水が流入できるようにする。
【０１１４】
前記密封具６は、エンジン室内部への海水の流入を完全に遮断できるように、海水による水圧などのような相当の外力にも容易に変形されないフッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されることとしてもよい。フッ素ゴムは、バイトンという用語で称することもある。前記密封具６は円環状の形状を有すこととしてもよい。
【０１１５】
前記密封具６は、第２の密封部５が設置される位置まで海水が流入できるように、前記第１の結合具３１に形成されている密封溝３１１にはめられる。したがって、流入した海水は、前記第２の密封部５に備えられる第２の回転摩擦面５１１及び第２の固定摩擦面５２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱を冷却することができる。
【０１１６】
図２〜図４を参照すれば、前記カバー７は、カバーフランジ２の他側に結合される。前記第１の密封部４及び第２の密封部５は前記カバー７の内側でそれぞれ結合される。
【０１１７】
前記カバー７は、シャフト軸９１に接触しないように、シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔して前記カバーフランジ２に結合されることとしてもよい。この結合方法は、シャフト軸９１と他の構成要素との間での総接触域を減少させ、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化する。
【０１１８】
流体が前記カバー７内に収容されることとしてもよい。このような流体は、前記カバー７の内周面、前記第１の密封部４の外周面、前記第２の密封部５の外周面、前記第１の結合具３１の外周面及びカバーフランジ２の他側面によって規定される空間に収容されることとしてもよい。前記カバー７の内側に収容される流体としては、オイル又は冷却水が使用されることとしてもよい。
【０１１９】
前記カバー７がその内側に流体を収容できるように構成されるとき、流体は前記第１の密封部４に備えられる前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱を冷却するように備えられ、それによって、前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦によって摩耗又は損傷されることを防止することができる。
【０１２０】
前記カバー７の内側に収容される流体は、前記第２の密封部５に備えられる前記第２の回転摩擦面５１１及び第２の固定摩擦面５２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱も冷却するように備えられ、それによって、前記第２の回転摩擦面５１１及び第２の固定摩擦面５２１１が摩擦によって摩耗又は損傷されることを防止することができる。
【０１２１】
流体が前記カバー７内に収容される上記構成によって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、船舶の始動時に第１の密封部４及び第２の密封部５で発生する摩擦熱を取り除くことができ、各構成要素の損傷をより効率的に防止することができる。前記第１の密封部４及び第２の密封部５で発生する摩擦力が船舶の始動時に最も大きく、これに比例して大きな摩擦熱が発生する。
【０１２２】
さらに、流体が前記カバー７内に収容される上記構成によって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、船舶の高速運行時にも前記第２の密封部５で発生する摩擦熱を取り除くことができ、各構成要素の損傷を防止することができる。これは、船舶の高速運行時、船頭は水面上に立ち上がり、その結果、船体が傾きながら第２の密封部５とシャフト軸９１との間に海水が流入しないためである。
【０１２３】
前記カバー７は、ステンレススチール、チタニウム、ハステロイ―Ｃ合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。前記カバー７は船舶用ビルジ発生防止装置１を軽量にするために、プラスチックで形成されることとしてもよい。
【０１２４】
前記カバー７は、その内側に収容される流体が流入する流入口７１と、流体が排出される排出口７２とを有する。
【０１２５】
前記流入口７１及び排出口７２は、エンジンを冷却するために船舶に設置される冷却水ポンプ（図示せず）と連結され、流体が前記カバー７の内側と冷却水ポンプとの間で循環されるようにする。この循環によって、たとえ前記カバー７の内側に収容される流体が摩擦熱を冷却しながら温度が高くなったとしても、摩擦熱を冷却する効果の低減を防止することが可能となる。
【０１２６】
前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、センサ（図示せず）をさらに含むこととしてもよい。
【０１２７】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力を感知する。前記船舶用ビルジ発生防止装置１をなす各構成要素が摩耗又は損傷されれば、前記カバー７の内側に収容される流体が漏れるので、前記センサが感知する流体の圧力に変化が生じる。
【０１２８】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力に変化が生じたことを感知すれば、船舶の操舵室に警報音又は所定のメッセージを伝達できる音響装置に連結され、ユーザが海水又は冷却流体の漏れを早期に確認できるようにする。
【０１２９】
したがって、ユーザは、船舶用ビルジ発生防止装置１で海水又は流体が漏れるかどうかを感知することによって、ビルジの発生を早期に予防することができ、浸水による船舶の沈没を防止することができ、各構成要素の取替え時期及び補修時期を正確にチェックすることができる。
【０１３０】
前記カバー７は、さらにカバーフランジ２のフランジ突出部２２に対応するカバー突出部７３を含む。
【０１３１】
前記カバー突出部７３は、カバー７の他側からカバー７の内側に突出し、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバー突出部７３には、図４に示すように、前記第１の密封部４が係止されることによって結合されることとしてもよい。
【０１３２】
図２〜図５を参照すれば、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、位置決定部８をさらに含むことができる。
【０１３３】
前記位置決定部８は、カバー７の他側外面７ａ（図４を参照）によって支持され、前記第２の結合具３２と脱着可能に結合される。特に、前記位置決定部８は、少なくとも一つ以上が締結具を用いて前記第２の結合具３２に脱着可能に結合されることとしてもよい。前記位置決定部８は、船舶用ビルジ発生防止装置１の設置時のみに使用され、設置の完了後には除去されることとしてもよい。
【０１３４】
前記位置決定部８は、‘Ｌ’字状に形成されることとしてもよい。前記カバー７の他側外面７ａ(図４を参照）には、前記位置決定部８の一端が挿入され得る溝７ｂ（図４を参照）が形成される。
【０１３５】
前記位置決定部８は、回転部３がシャフト軸９１に結合される位置を決定する。前記位置決定部８は、シャフト軸９１と関連する回転部３の結合される位置を決定するために備えられる。前記位置決定部８は、カバー７の他側外面７ａ（図４を参照）によって支持されることによって、前記第１の結合具３１及び第２の結合具３２がカバー７の他側外面７ａ（図４を参照）から一定の距離だけ離隔した位置で前記回転部３がシャフト軸９１に結合されるようにする。これによって、前記回転部３、第１の密封部４、第２の密封部５及び密封具６は正確な位置に結合され得る。
【０１３６】
前記位置決定部８は、前記船舶用ビルジ発生防止装置１を、図５に示すように、一体型で組み立てられた状態で正確な位置に設置されるようにする。前記位置決定部８の使用は、設置の便利さ及び容易さに寄与する。
【０１３７】
以下では、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の好適な実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置は、上述した一実施例と類似した構成を含み、このような構成に対する説明は、本発明の要旨を不明確にすることを防止するために省略する。
【０１３８】
図６は、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成に対する分解斜視図で、図７は、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図で、図８は、図７のＢ部分を拡大して示した断面図である。
【０１３９】
図６及び図７に参照されるように、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述した一実施例と差異点を有する構成であって、第１の結合具３１及びカバー７を含む。
【０１４０】
また、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述した一実施例と対比する差異点として、前記第２の密封部５（図３を参照）を備えておらず、前記カバーフランジ２（図３を参照）が前記カバー７と一体に形成される。このように、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述した一実施例と対比してより簡潔な構成であり、その結果、より簡単な作業で船舶に設置されるという長所を有する。
【０１４１】
図６及び図７に参照されるように、前記第１の結合具３１には、その一側に前記第１の密封部４が結合される。前記第１の結合具３１は中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記回転部３は、第１の結合具３１がカバー７の内側に位置するようにシャフト軸９１に結合されることとしてもよい。前記第１の結合具３１には、第１の密封部４とピン２００（図８を参照）を用いて結合されるように溝３１ａが形成されている。
【０１４２】
前記第１の結合具３１には密封溝３１１（図８を参照）が形成されている。前記密封溝３１１は、密封具６がはめられる溝である。前記密封溝３１１は、第１の結合具３１でシャフト軸９１が貫通される貫通孔をなす面に形成される。前記密封溝３１１は密封具６と相補的な形態で形成されることとしてもよい。
【０１４３】
前記第１の結合具３１は第１の支持具３１２を含む。
【０１４４】
前記第１の支持具３１２は、回転部３と第１の密封部４との結合面を密封できるように備えられる第１のパッキング部材４１２を支持する。前記第１の支持具３１２は、第１の結合具３１の一側で段をなしており、また中空円盤状の形状を有することとしてもよい。
【０１４５】
図６〜図８に参照されるように、流体が前記カバー７内に収容されることとしてもよい。特にこのような流体は、前記カバー７の内周面、前記第１の密封部４の外周面及び前記第１の結合具３１の外周面を含む各構成要素によって規定される空間に収容されることとしてもよい。前記カバー７の内側に収容される流体は、海水又は冷却水のうち少なくとも一つであることとしてもよい。
【０１４６】
前記カバー７がその内側に流体を収容できるように構成されるとき、流体は前記第１の密封部４に備えられる前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱を冷却することが可能となる。これによって、前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦によって摩耗又は損傷されることを防止することができる。
【０１４７】
そのうえ、流体が前記カバー７内に収容される上記構成によって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、船舶の始動時に第１の密封部４で発生する摩擦熱を取り除くことができ、各構成要素の損傷をより効率的に防止することができる。前記第１の密封部４で発生する摩擦力が船舶の始動時に最も大きく、これに比例して大きな摩擦熱が発生する。
【０１４８】
前記カバー７は、ステンレススチール、チタニウム、ハステロイ―Ｃ合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。あるいは、船舶用ビルジ発生防止装置１を軽量にするために、前記カバー７はプラスチックで形成されることとしてもよい。
【０１４９】
前記カバー７は、流入口７１及び排出口７２を有することとしてもよい。
【０１５０】
前記流入口７１及び排出口７２は、エンジンを冷却するために船舶に設置される冷却水ポンプ（図示せず）と連結され、流体が前記カバー７の内側と冷却水ポンプとの間で循環されるようにする。この循環によって、たとえ前記カバー７の内側に収容される流体が摩擦熱を冷却しながら温度が高くなったとしても、摩擦熱を冷却する効果の低減を防止することが可能となる。
【０１５１】
必要に応じて、前記流入口７１及び排出口７２を通して循環される冷却水の圧力を調節することができる。このような調節は、海水から船舶の内部に流入する異物質などを再び海水に排出することを可能にし、それによって、船舶用ビルジ発生防止装置１の損傷を防止する。
【０１５２】
前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、センサ（図示せず）をさらに含むこととしてもよい。
【０１５３】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力を感知する。前記船舶用ビルジ発生防止装置１をなす各構成要素が摩耗又は損傷されれば、前記カバー７の内側に収容される流体が漏れるので、前記センサが感知する流体の圧力に大きな変化が生じる。
【０１５４】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力が一定範囲以上変化したことを感知すれば、船舶の操舵室に警報音又は所定のメッセージを伝達できる音響装置に連結され、ユーザが海水又は冷却流体の漏れを早期に確認できるようにする。
【０１５５】
したがって、ユーザは、船舶用ビルジ発生防止装置１で海水又は冷却水が漏れるかどうかを感知することによって、ビルジの発生を早期に予防することができ、浸水による船舶の沈没を防止することができ、各構成要素の取替え時期及び補修時期を正確にチェックすることができる。
【０１５６】
前記カバー７は、カバー突出部７３及びカバーフランジ７４をさらに有する。
【０１５７】
前記カバー突出部７３は、カバー７の他側からカバー７の内側に突出し、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバー突出部７３には、図８に示すように、前記第１の密封部４が係止されることによって結合されることとしてもよい。
【０１５８】
前記カバーフランジ７４は、中空円盤状の形状を有することとしてもよい、そして、シャフト軸９１は前記カバーフランジ７４のセンターを貫通する。前記カバーフランジ７４はスターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。前記カバーフランジ７４は、前記シャフト軸９１と接触しないように前記シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔してスターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。
【０１５９】
前記カバーフランジ７４は、図示していないが、スターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合されることとしてもよい。したがって、ユーザは、船舶の設置仕様又は設置の容易さ程度によって前記カバーフランジ７４をエンジン室の船体壁面Ｗ、スターンチューブ９３及びブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合することができる。
【０１６０】
前記カバーフランジ７４は、挿入部７４１及びフランジパッキング部材７４２を含むこととしてもよい。
【０１６１】
前記挿入部７４１は、カバーフランジ７４の一側から突出し、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバーフランジ７４がスターンチューブ９２に結合される場合、前記挿入部７４１はスターンチューブ９２の内側に挿入される。その結果、ユーザは、前記挿入部７４１を用いることによって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１を船舶に容易に設置することができる。
【０１６２】
前記フランジパッキング部材７４２は、カバーフランジ７４の一側に形成されているパッキング溝７４ａ（図８を参照）にはめられ、前記カバーフランジ７４とスターンチューブ９２との結合面を密封する。前記フランジパッキング部材２３としては、Ｏリングであってよく、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングであることとしてもよい。
【０１６３】
前記フランジパッキング部材７４２は、図示していないが、複数備えられることとしてもよい。この場合、前記カバーフランジ７４には、前記フランジパッキング部材７４２の数に相応する複数のパッキング溝７４ａが形成されることとしてもよい。
【０１６４】
前記フランジパッキング部材７４２は、図示していないが、カバーフランジ７４がスターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合される場合、その結合面を密封できるようにカバーフランジ７４の一側に結合されることとしてもよい。
【０１６５】
図６〜図８を参照すれば、前記カバー７は、互いに脱着可能に結合される第１のカバー７ｃ及び第２のカバー７ｄを含むこととしてもよい。
【０１６６】
前記第１のカバー７ｃ及び第２のカバー７ｄが脱着可能に結合されることによって、前記回転部３及び前記密封部４を前記カバー７に容易に結合することができる。前記第１のカバー７ｃ及び第２のカバー７ｄは、図示していないが、ボルトなどの締結具を通して脱着可能に結合することとしてもよい。
【０１６７】
前記第１のカバー７ｃは、エンジン室の船体壁面Ｗ、スターンチューブ９２及びブッシュのうちいずれか一つに結合されるカバーフランジ７４を含むこととしてもよい。
【０１６８】
前記第２のカバー７ｄは、第１の密封部４と接触し、シャフト軸９１から離隔するように前記第１のカバー７ｃに結合されることとしてもよい。したがって、シャフト軸９１が他の構成要素と接触する面を減少させることによって、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化することができる。
【０１６９】
前記第２のカバー７ｄは、第１の密封部４が係止されることによって結合されるカバー突出部７３を含むこととしてもよい。前記第２のカバー７ｄの他側外面７ａ（図８を参照）には、前記位置決定部８の一端が挿入される溝７ｂ（図８を参照）が形成されることとしてもよい。前記第２のカバー７ｄと第１のカバー７ｃとの結合面には少なくとも一つのカバーパッキング部材７５が介在されることとしてもよい。
【０１７０】
前記カバーパッキング部材７５は、前記第１のカバー７ｃと第２のカバー７ｄとの結合面を密封する。前記カバーパッキング部材７５は複数備えられることとしてもよい。前記カバーパッキング部材７５としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【０１７１】
本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述したように、各構成要素の外面が円状に形成されるが、その他に、図示していないが、各構成要素の外面が多角形状に形成されることもある。
【０１７２】
以上説明した本発明は、上述した実施例及び添付の図面に限定されるものでなく、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で多様な置換、変形及び変更が可能であることは、本発明の属する技術分野で通常の知識を有する者にとって明白であろう。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に関するもので、より詳細には、船舶のエンジン室の内部に流入する海水が種々の汚染物質と混合・蓄積されることによって発生するビルジを防止することができる船舶用ビルジ発生防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、船舶は、航海に必要な推進力を得るために、船舶の特定位置に設置されるエンジンと、船舶の後端外側に設置されるプロペラと、エンジンとプロペラとを連結するシャフト軸とを含んで構成される。
【０００３】
前記シャフト軸は、プロペラと接続されるために船舶の後端を貫通して設置され、エンジンによってシャフト軸が回転する際に、プロペラを回転させる役目をする。この場合、前記シャフト軸の効果的な回転を保証するために、前記シャフト軸は、前記シャフト軸と船舶の後端との間に一定距離の間隙をなして船舶に設置されなければならない。さもなければ、シャフト軸の回転時にシャフト軸と船舶の後端との間に発生する摩擦によって、エンジンが発生する駆動力が損失され、シャフト軸及び船舶の後端が損傷される危険がある。
【０００４】
しかしながら、そのようなシャフト軸と船舶の後端との間隔は、海水が必然的に船舶の内部に流入される原因となる。船舶の内部に流入する海水は、エンジン室内で燃料、エンジンオイル、各種潤滑油などのような種々の汚染物質と混合されながらビルジ（Ｂｉｌｇｅ）を発生させる。このようなビルジは、エンジン室内部の各構成要素を腐食させる原因になるだけでなく、海洋汚染の主要原因となる。
【０００５】
最近、ビルジによる海洋汚染が国際的な問題となっている。よって、船舶にて発生したビルジの処理に関する規制が一層厳しく強化されている。環境保護法の規制に基づいて、各国では、船舶からビルジを直接排出することを厳格に禁止しており、浄化されたビルジのみの排出を認めている。たとえ浄化がされている場合でさえ、浄化された結果として生じるビルジが油分の許容含量基準値を満たさない場合、船外にビルジを排出することは依然として禁止される。
【０００６】
ビルジに関連する規制が除々に強化される最近の傾向として、特定国家及び特定地域は、油分の許容含量基準値を従来の１５ｐｐｍから５ｐｐｍに強化した。世界的に影響力を行使する国際海事機構の規定でも、油分の許容含量基準値を現在の１５ｐｐｍから５ｐｐｍに強化されることが予想される。
【０００７】
しかしながら、ビルジを浄化して排出する従来の方式では、浄化率に限界があり、浄化装置を定期的に点検しなければならないという煩雑さがある。さらに、小型船舶を運営する零細漁民にとっては、浄化装置を用意することは経済的負担と、浄化装置を稼働させる複雑さと、を伴うものである。この理由から、小型船舶を運営する零細漁民は、ビルジを浄化せずに暗に排出しているのが実情である。
【０００８】
したがって、ビルジから船舶を保護すると同時に海洋汚染を防止するために、ビルジを浄化することよりむしろ、船舶内部への海水の流入を遮断することによってビルジの発生を防止する方式が提案された。
【０００９】
図１は、従来の船尾管軸系密封装置の断面図である。
【００１０】
まず、図１を参照して一般的な船舶のエンジン部の構成を簡略に説明する。エンジン部は、船舶の推進力を発生させるプロペラ１３と、前記プロペラ１３に回転力を供給するエンジン１４と、前記エンジン１４とプロペラ１３とを連結するシャフト軸１５とを含む。
【００１１】
このような船舶でのビルジの発生を防止するために提案された従来の船尾管軸系密封装置１０は、船体固定密封部１１及び密封部材１２を含む。
【００１２】
前記船体固定密封部１１は、船体の後端１６に設置され、ついで、シャフト軸１５が、海水の流入を防止するように、前記選対固定密封部１１を通して回転可能に貫通される。前記船体固定密封部１１は、船尾管１１１、グランドパッキング１１２、ベアリング１１３及びグランドパッキングカバー１１４を含む。
【００１３】
前記船尾管１１１は、船体の後端１６に固定されている。グランドパッキング１１２及びベアリング１１３は、船尾管１１１の内側に収容される。前記船尾管１１１が船体の後端に締結具を用いて固定されることを許容するために、前記船尾管１１１は船尾管フランジ１１１ａを有する。前記船尾管１１１は、シャフト軸１５の回転のためにシャフト軸１５と一定距離の間隙１１１ｂをなして船体の後端１６に固定される。
【００１４】
前記グランドパッキング１１２は、間隙１１１ｂを通して一定量の海水が流入できるように間隙１１１ｂの一定部分のみを密封する。これは、前記間隙１１１ｂを通して流入する海水を、シャフト軸１５に発生する摩擦熱を冷却するのに用いるためである。したがって、前記グランドパッキング１１２は、シャフト軸１５が摩擦熱によって損傷されることを防止することができる。
【００１５】
前記ベアリング１１３は、シャフト軸１５の移動を制限することによって、前記シャフト軸１５と船尾管１１１との予期せぬ衝突を防止する。前記ベアリング１１３は、内側にシャフト軸１５を貫通させながら船尾管１１１の内側に設置される。前記ベアリング１１３としてはリグナムバイタを用いることができる。
【００１６】
前記グランドパッキングカバー１１４は、グランドパッキング１１２に圧力を加えることによって密封程度を調節するのに役立つ。前記グランドパッキングカバーは、それがしっかりと船尾管１１１と結合されるように、前記船尾管１１１の内側に部分的に挿入される。前記グランドパッキングカバー１１４は、フランジ１１４ａを通してしっかりと船尾管１１１と結合される。
【００１７】
前記密封部材１２は、船体固定密封部１１を通して流入する一定量の海水を遮断することによって、ビルジの発生を防止する。シャフト１５は、前記密封部材１２にさし込まれ、グランドパッキングカバー１１４の外部と結合される。
【００１８】
前記密封部材１２は、固定リング１２１、密封リング１２２、回転リング１２３及びホールドカバー１２４を含む。
【００１９】
前記固定リング１２１は、一側がグランドパッキングカバー１１４に密着されるように固定結合され、他側が前記密封リング１２２に密着されるように結合される。
【００２０】
前記密封リング１２２は、固定リング１２１と回転リング１２３との間に介在され、海水の流入を完全に遮断する。前記密封リング１２２は、密封部材１２をなす構成要素のうち実質的な密封の役割を行うものである。
【００２１】
前記回転リング１２３は、シャフト軸１５と共に回転し、前記密封リング１２２に密着されるように結合される。前記密封リング１２２によって海水の流入が遮断されるので、前記回転リング１２３と密封リング１２２との接触面には海水が流入しない。
【００２２】
前記ホールドカバー１２４は、内側にスプリング１２４ａを収容し、シャフト軸１５及び回転リング１２３に固定結合される。前記ホールドカバー１２４は、シャフト軸１５の回転時にシャフト軸１５と共に回転する。
【００２３】
ところが、従来の船尾管軸系密封装置１０には次のような問題がある。
【００２４】
第一に、シャフト軸１５の回転時、前記回転リング１２３はシャフト軸１５と共に回転するが、前記密封リング１２２は、シャフト軸１５が回転するとしても回転しない。これによって、前記回転リング１２３と密封リング１２２との間の接触面で摩擦熱が必然的に発生する。このような摩擦熱によって回転リング１２３及び密封リング１２２のうちいずれか一つの構成要素が損傷及び破損されるという問題がある。
【００２５】
第二に、前記回転リング１２３及び密封リング１２２のうちいずれか一つの構成要素が摩擦熱によって損傷及び破損されることを防止するためには、摩擦熱を冷却しなければならない。しかしながら、従来の船尾管軸系密封装置１０は、密封リング１２２によって前記回転リング１２３と密封リング１２２との間の接触面にまで海水が流入しないので、両方の構成要素に対する損傷を防止できないという問題がある。
【００２６】
第三に、船舶の推進力を発生させるためのシャフト軸１５の回転は、大型船舶であるほど高速である。シャフト軸１５の回転速度に比例して、前記回転リング１２３と密封リング１２２との間の接触面で発生する摩擦熱も増大し、始動後短い時間内に前記密封部材１２が損傷及び破損される。このような損傷及び破損は、ビルジを発生させ、海洋汚染をもたらすだけでなく、浸水によって船舶を沈没させるおそれがあるという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
本発明は、上述したような問題を解決するためになされたもので、その目的は、エンジン室内部への海水の流入を遮断することによってビルジの発生を完全に防止するとともに、長い時間の間損傷なしに使用することができる船舶用ビルジ発生防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
上述した本発明の目的を達成するための船舶用ビルジ発生防止装置は、次のような構成要素を含む。
【００２９】
本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置は、その内側に流体を収容できるカバーと、その内側にシャフト軸を貫通させ、シャフト軸に結合されてシャフト軸と共に回転し、第１の結合具を含む回転部と、前記カバーの内側に位置し、前記第１の結合具の一側と前記カバーの一側との間に介在される第１の密封部と、前記回転部とシャフト軸との接触面に介在される密封具とを含む。
【００３０】
本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置は、前記カバーの一側と結合されるカバーフランジと、前記カバーの内側で、前記第１の結合具の他側と前記カバーフランジとの間に介在される第２の密封部とをさらに含むこととしてもよい。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、次のような効果を達成することができる。
【００３２】
本発明によれば、船内でビルジの発生を防ぐ装置は、エンジン室内部への海水の流入を完全に防ぐように構成されることによって、ビルジの発生を防止することができる。本発明によれば、摩擦面を海水又は流体を用いて冷却することによって長い時間の間損傷なしに使用することができる。
【００３３】
さらに、本発明にかかる装置は概して簡潔な構成を有しており、その結果、船舶へのビルジの発生を防止するために簡単な方法で船舶に設置をすることができる。これによって、船内でビルジの発生を防ぐ装置は、エンジン室内部の各構成要素を保護し、船舶の寿命を延長する。そして、国際的に問題となっているビルジによる海水汚染の可能性を完全に遮断することによって環境保護に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】従来の船尾管軸系密封装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成を示した分解斜視図である。
【図３】本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図である。
【図４】図３のＡ部分を拡大して示した断面図である。
【図５】本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の結合斜視図である。
【図６】本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成に対する分解斜視図である。
【図７】本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図である。
【図８】図７のＢ部分を拡大して示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下では、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置の好適な実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置は大きく一実施例及び他の実施例を含んでおり、これを順次説明する。
【００３６】
図２は、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成を示した分解斜視図で、図３は、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図で、図４は、図３のＡ部分を拡大して示した断面図で、図５は、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の結合斜視図である。
【００３７】
図２及び図３を参照すれば、本発明の一実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、カバーフランジ２、回転部３、第１の密封部４、第２の密封部５、密封具６及びカバー７を含む。
【００３８】
前記カバーフランジ２は、カバー７の一側と結合され、前記第２の密封部５と結合される。前記カバーフランジ２は中空円盤状の形状を有し、そしてシャフト軸９１は前記カバーフランジ２のセンターを貫通する。前記カバーフランジ２は、ステンレススチール、チタニウム、ハステロイ―Ｃ（Ｈａｓｔｅｌｌｏｙ―Ｃ）合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。あるいは、船舶用ビルジ発生防止装置１を軽量にするために、前記カバーフランジ２はプラスチックで形成されることとしてもよい。
【００３９】
前記カバーフランジ２は、スターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。特に、前記カバーフランジ２は、前記シャフト軸９１と接触しないように前記シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔してスターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。
【００４０】
前記カバーフランジ２は、図示していないが、スターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合されることとしてもよい。したがって、ユーザは、船舶の設置仕様又は設置の容易さ程度によって前記カバーフランジ２をエンジン室の船体壁面Ｗ、スターンチューブ９３及びブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合することとしてもよい。
【００４１】
前記カバーフランジ２は、挿入部２１、フランジ突出部２２、フランジパッキング部材２３及びカバーパッキング部材２４を含むこととしてもよい。
【００４２】
前記挿入部２１は、カバーフランジ２の一側から突出形成され、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバーフランジ２がスターンチューブ９２に結合される場合、前記挿入部２１はスターンチューブ９２の内側に挿入される。その結果、ユーザは、前記挿入部２１を用いることによって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１を船舶に容易に設置することができる。
【００４３】
図２及び図４を参照すれば、前記フランジ突出部２２は、カバーフランジ２の他側から突出形成され、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記フランジ突出部２２には、図４に示すように、前記第２の密封部５が係止されることによって結合されることとしてもよい。
【００４４】
前記フランジパッキング部材２３は、カバーフランジ２の一側に形成されているパッキング溝２３ａ（図４を参照）にはめられ、前記カバーフランジ２とスターンチューブ９２との結合面を密封する。前記フランジパッキング部材２３としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００４５】
前記フランジパッキング部材２３は、図示していないが、複数備えられることとしてもよい。この場合、前記カバーフランジ２には、前記フランジパッキング部材２３の数に相応する複数のパッキング溝２３ａが形成されることとしてもよい。
【００４６】
前記フランジパッキング部材２３は、図示していないが、カバーフランジ２がスターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合される場合、その結合面を密封できるようにカバーフランジ２の一側に結合されることとしてもよい。
【００４７】
前記カバーパッキング部材２４は、カバーフランジ２の他側に形成されている溝２４ａにはめられ、前記カバー７との結合面を密封する。前記カバーパッキング部材２４としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００４８】
図２〜図４を参照すれば、前記回転部３がシャフト軸９１と共に回転するように、シャフト軸９１は、前記回転部３と結合されるとともに前記回転部３のセンターを貫通する。前記回転部３は、ステンレススチール、チタニウム及びハステロイ―Ｃ（Ｈａｓｔｅｌｌｏｙ―Ｃ）合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。
【００４９】
前記回転部３は、第１の結合具３１、第２の結合具３２及び連結具３３を含む。
【００５０】
前記第１の結合具３１には、その両側に前記第１の密封部４及び第２の密封部５がそれぞれ結合される。前記第１の結合具３１は、中空円盤状の形状を有すこととしてもよい。前記回転部３は、第１の結合具３１がカバー７の内側に位置するようにシャフト軸９１に結合されることとしてもよい。前記第１の結合具３１には、第１の密封部４及び第２の密封部５とピン２００（図４を参照）を用いて結合されるように貫通孔３１ａが形成されている。
【００５１】
前記第１の結合具３１には、さらに密封溝３１１（図４を参照）が形成されている。密封具６は前記密封溝３１１の中にはめられる。前記密封溝３１１は、第１の結合具３１でシャフト軸９１が貫通される貫通孔をなす面に形成される。前記密封溝３１１は、密封具６と相補的な形態で形成されることとしてもよい。
【００５２】
前記第１の結合具３１は、第１の支持具３１２及び第２の支持具３１３を含む。
【００５３】
前記第１の支持具３１２は、第１の密封部４との結合面を密封するように備えられる第１のパッキング部材４１２を支持する。前記第１の支持具３１２は、第１の結合具３１の一側で段をなし、そして、中空円盤状の形状であることとしてもよい。
【００５４】
前記第２の支持具３１３は、第２の密封部５との結合面を密封するように備えられる第２のパッキング部材５１２を支持する。前記第２の支持具３１３は、第１の結合具３１の他側で段をなし、そして、中空円盤状の形状であることとしてもよい。
【００５５】
前記第２の結合具３２は、前記カバー７の外側でシャフト軸９１に結合されるように、第１の結合具３１から一定の距離だけ離隔される。前記第２の結合具３２には、複数の締結孔が形成されており、その締結孔を通して前記第２の結合具３２とシャフト軸９１とを結合するために締結具が挿入される。前記第２の結合具３２は、中空円盤状の形状を有することとしてもよく、また、前記連結具３３の終端に締結具を用いて結合されることとしてもよい。
【００５６】
前記連結具３３は、カバー７の内側に位置する前記第１の結合具３１と、カバー７の外側に位置する前記第２の結合具３２とを連結する。前記連結具３３は、カバー７の内側からカバー７の外側まで長く延長される中空円筒状に形成されることとしてもよい。前記連結具３３は、第１の結合具３１と一体に形成されることとしてもよい。
【００５７】
図２〜図４に参照されるよう、前記第１の密封部４は、カバー７の内側で、前記第１の結合具３１の一側とカバー７の他側との間に介在されることとしてもよい。
【００５８】
前記第１の密封部４は、シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔するように前記第１の結合具３１の一側とカバー７の他側との間に介在されることとしてもよい。この様な配置によって、例えば船舶の航海条件によって、前記シャフト軸９１が一定の角度だけ傾いて元の位置から逸脱するとしても、前記第１の密封部４は正常に密封機能を行うことができる。
【００５９】
前記第１の密封部４は、第１の回転摩擦部４１及び第１の固定部４２を含む。
【００６０】
前記第１の回転摩擦部４１は、第１の結合具３１の一側に結合され、シャフト軸９１の回転によって前記回転部３及びシャフト軸９１と共に同時に回転する。前記第１の回転摩擦部４１は中空円盤状の形状を有している。
【００６１】
前記第１の回転摩擦部４１は、シャフト軸９１に接触しないように前記回転部３に挿入結合される。この結合方法は、シャフト軸９１と他の構成要素との間での総接触域を減少させ、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化する。
【００６２】
図４に示されるように、前記第１の回転摩擦部４１には、ピン２００（図４を参照）を用いて前記第一の結合具３１の一側に結合されるように、表面に溝４１ａが形成されている。
【００６３】
前記第１の回転摩擦部４１は、第１の回転摩擦面４１１及び第１のパッキング部材４１２を含む。
【００６４】
前記第１の回転摩擦面４１１は、第１の固定部４２に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第１の固定部４２と摩擦される。前記第１の回転摩擦面４１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。また、前記第１の回転摩擦部４１全体が第１の回転摩擦面４１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【００６５】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、シャフト軸９１の回転によって摩擦が発生する部分を耐摩耗性に優れた材質で形成し、摩擦による損傷を減少させることによって、長い時間の間取替えなしに使用することができる。
【００６６】
前記第１のパッキング部材４１２は、第１の回転摩擦部４１と第１の結合具３１との結合面を密封できるように、前記第１の回転摩擦部４１に形成されている収容溝４１ｂ（図４を参照）に結合される。前記第１のパッキング部材４１２は、前記第１の支持具３１２によって支持される。前記第１のパッキング部材４１２としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００６７】
前記第１の固定部４２は、カバー７の他側と第１の回転摩擦部４１との間に介在される。前記第１の固定部４２は、第１の固定摩擦部４２１及び第１の加圧部４２２を含む。
【００６８】
前記第１の固定摩擦部４２１は、第１の加圧部４２２が加える圧力によって前記第１の回転摩擦部４１に接触する。前記第１の固定摩擦部４２１は中空円盤状の形状を有する。また、前記第１の固定摩擦部４２１は第１の固定摩擦面４２１１を含む。
【００６９】
前記第１の固定摩擦面４２１１は、第１の回転摩擦面４１１に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第１の回転摩擦面４１１と摩擦される。前記第１の固定摩擦面４２１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。
【００７０】
前記第１の固定摩擦面４２１１は、第１の回転摩擦面４１１と互いに異なる材質で形成されることとしてもよく、その結果、摩擦時に相互間の特性を補強しながら摩擦による影響を最小化することができる。また、前記第１の固定摩擦部４２１全体が第１の固定摩擦面４２１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【００７１】
ここで、前記第１の固定摩擦面４２１１と第１の回転摩擦面４１１との間にはパッキング部材が介在されないことに注意したい。これは、前記第１の固定摩擦面４２１１及び第１の回転摩擦面４１１が第１の加圧部４２２によって強く密着されるだけでなく、前記カバー７の内側に収容される流体が摩擦熱によって除去され、流体が漏れる憂いがないためである。
【００７２】
換言すると、前記カバー７の内側に収容される流体が、前記第１の固定摩擦面４２１１と第１の回転摩擦面４１１との間に発生する摩擦熱を冷却するので、摩擦による損傷も減少させることができる。
【００７３】
また、前記第２の密封部５から海水が漏れるとしても、この海水がエンジン室の内部に流入することを前記第１の密封部４によって遮断することができる。すなわち、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、ビルジの発生を完全に防止するために、二重海水遮断構造を採用している。
【００７４】
前記第１の加圧部４２２は、カバー７の他側によって支持され、前記第１の固定摩擦部４２１が第１の回転摩擦部４１に接触するように前記第１の固定摩擦部４２１に圧力を加える。これによって、前記第１の加圧部４２２は、第１の固定摩擦面４２１１と第１の回転摩擦面４１１を互いに強く密着させることができる。
【００７５】
第１の固定摩擦面４２１１及び第１の回転摩擦面４１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第１の加圧部４２２は前記第１の固定摩擦部４２１に摩耗量だけの圧力を加えることによって、前記第１の固定摩擦部４２１と第１の回転摩擦部４１とを密着させることができる。すなわち、前記第１の加圧部４２２は、第１の固定摩擦面４２１１及び第１の回転摩擦面４１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第１の加圧部４２２は摩減を自動的に補償することができる。
【００７６】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、使用が便利であり、安全性を維持しながら前記第１の固定摩擦部４２１及び第１の回転摩擦部４１の取替え時期を延長することができる。
【００７７】
前記第１の加圧部４２２は、第１の弾性部材４２２１及び第１のハウジング４２２２を含む。
【００７８】
前記第１の弾性部材４２２１は、一側が前記カバー７に結合され、他側が第１の固定摩擦部４２１と結合される。前記第１の弾性部材４２２１は、図４に示すように、前記カバー７の他側に係止されることによって結合されることとしてもよい。
【００７９】
前記第１の弾性部材４２２１は、第１の加圧部４２２が第１の固定摩擦部４２１に圧力を加えられるように弾性力を提供し、前記カバー７と前記第１の固定摩擦部４２１との間の結合面を密封する。前記第１の弾性部材４２２１としては、ベローズ、とりわけラバーベローズが使用されることとしてもよい。
【００８０】
前記第１のハウジング４２２２は、第１の弾性部材４２２１の外周面に結合され、その結果、前記第１の弾性部材４２２１が所定の外形を維持されるように補助する。前記第１のハウジング４２２２は、第１の加圧部４２２が第１の固定摩擦部４２１に圧力を加えられるように弾性力を提供する第１の弾性部材４２２１の機能を補強することによって、前記第１の加圧部４２２の自動補償機能を補強することができる。
【００８１】
前記第１のハウジング４２２２は、第１の固定本体４２２２ａ、第１の移動本体４２２２ｂ及び第１の弾性具４２２２ｃを含む。
【００８２】
前記第１の固定本体４２２２ａは、カバー７に結合する第１の弾性部材４２２１の一部、すなわち、第１の弾性部材４２２１の一側外周面に結合される。前記第１の固定本体４２２２ａは、第１の弾性部材４２２１を内側に収容できるように中空円盤状の形状を有する。前記第１の固定本体４２２２ａは、第１の移動本体４２２２ｂと対向する前記第１の固定本体４２２２ａの表面に、所定間隔だけ離隔して形成される複数の突起を含むこととしてもよい。
【００８３】
前記第１の移動本体４２２２ｂは第１の弾性部材４２２１に結合する第１の固定摩擦部４２１の一部、すなわち、第１の弾性部材４２２１の他側外周面に結合される。第１の回転摩擦部４１と第１の固定摩擦部４２１とが摩擦によって一部摩耗されれば、前記第１の移動本体４２２２ｂは、前記第１の固定摩擦部４２１に圧力を加え、摩耗による影響を補償するように、前記第１の固定摩擦部４２１が位置する方向に移動する。
【００８４】
前記第１の移動本体４２２２ｂは、第１の固定本体４２２２ａと略一致する形態を有する。前記第１の移動本体４２２２ｂは、第１の弾性具４２２２ｃによって前記第１の固定本体４２２２ａと互いに対向するように結合されることとしてもよい。同様に、前記第１の移動本体４２２２ｂは複数の突起を有することとしてもよく、そして、前記第１の移動本体４２２２ｂの複数の突起及び第１の固定本体４２２２ａの複数の突起のそれぞれが互い違いに配置されるように結合されることとしてもよい。
【００８５】
前記第１の弾性具４２２２ｃは、第１の固定本体４２２２ａ及び第１の移動本体４２２２ｂを互いに弾性的に結合する。前記第１の弾性具４２２２ｃは、一側が前記第１の固定本体４２２２ａに結合され、他側が前記第１の移動本体４２２２ｂに結合される。前記第１の弾性具４２２２ｃとしては、所定の弾性力を有するスプリングが使用されることとしてもよい。
【００８６】
図２〜図４を参照すれば、前記第２の密封部５は、カバー７の内側で、前記第１の結合具３１の他側とカバーフランジ２との間に介在される。前記第２の密封部５は、第１の密封部４と略一致する構成からなり、第１の結合具３１を基準にして前記第１の密封部４と対向する方向に第１の結合具３１の他側に結合される。
【００８７】
前記第２の密封部５は、シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔するように前記第１の結合具３１の他側とカバーフランジ２との間に介在されることとしてもよい。この様な配置によって、例えば船舶の航海条件によって、前記シャフト軸９１が一定の角度だけ傾いて元の位置から逸脱するとしても、前記第２の密封部５は正常に密封機能を行うことができる。
【００８８】
前記第２の密封部５は、第２の回転摩擦部５１及び第２の固定部５２を含む。
【００８９】
前記第２の回転摩擦部５１は、第１の結合具３１の他側に結合され、シャフト軸９１の回転によって前記回転部３及びシャフト軸９１と共に同時に回転する。前記第１の回転摩擦部４１は中空円盤状の形状を有している。
【００９０】
前記第２の回転摩擦部５１は、シャフト軸９１に接触しないように前記回転部３に挿入結合される。この結合方法は、シャフト軸９１と他の構成要素との間での総接触域を減少させ、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化する。
【００９１】
図４に示されるように、前記第１の回転摩擦部５１には、ピン２００（図４を参照）を用いて前記第一の結合具３１の他側に結合されるように、表面に溝５１ａが形成されている。
【００９２】
前記第２の回転摩擦部５１は、第２の回転摩擦面５１１及び第２のパッキング部材５１２を含む。
【００９３】
前記第１の回転摩擦面５１１は、第２の固定部５２に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第１の固定部５２と摩擦される。前記第２の回転摩擦面５１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。また、前記第２の回転摩擦部５１全体が第２の回転摩擦面５１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【００９４】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、シャフト軸９１の回転によって摩擦が発生する部分を耐摩耗性に優れた材質で形成し、摩擦による損傷を減少させることによって、長い時間の間取替えなしに使用することができる。
【００９５】
前記第２のパッキング部材５１２は、第２の回転摩擦部５１と第１の結合具３１との結合面を密封できるように、前記第２の回転摩擦部５１に形成されている収容溝５１ｂに結合される。前記第２のパッキング部材５１２は、前記第２の支持具３１３によって支持される。前記第２のパッキング部材５１２としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【００９６】
前記第２の固定部５２は、カバーフランジ２と第２の回転摩擦部５１との間に介在される。前記第２の固定部５２は、第２の固定摩擦部５２１及び第２の加圧部５２２を含む。
【００９７】
前記第２の固定摩擦部５２１は、第２の加圧部５２２が加える圧力によって前記第２の回転摩擦部５１に接触する。前記第２の固定摩擦部５２１は、中空円盤状の形状を有する。前記第２の固定摩擦部５２１は第２の固定摩擦面５２１１を含む。
【００９８】
前記第２の固定摩擦面５２１１は、第２の回転摩擦面５１１に接触し、シャフト軸９１の回転時に前記第２の回転摩擦面５１１と摩擦される。前記第２の固定摩擦面５２１１は、耐摩耗性に優れたシリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成されることとしてもよい。
【００９９】
前記第２の固定摩擦面５２１１は、第２の回転摩擦面５１１と互いに異なる材質で形成されることとしてもよく、その結果、摩擦時に相互間の特性を補強しながら摩擦による影響を最小化することができる。また、前記第２の固定摩擦部５２１全体が第２の固定摩擦面５２１１と同一の材質で形成されることとしてもよい。
【０１００】
ここで、前記第２の固定摩擦面５２１１と第２の回転摩擦面５１１との間にはパッキング部材が介在されないことに注意したい。これは、前記第２の固定摩擦面５２１１及び第２の回転摩擦面５１１が第２の加圧部５２２によって強く密着されるだけでなく、海水又は流体が摩擦熱によって除去され、海水又は流体が漏れる憂いがないためである。換言すると、海水又は流体は、前記第２の固定摩擦面５２１１と第２の回転摩擦面５１１との間に発生する摩擦熱を冷却するので、摩擦による損傷も減少させることができる。
【０１０１】
前記第２の加圧部５２２は、カバーフランジ２の他側によって支持され、前記第２の固定摩擦部５２１が第２の回転摩擦部５１に接触するように前記第２の固定摩擦部５２１に圧力を加える。これによって、前記第２の加圧部５２２は、第２の固定摩擦面５２１１と第２の回転摩擦面５１１を互いに強く密着させることができる。
【０１０２】
第２の固定摩擦面５２１１及び第２の回転摩擦面５１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第２の加圧部５２２は前記第２の固定摩擦部５２１に摩耗量だけの圧力を加えることによって、前記第２の固定摩擦部５２１と第２の回転摩擦部５１を密着させることができる。すなわち、前記第２の加圧部５２２は、第２の固定摩擦面５２１１及び第２の回転摩擦面５１１が摩擦によって一部摩耗されるとしても、前記第２の加圧部５２２は摩減を自動的に補償することができる。
【０１０３】
したがって、本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、使用が便利であり、安全性を維持しながら前記第２の固定摩擦部５２１及び第２の回転摩擦部５１の取替え時期を延長することができる。
【０１０４】
前記第２の加圧部５２２は、第２の弾性部材５２２１及び第２のハウジング５２２２を含む。
【０１０５】
前記第２の弾性部材５２２１は、一側がカバーフランジ２に結合され、他側が前記第２の固定摩擦部５２１と結合される。前記第２の弾性部材５２２１は、図４に示すように、前記カバーフランジ２に係止されることによって結合されることとしてもよい。
【０１０６】
前記第２の弾性部材５２２１は、第２の加圧部５２２が第２の固定摩擦部５２１に圧力を加えられるように弾性力を提供し、前記カバーフランジ２と前記第２の固定摩擦部５２１との間の結合面を密封する。前記第２の弾性部材５２２１としては、ベローズ又はラバーベローズが使用されることとしてもよい。
【０１０７】
前記第２のハウジング５２２２は、第２の弾性部材５２２１の外周面に結合され、その結果、前記第２の弾性部材５２２１が所定の外形を維持するように補助する。前記第２のハウジング５２２２は、第２の加圧部５２２が第２の固定摩擦部５２１に圧力を加えられるように弾性力を提供する第２の弾性部材５２２１の機能を補強することによって、前記第２の加圧部５２２の自動補償機能を補強することができる。
【０１０８】
前記第２のハウジング５２２２は、第２の固定本体５２２２ａ、第２の移動本体５２２２ｂ及び第２の弾性具５２２２ｃを含む。
【０１０９】
前記第２の固定本体５２２２ａは、カバーフランジ２に結合する第２の弾性部材５２２１の一部、すなわち、前記第２の弾性部材５２２１の一側外周面に結合される。前記第１の固定本体４２２２ａは、第１の弾性部材４２２１を内側に収容できるように中空円盤状の形状を有する。前記第２の固定本体５２２２ａは、第２の移動本体５２２２ｂと対向する前記第２の固定本体５２２２ａの表面に、所定間隔だけ離隔して形成される複数の突起を含むこととしてもよい。
【０１１０】
前記第２の移動本体５２２２ｂは第２の弾性部材５２２１に結合する第２の固定摩擦部５２１の一部、すなわち、第２の弾性部材５２２１の他側外周面に結合される。第２の回転摩擦部５１と第２の固定摩擦部５２１とが摩擦によって一部摩耗されれば、前記第２の移動本体５２２２ｂは、前記第２の固定摩擦部５２１に圧力を加え、摩耗による影響を補償するように、前記第２の固定摩擦部５２１が位置する方向に移動する。
【０１１１】
前記第２の移動本体５２２２ｂは、第２の固定本体５２２２ａと略一致する形態を有する。前記第２の移動本体５２２２ｂは、第２の弾性具５２２２ｃによって前記第２の固定本体５２２２ａと互いに対向するように結合されることとしてもよい。同様に、前記第２の移動本体５２２２ｂは複数の突起を有することとしてもよく、そして、前記第２の移動本体５２２２ｂの複数の突起及び第２の固定本体５２２２ａの複数の突起のそれぞれが互い違いに配置されるように結合されることとしてもよい。
【０１１２】
前記第２の弾性具５２２２ｃは、第２の固定本体５２２２ａと第２の移動本体５２２２ｂとを互いに弾性的に結合する。前記第２の弾性具５２２２ｃは、一側が前記第２の固定本体５２２２ａに結合され、他側が前記第２の移動本体５２２２ｂに結合される。前記第２の弾性具５２２２ｃとしては、所定の弾性力を有するスプリングが使用されることとしてもよい。
【０１１３】
図２〜図４を参照すれば、前記密封具６は、回転部３とシャフト軸９１との接触面に介在され、その結果、その前端まで海水が流入できるようにする。
【０１１４】
前記密封具６は、エンジン室内部への海水の流入を完全に遮断できるように、海水による水圧などのような相当の外力にも容易に変形されないフッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されることとしてもよい。フッ素ゴムは、バイトンという用語で称することもある。前記密封具６は円環状の形状を有すこととしてもよい。
【０１１５】
前記密封具６は、第２の密封部５が設置される位置まで海水が流入できるように、前記第１の結合具３１に形成されている密封溝３１１にはめられる。したがって、流入した海水は、前記第２の密封部５に備えられる第２の回転摩擦面５１１及び第２の固定摩擦面５２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱を冷却することができる。
【０１１６】
図２〜図４を参照すれば、前記カバー７は、カバーフランジ２の他側に結合される。前記第１の密封部４及び第２の密封部５は前記カバー７の内側でそれぞれ結合される。
【０１１７】
前記カバー７は、シャフト軸９１に接触しないように、シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔して前記カバーフランジ２に結合されることとしてもよい。この結合方法は、シャフト軸９１と他の構成要素との間での総接触域を減少させ、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化する。
【０１１８】
流体が前記カバー７内に収容されることとしてもよい。このような流体は、前記カバー７の内周面、前記第１の密封部４の外周面、前記第２の密封部５の外周面、前記第１の結合具３１の外周面及びカバーフランジ２の他側面によって規定される空間に収容されることとしてもよい。前記カバー７の内側に収容される流体としては、オイル又は冷却水が使用されることとしてもよい。
【０１１９】
前記カバー７がその内側に流体を収容できるように構成されるとき、流体は前記第１の密封部４に備えられる前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱を冷却するように備えられ、それによって、前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦によって摩耗又は損傷されることを防止することができる。
【０１２０】
前記カバー７の内側に収容される流体は、前記第２の密封部５に備えられる前記第２の回転摩擦面５１１及び第２の固定摩擦面５２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱も冷却するように備えられ、それによって、前記第２の回転摩擦面５１１及び第２の固定摩擦面５２１１が摩擦によって摩耗又は損傷されることを防止することができる。
【０１２１】
流体が前記カバー７内に収容される上記構成によって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、船舶の始動時に第１の密封部４及び第２の密封部５で発生する摩擦熱を取り除くことができ、各構成要素の損傷をより効率的に防止することができる。前記第１の密封部４及び第２の密封部５で発生する摩擦力が船舶の始動時に最も大きく、これに比例して大きな摩擦熱が発生する。
【０１２２】
さらに、流体が前記カバー７内に収容される上記構成によって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、船舶の高速運行時にも前記第２の密封部５で発生する摩擦熱を取り除くことができ、各構成要素の損傷を防止することができる。これは、船舶の高速運行時、船頭は水面上に立ち上がり、その結果、船体が傾きながら第２の密封部５とシャフト軸９１との間に海水が流入しないためである。
【０１２３】
前記カバー７は、ステンレススチール、チタニウム、ハステロイ―Ｃ合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。前記カバー７は船舶用ビルジ発生防止装置１を軽量にするために、プラスチックで形成されることとしてもよい。
【０１２４】
前記カバー７は、その内側に収容される流体が流入する流入口７１と、流体が排出される排出口７２とを有する。
【０１２５】
前記流入口７１及び排出口７２は、エンジンを冷却するために船舶に設置される冷却水ポンプ（図示せず）と連結され、流体が前記カバー７の内側と冷却水ポンプとの間で循環されるようにする。この循環によって、たとえ前記カバー７の内側に収容される流体が摩擦熱を冷却しながら温度が高くなったとしても、摩擦熱を冷却する効果の低減を防止することが可能となる。
【０１２６】
前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、センサ（図示せず）をさらに含むこととしてもよい。
【０１２７】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力を感知する。前記船舶用ビルジ発生防止装置１をなす各構成要素が摩耗又は損傷されれば、前記カバー７の内側に収容される流体が漏れるので、前記センサが感知する流体の圧力に変化が生じる。
【０１２８】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力に変化が生じたことを感知すれば、船舶の操舵室に警報音又は所定のメッセージを伝達できる音響装置に連結され、ユーザが海水又は冷却流体の漏れを早期に確認できるようにする。
【０１２９】
したがって、ユーザは、船舶用ビルジ発生防止装置１で海水又は流体が漏れるかどうかを感知することによって、ビルジの発生を早期に予防することができ、浸水による船舶の沈没を防止することができ、各構成要素の取替え時期及び補修時期を正確にチェックすることができる。
【０１３０】
前記カバー７は、さらにカバーフランジ２のフランジ突出部２２に対応するカバー突出部７３を含む。
【０１３１】
前記カバー突出部７３は、カバー７の他側からカバー７の内側に突出し、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバー突出部７３には、図４に示すように、前記第１の密封部４が係止されることによって結合されることとしてもよい。
【０１３２】
図２〜図５を参照すれば、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、位置決定部８をさらに含むことができる。
【０１３３】
前記位置決定部８は、カバー７の他側外面７ａ（図４を参照）によって支持され、前記第２の結合具３２と脱着可能に結合される。特に、前記位置決定部８は、少なくとも一つ以上が締結具を用いて前記第２の結合具３２に脱着可能に結合されることとしてもよい。前記位置決定部８は、船舶用ビルジ発生防止装置１の設置時のみに使用され、設置の完了後には除去されることとしてもよい。
【０１３４】
前記位置決定部８は、‘Ｌ’字状に形成されることとしてもよい。前記カバー７の他側外面７ａ(図４を参照）には、前記位置決定部８の一端が挿入され得る溝７ｂ（図４を参照）が形成される。
【０１３５】
前記位置決定部８は、回転部３がシャフト軸９１に結合される位置を決定する。前記位置決定部８は、シャフト軸９１と関連する回転部３の結合される位置を決定するために備えられる。前記位置決定部８は、カバー７の他側外面７ａ（図４を参照）によって支持されることによって、前記第１の結合具３１及び第２の結合具３２がカバー７の他側外面７ａ（図４を参照）から一定の距離だけ離隔した位置で前記回転部３がシャフト軸９１に結合されるようにする。これによって、前記回転部３、第１の密封部４、第２の密封部５及び密封具６は正確な位置に結合され得る。
【０１３６】
前記位置決定部８は、前記船舶用ビルジ発生防止装置１を、図５に示すように、一体型で組み立てられた状態で正確な位置に設置されるようにする。前記位置決定部８の使用は、設置の便利さ及び容易さに寄与する。
【０１３７】
以下では、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の好適な実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置は、上述した一実施例と類似した構成を含み、このような構成に対する説明は、本発明の要旨を不明確にすることを防止するために省略する。
【０１３８】
図６は、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置の一部構成に対する分解斜視図で、図７は、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置が船舶に設置された状態を示した断面図で、図８は、図７のＢ部分を拡大して示した断面図である。
【０１３９】
図６及び図７に参照されるように、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述した一実施例と差異点を有する構成であって、第１の結合具３１及びカバー７を含む。
【０１４０】
また、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述した一実施例と対比する差異点として、前記第２の密封部５（図３を参照）を備えておらず、前記カバーフランジ２（図３を参照）が前記カバー７と一体に形成される。このように、本発明の他の実施例に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述した一実施例と対比してより簡潔な構成であり、その結果、より簡単な作業で船舶に設置されるという長所を有する。
【０１４１】
図６及び図７に参照されるように、前記第１の結合具３１には、その一側に前記第１の密封部４が結合される。前記第１の結合具３１は中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記回転部３は、第１の結合具３１がカバー７の内側に位置するようにシャフト軸９１に結合されることとしてもよい。前記第１の結合具３１には、第１の密封部４とピン２００（図８を参照）を用いて結合されるように溝３１ａが形成されている。
【０１４２】
前記第１の結合具３１には密封溝３１１（図８を参照）が形成されている。前記密封溝３１１は、密封具６がはめられる溝である。前記密封溝３１１は、第１の結合具３１でシャフト軸９１が貫通される貫通孔をなす面に形成される。前記密封溝３１１は密封具６と相補的な形態で形成されることとしてもよい。
【０１４３】
前記第１の結合具３１は第１の支持具３１２を含む。
【０１４４】
前記第１の支持具３１２は、回転部３と第１の密封部４との結合面を密封できるように備えられる第１のパッキング部材４１２を支持する。前記第１の支持具３１２は、第１の結合具３１の一側で段をなしており、また中空円盤状の形状を有することとしてもよい。
【０１４５】
図６〜図８に参照されるように、流体が前記カバー７内に収容されることとしてもよい。特にこのような流体は、前記カバー７の内周面、前記第１の密封部４の外周面及び前記第１の結合具３１の外周面を含む各構成要素によって規定される空間に収容されることとしてもよい。前記カバー７の内側に収容される流体は、海水又は冷却水のうち少なくとも一つであることとしてもよい。
【０１４６】
前記カバー７がその内側に流体を収容できるように構成されるとき、流体は前記第１の密封部４に備えられる前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦されることによって発生する摩擦熱を冷却することが可能となる。これによって、前記第１の回転摩擦面４１１及び第１の固定摩擦面４２１１が摩擦によって摩耗又は損傷されることを防止することができる。
【０１４７】
そのうえ、流体が前記カバー７内に収容される上記構成によって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、船舶の始動時に第１の密封部４で発生する摩擦熱を取り除くことができ、各構成要素の損傷をより効率的に防止することができる。前記第１の密封部４で発生する摩擦力が船舶の始動時に最も大きく、これに比例して大きな摩擦熱が発生する。
【０１４８】
前記カバー７は、ステンレススチール、チタニウム、ハステロイ―Ｃ合金のうち少なくともいずれか一つを含んで形成されることとしてもよい。あるいは、船舶用ビルジ発生防止装置１を軽量にするために、前記カバー７はプラスチックで形成されることとしてもよい。
【０１４９】
前記カバー７は、流入口７１及び排出口７２を有することとしてもよい。
【０１５０】
前記流入口７１及び排出口７２は、エンジンを冷却するために船舶に設置される冷却水ポンプ（図示せず）と連結され、流体が前記カバー７の内側と冷却水ポンプとの間で循環されるようにする。この循環によって、たとえ前記カバー７の内側に収容される流体が摩擦熱を冷却しながら温度が高くなったとしても、摩擦熱を冷却する効果の低減を防止することが可能となる。
【０１５１】
必要に応じて、前記流入口７１及び排出口７２を通して循環される冷却水の圧力を調節することができる。このような調節は、海水から船舶の内部に流入する異物質などを再び海水に排出することを可能にし、それによって、船舶用ビルジ発生防止装置１の損傷を防止する。
【０１５２】
前記船舶用ビルジ発生防止装置１は、センサ（図示せず）をさらに含むこととしてもよい。
【０１５３】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力を感知する。前記船舶用ビルジ発生防止装置１をなす各構成要素が摩耗又は損傷されれば、前記カバー７の内側に収容される流体が漏れるので、前記センサが感知する流体の圧力に大きな変化が生じる。
【０１５４】
前記センサは、カバー７の内側に収容される流体の圧力が一定範囲以上変化したことを感知すれば、船舶の操舵室に警報音又は所定のメッセージを伝達できる音響装置に連結され、ユーザが海水又は冷却流体の漏れを早期に確認できるようにする。
【０１５５】
したがって、ユーザは、船舶用ビルジ発生防止装置１で海水又は冷却水が漏れるかどうかを感知することによって、ビルジの発生を早期に予防することができ、浸水による船舶の沈没を防止することができ、各構成要素の取替え時期及び補修時期を正確にチェックすることができる。
【０１５６】
前記カバー７は、カバー突出部７３及びカバーフランジ７４をさらに有する。
【０１５７】
前記カバー突出部７３は、カバー７の他側からカバー７の内側に突出し、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバー突出部７３には、図８に示すように、前記第１の密封部４が係止されることによって結合されることとしてもよい。
【０１５８】
前記カバーフランジ７４は、中空円盤状の形状を有することとしてもよい、そして、シャフト軸９１は前記カバーフランジ７４のセンターを貫通する。前記カバーフランジ７４はスターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。前記カバーフランジ７４は、前記シャフト軸９１と接触しないように前記シャフト軸９１から一定の距離だけ離隔してスターンチューブ９２に結合されることとしてもよい。
【０１５９】
前記カバーフランジ７４は、図示していないが、スターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合されることとしてもよい。したがって、ユーザは、船舶の設置仕様又は設置の容易さ程度によって前記カバーフランジ７４をエンジン室の船体壁面Ｗ、スターンチューブ９３及びブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合することができる。
【０１６０】
前記カバーフランジ７４は、挿入部７４１及びフランジパッキング部材７４２を含むこととしてもよい。
【０１６１】
前記挿入部７４１は、カバーフランジ７４の一側から突出し、そして、中空円盤状の形状を有することとしてもよい。前記カバーフランジ７４がスターンチューブ９２に結合される場合、前記挿入部７４１はスターンチューブ９２の内側に挿入される。その結果、ユーザは、前記挿入部７４１を用いることによって、前記船舶用ビルジ発生防止装置１を船舶に容易に設置することができる。
【０１６２】
前記フランジパッキング部材７４２は、カバーフランジ７４の一側に形成されているパッキング溝７４ａ（図８を参照）にはめられ、前記カバーフランジ７４とスターンチューブ９２との結合面を密封する。前記フランジパッキング部材２３としては、Ｏリングであってよく、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングであることとしてもよい。
【０１６３】
前記フランジパッキング部材７４２は、図示していないが、複数備えられることとしてもよい。この場合、前記カバーフランジ７４には、前記フランジパッキング部材７４２の数に相応する複数のパッキング溝７４ａが形成されることとしてもよい。
【０１６４】
前記フランジパッキング部材７４２は、図示していないが、カバーフランジ７４がスターンチューブ９２の代わりに、エンジン室の船体壁面Ｗ又はブッシュ（図示せず）のうちいずれか一つに結合される場合、その結合面を密封できるようにカバーフランジ７４の一側に結合されることとしてもよい。
【０１６５】
図６〜図８を参照すれば、前記カバー７は、互いに脱着可能に結合される第１のカバー７ｃ及び第２のカバー７ｄを含むこととしてもよい。
【０１６６】
前記第１のカバー７ｃ及び第２のカバー７ｄが脱着可能に結合されることによって、前記回転部３及び前記密封部４を前記カバー７に容易に結合することができる。前記第１のカバー７ｃ及び第２のカバー７ｄは、図示していないが、ボルトなどの締結具を通して脱着可能に結合することとしてもよい。
【０１６７】
前記第１のカバー７ｃは、エンジン室の船体壁面Ｗ、スターンチューブ９２及びブッシュのうちいずれか一つに結合されるカバーフランジ７４を含むこととしてもよい。
【０１６８】
前記第２のカバー７ｄは、第１の密封部４と接触し、シャフト軸９１から離隔するように前記第１のカバー７ｃに結合されることとしてもよい。したがって、シャフト軸９１が他の構成要素と接触する面を減少させることによって、シャフト軸９１及び他の構成要素の損傷を最小化することができる。
【０１６９】
前記第２のカバー７ｄは、第１の密封部４が係止されることによって結合されるカバー突出部７３を含むこととしてもよい。前記第２のカバー７ｄの他側外面７ａ（図８を参照）には、前記位置決定部８の一端が挿入される溝７ｂ（図８を参照）が形成されることとしてもよい。前記第２のカバー７ｄと第１のカバー７ｃとの結合面には少なくとも一つのカバーパッキング部材７５が介在されることとしてもよい。
【０１７０】
前記カバーパッキング部材７５は、前記第１のカバー７ｃと第２のカバー７ｄとの結合面を密封する。前記カバーパッキング部材７５は複数備えられることとしてもよい。前記カバーパッキング部材７５としては、Ｏリング、特に、フッ素ゴム（Ｆｌｕｏｒｉｎｅ Ｒｕｂｂｅｒ、ＦＰＭ）で形成されたＯリングが使用されることとしてもよい。
【０１７１】
本発明に係る船舶用ビルジ発生防止装置１は、上述したように、各構成要素の外面が円状に形成されるが、その他に、図示していないが、各構成要素の外面が多角形状に形成されることもある。
【０１７２】
以上説明した本発明は、上述した実施例及び添付の図面に限定されるものでなく、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で多様な置換、変形及び変更が可能であることは、本発明の属する技術分野で通常の知識を有する者にとって明白であろう。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その内側に流体を収容できるカバーと、
その内側にシャフト軸を貫通させ、シャフト軸に結合されてシャフト軸と共に回転し、第１の結合具を含む回転部と、
前記カバーの内側に位置し、前記第１の結合具の一側と前記カバーの一側との間に介在される第１の密封部と、
前記回転部とシャフト軸との接触面に介在される密封具と、を含む船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２】
前記第１の密封部は、
前記第１の結合具の一側に結合され、シャフト軸と共に回転する第１の回転摩擦部と、
前記第１の回転摩擦部に接触する第１の固定摩擦部を有する第１の固定部と、を含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項３】
前記第１の固定部は、前記カバーによって支持され、前記第１の固定摩擦部が前記第１の回転摩擦部に接触するように前記第１の固定摩擦部に圧力を加える第１の加圧部を、さらに含む、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項４】
前記第１の加圧部は、一側が前記カバーに結合され、他側が前記第１の固定摩擦部と結合される第１の弾性部材を含む、請求項３に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項５】
前記第１の加圧部は、前記第１の弾性部材の外周面に結合される第１のハウジングをさらに含む、請求項４に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項６】
前記第１のハウジングは、
前記第１の弾性部材の一側外周面に結合される第１の固定本体と、
前記第１の弾性部材の他側外周面に結合される第１の移動本体と、
前記第１の固定本体と前記第１の移動本体とを互いに弾性的に結合する第１の弾性具と、を含む、請求項５に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項７】
前記第１の回転摩擦部は、前記第１の結合具と前記第１の回転摩擦部との結合面を密封する、第１のパッキング部材を含み、
前記第１の結合具は、前記第１のパッキング部材を支持する第１の支持具を含む、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項８】
前記カバーは、その内側に収容される流体が流入する流入口と、流体が排出される排出口と、を含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項９】
前記カバーの内側に収容される流体の圧力を感知するセンサをさらに含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１０】
前記第１の密封部は、シャフト軸から離隔するように前記第１の結合具の一側と前記カバーとの間に介在される、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１１】
前記カバーは、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つに結合されるカバーフランジを含み、
前記カバーフランジは、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つとの結合面を密封する少なくとも一つのフランジパッキング部材が挿入される少なくとも一つのパッキング溝を有する、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１２】
前記カバーは、互いに脱着可能に結合される第１のカバー及び第２のカバーを含み、
前記第１のカバーは、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つに結合されるカバーフランジを含み、
前記第２のカバーは、前記第１の密封部と接触し、シャフト軸から離隔するように前記第１のカバーに結合される、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１３】
前記第１のカバーと前記第２のカバーとの結合面に介在される少なくとも一つのカバーパッキング部材をさらに含む、請求項１２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１４】
前記回転部は、前記カバーの外側で前記シャフト軸に結合される第２の結合具をさらに含み、
前記船舶用ビルジ発生防止装置は、前記カバーの外面によって支持され、前記第２の結合具に脱着可能に結合される少なくとも一つの位置決定部をさらに含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１５】
前記密封具は前記第１の結合具に結合され、
前記回転部は、前記カバーの内側に位置する前記第１の結合具と、前記カバーの外側に位置する前記第２の結合具とを連結する連結具をさらに含む、請求項１４に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１６】
前記第１の回転摩擦部は、前記第１の固定摩擦部と摩擦される第１の回転摩擦面を含み、
前記第１の回転摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１７】
前記第１の固定摩擦部は、前記第１の回転摩擦部と摩擦される第１の固定摩擦面を含み、
前記第１の固定摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１８】
前記カバーの一側と結合されるカバーフランジと、
前記カバーの内側で、前記第１の結合具の他側と前記カバーフランジとの間に介在される第２の密封部と、をさらに含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１９】
前記第２の密封部は、
前記第１の結合具の他側に結合され、シャフト軸と共に回転する第２の回転摩擦部と、
前記第２の回転摩擦部に接触する第２の固定摩擦部を有する第２の固定部と、を含む、請求項１８に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２０】
前記第２の固定部は前記カバーフランジによって支持され、前記第２の固定摩擦部が前記第２の回転摩擦部に接触するように前記第２の固定摩擦部に圧力を加える第２の加圧部をさらに含む、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２１】
前記第２の加圧部は、一側が前記カバーフランジに結合され、他側が前記第２の固定摩擦部と結合される第２の弾性部材を含む、請求項２０に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２２】
前記第２の加圧部は、前記第２の弾性部材の外周面に結合される第２のハウジングをさらに含む、請求項２１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２３】
前記第２のハウジングは、
前記第２の弾性部材の一側外周面に結合される第２の固定本体と、
前記第２の弾性部材の他側外周面に結合される第２の移動本体と、
前記第２の固定本体と前記第２の移動本体とを互いに弾性的に結合する第２の弾性具と、を含む、請求項２２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２４】
前記第２の回転摩擦部は、前記第１の結合具と前記第２の回転摩擦部との結合面を密封する第２のパッキング部材を含み、
前記第１の結合具は、前記第２のパッキング部材を支持する第２の支持具を含む、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２５】
前記第２の密封部は、シャフト軸から離隔するように前記第１の結合具の他側と前記カバーフランジとの間に介在され、
前記カバーは、シャフト軸から離隔するように前記カバーフランジに結合される、請求項１８に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２６】
前記カバーフランジは、
エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つと結合し、
前記カバーフランジは、
前記カバーフランジと、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つとが結合された結合面を密封する、少なくとも一つのフランジパッキング部材と、
前記カバーフランジと、前記カバーとの結合面を密封する少なくとも一つのカバーパッキング部材と、
を含む、請求項１８に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２７】
前記第２の回転摩擦部は、前記第２の固定摩擦部と摩擦される第２の回転摩擦面を含み、
前記第２の回転摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２８】
前記第２の固定摩擦部は、前記第２の回転摩擦部と摩擦される第２の固定摩擦面を含み、
前記第２の固定摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２９】
前記密封具は、フッ素ゴムで形成される、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１】
その内側に流体を収容できるカバーと、
その内側にシャフト軸を貫通させ、シャフト軸に結合されてシャフト軸と共に回転し、第１の結合具を含む回転部と、
前記カバーの内側に位置し、前記第１の結合具の一側と前記カバーの一側との間に介在される第１の密封部と、
前記回転部とシャフト軸との接触面に介在される密封具と、を含む船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２】
前記第１の密封部は、
前記第１の結合具の一側に結合され、シャフト軸と共に回転する第１の回転摩擦部と、
前記第１の回転摩擦部に接触する第１の固定摩擦部を有する第１の固定部と、を含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項３】
前記第１の固定部は、前記カバーによって支持され、前記第１の固定摩擦部が前記第１の回転摩擦部に接触するように前記第１の固定摩擦部に圧力を加える第１の加圧部を、さらに含む、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項４】
前記第１の加圧部は、一側が前記カバーに結合され、他側が前記第１の固定摩擦部と結合される第１の弾性部材を含む、請求項３に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項５】
前記第１の加圧部は、前記第１の弾性部材の外周面に結合される第１のハウジングをさらに含む、請求項４に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項６】
前記第１のハウジングは、
前記第１の弾性部材の一側外周面に結合される第１の固定本体と、
前記第１の弾性部材の他側外周面に結合される第１の移動本体と、
前記第１の固定本体と前記第１の移動本体とを互いに弾性的に結合する第１の弾性具と、を含む、請求項５に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項７】
前記第１の回転摩擦部は、前記第１の結合具と前記第１の回転摩擦部との結合面を密封する、第１のパッキング部材を含み、
前記第１の結合具は、前記第１のパッキング部材を支持する第１の支持具を含む、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項８】
前記カバーは、その内側に収容される流体が流入する流入口と、流体が排出される排出口と、を含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項９】
前記カバーの内側に収容される流体の圧力を感知するセンサをさらに含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１０】
前記第１の密封部は、シャフト軸から離隔するように前記第１の結合具の一側と前記カバーとの間に介在される、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１１】
前記カバーは、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つに結合されるカバーフランジを含み、
前記カバーフランジは、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つとの結合面を密封する少なくとも一つのフランジパッキング部材が挿入される少なくとも一つのパッキング溝を有する、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１２】
前記カバーは、互いに脱着可能に結合される第１のカバー及び第２のカバーを含み、
前記第１のカバーは、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つに結合されるカバーフランジを含み、
前記第２のカバーは、前記第１の密封部と接触し、シャフト軸から離隔するように前記第１のカバーに結合される、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１３】
前記第１のカバーと前記第２のカバーとの結合面に介在される少なくとも一つのカバーパッキング部材をさらに含む、請求項１２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１４】
前記回転部は、前記カバーの外側で前記シャフト軸に結合される第２の結合具をさらに含み、
前記船舶用ビルジ発生防止装置は、前記カバーの外面によって支持され、前記第２の結合具に脱着可能に結合される少なくとも一つの位置決定部をさらに含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１５】
前記密封具は前記第１の結合具に結合され、
前記回転部は、前記カバーの内側に位置する前記第１の結合具と、前記カバーの外側に位置する前記第２の結合具とを連結する連結具をさらに含む、請求項１４に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１６】
前記第１の回転摩擦部は、前記第１の固定摩擦部と摩擦される第１の回転摩擦面を含み、
前記第１の回転摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１７】
前記第１の固定摩擦部は、前記第１の回転摩擦部と摩擦される第１の固定摩擦面を含み、
前記第１の固定摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１８】
前記カバーの一側と結合されるカバーフランジと、
前記カバーの内側で、前記第１の結合具の他側と前記カバーフランジとの間に介在される第２の密封部と、をさらに含む、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項１９】
前記第２の密封部は、
前記第１の結合具の他側に結合され、シャフト軸と共に回転する第２の回転摩擦部と、
前記第２の回転摩擦部に接触する第２の固定摩擦部を有する第２の固定部と、を含む、請求項１８に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２０】
前記第２の固定部は前記カバーフランジによって支持され、前記第２の固定摩擦部が前記第２の回転摩擦部に接触するように前記第２の固定摩擦部に圧力を加える第２の加圧部をさらに含む、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２１】
前記第２の加圧部は、一側が前記カバーフランジに結合され、他側が前記第２の固定摩擦部と結合される第２の弾性部材を含む、請求項２０に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２２】
前記第２の加圧部は、前記第２の弾性部材の外周面に結合される第２のハウジングをさらに含む、請求項２１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２３】
前記第２のハウジングは、
前記第２の弾性部材の一側外周面に結合される第２の固定本体と、
前記第２の弾性部材の他側外周面に結合される第２の移動本体と、
前記第２の固定本体と前記第２の移動本体とを互いに弾性的に結合する第２の弾性具と、を含む、請求項２２に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２４】
前記第２の回転摩擦部は、前記第１の結合具と前記第２の回転摩擦部との結合面を密封する第２のパッキング部材を含み、
前記第１の結合具は、前記第２のパッキング部材を支持する第２の支持具を含む、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２５】
前記第２の密封部は、シャフト軸から離隔するように前記第１の結合具の他側と前記カバーフランジとの間に介在され、
前記カバーは、シャフト軸から離隔するように前記カバーフランジに結合される、請求項１８に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２６】
前記カバーフランジは、
エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つと結合し、
前記カバーフランジは、
前記カバーフランジと、エンジン室の船体壁面、スターンチューブ及びブッシュのうちいずれか一つとが結合された結合面を密封する、少なくとも一つのフランジパッキング部材と、
前記カバーフランジと、前記カバーとの結合面を密封する少なくとも一つのカバーパッキング部材と、
を含む、請求項１８に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２７】
前記第２の回転摩擦部は、前記第２の固定摩擦部と摩擦される第２の回転摩擦面を含み、
前記第２の回転摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２８】
前記第２の固定摩擦部は、前記第２の回転摩擦部と摩擦される第２の固定摩擦面を含み、
前記第２の固定摩擦面は、シリコンカーバイド、タングステンカーバイド又はカーボングラファイトのうちいずれか一つで形成される、請求項１９に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【請求項２９】
前記密封具は、フッ素ゴムで形成される、請求項１に記載の船舶用ビルジ発生防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公表番号】特表２０１１−５０３４７０（Ｐ２０１１−５０３４７０Ａ）
【公表日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５３２９９９（Ｐ２０１０−５３２９９９）
【出願日】平成２０年１０月２９日（２００８．１０．２９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＫＲ２００８／００６３８１
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０６１０９７
【国際公開日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（５１０１２６４７２）
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２９日（２００８．１０．２９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＫＲ２００８／００６３８１
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０６１０９７
【国際公開日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（５１０１２６４７２）
【Ｆターム（参考）】
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