車両のアッパーバック構造
【課題】ルーフサイドインナ付近の剛性を確保しつつ、構成を簡素化できると共に軽量化を図れる車両のアッパーバック構造を提供する。
【解決手段】一対のルーフサイドインナ１３間にアッパーバックパネル１５を架設し、アッパーバックパネル１５の前端側に車幅方向に延びる横設補強部１７を設け、その両端側をそれぞれ端部補強部１９に接合し、車両前後方向に貫通する貫通開口を設けたアッパーバック構造であり、横設補強部１７はアッパーバックパネル１５を互いに逆方向へ複数回屈曲させて車幅方向に延びる複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃを形成し、これをアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５より貫通開口２３側に配置し、端部補強部３１ａ〜３１ｃは複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃに対応するように屈曲した複数の端部壁部３１ａ〜３１ｃを備え、横設壁部２９ａ〜２９ｃと端部壁部３１ａ〜３１ｃとを壁面同士で接合した。
【解決手段】一対のルーフサイドインナ１３間にアッパーバックパネル１５を架設し、アッパーバックパネル１５の前端側に車幅方向に延びる横設補強部１７を設け、その両端側をそれぞれ端部補強部１９に接合し、車両前後方向に貫通する貫通開口を設けたアッパーバック構造であり、横設補強部１７はアッパーバックパネル１５を互いに逆方向へ複数回屈曲させて車幅方向に延びる複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃを形成し、これをアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５より貫通開口２３側に配置し、端部補強部３１ａ〜３１ｃは複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃに対応するように屈曲した複数の端部壁部３１ａ〜３１ｃを備え、横設壁部２９ａ〜２９ｃと端部壁部３１ａ〜３１ｃとを壁面同士で接合した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セダンタイプなどの車両において車室と荷室との間に配設される車両のアッパーバック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室と荷室との間をパーティションパネルで仕切ることなく、貫通開口により連通させた所謂、トランクスルー仕様の車両が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような車両１０は、例えば図６乃至１０に示すような車両のアッパーバック構造４１を備える。この構造では、一対のルーフサイドインナ１３間にアッパーバックパネル４５が架設され、車幅方向に延びるアッパーバックメンバ４３がアッパーバックパネル４５の前端に沿って下面に接合されている。アッパーバックメンバ４３は一対のルーフサイドインナ１３間の全長に対応する長さで形成されており、両端部が各ルーフサイドインナ１３に直接接合されている。
【０００４】
アッパーバックパネル４５と各ルーフサイドインナ１３との間にはそれぞれパッケージブラケット４７が接合されており、一対のルーフサイドインナ１３間がアッパーバックパネル４５及びパッケージブラケット４７により連結されている。
各ルーフサイドインナ１３には、ホイールハウス３５の上部となる位置にストレーナ４８が接合されており、ストレーナ４８の上端にアッパーバックメンバ４３の車幅方向両端側が接合されている。
【０００５】
アッパーバックメンバ４３、ストレーナ４８及びフロアクロスメンバ２１の間に車両前後方向に貫通する貫通開口２３が形成されている。
貫通開口２３が設けられていると、車体側方から応力を受けた際、図７に示すように、アッパーバックパネル４５とルーフサイドインナ１３とが連結される位置付近では、車幅方向一方側の角度θ１が増大し、他方側の角度θ２が減少するような歪み方向の変形が生じ易くなる。さらに車体前後方向の応力を受けた際、車両前後方向に傾倒するような変形が生じ易くなる。そのためアッパーバック構造４１においては、ルーフサイドインナ１３付近における十分な剛性を確保する必要がある。
【０００６】
このアッパーバック構造４１では、図８乃至図１０に示すように、アッパーバックメンバ４３が車幅方向に延びる第１横設壁部４９ａ乃至第３横設壁部４９ｃを備える。第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃは車幅方向及び車高方向に広がる壁面を有し、第２横設壁部４９ｂは車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有する。第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃは、第２横設壁部４９ｂに対して同じ方向に屈曲して設けられており、断面形状が略コ字状となっている。この第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃにアッパーバックパネル４５がスポット溶接されている。
【０００７】
ストレーナ４８は、第１横設壁部４９ａ乃至第３横設壁部４９ｃに対応する第１端部壁部５１ａ乃至第３端部壁部５１ｃを有する。第１端部壁部５１ａ及び第３端部壁部５１ｃは車高方向及び車幅方向に広がる壁面を有し、第２端部壁部５１ｂは車両前後方向に広がり車高方向に湾曲した壁面を有する。このストレーナ４８では、第１端部壁部５１ａ及び第３端部壁部５１ｃが第２端部壁部５１ｂに対して同じ方向に屈曲して設けられ、断面形状が略コ字状となっている。
【０００８】
第１端部壁部５１ａ乃至第３端部壁部５１ｃは、それぞれルーフサイドインナ１３やホイールハウス３５にスポット溶接され、上端側にアッパーバックメンバ４３の第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃがスポット溶接されている。第２端部壁部５１ｂには、上端側でアッパーバックメンバ４３の第２横設壁部４９ｂがスポット溶接されている。
【０００９】
このようなアッパーバック構造４１の各ルーフサイドインナ１３付近では、ストレーナ４８の第２端部壁部５１ｂとアッパーバックメンバ４３の第２横設壁部４９ｂが車両前後方向の応力を支持するシェア面となる。ストレーナ４８の第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃと、アッパーバックメンバ４３の第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃとが車幅方向の応力を支持するシェア面となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１６８４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
このような車両のアッパーバック構造４１では、各ルーフサイドインナ１３付近で多数の壁部を配置して互いに接合することで車体剛性を確保していた。そのため、アッパーバック構造４１が複雑で部品点数が多く、重量が重くなっており、製造に手間を要してコスト高となっていた。
【００１２】
そこで、本発明は、ルーフサイドインナ付近の剛性を確保しつつ、構成を簡素化できると共に、軽量化を図れる車両のアッパーバック構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する本発明の車両のアッパーバック構造は、一対のルーフサイドインナ間にアッパーバックパネルが架設され、アッパーバックパネルの前端側に車幅方向に延びる横設補強部が設けられ、横設補強部の両端側がそれぞれ端部補強部に接合され、各端部補強部がそれぞれルーフサイドインナに接合され、横設補強部、端部補強部及びフロアクロスメンバの間に車両前後方向に貫通する貫通開口が設けられたアッパーバック構造において、横設補強部は車幅方向に延びる複数の横設壁部を備え、複数の横設壁部は、アッパーバックパネルを車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向へ複数回屈曲させることで形成され、且つ、アッパーバックパネルの頂部横壁部より貫通開口側に配置され、端部補強部は複数の横設壁部に対応するように屈曲した複数の端部壁部を備え、複数の横設壁部と複数の端部壁部とが壁面同士で接合されていることを特徴とする。
【００１４】
複数の横設壁部は、頂部横壁部側の第１横設壁部と、頂部横壁部から離間した第３横設壁部と、第１横設壁部と第３横設壁部の間に配置された第２横設壁部とを備え、第１横設壁部と第３横設壁部とは、第２横設壁部に対して逆方向となるように屈曲して形成され、複数の端部壁部は、第１横設壁部乃至第３横設壁部に対応する第１端部壁部乃至第３端部壁部を備えているのがよい。
【００１５】
第２横設壁部は車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有し、第２端部壁部は車高方向に湾曲した壁面を有するのが好適である。
第２横設壁部はルーフサイドインナと離間して配置されて、第２端部壁部と接合されているのがよい。
ルーフサイドインナとアッパーバックパネルとがパッケージブラケットを介して連結され、パッケージブラケットが頂部横壁部、第１横設壁部及び第１端部壁部の壁面に接合されているのが好適である。
ルーフサイドインナとアッパーバックパネルとは、パッケージブラケットを介して連結され、パッケージブラケットが端部補強部の第１補強壁部に接合されているのがよい。
一対のルーフサイドインナの下端にはホイールハウスが設けられ、各端部補強部はホイールハウスに接合されているのが好適である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両のアッパーバック構造によれば、アッパーバックパネルを車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向に複数回屈曲させることで横設補強部の複数の横設壁部が形成され、これらの横設壁部と対応するように端部補強部の複数の端部壁部が屈曲して接合されている。そのため、各横設壁部及び端部壁部を複数の向きに配置することで、複数の向きで応力に対する剛性を確保できる。
しかも剛性を確保できる範囲で各横設壁部及び端部壁部の数や大きさを容易に調整できるため、これらを少なく抑えることができ、軽量化が可能である。
【００１７】
アッパーバックパネルの前端部側を屈曲させることで横設補強部が形成されているので、横設補強部を別部材として形成して接合する必要がなく、部品点数を少なくできて構成を簡素化できる。横設壁部がアッパーバックパネルの頂部横壁部より貫通開口側に配置されているため、ルーフサイドインナ付近で各横設壁部及び各端部壁部を小さくでき、重量を少なく抑えることができる。
よって、本発明によれば、ルーフサイドインナ付近の剛性を確保しつつ、構成を簡素化できると共に、軽量化を図れる車両のアッパーバック構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両のアッパーバック構造を備えた車両の概略側面図である。
【図２】本発明に係る車両のアッパーバック構造を示す図１のＣ−Ｃ概略断面図である。
【図３】本発明に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分拡大斜視図である。
【図４】本発明に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分分解斜視図である。
【図５】（ａ）は本発明に係る車両のアッパーバック構造における図３のＡ−Ａ端面図、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ端面図である。
【図６】従来技術に係る車両のアッパーバック構造を備えた車両の概略側面図である。
【図７】従来技術に係る車両のアッパーバック構造を示す図６のＦ−Ｆ概略断面図である。
【図８】従来技術に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分拡大斜視図である。
【図９】従来技術に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分分解斜視図である。
【図１０】（ａ）は従来技術に係る車両のアッパーバック構造における図８のＤ−Ｄ端面図、（ｂ）は図８のＥ−Ｅ端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図１乃至図５を用いて詳細に説明する。各図中では、Ｕｐは車高方向の上方、Ｆｒは車両前後方向の前方、Ｒｒは後方、Ｒｈは車幅方向の右方、Ｌｈは左方を示している。
【００２０】
本実施形態は、図１及び２に示すように、セダンタイプの車両１０に本発明に係る車両のアッパーバック構造１１を適用した例である。
アッパーバック構造１１では、図２乃至図５に示すように、一対のルーフサイドインナ１３間にアッパーバックパネル１５が架設され、アッパーバックパネル１５の前端側に車幅方向に延びる横設補強部１７が設けられている。横設補強部１７の両端側がそれぞれ端部補強部としてのストレーナ１９に接合され、各ストレーナ１９がそれぞれルーフサイドインナ１３に接合されている。
これらの横設補強部１７、ストレーナ１９及びフロアクロスメンバ２１の間に、車両前後方向に貫通する貫通開口２３が形成されている。所謂、トランクスルー仕様の車両１０の場合、この貫通開口２３が車室と荷室とを連通する開口として使用される。
【００２１】
アッパーバックパネル１５は板金構造で形成されており、装着状態で車両上方側が略水平方向に配置される頂部横壁部２５となっている。アッパーバックパネル１５の車両前方側には、前端に沿ってアッパーバックパネル１５全長に折り曲げ構造の横設補強部１７が形成されている。頂部横壁部２５及び横設補強部１７は、一対のルーフサイドインナ１３間より短く形成されている。
【００２２】
横設補強部１７には、長手方向に互いに略平行設けられた複数の屈曲部２７ａ，２７ｂ，２７ｃにおいてアッパーバックパネル１５を複数回屈曲させることで、車幅方向に延びる第１横設壁部２９ａ、第２横設壁部２９ｂ，第３横設壁部２９ｃが、頂部横壁部２５側から順に設けられている。第１横設壁部２９ａ及び第３横設壁部２９ｃは車幅方向及び車高方向に広がる壁面を有し、第２横設壁部２９ｂは車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有する。この実施形態では、全ての横設壁部２９ａ〜２９ｃが、アッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５より貫通開口２３側に配置されている。
【００２３】
屈曲部２７ａ，２７ｂ，２７ｃは互いに逆方向に、ここでは交互に逆方向に屈曲している。頂部横壁部２５側の第１横設壁部２９ａと、頂部横壁部２５から離間した側の第３横設壁部２９ｃとが、第１横設壁部２９ａと第３横設壁部２９ｃの間に配置された第２横設壁部２９ｂに対して逆方向に屈曲している。横設補強部１７の屈曲部２７ａ，２７ｂ，２７ｃと交差する方向に切断した端面形状がクランク状となっている。
【００２４】
横設補強部１７をこのような形状にすると、互いに配向方向が異なる第１横設壁部２９ａ乃至第３横設壁部２９ｃを屈曲部２７ａ〜２７ｃを介して隣接配置でき、異なる向きの応力をそれぞれ横設壁部２９ａ〜２９ｃで分担して担持でき、横設補強部１７全体の剛性を向上できる。
【００２５】
特に限定されるものではないが、アッパーバックパネル１５を車両１０に装着した状態で、第１横設壁部２９ａを鉛直方向に対して０度〜±５度の傾斜とし、第２横設壁部２９ｂを水平方向に対して０度〜±５度の傾斜とし、第３横設壁部２９ｃを鉛直方向に対して０度〜±２５度の傾斜としてもよい。
【００２６】
端部補強部としてのストレーナ１９は、板金構造で形成され、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃに対応するように複数回屈曲させることで、車両後方側から順に第１端部壁部３１ａ、第２端部壁部３１ｂ、第３端部壁部３１ｃが屈曲部３３ｂ，３３ｃを介して隣接して設けられている。
第１端部壁部３１ａ及び第３端部壁部３１ｃは、車高方向及び車幅方向に広がる壁面を有する。第２端部壁部３１ｂは、車両前後方向及び車高方向に広がる下端側の壁面から車両前後方向及び車幅方向に広がる上端側の壁面まで変化するように、車高方向に弧状に湾曲した曲面形状の壁面を有する。第１端部壁部３１ａは、第２端部壁部３１ｂとルーフサイドインナ１３又はホイールハウス３５との間の全幅に設けられている。第３端部壁部３１ｃは、第２端部壁部３１ｂの内側に設けられている。
屈曲部３３ｂ，３３ｃは、第２端部壁部３１ｂに対応する弧状の曲線形状となっている。
【００２７】
ストレーナ１９では、第１端部壁部３１ａ及び第３端部壁部３１ｃが第２端部壁部３１ｂに対して逆方向に設けられており、屈曲部３３ｂ，３３ｃは交互に逆方向に屈曲している。ストレーナ１９の屈曲部３３ｂ，３３ｃと交差する方向の端面形状がクランク状となっている。各屈曲部３３ｂ，３３ｃの屈曲角度は横設補強部１７の屈曲部２７ｂ，２７ｃの屈曲角度と略同じである。屈曲部３３ｂ，３３ｃ間の距離、即ち、第２端部壁部３１ｂの幅は横設補強部１７の第２横設壁部２９ｂの幅と略同じである。これによりストレーナ１９の各端部壁部３１ａ〜３１ｃが、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃと容易に接合可能となる。
【００２８】
ストレーナ１９の第１端部壁部３１ａにはルーフサイドインナ１３に対する接合部３２ａが設けられている。第３端部壁部３１ｃにはルーフサイドインナ１３に対する接合部を設ける必要はない。
【００２９】
このアッパーバック構造１１では、アッパーバックパネル１５とストレーナ１９とが接合され、ストレーナ１９とルーフサイドインナ１３とが接合され、アッパーバックパネル１５とルーフサイドインナ１３との間にパッケージブラケット３７が配置され、ストレーナ１９と共に接合されている。ルーフサイドインナ１３とアッパーバックパネル１５とがパッケージブラケット３７を介して連結されている。
接合方法は限定されるものではないが、スポット溶接により接合されている。各図において、Ｘは溶接点の一部を示す。溶接点は適宜設定可能である。
【００３０】
ストレーナ１９と横設補強部１７との接合は、複数の端部壁部３１ａ〜３１ｃと複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃとを接合することで行われている。
第１横設壁部２９ａの壁面と第１端部壁部３１ａの壁面、第２横設壁部２９ｂの底面側の壁面と第２端部壁部３１ｂの上端側の壁面、第３横設壁部２９ｃの壁面と第３端部壁部３１ｃの壁面が、それぞれ面同士を対向して当接させた状態で接合されている。
【００３１】
ここでは、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃはそれぞれ大きく湾曲することなく平面状に延びている。一方、ストレーナ１９の第２端部壁部３１ｂは大きく湾曲し、第１端部壁部３１ａは第２端部壁部３１ｂの外側に、第３端部壁部３１ｃは第２端部壁部３１ｂの内側に、大きく湾曲することなく平面状に延びている。そして第２端部壁部３１ｂの上端が横設補強部１７のルーフサイドインナ１３側の端部より奥まった中央側に挿入されている。
【００３２】
そのため、第１横設壁部２９ａと第１端部壁部３１ａとが接合されると共に、第３横設壁部２９ｃと第３端部壁部３１ｃとが接合された状態で、第２端部壁部３１ｂが上端側で第２横設壁部２９ｂと当接して接合されることで、下方側で互いに離間し、中空閉断面形状が形成されている。これにより横設補強部１７とストレーナ１９とが重なる部位に、斜めに傾斜した立体構造が形成されて強度が確保されている。
【００３３】
なおこの接合状態では、ルーフサイドインナ１３と横設補強部１７とが離間した位置に配置されており、第２横設壁部２９ｂ及び第３横設壁部２９ｃがルーフサイドインナ１３と離間した位置で、第２端部壁部３１ｂと第３端部壁部３１ｃとが接合されている。
【００３４】
ストレーナ１９とルーフサイドインナ１３との接合は、第１端部壁部３１ａの側方をルーフサイドインナ１３に接合し、第１端部壁部３１ａ乃至第３端部壁部３１ｃの下端をホイールハウス３５に接合することで行われている。
【００３５】
パッケージブラケット３７は、次のようにしてアッパーバックパネル１５とルーフサイドインナ１３との間に接合されている。
パッケージブラケット３７の車両前側の壁部とストレーナ１９の第１端部壁部３１ａと横設補強部１７の第１横設壁部２９ａとが連続するように、互いに各壁面同士を当接又は積層した状態で接合され、パッケージブラケット３７の車両上側の壁部とアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５とが連続するように、互いに各壁面同士を当接又は積層した状態で接合されている。さらに車幅方向外側の端部とルーフサイドインナ１３とが接合されている。
このようにパッケージブラケット３７が各部材と接合されることで、一対のルーフサイドインナ１３間の全長がアッパーバックパネル１５及びパッケージブラケット３７により連結されている。
【００３６】
このようなアッパーバック構造１１では、車体に各種の応力が負荷されると、ルーフサイドインナ１３付近に負荷され、向きに応じて各部で担持される。
各ルーフサイドインナ１３付近に車体前後方向に応力が負荷されると、例えばストレーナ１９の第２端部壁部３１ｂ、横設補強部１７の第２横設壁部２９ｂが車両前後方向の応力を支持するためのシェア面として作用する。
各ルーフサイドインナ１３付近に車幅方向に応力が負荷されると、例えばストレーナ１９の第１端部壁部３１ａ、第３端部壁部３１ｃ、横設補強部１７の第１横設壁部２９ａ、第３横設壁部２９ｃ、パッケージブラケット３７の車両前側の壁部が、車幅方向の応力を支持するためのシェア面として作用する。
【００３７】
以上のような車両のアッパーバック構造１１によれば、横設補強部１７の複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃが、アッパーバックパネル１５を車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向に複数回屈曲させることで形成され、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃと対応するようにストレーナ１９の各端部壁部３１ａ〜３１ｃが屈曲して接合されている。ここでは各横設壁部２９ａ〜２９ｃ及び端部壁部３１ａ〜３１ｃを複数の向きに配置できるため、複数の向きで応力に対する強度が得られる。そのためルーフサイドインナ１３付近の十分な剛性を確保できる。
しかも、各横設壁部２９ａ〜２９ｃ及び端部壁部３１ａ〜３１ｃの数や大きさを、剛性を確保できる範囲で容易に調整できるため、これらを少なく抑えることが可能で、軽量化を図ることが可能である。
【００３８】
アッパーバックパネル１５の前端部側を屈曲させて横設補強部１７が形成されているので、従来のように横設補強部１７を別部材に設ける必要がない。そのため車両のアッパーバック構造１１を構成する部品点数を少なくでき、構成を簡素化できる。
横設壁部２９ａ〜２９ｃがアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５より貫通開口２３側に配置されているので、各横設壁部２９ａ〜２９ｃ及び各端部壁部３１ａ〜３１ｃを内側に配置して小さくできる。しかも、横設壁部２９ｃと端部壁部３１ｃとが横設壁部２９ｂ及び端部壁部３１ｂよりも内側で接合されるため、外側に大きく横設壁部２９ｃや端部壁部３１ｃを設けて接合する必要がない。そのため、重量をより少なく抑えることができる。
その結果、ルーフサイドインナ１３付近の剛性を確保して所望のボディ捩り剛性を実現しつつ、構成を簡素化できると共に軽量化することが可能である。
【００３９】
この車両のアッパーバック構造１１では、第１横設壁部２９ａと第３横設壁部２９ｃとが第２横設壁部２９ｂに対して逆方向となるように屈曲され、第１端部壁部３１ａ乃至第３端部壁部３１ｃがこれに対応して接合可能な形状に形成されている。そのため、横設補強部１７の構成を簡素化でき、横設補強部１７を軽量化できる。
【００４０】
この車両のアッパーバック構造１１では、第２横設壁部２９ｂが車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有しており、第２端部壁部３１ｂが車高方向に湾曲した断面円弧状の壁面を有している。そのため、車体に応力が負荷された際、車両前後方向の応力を、連続した第２横設壁部２９ｂ及び第２端部壁部３１ｂにより支持でき、車幅方向の応力を、連続した第３横設壁部２９ｃ及び第３端部壁部３１ｃにより支持できる。特に、第２横設壁部２９ｂ及び第２端部壁部３１ｂの内側で、連続した第３横設壁部２９ｃ及び第３端部壁部３１ｃにより車幅方向の応力を張力として支持することができるため、剛性をより向上できる。
【００４１】
この車両のアッパーバック構造１１では、第２横設壁部２９ｂがルーフサイドインナ１３と離間して配置されて、第２端部壁部３１ｂと接合している。そのため第２横設壁部２９ｂ及び第３横設壁部２９ｃを過剰に長く形成したり、ルーフサイドインナ１３との接続部を設けたりする必要がなく、より軽量化及び構成の簡素化を図れる。
【００４２】
この車両のアッパーバック構造１１では、ルーフサイドインナ１３とアッパーバックパネル１５とがパッケージブラケット３７を介して連結され、パッケージブラケット３７がアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５、第１横設壁部２９ａ、及びストレーナ１９の第１端部壁部３１ａに接合されている。そのため、パッケージブラケット３７をストレーナ１９の幅全体に対応する幅に設ける必要がなく、その分軽量化を図れる。しかも、パッケージブラケット３７及びアッパーバックパネル１５を合わせた全長が十分な強度で連続でき、連続した第１横設壁部２９ａと第１端部壁部３１ａとパッケージブラケット３７の車両前側の壁部とにより、車幅方向の応力を支持できる。そのためルーフサイドインナ１３間の全長で剛性を確保できる。
【００４３】
なお、上記実施形態は本発明の範囲内において適宜変更可能である。例えば上記では、第１横設壁部２９ａ乃至第３横設壁部２９ｃが互いに隣接し、第１横設壁部２９ａ乃至第３横設壁部２９ｃが互いに隣接した例について説明した。しかしこれらは互いに離間して設けられていてもよく、複数の屈曲部位や湾曲部位を介して配置されていてもよい。
上記では端部補強部を板金構造のストレーナにより構成したが、支柱等他の構造であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 車両
１１ アッパーバック構造
１３ ルーフサイドインナ
１５ アッパーバックパネル
１７ 横設補強部
１９ ストレーナ
２１ フロアクロスメンバ
２３ 貫通開口
２５ 頂部横壁部
２７ａ，２７ｂ，２７ｃ 屈曲部
２９ａ 第１横設壁部
２９ｂ 第２横設壁部
２９ｃ 第３横設壁部
３１ａ 第１端部壁部
３１ｂ 第２端部壁部
３１ｃ 第３端部壁部
３２ａ 接合部
３３ｂ，３３ｃ 屈曲部
３５ タイヤハウス
３７ パッケージブラケット
４３ アッパーバックメンバ
４５ アッパーバックパネル
４７ パッケージブラケット
４８ ストレーナ
４９ａ 第１横設壁部
４９ｂ 第２横設壁部
４９ｃ 第３横設壁部
５１ａ 第１端部壁部
５１ｂ 第２端部壁部
５１ｃ 第３端部壁部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セダンタイプなどの車両において車室と荷室との間に配設される車両のアッパーバック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室と荷室との間をパーティションパネルで仕切ることなく、貫通開口により連通させた所謂、トランクスルー仕様の車両が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような車両１０は、例えば図６乃至１０に示すような車両のアッパーバック構造４１を備える。この構造では、一対のルーフサイドインナ１３間にアッパーバックパネル４５が架設され、車幅方向に延びるアッパーバックメンバ４３がアッパーバックパネル４５の前端に沿って下面に接合されている。アッパーバックメンバ４３は一対のルーフサイドインナ１３間の全長に対応する長さで形成されており、両端部が各ルーフサイドインナ１３に直接接合されている。
【０００４】
アッパーバックパネル４５と各ルーフサイドインナ１３との間にはそれぞれパッケージブラケット４７が接合されており、一対のルーフサイドインナ１３間がアッパーバックパネル４５及びパッケージブラケット４７により連結されている。
各ルーフサイドインナ１３には、ホイールハウス３５の上部となる位置にストレーナ４８が接合されており、ストレーナ４８の上端にアッパーバックメンバ４３の車幅方向両端側が接合されている。
【０００５】
アッパーバックメンバ４３、ストレーナ４８及びフロアクロスメンバ２１の間に車両前後方向に貫通する貫通開口２３が形成されている。
貫通開口２３が設けられていると、車体側方から応力を受けた際、図７に示すように、アッパーバックパネル４５とルーフサイドインナ１３とが連結される位置付近では、車幅方向一方側の角度θ１が増大し、他方側の角度θ２が減少するような歪み方向の変形が生じ易くなる。さらに車体前後方向の応力を受けた際、車両前後方向に傾倒するような変形が生じ易くなる。そのためアッパーバック構造４１においては、ルーフサイドインナ１３付近における十分な剛性を確保する必要がある。
【０００６】
このアッパーバック構造４１では、図８乃至図１０に示すように、アッパーバックメンバ４３が車幅方向に延びる第１横設壁部４９ａ乃至第３横設壁部４９ｃを備える。第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃは車幅方向及び車高方向に広がる壁面を有し、第２横設壁部４９ｂは車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有する。第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃは、第２横設壁部４９ｂに対して同じ方向に屈曲して設けられており、断面形状が略コ字状となっている。この第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃにアッパーバックパネル４５がスポット溶接されている。
【０００７】
ストレーナ４８は、第１横設壁部４９ａ乃至第３横設壁部４９ｃに対応する第１端部壁部５１ａ乃至第３端部壁部５１ｃを有する。第１端部壁部５１ａ及び第３端部壁部５１ｃは車高方向及び車幅方向に広がる壁面を有し、第２端部壁部５１ｂは車両前後方向に広がり車高方向に湾曲した壁面を有する。このストレーナ４８では、第１端部壁部５１ａ及び第３端部壁部５１ｃが第２端部壁部５１ｂに対して同じ方向に屈曲して設けられ、断面形状が略コ字状となっている。
【０００８】
第１端部壁部５１ａ乃至第３端部壁部５１ｃは、それぞれルーフサイドインナ１３やホイールハウス３５にスポット溶接され、上端側にアッパーバックメンバ４３の第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃがスポット溶接されている。第２端部壁部５１ｂには、上端側でアッパーバックメンバ４３の第２横設壁部４９ｂがスポット溶接されている。
【０００９】
このようなアッパーバック構造４１の各ルーフサイドインナ１３付近では、ストレーナ４８の第２端部壁部５１ｂとアッパーバックメンバ４３の第２横設壁部４９ｂが車両前後方向の応力を支持するシェア面となる。ストレーナ４８の第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃと、アッパーバックメンバ４３の第１横設壁部４９ａ及び第３横設壁部４９ｃとが車幅方向の応力を支持するシェア面となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１６８４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
このような車両のアッパーバック構造４１では、各ルーフサイドインナ１３付近で多数の壁部を配置して互いに接合することで車体剛性を確保していた。そのため、アッパーバック構造４１が複雑で部品点数が多く、重量が重くなっており、製造に手間を要してコスト高となっていた。
【００１２】
そこで、本発明は、ルーフサイドインナ付近の剛性を確保しつつ、構成を簡素化できると共に、軽量化を図れる車両のアッパーバック構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成する本発明の車両のアッパーバック構造は、一対のルーフサイドインナ間にアッパーバックパネルが架設され、アッパーバックパネルの前端側に車幅方向に延びる横設補強部が設けられ、横設補強部の両端側がそれぞれ端部補強部に接合され、各端部補強部がそれぞれルーフサイドインナに接合され、横設補強部、端部補強部及びフロアクロスメンバの間に車両前後方向に貫通する貫通開口が設けられたアッパーバック構造において、横設補強部は車幅方向に延びる複数の横設壁部を備え、複数の横設壁部は、アッパーバックパネルを車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向へ複数回屈曲させることで形成され、且つ、アッパーバックパネルの頂部横壁部より貫通開口側に配置され、端部補強部は複数の横設壁部に対応するように屈曲した複数の端部壁部を備え、複数の横設壁部と複数の端部壁部とが壁面同士で接合されていることを特徴とする。
【００１４】
複数の横設壁部は、頂部横壁部側の第１横設壁部と、頂部横壁部から離間した第３横設壁部と、第１横設壁部と第３横設壁部の間に配置された第２横設壁部とを備え、第１横設壁部と第３横設壁部とは、第２横設壁部に対して逆方向となるように屈曲して形成され、複数の端部壁部は、第１横設壁部乃至第３横設壁部に対応する第１端部壁部乃至第３端部壁部を備えているのがよい。
【００１５】
第２横設壁部は車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有し、第２端部壁部は車高方向に湾曲した壁面を有するのが好適である。
第２横設壁部はルーフサイドインナと離間して配置されて、第２端部壁部と接合されているのがよい。
ルーフサイドインナとアッパーバックパネルとがパッケージブラケットを介して連結され、パッケージブラケットが頂部横壁部、第１横設壁部及び第１端部壁部の壁面に接合されているのが好適である。
ルーフサイドインナとアッパーバックパネルとは、パッケージブラケットを介して連結され、パッケージブラケットが端部補強部の第１補強壁部に接合されているのがよい。
一対のルーフサイドインナの下端にはホイールハウスが設けられ、各端部補強部はホイールハウスに接合されているのが好適である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両のアッパーバック構造によれば、アッパーバックパネルを車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向に複数回屈曲させることで横設補強部の複数の横設壁部が形成され、これらの横設壁部と対応するように端部補強部の複数の端部壁部が屈曲して接合されている。そのため、各横設壁部及び端部壁部を複数の向きに配置することで、複数の向きで応力に対する剛性を確保できる。
しかも剛性を確保できる範囲で各横設壁部及び端部壁部の数や大きさを容易に調整できるため、これらを少なく抑えることができ、軽量化が可能である。
【００１７】
アッパーバックパネルの前端部側を屈曲させることで横設補強部が形成されているので、横設補強部を別部材として形成して接合する必要がなく、部品点数を少なくできて構成を簡素化できる。横設壁部がアッパーバックパネルの頂部横壁部より貫通開口側に配置されているため、ルーフサイドインナ付近で各横設壁部及び各端部壁部を小さくでき、重量を少なく抑えることができる。
よって、本発明によれば、ルーフサイドインナ付近の剛性を確保しつつ、構成を簡素化できると共に、軽量化を図れる車両のアッパーバック構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両のアッパーバック構造を備えた車両の概略側面図である。
【図２】本発明に係る車両のアッパーバック構造を示す図１のＣ−Ｃ概略断面図である。
【図３】本発明に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分拡大斜視図である。
【図４】本発明に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分分解斜視図である。
【図５】（ａ）は本発明に係る車両のアッパーバック構造における図３のＡ−Ａ端面図、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ端面図である。
【図６】従来技術に係る車両のアッパーバック構造を備えた車両の概略側面図である。
【図７】従来技術に係る車両のアッパーバック構造を示す図６のＦ−Ｆ概略断面図である。
【図８】従来技術に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分拡大斜視図である。
【図９】従来技術に係る車両のアッパーバック構造におけるコーナー部の部分分解斜視図である。
【図１０】（ａ）は従来技術に係る車両のアッパーバック構造における図８のＤ−Ｄ端面図、（ｂ）は図８のＥ−Ｅ端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図１乃至図５を用いて詳細に説明する。各図中では、Ｕｐは車高方向の上方、Ｆｒは車両前後方向の前方、Ｒｒは後方、Ｒｈは車幅方向の右方、Ｌｈは左方を示している。
【００２０】
本実施形態は、図１及び２に示すように、セダンタイプの車両１０に本発明に係る車両のアッパーバック構造１１を適用した例である。
アッパーバック構造１１では、図２乃至図５に示すように、一対のルーフサイドインナ１３間にアッパーバックパネル１５が架設され、アッパーバックパネル１５の前端側に車幅方向に延びる横設補強部１７が設けられている。横設補強部１７の両端側がそれぞれ端部補強部としてのストレーナ１９に接合され、各ストレーナ１９がそれぞれルーフサイドインナ１３に接合されている。
これらの横設補強部１７、ストレーナ１９及びフロアクロスメンバ２１の間に、車両前後方向に貫通する貫通開口２３が形成されている。所謂、トランクスルー仕様の車両１０の場合、この貫通開口２３が車室と荷室とを連通する開口として使用される。
【００２１】
アッパーバックパネル１５は板金構造で形成されており、装着状態で車両上方側が略水平方向に配置される頂部横壁部２５となっている。アッパーバックパネル１５の車両前方側には、前端に沿ってアッパーバックパネル１５全長に折り曲げ構造の横設補強部１７が形成されている。頂部横壁部２５及び横設補強部１７は、一対のルーフサイドインナ１３間より短く形成されている。
【００２２】
横設補強部１７には、長手方向に互いに略平行設けられた複数の屈曲部２７ａ，２７ｂ，２７ｃにおいてアッパーバックパネル１５を複数回屈曲させることで、車幅方向に延びる第１横設壁部２９ａ、第２横設壁部２９ｂ，第３横設壁部２９ｃが、頂部横壁部２５側から順に設けられている。第１横設壁部２９ａ及び第３横設壁部２９ｃは車幅方向及び車高方向に広がる壁面を有し、第２横設壁部２９ｂは車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有する。この実施形態では、全ての横設壁部２９ａ〜２９ｃが、アッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５より貫通開口２３側に配置されている。
【００２３】
屈曲部２７ａ，２７ｂ，２７ｃは互いに逆方向に、ここでは交互に逆方向に屈曲している。頂部横壁部２５側の第１横設壁部２９ａと、頂部横壁部２５から離間した側の第３横設壁部２９ｃとが、第１横設壁部２９ａと第３横設壁部２９ｃの間に配置された第２横設壁部２９ｂに対して逆方向に屈曲している。横設補強部１７の屈曲部２７ａ，２７ｂ，２７ｃと交差する方向に切断した端面形状がクランク状となっている。
【００２４】
横設補強部１７をこのような形状にすると、互いに配向方向が異なる第１横設壁部２９ａ乃至第３横設壁部２９ｃを屈曲部２７ａ〜２７ｃを介して隣接配置でき、異なる向きの応力をそれぞれ横設壁部２９ａ〜２９ｃで分担して担持でき、横設補強部１７全体の剛性を向上できる。
【００２５】
特に限定されるものではないが、アッパーバックパネル１５を車両１０に装着した状態で、第１横設壁部２９ａを鉛直方向に対して０度〜±５度の傾斜とし、第２横設壁部２９ｂを水平方向に対して０度〜±５度の傾斜とし、第３横設壁部２９ｃを鉛直方向に対して０度〜±２５度の傾斜としてもよい。
【００２６】
端部補強部としてのストレーナ１９は、板金構造で形成され、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃに対応するように複数回屈曲させることで、車両後方側から順に第１端部壁部３１ａ、第２端部壁部３１ｂ、第３端部壁部３１ｃが屈曲部３３ｂ，３３ｃを介して隣接して設けられている。
第１端部壁部３１ａ及び第３端部壁部３１ｃは、車高方向及び車幅方向に広がる壁面を有する。第２端部壁部３１ｂは、車両前後方向及び車高方向に広がる下端側の壁面から車両前後方向及び車幅方向に広がる上端側の壁面まで変化するように、車高方向に弧状に湾曲した曲面形状の壁面を有する。第１端部壁部３１ａは、第２端部壁部３１ｂとルーフサイドインナ１３又はホイールハウス３５との間の全幅に設けられている。第３端部壁部３１ｃは、第２端部壁部３１ｂの内側に設けられている。
屈曲部３３ｂ，３３ｃは、第２端部壁部３１ｂに対応する弧状の曲線形状となっている。
【００２７】
ストレーナ１９では、第１端部壁部３１ａ及び第３端部壁部３１ｃが第２端部壁部３１ｂに対して逆方向に設けられており、屈曲部３３ｂ，３３ｃは交互に逆方向に屈曲している。ストレーナ１９の屈曲部３３ｂ，３３ｃと交差する方向の端面形状がクランク状となっている。各屈曲部３３ｂ，３３ｃの屈曲角度は横設補強部１７の屈曲部２７ｂ，２７ｃの屈曲角度と略同じである。屈曲部３３ｂ，３３ｃ間の距離、即ち、第２端部壁部３１ｂの幅は横設補強部１７の第２横設壁部２９ｂの幅と略同じである。これによりストレーナ１９の各端部壁部３１ａ〜３１ｃが、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃと容易に接合可能となる。
【００２８】
ストレーナ１９の第１端部壁部３１ａにはルーフサイドインナ１３に対する接合部３２ａが設けられている。第３端部壁部３１ｃにはルーフサイドインナ１３に対する接合部を設ける必要はない。
【００２９】
このアッパーバック構造１１では、アッパーバックパネル１５とストレーナ１９とが接合され、ストレーナ１９とルーフサイドインナ１３とが接合され、アッパーバックパネル１５とルーフサイドインナ１３との間にパッケージブラケット３７が配置され、ストレーナ１９と共に接合されている。ルーフサイドインナ１３とアッパーバックパネル１５とがパッケージブラケット３７を介して連結されている。
接合方法は限定されるものではないが、スポット溶接により接合されている。各図において、Ｘは溶接点の一部を示す。溶接点は適宜設定可能である。
【００３０】
ストレーナ１９と横設補強部１７との接合は、複数の端部壁部３１ａ〜３１ｃと複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃとを接合することで行われている。
第１横設壁部２９ａの壁面と第１端部壁部３１ａの壁面、第２横設壁部２９ｂの底面側の壁面と第２端部壁部３１ｂの上端側の壁面、第３横設壁部２９ｃの壁面と第３端部壁部３１ｃの壁面が、それぞれ面同士を対向して当接させた状態で接合されている。
【００３１】
ここでは、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃはそれぞれ大きく湾曲することなく平面状に延びている。一方、ストレーナ１９の第２端部壁部３１ｂは大きく湾曲し、第１端部壁部３１ａは第２端部壁部３１ｂの外側に、第３端部壁部３１ｃは第２端部壁部３１ｂの内側に、大きく湾曲することなく平面状に延びている。そして第２端部壁部３１ｂの上端が横設補強部１７のルーフサイドインナ１３側の端部より奥まった中央側に挿入されている。
【００３２】
そのため、第１横設壁部２９ａと第１端部壁部３１ａとが接合されると共に、第３横設壁部２９ｃと第３端部壁部３１ｃとが接合された状態で、第２端部壁部３１ｂが上端側で第２横設壁部２９ｂと当接して接合されることで、下方側で互いに離間し、中空閉断面形状が形成されている。これにより横設補強部１７とストレーナ１９とが重なる部位に、斜めに傾斜した立体構造が形成されて強度が確保されている。
【００３３】
なおこの接合状態では、ルーフサイドインナ１３と横設補強部１７とが離間した位置に配置されており、第２横設壁部２９ｂ及び第３横設壁部２９ｃがルーフサイドインナ１３と離間した位置で、第２端部壁部３１ｂと第３端部壁部３１ｃとが接合されている。
【００３４】
ストレーナ１９とルーフサイドインナ１３との接合は、第１端部壁部３１ａの側方をルーフサイドインナ１３に接合し、第１端部壁部３１ａ乃至第３端部壁部３１ｃの下端をホイールハウス３５に接合することで行われている。
【００３５】
パッケージブラケット３７は、次のようにしてアッパーバックパネル１５とルーフサイドインナ１３との間に接合されている。
パッケージブラケット３７の車両前側の壁部とストレーナ１９の第１端部壁部３１ａと横設補強部１７の第１横設壁部２９ａとが連続するように、互いに各壁面同士を当接又は積層した状態で接合され、パッケージブラケット３７の車両上側の壁部とアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５とが連続するように、互いに各壁面同士を当接又は積層した状態で接合されている。さらに車幅方向外側の端部とルーフサイドインナ１３とが接合されている。
このようにパッケージブラケット３７が各部材と接合されることで、一対のルーフサイドインナ１３間の全長がアッパーバックパネル１５及びパッケージブラケット３７により連結されている。
【００３６】
このようなアッパーバック構造１１では、車体に各種の応力が負荷されると、ルーフサイドインナ１３付近に負荷され、向きに応じて各部で担持される。
各ルーフサイドインナ１３付近に車体前後方向に応力が負荷されると、例えばストレーナ１９の第２端部壁部３１ｂ、横設補強部１７の第２横設壁部２９ｂが車両前後方向の応力を支持するためのシェア面として作用する。
各ルーフサイドインナ１３付近に車幅方向に応力が負荷されると、例えばストレーナ１９の第１端部壁部３１ａ、第３端部壁部３１ｃ、横設補強部１７の第１横設壁部２９ａ、第３横設壁部２９ｃ、パッケージブラケット３７の車両前側の壁部が、車幅方向の応力を支持するためのシェア面として作用する。
【００３７】
以上のような車両のアッパーバック構造１１によれば、横設補強部１７の複数の横設壁部２９ａ〜２９ｃが、アッパーバックパネル１５を車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向に複数回屈曲させることで形成され、横設補強部１７の各横設壁部２９ａ〜２９ｃと対応するようにストレーナ１９の各端部壁部３１ａ〜３１ｃが屈曲して接合されている。ここでは各横設壁部２９ａ〜２９ｃ及び端部壁部３１ａ〜３１ｃを複数の向きに配置できるため、複数の向きで応力に対する強度が得られる。そのためルーフサイドインナ１３付近の十分な剛性を確保できる。
しかも、各横設壁部２９ａ〜２９ｃ及び端部壁部３１ａ〜３１ｃの数や大きさを、剛性を確保できる範囲で容易に調整できるため、これらを少なく抑えることが可能で、軽量化を図ることが可能である。
【００３８】
アッパーバックパネル１５の前端部側を屈曲させて横設補強部１７が形成されているので、従来のように横設補強部１７を別部材に設ける必要がない。そのため車両のアッパーバック構造１１を構成する部品点数を少なくでき、構成を簡素化できる。
横設壁部２９ａ〜２９ｃがアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５より貫通開口２３側に配置されているので、各横設壁部２９ａ〜２９ｃ及び各端部壁部３１ａ〜３１ｃを内側に配置して小さくできる。しかも、横設壁部２９ｃと端部壁部３１ｃとが横設壁部２９ｂ及び端部壁部３１ｂよりも内側で接合されるため、外側に大きく横設壁部２９ｃや端部壁部３１ｃを設けて接合する必要がない。そのため、重量をより少なく抑えることができる。
その結果、ルーフサイドインナ１３付近の剛性を確保して所望のボディ捩り剛性を実現しつつ、構成を簡素化できると共に軽量化することが可能である。
【００３９】
この車両のアッパーバック構造１１では、第１横設壁部２９ａと第３横設壁部２９ｃとが第２横設壁部２９ｂに対して逆方向となるように屈曲され、第１端部壁部３１ａ乃至第３端部壁部３１ｃがこれに対応して接合可能な形状に形成されている。そのため、横設補強部１７の構成を簡素化でき、横設補強部１７を軽量化できる。
【００４０】
この車両のアッパーバック構造１１では、第２横設壁部２９ｂが車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有しており、第２端部壁部３１ｂが車高方向に湾曲した断面円弧状の壁面を有している。そのため、車体に応力が負荷された際、車両前後方向の応力を、連続した第２横設壁部２９ｂ及び第２端部壁部３１ｂにより支持でき、車幅方向の応力を、連続した第３横設壁部２９ｃ及び第３端部壁部３１ｃにより支持できる。特に、第２横設壁部２９ｂ及び第２端部壁部３１ｂの内側で、連続した第３横設壁部２９ｃ及び第３端部壁部３１ｃにより車幅方向の応力を張力として支持することができるため、剛性をより向上できる。
【００４１】
この車両のアッパーバック構造１１では、第２横設壁部２９ｂがルーフサイドインナ１３と離間して配置されて、第２端部壁部３１ｂと接合している。そのため第２横設壁部２９ｂ及び第３横設壁部２９ｃを過剰に長く形成したり、ルーフサイドインナ１３との接続部を設けたりする必要がなく、より軽量化及び構成の簡素化を図れる。
【００４２】
この車両のアッパーバック構造１１では、ルーフサイドインナ１３とアッパーバックパネル１５とがパッケージブラケット３７を介して連結され、パッケージブラケット３７がアッパーバックパネル１５の頂部横壁部２５、第１横設壁部２９ａ、及びストレーナ１９の第１端部壁部３１ａに接合されている。そのため、パッケージブラケット３７をストレーナ１９の幅全体に対応する幅に設ける必要がなく、その分軽量化を図れる。しかも、パッケージブラケット３７及びアッパーバックパネル１５を合わせた全長が十分な強度で連続でき、連続した第１横設壁部２９ａと第１端部壁部３１ａとパッケージブラケット３７の車両前側の壁部とにより、車幅方向の応力を支持できる。そのためルーフサイドインナ１３間の全長で剛性を確保できる。
【００４３】
なお、上記実施形態は本発明の範囲内において適宜変更可能である。例えば上記では、第１横設壁部２９ａ乃至第３横設壁部２９ｃが互いに隣接し、第１横設壁部２９ａ乃至第３横設壁部２９ｃが互いに隣接した例について説明した。しかしこれらは互いに離間して設けられていてもよく、複数の屈曲部位や湾曲部位を介して配置されていてもよい。
上記では端部補強部を板金構造のストレーナにより構成したが、支柱等他の構造であってもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 車両
１１ アッパーバック構造
１３ ルーフサイドインナ
１５ アッパーバックパネル
１７ 横設補強部
１９ ストレーナ
２１ フロアクロスメンバ
２３ 貫通開口
２５ 頂部横壁部
２７ａ，２７ｂ，２７ｃ 屈曲部
２９ａ 第１横設壁部
２９ｂ 第２横設壁部
２９ｃ 第３横設壁部
３１ａ 第１端部壁部
３１ｂ 第２端部壁部
３１ｃ 第３端部壁部
３２ａ 接合部
３３ｂ，３３ｃ 屈曲部
３５ タイヤハウス
３７ パッケージブラケット
４３ アッパーバックメンバ
４５ アッパーバックパネル
４７ パッケージブラケット
４８ ストレーナ
４９ａ 第１横設壁部
４９ｂ 第２横設壁部
４９ｃ 第３横設壁部
５１ａ 第１端部壁部
５１ｂ 第２端部壁部
５１ｃ 第３端部壁部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のルーフサイドインナ間にアッパーバックパネルが架設され、該アッパーバックパネルの前端側に車幅方向に延びる横設補強部が設けられ、該横設補強部の両端側がそれぞれ端部補強部に接合され、該各端部補強部がそれぞれ上記ルーフサイドインナに接合され、上記横設補強部、上記端部補強部及びフロアクロスメンバの間に車両前後方向に貫通する貫通開口が設けられた車両のアッパーバック構造において、
上記横設補強部は車幅方向に延びる複数の横設壁部を備え、該複数の横設壁部は、上記アッパーバックパネルを車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向へ複数回屈曲させることで形成され、且つ、上記アッパーバックパネルの頂部横壁部より上記貫通開口側に配置され、
上記端部補強部は上記複数の横設壁部に対応するように屈曲した複数の端部壁部を備え、
上記複数の横設壁部と上記複数の端部壁部とが壁面同士で接合されていることを特徴とする、車両のアッパーバック構造。
【請求項２】
前記複数の横設壁部は、前記頂部横壁部側の第１横設壁部と、上記頂部横壁部から離間した第３横設壁部と、上記第１横設壁部と上記第３横設壁部の間に配置された第２横設壁部とを備え、上記第１横設壁部と上記第３横設壁部とは上記第２横設壁部に対して逆方向となるように屈曲して形成され、前記複数の端部壁部は、上記第１横設壁部乃至第３横設壁部に対応する第１端部壁部乃至第３端部壁部を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項３】
前記第２横設壁部は車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有し、前記第２端部壁部は車高方向に湾曲した壁面を有することを特徴とする、請求項２に記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項４】
前記第２横設壁部は前記ルーフサイドインナと離間して配置されて、前記第２端部壁部と接合されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項５】
前記ルーフサイドインナと前記アッパーバックパネルとがパッケージブラケットを介して連結され、該パッケージブラケットが前記頂部横壁部、前記第１横設壁部及び前記第１端部壁部の壁面に接合されていることを特徴とする、請求項２乃至４の何れかに記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項１】
一対のルーフサイドインナ間にアッパーバックパネルが架設され、該アッパーバックパネルの前端側に車幅方向に延びる横設補強部が設けられ、該横設補強部の両端側がそれぞれ端部補強部に接合され、該各端部補強部がそれぞれ上記ルーフサイドインナに接合され、上記横設補強部、上記端部補強部及びフロアクロスメンバの間に車両前後方向に貫通する貫通開口が設けられた車両のアッパーバック構造において、
上記横設補強部は車幅方向に延びる複数の横設壁部を備え、該複数の横設壁部は、上記アッパーバックパネルを車幅方向に沿う複数の屈曲部で互いに逆方向へ複数回屈曲させることで形成され、且つ、上記アッパーバックパネルの頂部横壁部より上記貫通開口側に配置され、
上記端部補強部は上記複数の横設壁部に対応するように屈曲した複数の端部壁部を備え、
上記複数の横設壁部と上記複数の端部壁部とが壁面同士で接合されていることを特徴とする、車両のアッパーバック構造。
【請求項２】
前記複数の横設壁部は、前記頂部横壁部側の第１横設壁部と、上記頂部横壁部から離間した第３横設壁部と、上記第１横設壁部と上記第３横設壁部の間に配置された第２横設壁部とを備え、上記第１横設壁部と上記第３横設壁部とは上記第２横設壁部に対して逆方向となるように屈曲して形成され、前記複数の端部壁部は、上記第１横設壁部乃至第３横設壁部に対応する第１端部壁部乃至第３端部壁部を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項３】
前記第２横設壁部は車両前後方向及び車幅方向に広がる壁面を有し、前記第２端部壁部は車高方向に湾曲した壁面を有することを特徴とする、請求項２に記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項４】
前記第２横設壁部は前記ルーフサイドインナと離間して配置されて、前記第２端部壁部と接合されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両のアッパーバック構造。
【請求項５】
前記ルーフサイドインナと前記アッパーバックパネルとがパッケージブラケットを介して連結され、該パッケージブラケットが前記頂部横壁部、前記第１横設壁部及び前記第１端部壁部の壁面に接合されていることを特徴とする、請求項２乃至４の何れかに記載の車両のアッパーバック構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１４４１０２（Ｐ２０１２−１４４１０２Ａ）
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５６８（Ｐ２０１１−２５６８）
【出願日】平成２３年１月７日（２０１１．１．７）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月７日（２０１１．１．７）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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