車両のセンターピラー構造
【課題】形状凍結ビードが設けられたセンターピラーにおいて、側面衝突時における該センターピラーの局所変形を抑制することを目的とする。
【解決手段】センターピラー１２の車両外側部材を構成するアウタリインフォースメント１４に、リヤドア用のヒンジ座面１８及び形状凍結ビード２０を、車両外側に凸となる一体的な凸状部２２として形成する。リヤドア用のヒンジ座面１８と形状凍結ビード２０との間の段差をなくすことで、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じ難くようにする。
【解決手段】センターピラー１２の車両外側部材を構成するアウタリインフォースメント１４に、リヤドア用のヒンジ座面１８及び形状凍結ビード２０を、車両外側に凸となる一体的な凸状部２２として形成する。リヤドア用のヒンジ座面１８と形状凍結ビード２０との間の段差をなくすことで、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じ難くようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のセンターピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
センターピラーにおけるリヤドア用のヒンジ座面を凸状に形成した構造が開示されている（特許文献１参照）。またセンターピラーの高さ方向の所定部位を外側に突設させた凸部を設け、サイドドアのドアビーム（インパクトビーム）を該凸部に対応する高さ位置に設定し、側突時の応力をセンターピラー全体に分散させる構造が開示されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２４８４０４号公報
【特許文献２】特開平９−２５４８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の側面衝突時、該車両のセンターピラーには、該センターピラーの車両前側及び車両後側から側突荷重が入力される。この側突荷重は、車両前側からはフロントドア内に設けられたインパクトビームを介して入力され、車両後側からはリヤドアを支持するヒンジを介して入力される。
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１に記載の凸状のヒンジ座面と、特許文献２に記載のドアビーム用の凸部とをセンターピラーに設けた場合、これらの間に段差が存在すると、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じると考えられる。
【０００５】
一方、センターピラーを構成する部材は、例えば高張力鋼板のような高強度材をプレス成形して製造されるが、該成形時における壁反りを防止するため、センターピラーを構成する部材に形状凍結ビードを設けることが行われている。しかしながら、この形状凍結ビードと、上記した特許文献１に記載の従来例に係るリヤドア用のヒンジ座面との間に段差が存在すると、やはり側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じると考えられる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、形状凍結ビードが設けられたセンターピラーにおいて、側面衝突時における該センターピラーの局所変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、センターピラーの車両外側部材を構成するアウタリインフォースメントに、リヤドア用のヒンジ座面及び形状凍結ビードが、車両外側に凸となる一体的な凸状部として形成されている車両のセンターピラー構造。
【０００８】
請求項１に記載の車両のセンターピラー構造では、センターピラーの車両外側部材を構成するアウタリインフォースメントに、リヤドア用のヒンジ座面及び形状凍結ビードが、車両外側に凸となる一体的な凸状部として形成され、該リヤドア用のヒンジ座面と形状凍結ビードとの間に段差がないので、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じ難い。このため、センターピラーの局所変形を抑制することができる。
【０００９】
請求項２の発明は、前記凸状部は、フロントドア内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビームの後端部と車幅方向に重なる位置に形成されている請求項１に記載の車両のセンターピラー構造。
【００１０】
請求項２に記載の車両のセンターピラー構造では、凸状部が、フロントドア内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビームの後端部と車幅方向に重なる位置に形成されているので、側面衝突時に、センターピラーに対して、リヤドア側からドアヒンジを介して側突荷重が入力される場合だけでなく、フロントドア側からインパクトビームを介して側突荷重が入力される場合でも、センターピラーの局所変形を抑制することができる。このため、側突衝突に対するロバスト性を高めると共に、側突荷重についての効率的な荷重分担を可能にすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両のセンターピラー構造によれば、形状凍結ビードが設けられたセンターピラーにおいて、側面衝突時における該センターピラーの局所変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１２】
請求項２に記載の車両のセンターピラー構造によれば、側突衝突に対するロバスト性を高めると共に、側突荷重についての効率的な荷重分担を可能にすることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１から図４において、本実施の形態に係る車両のセンターピラー構造Ｓは、車両１０のセンターピラー１２の下部の構造に係り、該センターピラー１２の車両外側部材を構成するアウタリインフォースメント１４に、リヤドア１６用のヒンジ座面１８及び形状凍結ビード２０が、車両外側に凸となる一体的な凸状部２２として形成されている。
【００１４】
センターピラー１２は、例えば高張力鋼板のような高強度材をプレス成形して製造され、車両前後方向において、フロントドア３６とリヤドア１６との境界部に位置し、車両側部において車両上下方向に延びる骨格部材である。図３に示されるように、このセンターピラー１２は、例えば車両内側部材を構成するインナリインフォースメント２４と、アウタリインフォースメント１４とを、車幅方向に接合して閉断面に構成されている。アウタリインフォースメント１４は、例えば車両下部に位置するロアパネル２６と、該ロアパネル２６の上縁２６Ｂに接合され該ロアパネル２６の車両上側に位置するアッパパネル２８とを有して構成されている。図３に示されるように、インナリインフォースメント２４の縦壁部２４Ｃには、リトラクタ用開口部２４Ｂが設けられている。
【００１５】
センターピラー１２の下端部は、車両側部の下部において車両前後方向に延びるロッカ３０に結合されている。具体的には、アウタリインフォースメント１４におけるロアパネル２６の下縁２６Ａがロッカアウタパネル３２に接合され、インナリインフォースメント２４の下縁２４Ａがロッカインナパネル３４に接合されている。
【００１６】
図２から図４において、凸状部２２は、フロントドア３６内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビーム３８の後端部３８Ａと車幅方向に重なる位置にも形成されている。インパクトビーム３８の後端部３８Ａの高さ位置は、例えばヒンジ座面１８よりも車両下側である。図２に示されるように、ヒンジ座面１８の車両下側には、例えばロアパネル２６の縦壁部２６Ｃよりも車両内側に凹となる略四角形の形状凍結ビード４０が形成されているので、凸状部２２は、該形状凍結ビード４０を避けるように、車両側面視で逆Ｌ字形に形成されている。
【００１７】
凸状部２２は、縦壁部２６Ｃを基準として、台地上に盛り上がって形成されると共に、ヒンジ座面１８から形状凍結ビード２０にかけて、段差がなく平坦に形成されている。ヒンジ座面１８には、リヤドア１６用のドアヒンジ（図示せず）を固定する際に用いる貫通孔４２が設けられている。
【００１８】
なお、形状凍結ビード２０，４０は、ロアパネル２６のプレス成形（絞り曲げ加工）時における縦壁部２６Ｃの壁反りを防止するために設けられている。
【００１９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２から図４において、本実施形態に係る車両のセンターピラー構造Ｓでは、センターピラー１２の車両外側部材を構成するアウタリインフォースメント１４に、リヤドア１６用のヒンジ座面１８及び形状凍結ビード２０が、車両外側に凸となる一体的な凸状部２２として形成され、該リヤドア１６用のヒンジ座面１８と形状凍結ビード２０との間に段差がないので、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じ難い。このため、センターピラー１２の局所変形を抑制することができる。
【００２０】
また凸状部２２が、フロントドア３６内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビーム３８の後端部３８Ａと車幅方向に重なる位置に形成されているので、側面衝突時に、センターピラー１２に対して、リヤドア１６側からドアヒンジ（図示せず）を介して側突荷重が入力される場合だけでなく、図５に示されるように、フロントドア３６（図１）側からインパクトビーム３８を介して側突荷重Ｆが入力される場合でも、センターピラー１２の局所変形を抑制することができる。このため、側突衝突に対するロバスト性を高めると共に、側突荷重Ｆについての効率的な荷重分担を可能にすることができる。換言すれば、凸状部２２を含むロアパネル２６の縦壁部２６Ｃにおいて、より均一に荷重を分担することができる。
【００２１】
またアウタリインフォースメント１４の局所変形を抑制することで、リトラクタ用開口部２４Ｂが設けられているインナリインフォースメント２４の変形も抑制することができる。このようにして、センターピラー１２の車両内側への変形が抑制される。
【００２２】
（変形例）
上記構成では、図２に示されるように、ヒンジ座面１８の車両下側に、凹状の形状凍結ビード４０が形成され、凸状部２２が該形状凍結ビード４０とは別に形成されているが、これに限られず、例えば図６に示される構成とすることも可能である。図６に示される例では、凸状部２２の範囲が、図２における形状凍結ビード４０の領域まで広げられ、該形状凍結ビード４０が、形状凍結ビード２０と共に、凸状部２２に一体化されている。この例においても、側面衝突時におけるアウタリインフォースメント１４のロアパネル２６の局所変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両のセンターピラー構造を示す側面図である。
【図２】車両のセンターピラー構造を示す要部拡大側面図である。
【図３】車両のセンターピラー構造を示す、図２における３−３矢視断面図である。
【図４】車両のセンターピラー構造を示す、図２における４−４矢視断面図である。
【図５】図３の断面位置において、側面衝突時におけるセンターピラーの変形状態を示す断面図である。
【図６】変形例に係る車両のセンターピラー構造を示す要部拡大側面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１２ センターピラー
１４ アウタリインフォースメント
１６ リヤドア
１８ ヒンジ座面
２０ 形状凍結ビード
２２ 凸状部
３６ フロントドア
３８ インパクトビーム
３８Ａ 後端部
Ｓ 車両のセンターピラー構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のセンターピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
センターピラーにおけるリヤドア用のヒンジ座面を凸状に形成した構造が開示されている（特許文献１参照）。またセンターピラーの高さ方向の所定部位を外側に突設させた凸部を設け、サイドドアのドアビーム（インパクトビーム）を該凸部に対応する高さ位置に設定し、側突時の応力をセンターピラー全体に分散させる構造が開示されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２４８４０４号公報
【特許文献２】特開平９−２５４８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の側面衝突時、該車両のセンターピラーには、該センターピラーの車両前側及び車両後側から側突荷重が入力される。この側突荷重は、車両前側からはフロントドア内に設けられたインパクトビームを介して入力され、車両後側からはリヤドアを支持するヒンジを介して入力される。
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１に記載の凸状のヒンジ座面と、特許文献２に記載のドアビーム用の凸部とをセンターピラーに設けた場合、これらの間に段差が存在すると、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じると考えられる。
【０００５】
一方、センターピラーを構成する部材は、例えば高張力鋼板のような高強度材をプレス成形して製造されるが、該成形時における壁反りを防止するため、センターピラーを構成する部材に形状凍結ビードを設けることが行われている。しかしながら、この形状凍結ビードと、上記した特許文献１に記載の従来例に係るリヤドア用のヒンジ座面との間に段差が存在すると、やはり側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じると考えられる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、形状凍結ビードが設けられたセンターピラーにおいて、側面衝突時における該センターピラーの局所変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、センターピラーの車両外側部材を構成するアウタリインフォースメントに、リヤドア用のヒンジ座面及び形状凍結ビードが、車両外側に凸となる一体的な凸状部として形成されている車両のセンターピラー構造。
【０００８】
請求項１に記載の車両のセンターピラー構造では、センターピラーの車両外側部材を構成するアウタリインフォースメントに、リヤドア用のヒンジ座面及び形状凍結ビードが、車両外側に凸となる一体的な凸状部として形成され、該リヤドア用のヒンジ座面と形状凍結ビードとの間に段差がないので、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じ難い。このため、センターピラーの局所変形を抑制することができる。
【０００９】
請求項２の発明は、前記凸状部は、フロントドア内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビームの後端部と車幅方向に重なる位置に形成されている請求項１に記載の車両のセンターピラー構造。
【００１０】
請求項２に記載の車両のセンターピラー構造では、凸状部が、フロントドア内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビームの後端部と車幅方向に重なる位置に形成されているので、側面衝突時に、センターピラーに対して、リヤドア側からドアヒンジを介して側突荷重が入力される場合だけでなく、フロントドア側からインパクトビームを介して側突荷重が入力される場合でも、センターピラーの局所変形を抑制することができる。このため、側突衝突に対するロバスト性を高めると共に、側突荷重についての効率的な荷重分担を可能にすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両のセンターピラー構造によれば、形状凍結ビードが設けられたセンターピラーにおいて、側面衝突時における該センターピラーの局所変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１２】
請求項２に記載の車両のセンターピラー構造によれば、側突衝突に対するロバスト性を高めると共に、側突荷重についての効率的な荷重分担を可能にすることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１から図４において、本実施の形態に係る車両のセンターピラー構造Ｓは、車両１０のセンターピラー１２の下部の構造に係り、該センターピラー１２の車両外側部材を構成するアウタリインフォースメント１４に、リヤドア１６用のヒンジ座面１８及び形状凍結ビード２０が、車両外側に凸となる一体的な凸状部２２として形成されている。
【００１４】
センターピラー１２は、例えば高張力鋼板のような高強度材をプレス成形して製造され、車両前後方向において、フロントドア３６とリヤドア１６との境界部に位置し、車両側部において車両上下方向に延びる骨格部材である。図３に示されるように、このセンターピラー１２は、例えば車両内側部材を構成するインナリインフォースメント２４と、アウタリインフォースメント１４とを、車幅方向に接合して閉断面に構成されている。アウタリインフォースメント１４は、例えば車両下部に位置するロアパネル２６と、該ロアパネル２６の上縁２６Ｂに接合され該ロアパネル２６の車両上側に位置するアッパパネル２８とを有して構成されている。図３に示されるように、インナリインフォースメント２４の縦壁部２４Ｃには、リトラクタ用開口部２４Ｂが設けられている。
【００１５】
センターピラー１２の下端部は、車両側部の下部において車両前後方向に延びるロッカ３０に結合されている。具体的には、アウタリインフォースメント１４におけるロアパネル２６の下縁２６Ａがロッカアウタパネル３２に接合され、インナリインフォースメント２４の下縁２４Ａがロッカインナパネル３４に接合されている。
【００１６】
図２から図４において、凸状部２２は、フロントドア３６内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビーム３８の後端部３８Ａと車幅方向に重なる位置にも形成されている。インパクトビーム３８の後端部３８Ａの高さ位置は、例えばヒンジ座面１８よりも車両下側である。図２に示されるように、ヒンジ座面１８の車両下側には、例えばロアパネル２６の縦壁部２６Ｃよりも車両内側に凹となる略四角形の形状凍結ビード４０が形成されているので、凸状部２２は、該形状凍結ビード４０を避けるように、車両側面視で逆Ｌ字形に形成されている。
【００１７】
凸状部２２は、縦壁部２６Ｃを基準として、台地上に盛り上がって形成されると共に、ヒンジ座面１８から形状凍結ビード２０にかけて、段差がなく平坦に形成されている。ヒンジ座面１８には、リヤドア１６用のドアヒンジ（図示せず）を固定する際に用いる貫通孔４２が設けられている。
【００１８】
なお、形状凍結ビード２０，４０は、ロアパネル２６のプレス成形（絞り曲げ加工）時における縦壁部２６Ｃの壁反りを防止するために設けられている。
【００１９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２から図４において、本実施形態に係る車両のセンターピラー構造Ｓでは、センターピラー１２の車両外側部材を構成するアウタリインフォースメント１４に、リヤドア１６用のヒンジ座面１８及び形状凍結ビード２０が、車両外側に凸となる一体的な凸状部２２として形成され、該リヤドア１６用のヒンジ座面１８と形状凍結ビード２０との間に段差がないので、側面衝突時に各々に入力される側突荷重に差が生じ難い。このため、センターピラー１２の局所変形を抑制することができる。
【００２０】
また凸状部２２が、フロントドア３６内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビーム３８の後端部３８Ａと車幅方向に重なる位置に形成されているので、側面衝突時に、センターピラー１２に対して、リヤドア１６側からドアヒンジ（図示せず）を介して側突荷重が入力される場合だけでなく、図５に示されるように、フロントドア３６（図１）側からインパクトビーム３８を介して側突荷重Ｆが入力される場合でも、センターピラー１２の局所変形を抑制することができる。このため、側突衝突に対するロバスト性を高めると共に、側突荷重Ｆについての効率的な荷重分担を可能にすることができる。換言すれば、凸状部２２を含むロアパネル２６の縦壁部２６Ｃにおいて、より均一に荷重を分担することができる。
【００２１】
またアウタリインフォースメント１４の局所変形を抑制することで、リトラクタ用開口部２４Ｂが設けられているインナリインフォースメント２４の変形も抑制することができる。このようにして、センターピラー１２の車両内側への変形が抑制される。
【００２２】
（変形例）
上記構成では、図２に示されるように、ヒンジ座面１８の車両下側に、凹状の形状凍結ビード４０が形成され、凸状部２２が該形状凍結ビード４０とは別に形成されているが、これに限られず、例えば図６に示される構成とすることも可能である。図６に示される例では、凸状部２２の範囲が、図２における形状凍結ビード４０の領域まで広げられ、該形状凍結ビード４０が、形状凍結ビード２０と共に、凸状部２２に一体化されている。この例においても、側面衝突時におけるアウタリインフォースメント１４のロアパネル２６の局所変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両のセンターピラー構造を示す側面図である。
【図２】車両のセンターピラー構造を示す要部拡大側面図である。
【図３】車両のセンターピラー構造を示す、図２における３−３矢視断面図である。
【図４】車両のセンターピラー構造を示す、図２における４−４矢視断面図である。
【図５】図３の断面位置において、側面衝突時におけるセンターピラーの変形状態を示す断面図である。
【図６】変形例に係る車両のセンターピラー構造を示す要部拡大側面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１２ センターピラー
１４ アウタリインフォースメント
１６ リヤドア
１８ ヒンジ座面
２０ 形状凍結ビード
２２ 凸状部
３６ フロントドア
３８ インパクトビーム
３８Ａ 後端部
Ｓ 車両のセンターピラー構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターピラーの車両外側部材を構成するアウタリインフォースメントに、リヤドア用のヒンジ座面及び形状凍結ビードが、車両外側に凸となる一体的な凸状部として形成されている車両のセンターピラー構造。
【請求項２】
前記凸状部は、フロントドア内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビームの後端部と車幅方向に重なる位置に形成されている請求項１に記載の車両のセンターピラー構造。
【請求項１】
センターピラーの車両外側部材を構成するアウタリインフォースメントに、リヤドア用のヒンジ座面及び形状凍結ビードが、車両外側に凸となる一体的な凸状部として形成されている車両のセンターピラー構造。
【請求項２】
前記凸状部は、フロントドア内に設けられ車両前後方向に延びるインパクトビームの後端部と車幅方向に重なる位置に形成されている請求項１に記載の車両のセンターピラー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１２６０１３（Ｐ２０１０−１２６０１３Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０３４５８（Ｐ２００８−３０３４５８）
【出願日】平成２０年１１月２８日（２００８．１１．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２８日（２００８．１１．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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