車両のドアロック機構
【課題】僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる車両のドアロック機構を提供すること。
【解決手段】ラッチユニットを操作可能なラッチ側伝達レバー１２と、インナーハンドル１３の操作によってラッチ側伝達レバー１２と連結される連結位置とラッチ側伝達レバー１２との連結が解除されるハンドル側伝達レバー１４と、該ハンドル側伝達レバー１４を操作する操作レバー１５とこれを駆動する電動モータを備える車両のドアロック機構９において、ラッチ側伝達レバー１２を、ラッチユニット側に連結されたメインレバー１２Ａと、該メインレバー１２Ａに相対回転可能に枢支されてハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａ又は第２係合部１４ｂに係合する係合凸部１２ｉを有するサブレバー１２Ｂとで構成し、サブレバー１２Ｂをメインレバー１２Ａに対して相対回転する前の初期位置方向に付勢するコイルスプリング１９を設ける。
【解決手段】ラッチユニットを操作可能なラッチ側伝達レバー１２と、インナーハンドル１３の操作によってラッチ側伝達レバー１２と連結される連結位置とラッチ側伝達レバー１２との連結が解除されるハンドル側伝達レバー１４と、該ハンドル側伝達レバー１４を操作する操作レバー１５とこれを駆動する電動モータを備える車両のドアロック機構９において、ラッチ側伝達レバー１２を、ラッチユニット側に連結されたメインレバー１２Ａと、該メインレバー１２Ａに相対回転可能に枢支されてハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａ又は第２係合部１４ｂに係合する係合凸部１２ｉを有するサブレバー１２Ｂとで構成し、サブレバー１２Ｂをメインレバー１２Ａに対して相対回転する前の初期位置方向に付勢するコイルスプリング１９を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、観音開き式のフロントドアとリヤドアによって乗降口を開閉する車両の前記リヤドアを車体に対してロックするためのドアロック機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両には、側部に設けられた乗降口（開口）を観音開き式のフロントドアとリヤドアによって開閉するようにしたものがある。斯かる車両において、リヤドアを独立してフロントドアよりも先に開放することができる構成を採用すると、車両が停止する以前においてもリヤドアが開放される可能性があり、十分な安全性を確保することができないという問題がある。
【０００３】
そこで、特許文献１には、フロントドアの閉鎖時にはリヤドアの開放を規制し、フロントドアの開放時にはリヤドアの開放を許容するとともに、フロントドアの開放、非開放（閉鎖）に関わらずリヤドアの閉鎖操作を許容するようにした車両の開閉体構造が提案されている。ここで、その構成の一例を図１０及び図１１に基づいて以下に説明する。
【０００４】
即ち、図１０及び図１１は特許文献１において提案された車両の開閉体構造の構成と作用を説明する図であって、図１０はフロントドア閉鎖時の状態、図１１はフロントドア開放時の状態をそれぞれ示し、図示の開閉体構造は、フロントドアの閉鎖時にリヤドアのインナーハンドル１０１の作動をロックユニット１１６に非伝達とする空振り機構によってロック機構を構成したものである。
【０００５】
上記インナーハンドル１０１は、支軸１０２によって回動可能に枢支されており、このインナーハンドル１０１のアンロック方向（図示矢印ａ方向）の引き操作時にインナーハンドルロッド１０３が図示矢印ｂ方向に押し下げられる。そして、インナーハンドルロッド１０３の下端部はリリースプレート１０４の自由端に枢着されており、リリースプレート１０４は、その一端が支軸１０５によって回動可能に枢支され、該リリースプレート１０４には、車両前後方向に延びる溝部１０６ａと支軸１０５を中心とする円弧状の溝部１０６ｂとから成る空振り溝部１０６が形成されている。
【０００６】
又、他方、１０７はアクチュエータであるソレノイドであって、該ソレノイド１０７は通電ライン１０８に設けられたフロントドアスイッチ１０９によって駆動が制御される。具体的には、フロントドアスイッチ１０９は、フロントドアが閉鎖されるとＯＮしてバッテリ１１０からソレノイド１０７に通電して該ソレノイド１０７を駆動する。
【０００７】
上記ソレノイド１０７からは進退可能なプランジャ１１１が延びており、該プランジャ１１１の先端には縦方向に配されたリンク１１２の上端が連結支点１１３によって連結されており、該リンク１１２の下端は連結支点１１４及び操作ロッド１１５を介してロックユニット１１６に連結されている。そして、リンク１１２の高さ方向中間部にはピン１１７が設けられており、このピン１１７は前記リリースプレート１０４に形成された空振り溝部１０６に係合している。
【０００８】
而して、フロントドアが閉鎖されている状態では、図１０に示すようにフロントドアスイッチ１０９はＯＦＦされており、バッテリ１１０からソレノイド１０７への通電が遮断されているためにプランジャ１１１は非突出状態にあって、リンク１１２のピン１１７は溝部１０６ｂの下部に係合している。このため、フロントドアが閉鎖されている状態でリヤドアを開放するためにインナーハンドル１０１を図示矢印ａ方向に引き操作しても、インナーハンドルロッド１０３が図示矢印ｂ方向に押し下げられてリリースプレート１０４が支軸１０５を中心として図示矢印ｃ方向に回動するだけで、ピン１１７と溝部１０６ｂとが相対移動してピン１１７とリンク１１２及び操作ロッド１１５にはインナーハンドル１０１の操作力が伝達されず、ロックユニット１１６はリヤドアの開放を規制するロック状態を維持する。
【０００９】
上記状態からフロントドアを開放すると、図１１に示すようにフロントドアスイッチ１０９がＯＮされてバッテリ１１０からソレノイド１０７へと通電されるため、プランジャ１１１が図示矢印ｄ方向に突出してリンク１１２を連結支点１１４を中心として図示矢印ｅ方向に回動させる。すると、リンク１１２に設けられたピン１１７が空振り溝部１０６の溝部１０６ａに係合するため、リヤドアを開放するためにインナーハンドル１０１を矢印ａ方向に引き操作すると、インナーハンドルロッド１０３が図示矢印ｂ方向に押し下げられてリリースプレート１０４が支軸１０５を中心として図示矢印ｃ方向に回動する。すると、ピン１１７及びリンク１１２を介して操作ロッド１１５が図示矢印ｆ方向に押し下げられ、ロックユニット１１６によるリヤドアのロックが解除されるため、リヤドアの開放が許容される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００２−１７８７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１において提案された図１０及び図１１に示す車両の開閉体構造によれば、フロントドアが閉鎖されているためにリヤドアの開放が規制されている状態において、インナーハンドル１０１が操作された後にフロントドアが開放されると、ソレノイド１０７が駆動されてプランジャ１１１が突出しようとするが、リンク１１２のピン１１７はリリースプレート１０４の溝部（空振り溝）１０６ｂ内に位置しているため、プランジャ１１１の突出が不可能となってリンク１１２の回動とピン１１７の移動が規制され、インナーハンドル１０１の操作力がロックユニット１１６に伝達されないためにリヤドアを開放することができない状態（パニック状態）となる。
【００１２】
上記パニック状態が発生した場合には、インナーハンドル１０１の操作を一旦中止すると、ピン１１７が図１０に示す位置（溝部１０６ｂの下端位置）に移動するため、ソレノイド１１１の駆動によってリンク１１２が図１１に示すように連結支点１１４を中心として図示矢印ｅ方向に回動することができ、ピン１１７が空振り溝部１０６の溝部（非空振り溝部）１０６ａに係合する。従って、インナーハンドル１０１を再び引き上げ操作すると、インナーハンドルロッド１０３が図１１の示矢印ｂ方向に押し下げられてリリースプレート１０４が支軸１０５を中心として図示矢印ｃ方向に回動するため、ピン１１７及びリンク１１２を介して操作ロッド１１５が図示矢印ｆ方向に押し下げられ、ロックユニット１１６によるリヤドアのロックが解除されてリヤドアの開放が許容される。
【００１３】
ところが、上記動作を実現するためには、ソレノイド１０７に常に通電してこれを作動状態としておく必要があるため、消費電力が大きくなるという問題がある。車両の停止中はエンジンが作動していない場合が多く、バッテリ１１０の消耗を抑えるためにも消費電力を極力小さく抑えておく必要がある。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる車両のドアロック機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、観音開き式のフロントドアとリヤドアによって乗降口を開閉する車両の前記リヤドアを車体に対してロックするドアロック機構であって、
前記リヤドアを車体に対して閉鎖状態に保持可能なラッチユニットを操作可能なラッチ側伝達レバーと、
前記リヤドアのインナーハンドルの操作によって作動して前記ラッチ側伝達レバーと連結される連結位置と前記ラッチ側伝達レバーとの連結が解除される非連結位置との間を移動可能なハンドル側伝達レバーと、
前記ハンドル側伝達レバーを連結位置又は非連結位置に移動させるとともに、該ハンドル側伝達レバーを連結位置に保持可能な操作レバーと、
該操作レバーを作動させるアクチュエータを備え、
前記ハンドル側伝達レバーに、該ハンドル側伝達レバーが連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ラッチ側伝達レバーに設けられた係合凸部に係合するとともに、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記係合凸部と係合しない第１係合部と、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ハンドル側伝達レバーが作動した後に前記係合凸部に係合可能な第２係合部を形成して成る車両のドアロック機構において、
前記ラッチ側伝達レバーを、前記ラッチユニット側に連結されたメインレバーと、該メインレバーに相対回転可能に枢支されるとともに、前記ハンドル側伝達レバーの前記第１係合部又は前記第２係合部に係合する前記係合凸部を有するサブレバーとで構成し、
該ラッチ側伝達レバーの前記サブレバーを前記メインレバーに対して相対回転する前の初期位置方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ラッチ側伝達レバーのメインレバーの一端部に一方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第１連結部を設け、メインレバーの他端部に他方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第２連結部を設け、該メインレバーの回動によって２つの前記ラッチユニットを同時に操作可能としたことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記インナーハンドルを軸支するベース部材を設け、前記ラッチ側伝達レバー、前記ハンドル側伝達レバー、前記操作レバー及び前記アクチュエータを前記ベース部材に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、ハンドル側伝達レバーが連結位置にあるとき（アンロック状態）にインナーハンドルが乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバーの第１係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部とが係合可能となるため、ハンドル側伝達レバーとラッチ側伝達レバーが連動して作動し、これによってラッチユニットが操作されてリヤドアが開放可能となる。
【００１９】
そして、ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるとき（ロック状態）にインナーハンドルが乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバーの第１係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部との係合が不可能となるため、ハンドル側伝達レバーの作動に対してラッチ側伝達レバーが連動せず、インナーハンドルの操作が無効となってラッチユニットが操作されず、リヤドアの開放が不可能となる。
【００２０】
又、ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるとき（ロック状態）にインナーハンドルが乗員によって操作された後、アクチュエータによって操作レバーが作動してハンドル側伝達レバーが非連結位置から連結位置に向けて操作されるとハンドル側伝達レバーの第２係合部がラッチ側伝達レバーの係合凸部に係合するが、係合凸部はメインレバーに相対回転可能に軸支されたサブレバーに設けられているため、ハンドル側伝達レバーの連結位置への移動が許容され、ハンドル側伝達レバーは操作レバーによって連結位置に保持される。この状態でインナーハンドルの操作を解除すると、ハンドル側伝達レバーの第２係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部との係合が解除され、サブレバーは付勢手段の付勢力によってメインレバーとの相対移動前の初期位置（第１係合部と係合凸部とが係合可能な位置）に復帰する。そして、インナーハンドルを再び操作することによってハンドル側伝達レバーの第１係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部とが係合すると、ハンドル側伝達レバーとラッチ側伝達レバーが連動して作動し、ラッチユニットが操作されてリヤドアの開放が可能となる。
【００２１】
即ち、ハンドル側伝達レバーの第２係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部とが係合してハンドル側伝達レバーの非連結位置から連結位置への移動が阻止されるパニック状態となっても、ラッチ側伝達レバーをメインレバーと該メインレバーに相対回転可能に軸支されたサブレバーとで構成したため、ハンドル側伝達レバーは非連結位置から連結位置への移動が可能となり、このとき、アクチュエータによって操作レバーが作動するとハンドル側伝達レバーは非連結位置から連結位置に移動してその状態が維持される。
【００２２】
従って、パニック状態となっても、ハンドル側伝達レバーは非連結位置から連結位置への移動が可能であるため、該ハンドル側伝達レバーを非連結位置から連結位置へと移動させる間の僅かな時間だけアクチュエータを作動させれば良く、僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる。
【００２３】
請求項２記載の発明によれば、ラッチ側伝達レバーのメインレバーを回転式とし、該メインレバーの一端部と他端部に第１連結部と第２連結部をそれぞれ設け、これらの第１連結部と第２連結部に２つのラッチユニットの各々に連なる連結部材を連結したため、２つのラッチユニットを同時に操作することができる。
【００２４】
請求項３記載の発明によれば、インナーハンドルを軸支するベース部材にラッチ側伝達レバー、ハンドル側伝達レバー、操作レバー及びアクチュエータを配置したため、各レバー及びアクチユエータをそれぞれ個別に配置するための専用のベース部材が不要となるとともに、複数のベース部材の車体への取付工数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るドアロック機構を備えた車両の左側面図である。
【図２】本発明に係るドアロック機構の分解斜視図である。
【図３】本発明に係るドアロック機構の正面図である。
【図４】本発明に係るドアロック機構の背面図である。
【図５】本発明に係るドアロック機構におけるラッチ側伝達レバーのメインレバーとサブレバーの組付構造を示す図である。
【図６】本発明に係るドアロック機構におけるラッチ側伝達レバーとハンドル側伝達レバーの組付構造を示す図である。
【図７】ドアロック機構の作用を示す背面図である。
【図８】ドアロック機構の作用を示す背面図である。
【図９】ドアロック機構の作用を示す背面図である。
【図１０】特許文献１において提案された車両の開閉体構造の構成と作用を説明する図である。
【図１１】特許文献１において提案された車両の開閉体構造の構成と作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は本発明に係るドアロック機構を備えた車両の左側面図であり、図示の車両（乗用車）１の車体両側部には乗降口２が開口しており、この乗降口２は観音開き式のフロントドア３とリヤドア４によって開閉される。尚、図１には車両１の左側面のみを示すが、右側面にも乗降口２が開口しており、この開口部２も観音開き式のフロントドア３とリヤドア４によって開閉される。
【００２８】
上記フロントドア３は、その前端部の上下がヒンジ５によって車体に回動可能に支持され、リヤドア４は、その後端部の上下がヒンジ６によって車体に回動可能に支持され、これらの観音開き式のフロントドア３とリヤドア４によって乗降口２が開閉される。
【００２９】
ところで、リヤドア４は上下に設けられたラッチユニット７，８によって車体に対して閉鎖状態が保持されるが、これらのラッチユニット７，８は、リヤドア４の不図示のドアパネルの前端部の高さ方向中間部に固定された本発明に係るドアロック機構９によって操作され、該ドアロック機構９と上下のラッチユニット７，８とは連結部材であるコントロールケーブル１０，１１によってそれぞれ連結されている。ここで、図示しないが、各ラッチユニット７，８は、車体に固定されたストライカに係脱可能なフォークと、このフォークに係合して該フォークをストライカとの係止状態に維持するクローを備えている。
【００３０】
次に、本発明に係るドアロック機構９の構成の詳細を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００３１】
図２はドアロック機構の分解斜視図、図３は同ドアロック機構の正面図、図４は同ドアロック機構の背面図、図５はラッチ側伝達レバーのメインレバーとサブレバーの組付構造を示す図、図６はラッチ側伝達レバーとハンドル側伝達レバーの組付構造を示す図である。
【００３２】
本発明に係るドアロック機構９は、フロントドア３が閉鎖されている状態でのリヤドア４の開放を禁止し、フロントドア３が開放された後にリヤドア４の開放を許容するものであって、前記ラッチユニット７，８（図１参照）を操作可能なラッチ側伝達レバー１２と、リヤドア４のインナーハンドル１３の操作によって作動して前記ラッチ側伝達レバー１２と連結される連結位置とラッチ側伝達レバー１２との連結が解除される非連結位置との間を移動可能なハンドル側伝達レバー１４と、該ハンドル側伝達レバー１４を連結位置に保持可能な操作レバー１５と、該操作レバー１５を作動させるアクチュエータである電動モータ１６を備えており、これらのラッチ側伝達レバー１２、ハンドル側伝達レバー１４、操作レバー１５及び電動モータ１６は、リヤドア４の不図示のドアパネルに取り付けられたベース部材１７に配置されている。
【００３３】
上記ラッチ側伝達レバー１２は、その中間部がベース部材１７の背面側に回転可能に支持されたメインレバー１２Ａと、該メインレバー１２Ａに相対回転可能に枢支されたサブレバー１２Ｂとで構成されている。ここで、メインレバー１２Ａの中間部には円筒状のボス１２ａが形成されており、メインレバー１２Ａは、ボス１２ａをベース部材１７の背面側に突設されたボス１７ａに嵌め込み、ボス１２ａに挿通するネジ１８をベース部材１７側のボス１７ａにねじ込むことによってベース部材１７に回動可能に支持されている。そして、このメインレバー１２Ａの一端部には、下側の前記ラッチユニット８に連なるコントロールケーブル１１（図１参照）が連結される第１連結部１２ｂが形成され、同メインレバー１２Ａの他端部には上側の前記ラッチユニット７に連なるコントロールケーブル１０（図１参照）が連結される第２連結部１２ｃが形成されている。尚、図２及び図４に示すように、ベース部材１７にはコントロールケーブル１０，１１を挿通保持するための切欠き状のケーブル保持部１７ｂ，１７ｃが形成されている。
【００３４】
又、図２に示すように、メインレバー１２Ａのボス１２ａの第２連結部１２ｃとの間には軸支孔１２ｄが形成されており、この軸支孔１２ｄの近傍にはストッパ１２ｅが形成されている。ここで、図５に詳細に示すように、軸支孔１２ｄの外周の相対向する２箇所には切欠部１２ｆが形成されている。
【００３５】
他方、図５に詳細に示すように、前記サブレバー１２Ｂのメインレバー１２Ａに対向する面の一端には軸部１２ｇが突設されており、この軸部１２ｇの外周の相対向する２箇所には凸部１２ｈが形成されている。又、サブレバー１２Ｂのメインレバー１２Ａとは反対側の面の他端にはピン状の係止凸部１２ｉが突設されており、この係止凸部１２ｉの中心部にはスプリング係止孔１２ｊが形成されている。
【００３６】
ここで、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａとサブレバー１２Ｂの組付構造を図５に示すが、サブレバー１２Ｂの凸部１２ｈをメインレバー１２Ａの切欠部１２ｆに合わせて軸部１２ｇをメインレバー１２Ａの軸支孔１２ｄに通した後、該サブレバー１２Ｂを回すと凸部１２ｈがメインレバー１２Ａの軸支孔１２ｄの周縁に係合するため、軸部１２ｇの軸支孔１２ｄからの抜けが阻止され、サブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａに回転可能に支持される。このようにサブレバー１２Ｂがメインレバー１２Ａに回転可能に支持されると、サブレバー１２Ｂの軸部１２ｇに巻装された付勢手段としてのコイルスプリング１９の一端が係止凸部１２ｉのスプリング係止孔１２ｊに差し込まれて係止され、同コイルスプリング１９の他端がメインレバー１２Ａの一部に係止されることによって、サブレバー１２Ｂはコイルスプリング１９によって図４の時計方向に付勢され、その一部がメインレバー１２Ａに形成された前記ストッパ１２ｅに当接することによって時計方向の回動が規制される。そして、図４に示すように、メインレバー１２Ａは、これに形成された係止部１２ｋとベース部材１７に形成された係止部１７ｄにその両端が係止されたスプリング２０によって図４の時計方向（初期位置方向）に付勢されており、その回動はベース部材１７に形成されたストッパ１７ｅによって規制される。
【００３７】
前記ハンドル側伝達レバー１４は、図２の手前側の上側部１４Ａとその奥側の下側部１４Ｂを備えており、これらの上側部１４Ａと下側部１４Ｂとの間にラッチ側伝達レバー１２が配置されている。そして、このハンドル側伝達レバー１４の上側部１４Ａの上部にはＬ字状を成す溝としての第１係合部１４ａと第２係合部１４ｂが形成されている。具体的には、第１係合部１４ａは水平に形成され、第２係合部１４ｂは第１係合部１４ａの端部から垂直上方に向かって形成されている。
【００３８】
又、ハンドル側伝達レバー１４の下端部には球状の支持部１４ｃが設けられており、その側部には係止部１４ｄが形成されている。ここで、ベース部材１７の上下方向中間部には回転レバー２１が支持軸２２によって回動可能に軸支されている。即ち、回転レバー２１にはボス２１Ａが横方向に形成されており、このボス２１Ａに貫通する軸挿通孔２１ａには、ベース部材１７に横方向に通された前記支持軸２２が挿通しており、この支持軸２２によって回転レバー２１がベース部材１７に回動可能に軸支されている。
【００３９】
上記回転レバー２１には、下方が開口する逆Ｕ字状の支持受部２１ｂが形成されるとともに、下方に向かって延びる脚部２１ｃが設けられており、支持受部２１ｂはハンドル側伝達レバー１４の下端部に設けられた球状の支持部１４ｃに嵌合している。従って、ハンドル側伝達レバー１４は、回転レバー２１の回動によって上下動するとともに、支持部１４ｃを中心として左右に回動可能に支持されており、図４に示すように、その係止部１４ｄとベース部材１７に形成された係止部１７ｆに両端が係止されたスプリング２３によって支持部１４ｃを中心として図４の時計方向に付勢されている。
【００４０】
ここで、ラッチ側伝達レバー１２とハンドル側伝達レバー１４の組み付けは次のようになされる。
【００４１】
即ち、図６に示すように、ラッチ側伝達レバー１２とハンドル側伝達レバー１４とを組み付ける場合には、ハンドル側伝達レバー１４の下端部がラッチ側伝達レバー１２に干渉しない位置まで該ハンドル側伝達レバー１４を回転させ、サブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉをハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａ又は第２係合部１４ｂに挿入した後、ハンドル側伝達レバー１４を回転させることによって、ハンドル側伝達レバー１４の上側部１４Ａと下側部１４Ｂとの間にラッチ側伝達レバー１２を挟み込んで両者を組み付ける。
【００４２】
ところで、ベース部材１７の背面側の下半部には矩形ボックス状の収納部１７Ａが形成されており、この収納部１７Ａにはインナーハンドル支持部２４が回動可能に収容されている。このインナーハンドル支持部２４の一端部には、図２に示すように、軸挿入孔２４ａが上下方向に形成されており、該インナーハンドル支持部２４は、軸挿入孔２４ａに挿通する支持軸２５によってベース部材１７に回動可能に支持されている。尚、支持軸２５の上端部は、図２に示すＣリング２６によってベース部材１７に固定されている。
【００４３】
そして、上記インナーハンドル支持部２４には前記インナーハンドル１３が上下２本のネジ２７によって固定されており、該インナーハンドル１３とインナーハンドル支持部２４は、支持軸２５の外周に巻装されたスプリング２８によって支持軸２５を中心として図３の奥側（図４の手前側）に付勢されている。ここで、図２に示すように、インナーハンドル支持部２４の上端部には連結部２４ｂが突設されており、この突設部２４ｂは回転レバー２１の脚部２１ｃに常時当接している。
【００４４】
前記操作レバー１５は、その軸部１５ａがベース部材１７に形成された不図示の貫通孔に挿通されることによってベース部材１７に回動可能に支持されており、ベース部材１７の正面側に突出する軸部１５ａの端部にはウォームホイールギヤ２９が嵌着されている。
【００４５】
図３に示すように、ベース部材１７の正面側上部には矩形凹状のモータ収納部１７Ｂが斜めに形成されており、このモータ収納部１７Ｂにはアクチュエータとしての前記電動モータ１６が収納されている。そして、この電動モータ１６の出力軸（モータ軸）１６ａにはウォーム３０が結着されており、このウォーム３０は前記ウォームホイールギヤ２９に噛合している。そして、電動モータ１６やウォーム３０及びウォームホイールギヤ２９は、図２に示す４本のネジ３１によってベース部材１７に正面に被着されたリッド３２によって覆われている。尚、電動モータ１６には、これに通電するための不図示の電源コードを接続するためのコネクタ部３３が設けられている。
【００４６】
次に、以上のように構成されたドアロック機構９の作用を図７〜図９に基づいて以下に説明する。尚、図７〜図９はドアロック機構９の作用を示す背面図である。
【００４７】
１）ロック状態からアンロック状態への移行：
図８（ａ）はロック状態を示し、このロック状態ではラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａはスプリング２０によって時計方向に付勢され、その一部がベース部材１７のストッパ１７ｅに当接して図示位置に静止しており、コイルスプリング１９によって時計方向に付勢されているサブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａのストッパ１２ｅに当接して図示位置に静止している。又、操作レバー１５はハンドル側伝達レバー１４から離間しているため、スプリング２３によって支持部１４ｃを中心として時計方向に付勢されているハンドル側伝達レバー１４は、第２係合部１４ｂの下端部（ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２との連結が解除される非連結位置）にサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉが係合する状態で静止しており、このとき、図１に示す上下のラッチユニット７，８によってリヤドア４の閉鎖状態がロックされている。
【００４８】
リヤドア４がロックされている状態からフロントドア３が開放されると、不図示のフロントドア開閉検出スイッチがＯＮされ、これを検出した不図示のドアロックコントローラは電動モータ１６を一定時間だけ駆動する。すると、電動モータ１６の出力軸１６ａの回転はウォーム３０とウォームホイールギヤ２９によって方向が直角に変換されるとともに減速されて操作レバー１５に伝達されるため、操作レバー１５が図７（ａ）に示すように矢印方向（反時計方向）に回動して図８（ａ）に示すロック位置から図７（ａ）に示すアンロック位置へ回動する。すると、この操作レバー１５がハンドル側伝達レバー１４に当接して該ハンドル側伝達レバー１４をスプリング２３の付勢力に抗して支持部１４ｃを中心として反時計方向に回動させるため、該ハンドル側伝達レバー１４が左側に移動してサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉが第１係合部１４ａの連結位置に相対的に移動する。
【００４９】
上記状態から乗員によってインナハンドル１３がスプリング２８の付勢力に抗して図７の紙面垂直方向奥側に引かれると、インナーハンドル支持部２４に突設された連結部２４ｂが回転レバー２１の脚部２１ｃを図７の紙面垂直方向奥側に押すため、回転レバー２１が支持軸２２を中心として回転し、該回転レバー２１の支持受部２１ｂがハンドル側伝達レバー１４の支持部１４ｃに作用してハンドル側伝達レバー１４を図７（ｂ）に示すように押し下げる。このとき、サブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉがハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａに係合してハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２とは連結状態にあり、サブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａのストッパ１２ｅに当接して時計方向の回動が阻止されているため、前述のようにハンドル側伝達レバー１４が押し下げられると、図７（ｂ）に示すようにラッチ側伝達レバー１２がネジ１８を中心として反時計方向に回動する。すると、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃに連結されたコントロールケーブル１１，１０（図１参照）が移動して上下のラッチユニット７，８（図１参照）が同時に作動してリヤドア４の開放が許容される。
【００５０】
以上のようにフロントドア３が開放された後に乗員がインナーハンドル１３を操作することによってリヤドア４の開放が許容されるため、車両が停止する以前においてもリヤドア４が開放される不具体が解消されて車両１に高い安全性が確保される。
【００５１】
２）アンロック状態からロック状態への移行：
図７（ａ）に示すアンロック状態からフロントドア３が閉鎖されると、不図示のフロントドア開閉検出スイッチがＯＦＦされ、これを検出した不図示のドアロックコントローラが電動モータ１６を一定時間だけ逆転させる。すると、電動モータ１６の出力軸１６ａの回転はウォーム３０とウォームホイールギヤ２９を経て操作レバー１５に伝達されるため、該操作レバー１５が図８（ａ）に示すように矢印方向（時計方向）に回動して図７（ａ）に示すアンロック位置から図８（ａ）に示すロック位置へと回動する。すると、この操作レバー１５がハンドル側伝達レバー１４から離間するため、ハンドル側レバー１４はスプリング２３の付勢力によって支持部１４ｃを中心として時計方向に回動し、該ハンドル側伝達レバー１４が右側に移動してサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉが第２係合部１４ｂの下端部の非連結位置に相対的に移動する。
【００５２】
上記状態から乗員によってインナハンドル１３がスプリング２８の付勢力に抗して図８の紙面垂直方向奥側に引かれると、インナーハンドル支持部２４に突設された連結部２４ｂが回転レバー２１の脚部２１ｃを図８の紙面垂直方向奥側に押すため、該回転レバー２１が支持軸２２を中心として回転し、該回転レバー２１の支持受部２１ｂがハンドル側伝達レバー１４の支持部１４ｃに作用してハンドル側伝達レバー１４を図８（ｂ）に示すように押し下げる。このとき、ラッチ側伝達レバー１２のサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉがハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂ（左側面）に係合して該ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２とは非連結状態にあるため、乗員によるインナーハンドル１３の操作力がラッチ側伝達レバー１２には伝達されず、ハンドル側伝達レバー１４が下動するだけでラッチ側伝達レバー１２は回動せず、コントロールケーブル１０，１１も作動しない。
【００５３】
従って、フロントドア３が閉鎖された状態で乗員がインナーハンドル１３を操作してもリヤハンドル４のロック状態が維持され、該リヤハンドル４の開放が阻止される。
【００５４】
３）フロントドアが開放される前にリヤドアのインナーハンドルが操作された場合：
フロントドア３が開放される前にリヤドア４のインナーハンドル１３が操作された場合には、図９（ａ）に示すように乗員によるインナーハンドル１３の操作力がラッチ側伝達レバー１２には伝達されず、ハンドル側伝達レバー１４が下動するだけでラッチ側伝達レバー１２は回動せず、コントロールケーブル１０，１１も作動しない。
【００５５】
ところが、乗員がインナーハンドル１３を操作しているときにフロントドア３が開放されると、図９（ａ）に示す状態から不図示のフロントドア開閉検出スイッチがＯＮされ、これを検出した不図示のドアロックコントローラは電動モータ１６を一定時間だけ駆動する。すると、操作レバー１５が図９（ｂ）に示すように矢印方向（反時計方向）に回動してハンドル側伝達レバー１４に当接し、該ハンドル側伝達レバー１４を支持部１４ｃを中心として反時計方向に回動させる。このとき、ハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂ（右側面）がサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉに係合しているが、係合凸部１２ｉが設けられているサブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａに対して回動可能に支持されているため、操作レバー１５とハンドル側伝達レバー１４のアンロック側への移動が許容され、サブレバー１２Ｂはハンドル側伝達レバー１４と共に一体的に回動する。
【００５６】
而して、上記状態では電動モータ１６が停止しても操作レバー１５は図９（ｂ）に示すアンロック位置に維持され、ハンドル側伝達レバー１４もアンロック位置に維持されるため、電動モータ１６の駆動時間は操作レバー１５をロック位置からアンロック位置まで回動させる僅かな時間で済み、電動モータ１６に長時間通電しておく必要がないためにバッテリの消耗を最小限に抑えることができる。
【００５７】
その後、乗員によるインナーハンドル１３の操作が解除されると、ハンドル側伝達レバー１４が上方へと移動し、サブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂ（右側面）との係合が解除されると、ラッチ側伝達レバー１２のサブレバー１２Ｂはコイルスプリング１９の付勢力によってメインレバー１２Ａに対して回動して初期位置に戻るため、図７（ａ）に示すアンロック状態となる。
【００５８】
そして、乗員が再びインナーハンドル１３を引き操作すると、アンロック状態のときと同様にハンドル側伝達レバー１４が押し下げられ、図７（ｂ）に示すようにラッチ側伝達レバー１２がネジ１８を中心として反時計方向に回動するため、該ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃに連結されたコントロールケーブル１１，１０（図１参照）が移動して上下のラッチユニット７，８（図１参照）が同時に作動してリヤドア４の開放が許容される。
【００５９】
以上のように、本発明に係るドアロック機構９によれば、ハンドル側伝達レバー１４が連結位置にあるとき（アンロック状態）にインナーハンドル１３が乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａとラッチ側伝達レバー１２のサブレバー１２Ｂに形成された係合凸部１２ｉとが係合可能となるため、ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２が連動して作動し、これによってラッチユニット７，８が操作されてリヤドア４が開放可能となる。
【００６０】
そして、ハンドル側伝達レバー１４が非連結位置にあるとき（ロック状態）にインナーハンドル１３が乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとの係合が不可能となるため、ハンドル側伝達レバー１４の作動に対してラッチ側伝達レバー１２が連動せず、インナーハンドル１３の操作が無効となってラッチユニット７，８が操作されず、リヤドア４の開放が不可能となる。
【００６１】
又、ハンドル側伝達レバー１４が非連結位置にあるとき（アンロック状態）にインナーハンドル１３が乗員によって操作された後、電動モータ１６によって操作レバー１５が作動してハンドル側伝達レバー１４が非連結位置から連結位置に向けて操作されるとハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂがサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉに係合するが、係合凸部１２ｉはメインレバー１２Ａに相対回転可能に軸支されたサブレバー１２Ｂに設けられているため、ハンドル側伝達レバー１４の連結位置への移動が許容され、該ハンドル側伝達レバー１４は操作レバー１５によって連結位置に保持される。この状態でインナーハンドル１３の操作を解除すると、ハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとの係合が解除され、サブレバー１２Ｂはコイルスプリング１９の付勢力によってメインレバー１２Ａとの相対移動前の初期位置（第１係合部１４ｂと係合凸部１２ｉとが係合可能な位置）に復帰する。そして、インナーハンドル１３を再び操作することによってハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとが係合すると、ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２が連動して作動し、ラッチユニット７，８が操作されてリヤドア４の開放が可能となる。
【００６２】
即ち、ハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとが係合してハンドル側伝達レバー１４の非連結位置から連結位置への移動が阻止されるパニック状態となっても、ラッチ側伝達レバー１２をメインレバー１２Ａと該メインレバー１２Ａに相対回転可能に軸支されたサブレバー１２Ｂとで構成したため、ハンドル側伝達レバー１４は非連結位置から連結位置への移動が可能となり、このとき、電動モータ１６によって操作レバー１５が回転するとハンドル側伝達レバー１４は非連結位置から連結位置に移動してその状態が維持される。
【００６３】
従って、パニック状態となっても、ハンドル側伝達レバー１４は非連結位置から連結位置への移動が可能であるため、該ハンドル側伝達レバー１４を非連結位置から連結位置へと移動させる間の僅かな時間だけ電動モータ１６を駆動すれば良く、僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる。
【００６４】
又、本発明に係るドアロック機構９においては、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａを回転式とし、該メインレバー１２Ａの一端部と他端部に第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃをそれぞれ設け、これらの第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃに上下のラッチユニット７，８の各々に連なるコントロールケーブル１０，１１を連結したため、２つのラッチユニット７，８を同時に操作することができる。
【００６５】
更に、本発明に係るドアロック機構９においては、インナーハンドル１３を軸支するベース部材１７にラッチ側伝達レバー１２、ハンドル側伝達レバー１４、操作レバー１５及び電動モータ１６を配置したため、各レバー１２，１４，１５及び電動モータ１６をそれぞれ個別に配置するための専用のベース部材が不要となるとともに、複数のベース部材の車体への取付工数を削減することができるという効果が得られる。
【００６６】
尚、本実施の形態においては、ラッチ側伝達レバー１２、ハンドル側伝達レバー１４、操作レバー１５及び電動モータ１６が車両１の上側に、インナーハンドル１３が車両１の下側に位置するようにドアロック機構９（ベース部材１７）をリヤドア４のドアパネルに固定するよう構成しているが、ドアロック機構９を上下逆向きとなるように回転させた状態（図３及び図４を１８０°回転させた状態）でリヤドア４のドアパネルに固定するようにしても良い。このように構成した場合には、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第１連結部１２ｂに車体上側のラッチユニット７に連なるコントロールケーブル１０を連結し、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第２連結部１２ｃに車体下側のラッチユニット８に連なるコントロールケーブル１１を連結するようにすれば良い。
【符号の説明】
【００６７】
１ 車両
２ 乗降口
３ フロントドア
４ リヤドア
５，６ ヒンジ
７，８ ラッチユニット
９ ドアロック機構
１０，１１ コントロールケーブル（連結部材）
１２ ラッチ側伝達レバー
１２Ａ ラッチ側伝達レバーのメインレバー
１２Ｂ ラッチ側伝達レバーのサブレバー
１２ａ ラッチ側伝達レバーのボス
１２ｂ ラッチ側伝達レバーの第１連結部
１２ｃ ラッチ側伝達レバーの第２連結部
１２ｄ ラッチ側伝達レバーの軸支孔
１２ｅ ラッチ側伝達レバーのストッパ
１２ｆ ラッチ側伝達レバーの切欠部
１２ｇ ラッチ側伝達レバーの軸部
１２ｈ ラッチ側伝達レバーの凸部
１２ｉ ラッチ側伝達レバーの係合凸部
１２ｊ ラッチ側伝達レバーのスプリング係止孔
１２ｋ ラッチ側伝達レバーの係止部
１３ インナーハンドル
１４ ハンドル側伝達レバー
１４Ａ ハンドル側伝達レバーの上側部
１４Ｂ ハンドル側伝達レバーの下側部
１４ａ ハンドル側伝達レバーの第１係合部
１４ｂ ハンドル側伝達レバーの第２係合部
１４ｃ ハンドル側伝達レバーの支持部
１４ｄ ハンドル側伝達レバーの係止部
１５ 操作レバー
１５ａ 操作レバーの軸部
１６ 電動モータ（アクチュエータ）
１６ａ 電動モータの出力軸（モータ軸）
１７ ベース部材
１７Ａ ベース部材の収納部
１７Ｂ ベース部材のモータ収納部
１７ａ ベース部材のボス
１７ｂ，１７ｃ ベース部材のケーブル保持部
１７ｄ ベース部材の係止部
１７ｅ ベース部材のストッパ
１７ｆ ベース部材の係止部
１８ ネジ
１９ コイルスプリング（付勢手段）
２０ スプリング
２１ 回転レバー
２１Ａ 回転レバーのボス
２１ａ 回転レバーの軸挿通孔
２１ｂ 回転レバーの支持受部
２１ｃ 回転レバーの脚部
２２ 支持軸
２３ スプリング
２４ インナーハンドル支持部
２４ａ インナーハンドル支持部の軸挿入孔
２４ｂ インナーハンドル支持部の連結部
２５ 支持軸
２６ Ｃリング
２７ ネジ
２８ スプリング
２９ ウォームホイールギヤ
３０ ウォーム
３１ ネジ
３２ リッド
３３ コネクタ部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、観音開き式のフロントドアとリヤドアによって乗降口を開閉する車両の前記リヤドアを車体に対してロックするためのドアロック機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両には、側部に設けられた乗降口（開口）を観音開き式のフロントドアとリヤドアによって開閉するようにしたものがある。斯かる車両において、リヤドアを独立してフロントドアよりも先に開放することができる構成を採用すると、車両が停止する以前においてもリヤドアが開放される可能性があり、十分な安全性を確保することができないという問題がある。
【０００３】
そこで、特許文献１には、フロントドアの閉鎖時にはリヤドアの開放を規制し、フロントドアの開放時にはリヤドアの開放を許容するとともに、フロントドアの開放、非開放（閉鎖）に関わらずリヤドアの閉鎖操作を許容するようにした車両の開閉体構造が提案されている。ここで、その構成の一例を図１０及び図１１に基づいて以下に説明する。
【０００４】
即ち、図１０及び図１１は特許文献１において提案された車両の開閉体構造の構成と作用を説明する図であって、図１０はフロントドア閉鎖時の状態、図１１はフロントドア開放時の状態をそれぞれ示し、図示の開閉体構造は、フロントドアの閉鎖時にリヤドアのインナーハンドル１０１の作動をロックユニット１１６に非伝達とする空振り機構によってロック機構を構成したものである。
【０００５】
上記インナーハンドル１０１は、支軸１０２によって回動可能に枢支されており、このインナーハンドル１０１のアンロック方向（図示矢印ａ方向）の引き操作時にインナーハンドルロッド１０３が図示矢印ｂ方向に押し下げられる。そして、インナーハンドルロッド１０３の下端部はリリースプレート１０４の自由端に枢着されており、リリースプレート１０４は、その一端が支軸１０５によって回動可能に枢支され、該リリースプレート１０４には、車両前後方向に延びる溝部１０６ａと支軸１０５を中心とする円弧状の溝部１０６ｂとから成る空振り溝部１０６が形成されている。
【０００６】
又、他方、１０７はアクチュエータであるソレノイドであって、該ソレノイド１０７は通電ライン１０８に設けられたフロントドアスイッチ１０９によって駆動が制御される。具体的には、フロントドアスイッチ１０９は、フロントドアが閉鎖されるとＯＮしてバッテリ１１０からソレノイド１０７に通電して該ソレノイド１０７を駆動する。
【０００７】
上記ソレノイド１０７からは進退可能なプランジャ１１１が延びており、該プランジャ１１１の先端には縦方向に配されたリンク１１２の上端が連結支点１１３によって連結されており、該リンク１１２の下端は連結支点１１４及び操作ロッド１１５を介してロックユニット１１６に連結されている。そして、リンク１１２の高さ方向中間部にはピン１１７が設けられており、このピン１１７は前記リリースプレート１０４に形成された空振り溝部１０６に係合している。
【０００８】
而して、フロントドアが閉鎖されている状態では、図１０に示すようにフロントドアスイッチ１０９はＯＦＦされており、バッテリ１１０からソレノイド１０７への通電が遮断されているためにプランジャ１１１は非突出状態にあって、リンク１１２のピン１１７は溝部１０６ｂの下部に係合している。このため、フロントドアが閉鎖されている状態でリヤドアを開放するためにインナーハンドル１０１を図示矢印ａ方向に引き操作しても、インナーハンドルロッド１０３が図示矢印ｂ方向に押し下げられてリリースプレート１０４が支軸１０５を中心として図示矢印ｃ方向に回動するだけで、ピン１１７と溝部１０６ｂとが相対移動してピン１１７とリンク１１２及び操作ロッド１１５にはインナーハンドル１０１の操作力が伝達されず、ロックユニット１１６はリヤドアの開放を規制するロック状態を維持する。
【０００９】
上記状態からフロントドアを開放すると、図１１に示すようにフロントドアスイッチ１０９がＯＮされてバッテリ１１０からソレノイド１０７へと通電されるため、プランジャ１１１が図示矢印ｄ方向に突出してリンク１１２を連結支点１１４を中心として図示矢印ｅ方向に回動させる。すると、リンク１１２に設けられたピン１１７が空振り溝部１０６の溝部１０６ａに係合するため、リヤドアを開放するためにインナーハンドル１０１を矢印ａ方向に引き操作すると、インナーハンドルロッド１０３が図示矢印ｂ方向に押し下げられてリリースプレート１０４が支軸１０５を中心として図示矢印ｃ方向に回動する。すると、ピン１１７及びリンク１１２を介して操作ロッド１１５が図示矢印ｆ方向に押し下げられ、ロックユニット１１６によるリヤドアのロックが解除されるため、リヤドアの開放が許容される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００２−１７８７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１において提案された図１０及び図１１に示す車両の開閉体構造によれば、フロントドアが閉鎖されているためにリヤドアの開放が規制されている状態において、インナーハンドル１０１が操作された後にフロントドアが開放されると、ソレノイド１０７が駆動されてプランジャ１１１が突出しようとするが、リンク１１２のピン１１７はリリースプレート１０４の溝部（空振り溝）１０６ｂ内に位置しているため、プランジャ１１１の突出が不可能となってリンク１１２の回動とピン１１７の移動が規制され、インナーハンドル１０１の操作力がロックユニット１１６に伝達されないためにリヤドアを開放することができない状態（パニック状態）となる。
【００１２】
上記パニック状態が発生した場合には、インナーハンドル１０１の操作を一旦中止すると、ピン１１７が図１０に示す位置（溝部１０６ｂの下端位置）に移動するため、ソレノイド１１１の駆動によってリンク１１２が図１１に示すように連結支点１１４を中心として図示矢印ｅ方向に回動することができ、ピン１１７が空振り溝部１０６の溝部（非空振り溝部）１０６ａに係合する。従って、インナーハンドル１０１を再び引き上げ操作すると、インナーハンドルロッド１０３が図１１の示矢印ｂ方向に押し下げられてリリースプレート１０４が支軸１０５を中心として図示矢印ｃ方向に回動するため、ピン１１７及びリンク１１２を介して操作ロッド１１５が図示矢印ｆ方向に押し下げられ、ロックユニット１１６によるリヤドアのロックが解除されてリヤドアの開放が許容される。
【００１３】
ところが、上記動作を実現するためには、ソレノイド１０７に常に通電してこれを作動状態としておく必要があるため、消費電力が大きくなるという問題がある。車両の停止中はエンジンが作動していない場合が多く、バッテリ１１０の消耗を抑えるためにも消費電力を極力小さく抑えておく必要がある。
【００１４】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる車両のドアロック機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、観音開き式のフロントドアとリヤドアによって乗降口を開閉する車両の前記リヤドアを車体に対してロックするドアロック機構であって、
前記リヤドアを車体に対して閉鎖状態に保持可能なラッチユニットを操作可能なラッチ側伝達レバーと、
前記リヤドアのインナーハンドルの操作によって作動して前記ラッチ側伝達レバーと連結される連結位置と前記ラッチ側伝達レバーとの連結が解除される非連結位置との間を移動可能なハンドル側伝達レバーと、
前記ハンドル側伝達レバーを連結位置又は非連結位置に移動させるとともに、該ハンドル側伝達レバーを連結位置に保持可能な操作レバーと、
該操作レバーを作動させるアクチュエータを備え、
前記ハンドル側伝達レバーに、該ハンドル側伝達レバーが連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ラッチ側伝達レバーに設けられた係合凸部に係合するとともに、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記係合凸部と係合しない第１係合部と、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ハンドル側伝達レバーが作動した後に前記係合凸部に係合可能な第２係合部を形成して成る車両のドアロック機構において、
前記ラッチ側伝達レバーを、前記ラッチユニット側に連結されたメインレバーと、該メインレバーに相対回転可能に枢支されるとともに、前記ハンドル側伝達レバーの前記第１係合部又は前記第２係合部に係合する前記係合凸部を有するサブレバーとで構成し、
該ラッチ側伝達レバーの前記サブレバーを前記メインレバーに対して相対回転する前の初期位置方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ラッチ側伝達レバーのメインレバーの一端部に一方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第１連結部を設け、メインレバーの他端部に他方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第２連結部を設け、該メインレバーの回動によって２つの前記ラッチユニットを同時に操作可能としたことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記インナーハンドルを軸支するベース部材を設け、前記ラッチ側伝達レバー、前記ハンドル側伝達レバー、前記操作レバー及び前記アクチュエータを前記ベース部材に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、ハンドル側伝達レバーが連結位置にあるとき（アンロック状態）にインナーハンドルが乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバーの第１係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部とが係合可能となるため、ハンドル側伝達レバーとラッチ側伝達レバーが連動して作動し、これによってラッチユニットが操作されてリヤドアが開放可能となる。
【００１９】
そして、ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるとき（ロック状態）にインナーハンドルが乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバーの第１係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部との係合が不可能となるため、ハンドル側伝達レバーの作動に対してラッチ側伝達レバーが連動せず、インナーハンドルの操作が無効となってラッチユニットが操作されず、リヤドアの開放が不可能となる。
【００２０】
又、ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるとき（ロック状態）にインナーハンドルが乗員によって操作された後、アクチュエータによって操作レバーが作動してハンドル側伝達レバーが非連結位置から連結位置に向けて操作されるとハンドル側伝達レバーの第２係合部がラッチ側伝達レバーの係合凸部に係合するが、係合凸部はメインレバーに相対回転可能に軸支されたサブレバーに設けられているため、ハンドル側伝達レバーの連結位置への移動が許容され、ハンドル側伝達レバーは操作レバーによって連結位置に保持される。この状態でインナーハンドルの操作を解除すると、ハンドル側伝達レバーの第２係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部との係合が解除され、サブレバーは付勢手段の付勢力によってメインレバーとの相対移動前の初期位置（第１係合部と係合凸部とが係合可能な位置）に復帰する。そして、インナーハンドルを再び操作することによってハンドル側伝達レバーの第１係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部とが係合すると、ハンドル側伝達レバーとラッチ側伝達レバーが連動して作動し、ラッチユニットが操作されてリヤドアの開放が可能となる。
【００２１】
即ち、ハンドル側伝達レバーの第２係合部とラッチ側伝達レバーの係合凸部とが係合してハンドル側伝達レバーの非連結位置から連結位置への移動が阻止されるパニック状態となっても、ラッチ側伝達レバーをメインレバーと該メインレバーに相対回転可能に軸支されたサブレバーとで構成したため、ハンドル側伝達レバーは非連結位置から連結位置への移動が可能となり、このとき、アクチュエータによって操作レバーが作動するとハンドル側伝達レバーは非連結位置から連結位置に移動してその状態が維持される。
【００２２】
従って、パニック状態となっても、ハンドル側伝達レバーは非連結位置から連結位置への移動が可能であるため、該ハンドル側伝達レバーを非連結位置から連結位置へと移動させる間の僅かな時間だけアクチュエータを作動させれば良く、僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる。
【００２３】
請求項２記載の発明によれば、ラッチ側伝達レバーのメインレバーを回転式とし、該メインレバーの一端部と他端部に第１連結部と第２連結部をそれぞれ設け、これらの第１連結部と第２連結部に２つのラッチユニットの各々に連なる連結部材を連結したため、２つのラッチユニットを同時に操作することができる。
【００２４】
請求項３記載の発明によれば、インナーハンドルを軸支するベース部材にラッチ側伝達レバー、ハンドル側伝達レバー、操作レバー及びアクチュエータを配置したため、各レバー及びアクチユエータをそれぞれ個別に配置するための専用のベース部材が不要となるとともに、複数のベース部材の車体への取付工数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るドアロック機構を備えた車両の左側面図である。
【図２】本発明に係るドアロック機構の分解斜視図である。
【図３】本発明に係るドアロック機構の正面図である。
【図４】本発明に係るドアロック機構の背面図である。
【図５】本発明に係るドアロック機構におけるラッチ側伝達レバーのメインレバーとサブレバーの組付構造を示す図である。
【図６】本発明に係るドアロック機構におけるラッチ側伝達レバーとハンドル側伝達レバーの組付構造を示す図である。
【図７】ドアロック機構の作用を示す背面図である。
【図８】ドアロック機構の作用を示す背面図である。
【図９】ドアロック機構の作用を示す背面図である。
【図１０】特許文献１において提案された車両の開閉体構造の構成と作用を説明する図である。
【図１１】特許文献１において提案された車両の開閉体構造の構成と作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は本発明に係るドアロック機構を備えた車両の左側面図であり、図示の車両（乗用車）１の車体両側部には乗降口２が開口しており、この乗降口２は観音開き式のフロントドア３とリヤドア４によって開閉される。尚、図１には車両１の左側面のみを示すが、右側面にも乗降口２が開口しており、この開口部２も観音開き式のフロントドア３とリヤドア４によって開閉される。
【００２８】
上記フロントドア３は、その前端部の上下がヒンジ５によって車体に回動可能に支持され、リヤドア４は、その後端部の上下がヒンジ６によって車体に回動可能に支持され、これらの観音開き式のフロントドア３とリヤドア４によって乗降口２が開閉される。
【００２９】
ところで、リヤドア４は上下に設けられたラッチユニット７，８によって車体に対して閉鎖状態が保持されるが、これらのラッチユニット７，８は、リヤドア４の不図示のドアパネルの前端部の高さ方向中間部に固定された本発明に係るドアロック機構９によって操作され、該ドアロック機構９と上下のラッチユニット７，８とは連結部材であるコントロールケーブル１０，１１によってそれぞれ連結されている。ここで、図示しないが、各ラッチユニット７，８は、車体に固定されたストライカに係脱可能なフォークと、このフォークに係合して該フォークをストライカとの係止状態に維持するクローを備えている。
【００３０】
次に、本発明に係るドアロック機構９の構成の詳細を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００３１】
図２はドアロック機構の分解斜視図、図３は同ドアロック機構の正面図、図４は同ドアロック機構の背面図、図５はラッチ側伝達レバーのメインレバーとサブレバーの組付構造を示す図、図６はラッチ側伝達レバーとハンドル側伝達レバーの組付構造を示す図である。
【００３２】
本発明に係るドアロック機構９は、フロントドア３が閉鎖されている状態でのリヤドア４の開放を禁止し、フロントドア３が開放された後にリヤドア４の開放を許容するものであって、前記ラッチユニット７，８（図１参照）を操作可能なラッチ側伝達レバー１２と、リヤドア４のインナーハンドル１３の操作によって作動して前記ラッチ側伝達レバー１２と連結される連結位置とラッチ側伝達レバー１２との連結が解除される非連結位置との間を移動可能なハンドル側伝達レバー１４と、該ハンドル側伝達レバー１４を連結位置に保持可能な操作レバー１５と、該操作レバー１５を作動させるアクチュエータである電動モータ１６を備えており、これらのラッチ側伝達レバー１２、ハンドル側伝達レバー１４、操作レバー１５及び電動モータ１６は、リヤドア４の不図示のドアパネルに取り付けられたベース部材１７に配置されている。
【００３３】
上記ラッチ側伝達レバー１２は、その中間部がベース部材１７の背面側に回転可能に支持されたメインレバー１２Ａと、該メインレバー１２Ａに相対回転可能に枢支されたサブレバー１２Ｂとで構成されている。ここで、メインレバー１２Ａの中間部には円筒状のボス１２ａが形成されており、メインレバー１２Ａは、ボス１２ａをベース部材１７の背面側に突設されたボス１７ａに嵌め込み、ボス１２ａに挿通するネジ１８をベース部材１７側のボス１７ａにねじ込むことによってベース部材１７に回動可能に支持されている。そして、このメインレバー１２Ａの一端部には、下側の前記ラッチユニット８に連なるコントロールケーブル１１（図１参照）が連結される第１連結部１２ｂが形成され、同メインレバー１２Ａの他端部には上側の前記ラッチユニット７に連なるコントロールケーブル１０（図１参照）が連結される第２連結部１２ｃが形成されている。尚、図２及び図４に示すように、ベース部材１７にはコントロールケーブル１０，１１を挿通保持するための切欠き状のケーブル保持部１７ｂ，１７ｃが形成されている。
【００３４】
又、図２に示すように、メインレバー１２Ａのボス１２ａの第２連結部１２ｃとの間には軸支孔１２ｄが形成されており、この軸支孔１２ｄの近傍にはストッパ１２ｅが形成されている。ここで、図５に詳細に示すように、軸支孔１２ｄの外周の相対向する２箇所には切欠部１２ｆが形成されている。
【００３５】
他方、図５に詳細に示すように、前記サブレバー１２Ｂのメインレバー１２Ａに対向する面の一端には軸部１２ｇが突設されており、この軸部１２ｇの外周の相対向する２箇所には凸部１２ｈが形成されている。又、サブレバー１２Ｂのメインレバー１２Ａとは反対側の面の他端にはピン状の係止凸部１２ｉが突設されており、この係止凸部１２ｉの中心部にはスプリング係止孔１２ｊが形成されている。
【００３６】
ここで、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａとサブレバー１２Ｂの組付構造を図５に示すが、サブレバー１２Ｂの凸部１２ｈをメインレバー１２Ａの切欠部１２ｆに合わせて軸部１２ｇをメインレバー１２Ａの軸支孔１２ｄに通した後、該サブレバー１２Ｂを回すと凸部１２ｈがメインレバー１２Ａの軸支孔１２ｄの周縁に係合するため、軸部１２ｇの軸支孔１２ｄからの抜けが阻止され、サブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａに回転可能に支持される。このようにサブレバー１２Ｂがメインレバー１２Ａに回転可能に支持されると、サブレバー１２Ｂの軸部１２ｇに巻装された付勢手段としてのコイルスプリング１９の一端が係止凸部１２ｉのスプリング係止孔１２ｊに差し込まれて係止され、同コイルスプリング１９の他端がメインレバー１２Ａの一部に係止されることによって、サブレバー１２Ｂはコイルスプリング１９によって図４の時計方向に付勢され、その一部がメインレバー１２Ａに形成された前記ストッパ１２ｅに当接することによって時計方向の回動が規制される。そして、図４に示すように、メインレバー１２Ａは、これに形成された係止部１２ｋとベース部材１７に形成された係止部１７ｄにその両端が係止されたスプリング２０によって図４の時計方向（初期位置方向）に付勢されており、その回動はベース部材１７に形成されたストッパ１７ｅによって規制される。
【００３７】
前記ハンドル側伝達レバー１４は、図２の手前側の上側部１４Ａとその奥側の下側部１４Ｂを備えており、これらの上側部１４Ａと下側部１４Ｂとの間にラッチ側伝達レバー１２が配置されている。そして、このハンドル側伝達レバー１４の上側部１４Ａの上部にはＬ字状を成す溝としての第１係合部１４ａと第２係合部１４ｂが形成されている。具体的には、第１係合部１４ａは水平に形成され、第２係合部１４ｂは第１係合部１４ａの端部から垂直上方に向かって形成されている。
【００３８】
又、ハンドル側伝達レバー１４の下端部には球状の支持部１４ｃが設けられており、その側部には係止部１４ｄが形成されている。ここで、ベース部材１７の上下方向中間部には回転レバー２１が支持軸２２によって回動可能に軸支されている。即ち、回転レバー２１にはボス２１Ａが横方向に形成されており、このボス２１Ａに貫通する軸挿通孔２１ａには、ベース部材１７に横方向に通された前記支持軸２２が挿通しており、この支持軸２２によって回転レバー２１がベース部材１７に回動可能に軸支されている。
【００３９】
上記回転レバー２１には、下方が開口する逆Ｕ字状の支持受部２１ｂが形成されるとともに、下方に向かって延びる脚部２１ｃが設けられており、支持受部２１ｂはハンドル側伝達レバー１４の下端部に設けられた球状の支持部１４ｃに嵌合している。従って、ハンドル側伝達レバー１４は、回転レバー２１の回動によって上下動するとともに、支持部１４ｃを中心として左右に回動可能に支持されており、図４に示すように、その係止部１４ｄとベース部材１７に形成された係止部１７ｆに両端が係止されたスプリング２３によって支持部１４ｃを中心として図４の時計方向に付勢されている。
【００４０】
ここで、ラッチ側伝達レバー１２とハンドル側伝達レバー１４の組み付けは次のようになされる。
【００４１】
即ち、図６に示すように、ラッチ側伝達レバー１２とハンドル側伝達レバー１４とを組み付ける場合には、ハンドル側伝達レバー１４の下端部がラッチ側伝達レバー１２に干渉しない位置まで該ハンドル側伝達レバー１４を回転させ、サブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉをハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａ又は第２係合部１４ｂに挿入した後、ハンドル側伝達レバー１４を回転させることによって、ハンドル側伝達レバー１４の上側部１４Ａと下側部１４Ｂとの間にラッチ側伝達レバー１２を挟み込んで両者を組み付ける。
【００４２】
ところで、ベース部材１７の背面側の下半部には矩形ボックス状の収納部１７Ａが形成されており、この収納部１７Ａにはインナーハンドル支持部２４が回動可能に収容されている。このインナーハンドル支持部２４の一端部には、図２に示すように、軸挿入孔２４ａが上下方向に形成されており、該インナーハンドル支持部２４は、軸挿入孔２４ａに挿通する支持軸２５によってベース部材１７に回動可能に支持されている。尚、支持軸２５の上端部は、図２に示すＣリング２６によってベース部材１７に固定されている。
【００４３】
そして、上記インナーハンドル支持部２４には前記インナーハンドル１３が上下２本のネジ２７によって固定されており、該インナーハンドル１３とインナーハンドル支持部２４は、支持軸２５の外周に巻装されたスプリング２８によって支持軸２５を中心として図３の奥側（図４の手前側）に付勢されている。ここで、図２に示すように、インナーハンドル支持部２４の上端部には連結部２４ｂが突設されており、この突設部２４ｂは回転レバー２１の脚部２１ｃに常時当接している。
【００４４】
前記操作レバー１５は、その軸部１５ａがベース部材１７に形成された不図示の貫通孔に挿通されることによってベース部材１７に回動可能に支持されており、ベース部材１７の正面側に突出する軸部１５ａの端部にはウォームホイールギヤ２９が嵌着されている。
【００４５】
図３に示すように、ベース部材１７の正面側上部には矩形凹状のモータ収納部１７Ｂが斜めに形成されており、このモータ収納部１７Ｂにはアクチュエータとしての前記電動モータ１６が収納されている。そして、この電動モータ１６の出力軸（モータ軸）１６ａにはウォーム３０が結着されており、このウォーム３０は前記ウォームホイールギヤ２９に噛合している。そして、電動モータ１６やウォーム３０及びウォームホイールギヤ２９は、図２に示す４本のネジ３１によってベース部材１７に正面に被着されたリッド３２によって覆われている。尚、電動モータ１６には、これに通電するための不図示の電源コードを接続するためのコネクタ部３３が設けられている。
【００４６】
次に、以上のように構成されたドアロック機構９の作用を図７〜図９に基づいて以下に説明する。尚、図７〜図９はドアロック機構９の作用を示す背面図である。
【００４７】
１）ロック状態からアンロック状態への移行：
図８（ａ）はロック状態を示し、このロック状態ではラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａはスプリング２０によって時計方向に付勢され、その一部がベース部材１７のストッパ１７ｅに当接して図示位置に静止しており、コイルスプリング１９によって時計方向に付勢されているサブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａのストッパ１２ｅに当接して図示位置に静止している。又、操作レバー１５はハンドル側伝達レバー１４から離間しているため、スプリング２３によって支持部１４ｃを中心として時計方向に付勢されているハンドル側伝達レバー１４は、第２係合部１４ｂの下端部（ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２との連結が解除される非連結位置）にサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉが係合する状態で静止しており、このとき、図１に示す上下のラッチユニット７，８によってリヤドア４の閉鎖状態がロックされている。
【００４８】
リヤドア４がロックされている状態からフロントドア３が開放されると、不図示のフロントドア開閉検出スイッチがＯＮされ、これを検出した不図示のドアロックコントローラは電動モータ１６を一定時間だけ駆動する。すると、電動モータ１６の出力軸１６ａの回転はウォーム３０とウォームホイールギヤ２９によって方向が直角に変換されるとともに減速されて操作レバー１５に伝達されるため、操作レバー１５が図７（ａ）に示すように矢印方向（反時計方向）に回動して図８（ａ）に示すロック位置から図７（ａ）に示すアンロック位置へ回動する。すると、この操作レバー１５がハンドル側伝達レバー１４に当接して該ハンドル側伝達レバー１４をスプリング２３の付勢力に抗して支持部１４ｃを中心として反時計方向に回動させるため、該ハンドル側伝達レバー１４が左側に移動してサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉが第１係合部１４ａの連結位置に相対的に移動する。
【００４９】
上記状態から乗員によってインナハンドル１３がスプリング２８の付勢力に抗して図７の紙面垂直方向奥側に引かれると、インナーハンドル支持部２４に突設された連結部２４ｂが回転レバー２１の脚部２１ｃを図７の紙面垂直方向奥側に押すため、回転レバー２１が支持軸２２を中心として回転し、該回転レバー２１の支持受部２１ｂがハンドル側伝達レバー１４の支持部１４ｃに作用してハンドル側伝達レバー１４を図７（ｂ）に示すように押し下げる。このとき、サブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉがハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａに係合してハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２とは連結状態にあり、サブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａのストッパ１２ｅに当接して時計方向の回動が阻止されているため、前述のようにハンドル側伝達レバー１４が押し下げられると、図７（ｂ）に示すようにラッチ側伝達レバー１２がネジ１８を中心として反時計方向に回動する。すると、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃに連結されたコントロールケーブル１１，１０（図１参照）が移動して上下のラッチユニット７，８（図１参照）が同時に作動してリヤドア４の開放が許容される。
【００５０】
以上のようにフロントドア３が開放された後に乗員がインナーハンドル１３を操作することによってリヤドア４の開放が許容されるため、車両が停止する以前においてもリヤドア４が開放される不具体が解消されて車両１に高い安全性が確保される。
【００５１】
２）アンロック状態からロック状態への移行：
図７（ａ）に示すアンロック状態からフロントドア３が閉鎖されると、不図示のフロントドア開閉検出スイッチがＯＦＦされ、これを検出した不図示のドアロックコントローラが電動モータ１６を一定時間だけ逆転させる。すると、電動モータ１６の出力軸１６ａの回転はウォーム３０とウォームホイールギヤ２９を経て操作レバー１５に伝達されるため、該操作レバー１５が図８（ａ）に示すように矢印方向（時計方向）に回動して図７（ａ）に示すアンロック位置から図８（ａ）に示すロック位置へと回動する。すると、この操作レバー１５がハンドル側伝達レバー１４から離間するため、ハンドル側レバー１４はスプリング２３の付勢力によって支持部１４ｃを中心として時計方向に回動し、該ハンドル側伝達レバー１４が右側に移動してサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉが第２係合部１４ｂの下端部の非連結位置に相対的に移動する。
【００５２】
上記状態から乗員によってインナハンドル１３がスプリング２８の付勢力に抗して図８の紙面垂直方向奥側に引かれると、インナーハンドル支持部２４に突設された連結部２４ｂが回転レバー２１の脚部２１ｃを図８の紙面垂直方向奥側に押すため、該回転レバー２１が支持軸２２を中心として回転し、該回転レバー２１の支持受部２１ｂがハンドル側伝達レバー１４の支持部１４ｃに作用してハンドル側伝達レバー１４を図８（ｂ）に示すように押し下げる。このとき、ラッチ側伝達レバー１２のサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉがハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂ（左側面）に係合して該ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２とは非連結状態にあるため、乗員によるインナーハンドル１３の操作力がラッチ側伝達レバー１２には伝達されず、ハンドル側伝達レバー１４が下動するだけでラッチ側伝達レバー１２は回動せず、コントロールケーブル１０，１１も作動しない。
【００５３】
従って、フロントドア３が閉鎖された状態で乗員がインナーハンドル１３を操作してもリヤハンドル４のロック状態が維持され、該リヤハンドル４の開放が阻止される。
【００５４】
３）フロントドアが開放される前にリヤドアのインナーハンドルが操作された場合：
フロントドア３が開放される前にリヤドア４のインナーハンドル１３が操作された場合には、図９（ａ）に示すように乗員によるインナーハンドル１３の操作力がラッチ側伝達レバー１２には伝達されず、ハンドル側伝達レバー１４が下動するだけでラッチ側伝達レバー１２は回動せず、コントロールケーブル１０，１１も作動しない。
【００５５】
ところが、乗員がインナーハンドル１３を操作しているときにフロントドア３が開放されると、図９（ａ）に示す状態から不図示のフロントドア開閉検出スイッチがＯＮされ、これを検出した不図示のドアロックコントローラは電動モータ１６を一定時間だけ駆動する。すると、操作レバー１５が図９（ｂ）に示すように矢印方向（反時計方向）に回動してハンドル側伝達レバー１４に当接し、該ハンドル側伝達レバー１４を支持部１４ｃを中心として反時計方向に回動させる。このとき、ハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂ（右側面）がサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉに係合しているが、係合凸部１２ｉが設けられているサブレバー１２Ｂはメインレバー１２Ａに対して回動可能に支持されているため、操作レバー１５とハンドル側伝達レバー１４のアンロック側への移動が許容され、サブレバー１２Ｂはハンドル側伝達レバー１４と共に一体的に回動する。
【００５６】
而して、上記状態では電動モータ１６が停止しても操作レバー１５は図９（ｂ）に示すアンロック位置に維持され、ハンドル側伝達レバー１４もアンロック位置に維持されるため、電動モータ１６の駆動時間は操作レバー１５をロック位置からアンロック位置まで回動させる僅かな時間で済み、電動モータ１６に長時間通電しておく必要がないためにバッテリの消耗を最小限に抑えることができる。
【００５７】
その後、乗員によるインナーハンドル１３の操作が解除されると、ハンドル側伝達レバー１４が上方へと移動し、サブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂ（右側面）との係合が解除されると、ラッチ側伝達レバー１２のサブレバー１２Ｂはコイルスプリング１９の付勢力によってメインレバー１２Ａに対して回動して初期位置に戻るため、図７（ａ）に示すアンロック状態となる。
【００５８】
そして、乗員が再びインナーハンドル１３を引き操作すると、アンロック状態のときと同様にハンドル側伝達レバー１４が押し下げられ、図７（ｂ）に示すようにラッチ側伝達レバー１２がネジ１８を中心として反時計方向に回動するため、該ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃに連結されたコントロールケーブル１１，１０（図１参照）が移動して上下のラッチユニット７，８（図１参照）が同時に作動してリヤドア４の開放が許容される。
【００５９】
以上のように、本発明に係るドアロック機構９によれば、ハンドル側伝達レバー１４が連結位置にあるとき（アンロック状態）にインナーハンドル１３が乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａとラッチ側伝達レバー１２のサブレバー１２Ｂに形成された係合凸部１２ｉとが係合可能となるため、ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２が連動して作動し、これによってラッチユニット７，８が操作されてリヤドア４が開放可能となる。
【００６０】
そして、ハンドル側伝達レバー１４が非連結位置にあるとき（ロック状態）にインナーハンドル１３が乗員によって操作されると、ハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとの係合が不可能となるため、ハンドル側伝達レバー１４の作動に対してラッチ側伝達レバー１２が連動せず、インナーハンドル１３の操作が無効となってラッチユニット７，８が操作されず、リヤドア４の開放が不可能となる。
【００６１】
又、ハンドル側伝達レバー１４が非連結位置にあるとき（アンロック状態）にインナーハンドル１３が乗員によって操作された後、電動モータ１６によって操作レバー１５が作動してハンドル側伝達レバー１４が非連結位置から連結位置に向けて操作されるとハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂがサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉに係合するが、係合凸部１２ｉはメインレバー１２Ａに相対回転可能に軸支されたサブレバー１２Ｂに設けられているため、ハンドル側伝達レバー１４の連結位置への移動が許容され、該ハンドル側伝達レバー１４は操作レバー１５によって連結位置に保持される。この状態でインナーハンドル１３の操作を解除すると、ハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとの係合が解除され、サブレバー１２Ｂはコイルスプリング１９の付勢力によってメインレバー１２Ａとの相対移動前の初期位置（第１係合部１４ｂと係合凸部１２ｉとが係合可能な位置）に復帰する。そして、インナーハンドル１３を再び操作することによってハンドル側伝達レバー１４の第１係合部１４ａとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとが係合すると、ハンドル側伝達レバー１４とラッチ側伝達レバー１２が連動して作動し、ラッチユニット７，８が操作されてリヤドア４の開放が可能となる。
【００６２】
即ち、ハンドル側伝達レバー１４の第２係合部１４ｂとサブレバー１２Ｂの係合凸部１２ｉとが係合してハンドル側伝達レバー１４の非連結位置から連結位置への移動が阻止されるパニック状態となっても、ラッチ側伝達レバー１２をメインレバー１２Ａと該メインレバー１２Ａに相対回転可能に軸支されたサブレバー１２Ｂとで構成したため、ハンドル側伝達レバー１４は非連結位置から連結位置への移動が可能となり、このとき、電動モータ１６によって操作レバー１５が回転するとハンドル側伝達レバー１４は非連結位置から連結位置に移動してその状態が維持される。
【００６３】
従って、パニック状態となっても、ハンドル側伝達レバー１４は非連結位置から連結位置への移動が可能であるため、該ハンドル側伝達レバー１４を非連結位置から連結位置へと移動させる間の僅かな時間だけ電動モータ１６を駆動すれば良く、僅かな消費電力によってパニック状態を回避することができる。
【００６４】
又、本発明に係るドアロック機構９においては、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａを回転式とし、該メインレバー１２Ａの一端部と他端部に第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃをそれぞれ設け、これらの第１連結部１２ｂと第２連結部１２ｃに上下のラッチユニット７，８の各々に連なるコントロールケーブル１０，１１を連結したため、２つのラッチユニット７，８を同時に操作することができる。
【００６５】
更に、本発明に係るドアロック機構９においては、インナーハンドル１３を軸支するベース部材１７にラッチ側伝達レバー１２、ハンドル側伝達レバー１４、操作レバー１５及び電動モータ１６を配置したため、各レバー１２，１４，１５及び電動モータ１６をそれぞれ個別に配置するための専用のベース部材が不要となるとともに、複数のベース部材の車体への取付工数を削減することができるという効果が得られる。
【００６６】
尚、本実施の形態においては、ラッチ側伝達レバー１２、ハンドル側伝達レバー１４、操作レバー１５及び電動モータ１６が車両１の上側に、インナーハンドル１３が車両１の下側に位置するようにドアロック機構９（ベース部材１７）をリヤドア４のドアパネルに固定するよう構成しているが、ドアロック機構９を上下逆向きとなるように回転させた状態（図３及び図４を１８０°回転させた状態）でリヤドア４のドアパネルに固定するようにしても良い。このように構成した場合には、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第１連結部１２ｂに車体上側のラッチユニット７に連なるコントロールケーブル１０を連結し、ラッチ側伝達レバー１２のメインレバー１２Ａの第２連結部１２ｃに車体下側のラッチユニット８に連なるコントロールケーブル１１を連結するようにすれば良い。
【符号の説明】
【００６７】
１ 車両
２ 乗降口
３ フロントドア
４ リヤドア
５，６ ヒンジ
７，８ ラッチユニット
９ ドアロック機構
１０，１１ コントロールケーブル（連結部材）
１２ ラッチ側伝達レバー
１２Ａ ラッチ側伝達レバーのメインレバー
１２Ｂ ラッチ側伝達レバーのサブレバー
１２ａ ラッチ側伝達レバーのボス
１２ｂ ラッチ側伝達レバーの第１連結部
１２ｃ ラッチ側伝達レバーの第２連結部
１２ｄ ラッチ側伝達レバーの軸支孔
１２ｅ ラッチ側伝達レバーのストッパ
１２ｆ ラッチ側伝達レバーの切欠部
１２ｇ ラッチ側伝達レバーの軸部
１２ｈ ラッチ側伝達レバーの凸部
１２ｉ ラッチ側伝達レバーの係合凸部
１２ｊ ラッチ側伝達レバーのスプリング係止孔
１２ｋ ラッチ側伝達レバーの係止部
１３ インナーハンドル
１４ ハンドル側伝達レバー
１４Ａ ハンドル側伝達レバーの上側部
１４Ｂ ハンドル側伝達レバーの下側部
１４ａ ハンドル側伝達レバーの第１係合部
１４ｂ ハンドル側伝達レバーの第２係合部
１４ｃ ハンドル側伝達レバーの支持部
１４ｄ ハンドル側伝達レバーの係止部
１５ 操作レバー
１５ａ 操作レバーの軸部
１６ 電動モータ（アクチュエータ）
１６ａ 電動モータの出力軸（モータ軸）
１７ ベース部材
１７Ａ ベース部材の収納部
１７Ｂ ベース部材のモータ収納部
１７ａ ベース部材のボス
１７ｂ，１７ｃ ベース部材のケーブル保持部
１７ｄ ベース部材の係止部
１７ｅ ベース部材のストッパ
１７ｆ ベース部材の係止部
１８ ネジ
１９ コイルスプリング（付勢手段）
２０ スプリング
２１ 回転レバー
２１Ａ 回転レバーのボス
２１ａ 回転レバーの軸挿通孔
２１ｂ 回転レバーの支持受部
２１ｃ 回転レバーの脚部
２２ 支持軸
２３ スプリング
２４ インナーハンドル支持部
２４ａ インナーハンドル支持部の軸挿入孔
２４ｂ インナーハンドル支持部の連結部
２５ 支持軸
２６ Ｃリング
２７ ネジ
２８ スプリング
２９ ウォームホイールギヤ
３０ ウォーム
３１ ネジ
３２ リッド
３３ コネクタ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
観音開き式のフロントドアとリヤドアによって乗降口を開閉する車両の前記リヤドアを車体に対してロックするドアロック機構であって、
前記リヤドアを車体に対して閉鎖状態に保持可能なラッチユニットを操作可能なラッチ側伝達レバーと、
前記リヤドアのインナーハンドルの操作によって作動して前記ラッチ側伝達レバーと連結される連結位置と前記ラッチ側伝達レバーとの連結が解除される非連結位置との間を移動可能なハンドル側伝達レバーと、
前記ハンドル側伝達レバーを連結位置又は非連結位置に移動させるとともに、該ハンドル側伝達レバーを連結位置に保持可能な操作レバーと、
該操作レバーを作動させるアクチュエータを備え、
前記ハンドル側伝達レバーに、該ハンドル側伝達レバーが連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ラッチ側伝達レバーに設けられた係合凸部に係合するとともに、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記係合凸部と係合しない第１係合部と、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ハンドル側伝達レバーが作動した後に前記係合凸部に係合可能な第２係合部を形成して成る車両のドアロック機構において、
前記ラッチ側伝達レバーを、前記ラッチユニット側に連結されたメインレバーと、該メインレバーに相対回転可能に枢支されるとともに、前記ハンドル側伝達レバーの前記第１係合部又は前記第２係合部に係合する前記係合凸部を有するサブレバーとで構成し、
該ラッチ側伝達レバーの前記サブレバーを前記メインレバーに対して相対回転する前の初期位置方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする車両のドアロック機構。
【請求項２】
前記ラッチ側伝達レバーのメインレバーの一端部に一方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第１連結部を設け、メインレバーの他端部に他方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第２連結部を設け、該メインレバーの回動によって２つの前記ラッチユニットを同時に操作可能としたことを特徴とする請求項１記載の車両のドアロック機構。
【請求項３】
前記インナーハンドルを軸支するベース部材を設け、前記ラッチ側伝達レバー、前記ハンドル側伝達レバー、前記操作レバー及び前記アクチュエータを前記ベース部材に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のドアロック機構。
【請求項１】
観音開き式のフロントドアとリヤドアによって乗降口を開閉する車両の前記リヤドアを車体に対してロックするドアロック機構であって、
前記リヤドアを車体に対して閉鎖状態に保持可能なラッチユニットを操作可能なラッチ側伝達レバーと、
前記リヤドアのインナーハンドルの操作によって作動して前記ラッチ側伝達レバーと連結される連結位置と前記ラッチ側伝達レバーとの連結が解除される非連結位置との間を移動可能なハンドル側伝達レバーと、
前記ハンドル側伝達レバーを連結位置又は非連結位置に移動させるとともに、該ハンドル側伝達レバーを連結位置に保持可能な操作レバーと、
該操作レバーを作動させるアクチュエータを備え、
前記ハンドル側伝達レバーに、該ハンドル側伝達レバーが連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ラッチ側伝達レバーに設けられた係合凸部に係合するとともに、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記係合凸部と係合しない第１係合部と、前記ハンドル側伝達レバーが非連結位置にあるときには前記インナーハンドルの操作によって前記ハンドル側伝達レバーが作動した後に前記係合凸部に係合可能な第２係合部を形成して成る車両のドアロック機構において、
前記ラッチ側伝達レバーを、前記ラッチユニット側に連結されたメインレバーと、該メインレバーに相対回転可能に枢支されるとともに、前記ハンドル側伝達レバーの前記第１係合部又は前記第２係合部に係合する前記係合凸部を有するサブレバーとで構成し、
該ラッチ側伝達レバーの前記サブレバーを前記メインレバーに対して相対回転する前の初期位置方向に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする車両のドアロック機構。
【請求項２】
前記ラッチ側伝達レバーのメインレバーの一端部に一方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第１連結部を設け、メインレバーの他端部に他方のラッチユニットに連なる連結部材が連結される第２連結部を設け、該メインレバーの回動によって２つの前記ラッチユニットを同時に操作可能としたことを特徴とする請求項１記載の車両のドアロック機構。
【請求項３】
前記インナーハンドルを軸支するベース部材を設け、前記ラッチ側伝達レバー、前記ハンドル側伝達レバー、前記操作レバー及び前記アクチュエータを前記ベース部材に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のドアロック機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−１４９４０６（Ｐ２０１２−１４９４０６Ａ）
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７４９０（Ｐ２０１１−７４９０）
【出願日】平成２３年１月１８日（２０１１．１．１８）
【出願人】（０００１３８４６２）株式会社ユーシン (241)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１８日（２０１１．１．１８）
【出願人】（０００１３８４６２）株式会社ユーシン (241)
【Ｆターム（参考）】
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