車両のブレーキ油圧制御装置
【課題】マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダ側に伝達することを極力防ぐ。
【解決手段】リザーバ９ａ，９ｂに吸収された作動油を減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入したり，マスタシリンダ３２から作動油をサクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入したりする油圧ポンプ８Ａ，８Ｂと，サクション油路１５ａ，１５ｂを開閉するサクション弁３０とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，サクション弁３０を，マスタシリンダＭの出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路１５ａ，１５ｂを開閉する常開型に構成した。
【解決手段】リザーバ９ａ，９ｂに吸収された作動油を減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入したり，マスタシリンダ３２から作動油をサクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入したりする油圧ポンプ８Ａ，８Ｂと，サクション油路１５ａ，１５ｂを開閉するサクション弁３０とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，サクション弁３０を，マスタシリンダＭの出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路１５ａ，１５ｂを開閉する常開型に構成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，マスタシリンダに連なる入力油路と，この入力油路を開閉するカット弁と，車輪ブレーキに連なる出力油路と，作動油を吸収し得るリザーバと，入力油路及び出力油路間を連通すると共に該出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と，リザーバに吸収された作動油を減圧油路を通して吸入したり，マスタシリンダから作動油をサクション油路を通して吸入したりする油圧ポンプと，サクション油路を開閉するサクション弁と，カット弁より下流側の入力油路に油圧ポンプの吐出油圧を誘導する昇圧油路と，ブレーキ油圧制御弁手段及びカット弁を制御する電子制御ユニットとを備え，カット弁を閉鎖すると共に，ブレーキ油圧制御弁手段を制御しながら油圧ポンプ装置を作動すれば，その吐出油圧を所望の車輪ブレーキに供給して，トラクション制御や，車両の走行姿勢制御，車両の追突予防制御等の自動ブレーキを行い得るようにした，車両のブレーキ油圧制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる車両のブレーキ油圧制御装置は，下記特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】特開２００３−３４１４９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記公報記載のものでは，サクション弁が常閉型の電磁開閉弁で構成されており，自動ブレーキ時には，カット弁を閉弁すると共にこのサクション弁を開弁して，油圧ポンプ装置を作動することにより，油圧ポンプ装置がマスタシリンダの作動油をサクション油路を通して吸入し，これを昇圧して所望の車輪ブレーキに供給するのであるが，通常のブレーキ中，即ちマスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合や，自動ブレーキ中にマスタシリンダを作動した場合には，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダを作動するブレーキペダルに振動として伝達して，ドライバのブレーキ操作フィーリングを害することがある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合や，自動ブレーキ中にマスタシリンダを作動した場合，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダ側に伝達することを極力防いで，ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にし，しかも通常ブレーキ時には，マスタシリンダの出力油圧を油圧ポンプ装置の吸入側に負担させないようにして，油圧ポンプ装置の耐久性向上を高め得る，車両のブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，マスタシリンダに連なる入力油路と，この入力油路を開閉するカット弁と，車輪ブレーキに連なる出力油路と，作動油を吸収し得るリザーバと，入力油路及び出力油路間を連通すると共に該出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と，リザーバに吸収された作動油を減圧油路を通して吸入したり，マスタシリンダから作動油をサクション油路を通して吸入したりする油圧ポンプと，サクション油路を開閉するサクション弁と，カット弁より下流側の入力油路に油圧ポンプの吐出油圧を誘導する昇圧油路と，ブレーキ油圧制御弁手段及びカット弁を制御する電子制御ユニットとを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，前記サクション弁を，マスタシリンダの出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置の吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路を開閉する常開型に構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記サクション弁が，弁ハウジングと，この弁ハウジングに嵌装される，小径ピストン部及び大径ピストン部よりなる段付きの弁ピストンと，前記弁ハウジングに嵌装されて前記大径ピストン部の端面に当接する補助ピストンとを備え，前記弁ハウジングには，小径ピストン部の先端部が臨むと共に，サクション油路の上流側に連なる入口ポートが開口する入口油室と，前記大径ピストン部及び補助ピストンの対向端部が臨むと共に前記入口油室と連通し，且つサクション油路の下流側に連なる出口ポートが開口する出口油室と，前記補助ピストンの外端部が臨むと共に，サクション油路の上流側が接続される補助油室とを形成し，前記小径ピストン部には，弁ピストンが前記入口油室側に移動したとき前記入口ポートを閉鎖する弁部を設ける一方，前記弁ピストンに，これを前記弁部の開き方向に付勢する開弁ばねを接続し，前記弁部が前記入口ポートを閉鎖したとき，この弁部の入口ポートに臨む受圧面積と，前記補助ピストンの前記補助油室に臨む受圧面積とを等しく設定したことを第２の特徴とする。
【０００７】
尚，前記弁ハウジングは，後述する本発明実施例中のモジュレータのボディ３ａに対応し，また弁部は弁板４２に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，サクション弁は常開型であるから，自動ブレーキ時には，油圧ポンプ装置がサクション油路及びサクション弁を通してマスタシリンダの作動油を吸入して昇圧し，これを所望の車輪ブレーキに供給することができる。
【０００９】
また，サクション弁は，マスタシリンダの出力油圧を受けると閉弁するので，マスタシリンダを作動する通常ブレーキ時には，サクション油路を遮断して，マスタシリンダの出力油圧が油圧ポンプ装置の吸入側に作用することを防ぐことができ，油圧ポンプ装置の耐久性向上に寄与し得る。
【００１０】
さらに，サクション弁は，その閉弁状態で油圧ポンプ装置の吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路を開閉するので，マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合や，自動ブレーキ中にマスタシリンダを作動した場合でも，油圧ポンプ装置の吸入作用に伴なうサクション油路の圧力変動を小さく抑えて，その圧力変動により発生するブレーキペダルの振動を効果的に低減させ，ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にすることができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴によれば，前記効果を達成し得るサクション弁を機械式に構成することができて，車両のブレーキ油圧制御装置のコスト低減に寄与し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図，図２は上記油圧回路中の開弁状態でのサクション弁の拡大縦断面図，図３は同サクション弁の閉弁状態を示す，図２との対応図である。
【００１４】
先ず，図１において，マスタシリンダＭは，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力応じてブレーキ油圧を出力する前後一対の第１，第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており，これら第１，第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１，第２入力油路２ａ，２ｂと，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力油路１２ａ〜１２ｄとの間にモジュレータ３が介裝される。
【００１５】
モジュレータ３はブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと，前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており，各入口弁５ａ〜５ｄは常開型のリニアソレノイド弁で構成され，また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型のリニアソレノイド弁で構成される。そして，第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力油路２ａが，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力油路２ｂがそれぞれ接続される。また第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力油路１２ａが，第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力油路１２ｂが，第３入口弁５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力油路１２ｃが，第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力油路１２ｄがそれぞれ接続される。
【００１６】
共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが設けられ，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，互いに吸入及び吐出タイミングを等間隔にずらして連動連結される複数のプランジャポンプ８，８…で構成される。第１及び第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧油路７ａを介して第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吸入ポートに接続され，第３，第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧油路７ｂを介して第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吸入ポートに接続され，第１及び第２減圧油路７ａ，７ｂには第１及び第２リザーバ９ａ，９ｂがそれぞれ接続される。
【００１７】
第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吐出ポート６２は，第１昇圧油路１１ａを介して第１入力油路２ａに接続され，第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吐出ポート６２は，第２昇圧油路１１ｂを第２入力油路２ｂに接続される。また第１及び第２昇圧油路１１ａ，１１ｂには，対応する油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吐出圧の脈動を減衰させるオリフィス１０及びダンパ１３が接続される。
【００１８】
第１，第２入力油路２ａ，２ｂには，これに対する第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側にカット弁１４が介装される。このカット弁１４は，閉弁時，第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの油圧が設定値以上になると，その油圧の過剰分を第１，第２入力油路２ａ，２ｂ側に逃がし得る常開型のリニアソレノイド弁で構成される。
【００１９】
第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吸入ポートには，カット弁１４より上流の第１入力油路２ａから分岐した第１サクション油路１５ａが接続され，また第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吸入ポートには，カット弁１４より上流の第２入力油路２ｂから分岐した第２サクション油路１５ｂが接続される。
【００２０】
第１入力油路２ａ又は第２入力油路２ｂに，マスタシリンダＭの出力油圧を検知して，それに応じた信号を出力する油圧センサ２１（マスタシリンダ作動状態検知手段）が接続され，その信号は電子制御ユニット２０に入力されるようになっている。この電子制御ユニット２０は，油圧センサ２１の他に，各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２２や，操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ２３，車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ２４，車両前方の障害物までの距離を検出するレーダー２５等からの検知信号を入力され，それら信号を演算して，ブレーキ制御弁手段４，４の各部を制御するようになっている。
【００２１】
各サクション油路１５ａ，１５ｂにはマスタシリンダＭの出力油圧及び対応する油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力に応じて開閉する常開型のサクション弁３０が介装され，またこのサクション弁３０より上流側の各サクション油路１５ａ，１５ｂには，サクション弁３０側で発生する圧力脈動を減衰させるダンパ２６が接続される。
【００２２】
次に，図２及び図３により上記サクション弁３０について説明する。
【００２３】
モジュレータ３のボディ３ａには，軸方向一端側から第１シリンダボア３１，第２シリンダボア３２及び第３シリンダボア３３が順に連ねて設けられる。それぞれの直径は，中間位置の第２シリンダボア３２が最も大きく，次に第１シリンダボア３１が大きく，第３シリンダボア３３が最も小さい。第１シリンダボア３１の内端面には入口ポート３４が，また第２シリンダボア３２の，第３シリンダボア３３寄りの内側面には出口ポート３５が，さらに第３シリンダボア３３の内端面には補助ポート３６がそれぞれ開口し，その入口ポート３４及び補助ポート３６にサクション油路１５ａ，１５ｂの上流側（マスタシリンダＭ側）が接続され，出口ポート３５にはサクション油路１５ａ，１５ｂの下流側（油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入側）が接続される。
【００２４】
第１及び第２シリンダボア３１，３２には，段付きの弁ピストン３７を構成する小径ピストン部３７ａ及び大径ピストン部３７ｂが第１及び第２シール部材３９，４０をそれぞれ介して摺動自在に嵌合され，また第３シリンダボア３３には第３シール部材４１を介して補助ピストン３８が摺動自在に嵌合される。
【００２５】
小径ピストン部３７ａの先端面には，第１シリンダボア３１の内端面に着座して入口ポート３４を閉鎖し（図３参照）得る弾性材製の弁板４２が接合され，第２シリンダボア３２には，大径ピストン部３７ｂを弁板４２の開き方向に付勢する開弁ばね４３が縮設される。その際，弁板４２の開き位置は，大径ピストン部３７ｂが補助ピストン３８を介して第３シリンダボア３３の内端面に当接することで規制される（図２参照）。
【００２６】
第１シール部材３９は，第１シリンダボア３１に小径ピストン部３７ａの先端部側を収容する入口油室４４を区画し，第１及び第２シール部材３９，４０は，第１シリンダボア３１から第２シリンダボア３２にかけて開弁ばね４３を収容する大気圧室４５を区画し，第２及び第３シール部材４０，４１は，大径ピストン部３７ｂ及び補助ピストン３８の当接し合う対向端部を収容する出口油室４６を区画し，また第３シール部材４１は，第３シリンダボア３３に補助ピストン３８の外端部を収容する補助油室４９を区画する。入口油室４４は，弁板４２の開き時に入口ポート３４と連通し，出口油室４６は出口ポート３５に常時連通するようになっている。
【００２７】
弁ピストン３７には，小径ピストン部３７ａの外周面から入口油室４４に開口する横孔４７ａと，この横孔４７ａの中央部から大径ピストン部３７ｂの先端端面まで延びる縦孔４７ｂとからなる油路４７が設けられ，大径ピストン部３７ｂの先端面には，補助ピストン３８による縦孔４７ｂの閉鎖を防ぐ放射状の油溝４８が設けられる。この油路４７により入口油室４４及び出口油室４６間は常時連通される。したがって，弁板４２の開き時には，入口ポート３４が入口油室４４に連通することで，入口ポート３４及び出口ポート３５間が連通するようになる。
【００２８】
以上において，入口ポート３４の第１シリンダボア３１への開口面積，即ち入口ポート３４の閉鎖時における弁板４２の受圧面積Ａと，補助ピストン３８の，補助油室４９に臨む受圧面積Ｄとは互いに等しく設定される。
【００２９】
このように，サクション弁３０は機械式に構成されるので，車両のブレーキ油圧制御装置のコスト低減に寄与し得る。
【００３０】
次に，この実施例の作用について説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には，各カット弁１４が消磁状態にあって開弁しており，各入口弁５ａ〜５ｄも消磁状態にあって開弁しており，また各出口弁６ａ〜６ｄは消磁状態にあって閉弁している。また各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは停止状態にある。いま，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，第１出力ポート１ａからの出力油圧は，第１入力油路２ａ，カット弁１４，第１，第２入口弁５ａ，５ｂ 及び第１，第２出力油路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され，それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力油圧は，第２入力油路２ｂ，カット弁１４，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ及び第３，第４出力油路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ 及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され，それらを作動する。
【００３１】
この場合，第１，第２出力ポート１ａ，１ｂの出力油圧は，第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂを経て，サクション弁３０の入口ポート３４及び補助ポート３６にも伝達する。その伝達油圧が所定値以上に上昇すると，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂと，大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃとの差に起因して，弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３の，弁ピストン３７を出口油室４６側に付勢するセット荷重に打ち勝って，弁ピストン３７を入口油室４４側に移動させ，図３に示すように，弁板４２を第１シリンダボア３１の内端面に着座させるので，入口ポート３４を閉鎖することになる。入口ポート３４が一旦閉鎖されると，その後，マスタシリンダＭの出力油圧が上昇しても，その上昇と同時に補助ポート３６の圧力も上昇するので，補助ポート３６の圧力と出口油室４６の圧力との差により補助ピストン３８は大径ピストン部３７ｂとの当接位置へと移動する。而して，前述のように，入口ポート３４に臨む弁板４２の受圧面積Ａと，補助油室４９に臨む補助ピストン３８の受圧面積Ｄとは等しいので，入口ポート３４の油圧による弁板４２への押圧力と，補助ポート３６の油圧による補助ピストン３８への押圧力とはバランスし，その結果，弁板４２による入口ポート３４の閉鎖状態は維持される。したがって，油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを構成する各プランジャポンプ８の吸入側には，マスタシリンダＭの出力油圧は殆ど作用しないので，各プランジャ８のシール部材の負担を軽減し，その耐用寿命を延ばすことができる。
【００３２】
次に，各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄの作動を解除すべく，マスタシリンダＭを不作動状態に戻せば，補助ポート３６の圧力が出口油室４６の圧力より大きく下がるため，補助ピストン３８は補助ポート３６側に後退して出口油室４６の圧力を低下させる。その結果，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂと，大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃとの差に起因して，弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３のセット荷重より減少することになり，弁ピストン３７は，開弁ばね４３のセット荷重により弁板４２を開く当初の位置に復帰することができる。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時，車輪がロック状態に入りそうになると，電子制御ユニット２０の作動により，第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に，第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると，上記車輪に対応する車輪ブレーキの油圧の一部が対応する開弁した出口弁及びそれの対応する減圧油路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ又は第２リザーバ９ｂに吸収されて，その車輪ブレーキの油圧が減圧されることになる。
【００３３】
その車輪ブレーキの油圧を一定に保持する場合には，その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく，効率良く制動することができる。
【００３４】
このようなアンチロック制御中，電子制御ユニット２０は電動モータ１７に通電して油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動し，各プランジャポンプ８のプランジャを往復動させて第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されたブレーキ油を第１，第２減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入し，昇圧油路１１ａ，１１ｂを通して第１，第２入力油路２ａ，２ｂに還流させる。この還流によって，リザーバ９ａ，９ｂの作動油の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
【００３５】
この間，各サクション弁３０は，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが第１，第２リザーバ９ａ，９ｂから第１，第２入力油路２ａ，２ｂに作動油を還流させている間は，通常ブレーキ時と同様にマスタシリンダＭの出力油圧により閉弁状態を保ち，サクション油路１５ａ，１５ｂを遮断している。これにより第１，第２リザーバ９ａ，９ｂから作動油の汲み出しを効率よく行うことができる。
［ブレーキアシスト］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時，油圧センサ２１がマスタシリンダ出力油圧を検知して，それに応じた信号を電子制御ユニット２０に出力すると，電子制御ユニット２０では，その信号からマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し，その昇圧速度が規定の閾値を超えたとき，急ブレーキ操作状態と判定して，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，カット弁１４を励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂ及びサクション弁３０を通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁５ａ〜５ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを強力に作動できて，急ブレーキ操作に対応することができる。
【００３６】
この間のサクション弁３０の作用について説明すると，急ブレーキ操作状態と判定される前の通常ブレーキ時には，前述のように，サクション弁３０では，弁ピストン３７が弁板４２を閉じた閉弁状態を保っており，入口ポート３４に臨む弁板４２の受圧面積Ａと，補助油室４９に臨む補助ピストン３８の受圧面積Ｄとは等しいことから，入口ポート３４の油圧による弁板４２への押圧力と，補助ポート３６の油圧による補助ピストン３８への押圧力とはバランスしている。
【００３７】
そこで，急ブレーキ操作状態と判定されて，カット弁１４が閉弁すると共に第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが作動すると，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力が各サクション弁３０の出口ポート３５に伝達して，出口油室４６及び入口油室４４を減圧するので，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂと，大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃとの差に起因して，弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３の，弁ピストン３７を出口油室４６側に付勢するセット荷重よりも小さくなることで，弁ピストン３７は開弁ばね４３の付勢力方向，即ち出口油室４６側に移動して弁板４２を開き，入口ポート３４から入口油室４４にマスタシリンダＭの油圧を導入して，入口油室４４及び出口油室４６の減圧分の圧力を補充する。その補充が行われるや否や，再び弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３のセット荷重に打ち勝って，弁ピストン３７を入口ポート３４側移動させて，弁板４２により入口ポート３４を閉鎖する。
【００３８】
油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力がサクション弁３０の出口ポート３５に作用する度に，上記の作用が繰り返されることにより，入口及び出口油室４４，４６の圧力，即ち油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力は，マスタシリンダＭの出力油圧の大小に関係なく，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂ及び大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃの差，並びに開弁ばね４３のセット荷重によって決定される一定値に制御される。これにより，油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入作用に伴なうサクション油路１５ａ，１５ｂ及びマスタシリンダＭの出力ポート１ａ，１ｂの圧力変動を小さく抑えて，その圧力変動により発生するブレーキペダルＰの振動を効果的に低減させ，ブレーキペダルＰの操作フィーリングを良好にすることができる。
【００３９】
また各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，互いに吸入及び吐出タイミングを等間隔にずらして連動連結される複数のプランジャポンプ８，８…で構成して，油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの総合吐出及び吸入圧力の変動を極力平滑化し，また並びにサクション油路１５ａ，１５ｂにオリフィス１０及びダンパ２６を接続して，サクション油路１５ａ，１５ｂで発生する圧力変動を減衰させるようにしたので，ブレーキペダルＰの振動防止を更に図ることができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の走行姿勢制御）］
車両が，例えば左旋回中，舵角センサ２３及びヨーレートセンサ２４の出力信号が互いに対応せず，それらの信号から電子制御ユニット２０が，車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると，電子制御ユニット２０は，その向きを修正すべく，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，カット弁１４，第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを作動するので，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂ から第１サクション油路１５ａ及び開弁状態のサクション弁３０を通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第２，第３入口弁５ｂ，５ｃ を通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ 及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂが作動して，車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう，右側に修正することができる。
【００４０】
また車両の向きを左側に修正するには，上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吐出油圧を第１，第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して，それらを作動することになる。
【００４１】
また車両の右旋回中でも直進中でも，上記と同様な作用により車両の走行姿勢は制御される。
［自動ブレーキ制御１（トラクション制御）］
マスタシリンダＭの非作動時には，サクション弁３０は開弁状態にある。例えば自動車の発進時，駆動輪たる前輪が空転しそうになると，電子制御ユニット２０は，各車輪の車輪速センサ２２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し，その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して，カット弁１４，第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に，電動モータ１７を作動して第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動し，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１サクション油路１５ａ及び開弁状態のサクション弁３０を通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第１，第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので，左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃを作動して，前輪の空転を自動的に未然に防ぐことができる。
【００４２】
その際，前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃの油圧を一定に保持する際には，アンチロック制御時と同様に，入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態に戻せばよく，こうすることにより前輪の空転を防ぐと共に，その駆動トルクを適正に制御することができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の追突予防制御）］
車両の走行中，レーダー２５により先行車両に対する相対速度及び距離を検出して，その情報に基づいて電子制御ユニット２０が追突の虞があると判断すると，電子制御ユニット２０は，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，カット弁１４を励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの第１，第２ポンプ装置室３８，３９を作動するが，この場合，特に第２ポンプ装置室３９の作動により第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂ及び開弁状態のサクション弁３０を通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを自動的に作動させて，追突事故を未然に防ぐことができる。
【００４３】
以上の自動ブレーキ制御１〜３の最中に，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，その出力油圧を油圧センサ２１が受けて検知信号を電子制御ユニット２０に入力する。その信号を受けた電子制御ユニット２０は，自動ブレーキ制御を禁止すべく，電動モータ１７の作動を停止すると共に，カット弁１４を通常の開弁状態に，また全ての入口弁５ａ〜５ｄを通常の開弁状態に，更に全ての出口弁６ａ〜６ｄを通常の閉弁状態に戻す。したがって，前記通常ブレーキ時と同様に，マスタシリンダＭの出力油圧は，全ての車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給され，それらを作動することができる。
【００４４】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，油圧ポンプ装置は単一のプランジャポンプで構成することもでき，また入口油室４４及び出口油室４６間を連通する油路４７は，モジュレータ３のボディ３ａに設けることもできる。また本発明は後輪駆動車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】上記油圧回路中の開弁状態でのサクション弁の拡大縦断面図。
【図３】同サクション弁の閉弁状態を示す，図２との対応図。
【符号の説明】
【００４６】
Ｂａ〜Ｂｄ・・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
２ａ，２ｂ・・・・入力油路
４・・・・ブレーキ制御弁手段
８Ａ，８Ｂ・・・・油圧ポンプ装置
９ａ，９ｂ・・・・リザーバ
１１ａ，１１ｂ・・昇圧油路
１２ａ，１２ｂ・・出力油路
１４・・・カット弁
１５ａ，１５ｂ・・サクション油路
３０・・・サクション弁
３４・・・入口ポート
３５・・・出口ポート
３７・・・弁ピストン
３７ａ・・小径ピストン部
３７ｂ・・大径ピストン部
４２・・・弁部（弁板）
４３・・・開弁ばね
４４・・・入口油室
４５・・・出口油室
４５・・・大気圧室
４６・・・出口油室
４９・・・補助油室
【技術分野】
【０００１】
本発明は，マスタシリンダに連なる入力油路と，この入力油路を開閉するカット弁と，車輪ブレーキに連なる出力油路と，作動油を吸収し得るリザーバと，入力油路及び出力油路間を連通すると共に該出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と，リザーバに吸収された作動油を減圧油路を通して吸入したり，マスタシリンダから作動油をサクション油路を通して吸入したりする油圧ポンプと，サクション油路を開閉するサクション弁と，カット弁より下流側の入力油路に油圧ポンプの吐出油圧を誘導する昇圧油路と，ブレーキ油圧制御弁手段及びカット弁を制御する電子制御ユニットとを備え，カット弁を閉鎖すると共に，ブレーキ油圧制御弁手段を制御しながら油圧ポンプ装置を作動すれば，その吐出油圧を所望の車輪ブレーキに供給して，トラクション制御や，車両の走行姿勢制御，車両の追突予防制御等の自動ブレーキを行い得るようにした，車両のブレーキ油圧制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる車両のブレーキ油圧制御装置は，下記特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】特開２００３−３４１４９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記公報記載のものでは，サクション弁が常閉型の電磁開閉弁で構成されており，自動ブレーキ時には，カット弁を閉弁すると共にこのサクション弁を開弁して，油圧ポンプ装置を作動することにより，油圧ポンプ装置がマスタシリンダの作動油をサクション油路を通して吸入し，これを昇圧して所望の車輪ブレーキに供給するのであるが，通常のブレーキ中，即ちマスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合や，自動ブレーキ中にマスタシリンダを作動した場合には，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダを作動するブレーキペダルに振動として伝達して，ドライバのブレーキ操作フィーリングを害することがある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合や，自動ブレーキ中にマスタシリンダを作動した場合，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダ側に伝達することを極力防いで，ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にし，しかも通常ブレーキ時には，マスタシリンダの出力油圧を油圧ポンプ装置の吸入側に負担させないようにして，油圧ポンプ装置の耐久性向上を高め得る，車両のブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，マスタシリンダに連なる入力油路と，この入力油路を開閉するカット弁と，車輪ブレーキに連なる出力油路と，作動油を吸収し得るリザーバと，入力油路及び出力油路間を連通すると共に該出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と，リザーバに吸収された作動油を減圧油路を通して吸入したり，マスタシリンダから作動油をサクション油路を通して吸入したりする油圧ポンプと，サクション油路を開閉するサクション弁と，カット弁より下流側の入力油路に油圧ポンプの吐出油圧を誘導する昇圧油路と，ブレーキ油圧制御弁手段及びカット弁を制御する電子制御ユニットとを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，前記サクション弁を，マスタシリンダの出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置の吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路を開閉する常開型に構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記サクション弁が，弁ハウジングと，この弁ハウジングに嵌装される，小径ピストン部及び大径ピストン部よりなる段付きの弁ピストンと，前記弁ハウジングに嵌装されて前記大径ピストン部の端面に当接する補助ピストンとを備え，前記弁ハウジングには，小径ピストン部の先端部が臨むと共に，サクション油路の上流側に連なる入口ポートが開口する入口油室と，前記大径ピストン部及び補助ピストンの対向端部が臨むと共に前記入口油室と連通し，且つサクション油路の下流側に連なる出口ポートが開口する出口油室と，前記補助ピストンの外端部が臨むと共に，サクション油路の上流側が接続される補助油室とを形成し，前記小径ピストン部には，弁ピストンが前記入口油室側に移動したとき前記入口ポートを閉鎖する弁部を設ける一方，前記弁ピストンに，これを前記弁部の開き方向に付勢する開弁ばねを接続し，前記弁部が前記入口ポートを閉鎖したとき，この弁部の入口ポートに臨む受圧面積と，前記補助ピストンの前記補助油室に臨む受圧面積とを等しく設定したことを第２の特徴とする。
【０００７】
尚，前記弁ハウジングは，後述する本発明実施例中のモジュレータのボディ３ａに対応し，また弁部は弁板４２に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，サクション弁は常開型であるから，自動ブレーキ時には，油圧ポンプ装置がサクション油路及びサクション弁を通してマスタシリンダの作動油を吸入して昇圧し，これを所望の車輪ブレーキに供給することができる。
【０００９】
また，サクション弁は，マスタシリンダの出力油圧を受けると閉弁するので，マスタシリンダを作動する通常ブレーキ時には，サクション油路を遮断して，マスタシリンダの出力油圧が油圧ポンプ装置の吸入側に作用することを防ぐことができ，油圧ポンプ装置の耐久性向上に寄与し得る。
【００１０】
さらに，サクション弁は，その閉弁状態で油圧ポンプ装置の吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路を開閉するので，マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合や，自動ブレーキ中にマスタシリンダを作動した場合でも，油圧ポンプ装置の吸入作用に伴なうサクション油路の圧力変動を小さく抑えて，その圧力変動により発生するブレーキペダルの振動を効果的に低減させ，ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にすることができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴によれば，前記効果を達成し得るサクション弁を機械式に構成することができて，車両のブレーキ油圧制御装置のコスト低減に寄与し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図，図２は上記油圧回路中の開弁状態でのサクション弁の拡大縦断面図，図３は同サクション弁の閉弁状態を示す，図２との対応図である。
【００１４】
先ず，図１において，マスタシリンダＭは，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力応じてブレーキ油圧を出力する前後一対の第１，第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており，これら第１，第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１，第２入力油路２ａ，２ｂと，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力油路１２ａ〜１２ｄとの間にモジュレータ３が介裝される。
【００１５】
モジュレータ３はブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと，前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており，各入口弁５ａ〜５ｄは常開型のリニアソレノイド弁で構成され，また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型のリニアソレノイド弁で構成される。そして，第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力油路２ａが，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力油路２ｂがそれぞれ接続される。また第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力油路１２ａが，第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力油路１２ｂが，第３入口弁５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力油路１２ｃが，第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力油路１２ｄがそれぞれ接続される。
【００１６】
共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが設けられ，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，互いに吸入及び吐出タイミングを等間隔にずらして連動連結される複数のプランジャポンプ８，８…で構成される。第１及び第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧油路７ａを介して第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吸入ポートに接続され，第３，第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧油路７ｂを介して第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吸入ポートに接続され，第１及び第２減圧油路７ａ，７ｂには第１及び第２リザーバ９ａ，９ｂがそれぞれ接続される。
【００１７】
第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吐出ポート６２は，第１昇圧油路１１ａを介して第１入力油路２ａに接続され，第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吐出ポート６２は，第２昇圧油路１１ｂを第２入力油路２ｂに接続される。また第１及び第２昇圧油路１１ａ，１１ｂには，対応する油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吐出圧の脈動を減衰させるオリフィス１０及びダンパ１３が接続される。
【００１８】
第１，第２入力油路２ａ，２ｂには，これに対する第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側にカット弁１４が介装される。このカット弁１４は，閉弁時，第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの油圧が設定値以上になると，その油圧の過剰分を第１，第２入力油路２ａ，２ｂ側に逃がし得る常開型のリニアソレノイド弁で構成される。
【００１９】
第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吸入ポートには，カット弁１４より上流の第１入力油路２ａから分岐した第１サクション油路１５ａが接続され，また第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吸入ポートには，カット弁１４より上流の第２入力油路２ｂから分岐した第２サクション油路１５ｂが接続される。
【００２０】
第１入力油路２ａ又は第２入力油路２ｂに，マスタシリンダＭの出力油圧を検知して，それに応じた信号を出力する油圧センサ２１（マスタシリンダ作動状態検知手段）が接続され，その信号は電子制御ユニット２０に入力されるようになっている。この電子制御ユニット２０は，油圧センサ２１の他に，各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２２や，操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ２３，車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ２４，車両前方の障害物までの距離を検出するレーダー２５等からの検知信号を入力され，それら信号を演算して，ブレーキ制御弁手段４，４の各部を制御するようになっている。
【００２１】
各サクション油路１５ａ，１５ｂにはマスタシリンダＭの出力油圧及び対応する油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力に応じて開閉する常開型のサクション弁３０が介装され，またこのサクション弁３０より上流側の各サクション油路１５ａ，１５ｂには，サクション弁３０側で発生する圧力脈動を減衰させるダンパ２６が接続される。
【００２２】
次に，図２及び図３により上記サクション弁３０について説明する。
【００２３】
モジュレータ３のボディ３ａには，軸方向一端側から第１シリンダボア３１，第２シリンダボア３２及び第３シリンダボア３３が順に連ねて設けられる。それぞれの直径は，中間位置の第２シリンダボア３２が最も大きく，次に第１シリンダボア３１が大きく，第３シリンダボア３３が最も小さい。第１シリンダボア３１の内端面には入口ポート３４が，また第２シリンダボア３２の，第３シリンダボア３３寄りの内側面には出口ポート３５が，さらに第３シリンダボア３３の内端面には補助ポート３６がそれぞれ開口し，その入口ポート３４及び補助ポート３６にサクション油路１５ａ，１５ｂの上流側（マスタシリンダＭ側）が接続され，出口ポート３５にはサクション油路１５ａ，１５ｂの下流側（油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入側）が接続される。
【００２４】
第１及び第２シリンダボア３１，３２には，段付きの弁ピストン３７を構成する小径ピストン部３７ａ及び大径ピストン部３７ｂが第１及び第２シール部材３９，４０をそれぞれ介して摺動自在に嵌合され，また第３シリンダボア３３には第３シール部材４１を介して補助ピストン３８が摺動自在に嵌合される。
【００２５】
小径ピストン部３７ａの先端面には，第１シリンダボア３１の内端面に着座して入口ポート３４を閉鎖し（図３参照）得る弾性材製の弁板４２が接合され，第２シリンダボア３２には，大径ピストン部３７ｂを弁板４２の開き方向に付勢する開弁ばね４３が縮設される。その際，弁板４２の開き位置は，大径ピストン部３７ｂが補助ピストン３８を介して第３シリンダボア３３の内端面に当接することで規制される（図２参照）。
【００２６】
第１シール部材３９は，第１シリンダボア３１に小径ピストン部３７ａの先端部側を収容する入口油室４４を区画し，第１及び第２シール部材３９，４０は，第１シリンダボア３１から第２シリンダボア３２にかけて開弁ばね４３を収容する大気圧室４５を区画し，第２及び第３シール部材４０，４１は，大径ピストン部３７ｂ及び補助ピストン３８の当接し合う対向端部を収容する出口油室４６を区画し，また第３シール部材４１は，第３シリンダボア３３に補助ピストン３８の外端部を収容する補助油室４９を区画する。入口油室４４は，弁板４２の開き時に入口ポート３４と連通し，出口油室４６は出口ポート３５に常時連通するようになっている。
【００２７】
弁ピストン３７には，小径ピストン部３７ａの外周面から入口油室４４に開口する横孔４７ａと，この横孔４７ａの中央部から大径ピストン部３７ｂの先端端面まで延びる縦孔４７ｂとからなる油路４７が設けられ，大径ピストン部３７ｂの先端面には，補助ピストン３８による縦孔４７ｂの閉鎖を防ぐ放射状の油溝４８が設けられる。この油路４７により入口油室４４及び出口油室４６間は常時連通される。したがって，弁板４２の開き時には，入口ポート３４が入口油室４４に連通することで，入口ポート３４及び出口ポート３５間が連通するようになる。
【００２８】
以上において，入口ポート３４の第１シリンダボア３１への開口面積，即ち入口ポート３４の閉鎖時における弁板４２の受圧面積Ａと，補助ピストン３８の，補助油室４９に臨む受圧面積Ｄとは互いに等しく設定される。
【００２９】
このように，サクション弁３０は機械式に構成されるので，車両のブレーキ油圧制御装置のコスト低減に寄与し得る。
【００３０】
次に，この実施例の作用について説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には，各カット弁１４が消磁状態にあって開弁しており，各入口弁５ａ〜５ｄも消磁状態にあって開弁しており，また各出口弁６ａ〜６ｄは消磁状態にあって閉弁している。また各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは停止状態にある。いま，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，第１出力ポート１ａからの出力油圧は，第１入力油路２ａ，カット弁１４，第１，第２入口弁５ａ，５ｂ 及び第１，第２出力油路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され，それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力油圧は，第２入力油路２ｂ，カット弁１４，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ及び第３，第４出力油路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ 及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され，それらを作動する。
【００３１】
この場合，第１，第２出力ポート１ａ，１ｂの出力油圧は，第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂを経て，サクション弁３０の入口ポート３４及び補助ポート３６にも伝達する。その伝達油圧が所定値以上に上昇すると，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂと，大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃとの差に起因して，弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３の，弁ピストン３７を出口油室４６側に付勢するセット荷重に打ち勝って，弁ピストン３７を入口油室４４側に移動させ，図３に示すように，弁板４２を第１シリンダボア３１の内端面に着座させるので，入口ポート３４を閉鎖することになる。入口ポート３４が一旦閉鎖されると，その後，マスタシリンダＭの出力油圧が上昇しても，その上昇と同時に補助ポート３６の圧力も上昇するので，補助ポート３６の圧力と出口油室４６の圧力との差により補助ピストン３８は大径ピストン部３７ｂとの当接位置へと移動する。而して，前述のように，入口ポート３４に臨む弁板４２の受圧面積Ａと，補助油室４９に臨む補助ピストン３８の受圧面積Ｄとは等しいので，入口ポート３４の油圧による弁板４２への押圧力と，補助ポート３６の油圧による補助ピストン３８への押圧力とはバランスし，その結果，弁板４２による入口ポート３４の閉鎖状態は維持される。したがって，油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを構成する各プランジャポンプ８の吸入側には，マスタシリンダＭの出力油圧は殆ど作用しないので，各プランジャ８のシール部材の負担を軽減し，その耐用寿命を延ばすことができる。
【００３２】
次に，各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄの作動を解除すべく，マスタシリンダＭを不作動状態に戻せば，補助ポート３６の圧力が出口油室４６の圧力より大きく下がるため，補助ピストン３８は補助ポート３６側に後退して出口油室４６の圧力を低下させる。その結果，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂと，大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃとの差に起因して，弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３のセット荷重より減少することになり，弁ピストン３７は，開弁ばね４３のセット荷重により弁板４２を開く当初の位置に復帰することができる。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時，車輪がロック状態に入りそうになると，電子制御ユニット２０の作動により，第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に，第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると，上記車輪に対応する車輪ブレーキの油圧の一部が対応する開弁した出口弁及びそれの対応する減圧油路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ又は第２リザーバ９ｂに吸収されて，その車輪ブレーキの油圧が減圧されることになる。
【００３３】
その車輪ブレーキの油圧を一定に保持する場合には，その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく，効率良く制動することができる。
【００３４】
このようなアンチロック制御中，電子制御ユニット２０は電動モータ１７に通電して油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動し，各プランジャポンプ８のプランジャを往復動させて第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されたブレーキ油を第１，第２減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入し，昇圧油路１１ａ，１１ｂを通して第１，第２入力油路２ａ，２ｂに還流させる。この還流によって，リザーバ９ａ，９ｂの作動油の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
【００３５】
この間，各サクション弁３０は，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが第１，第２リザーバ９ａ，９ｂから第１，第２入力油路２ａ，２ｂに作動油を還流させている間は，通常ブレーキ時と同様にマスタシリンダＭの出力油圧により閉弁状態を保ち，サクション油路１５ａ，１５ｂを遮断している。これにより第１，第２リザーバ９ａ，９ｂから作動油の汲み出しを効率よく行うことができる。
［ブレーキアシスト］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時，油圧センサ２１がマスタシリンダ出力油圧を検知して，それに応じた信号を電子制御ユニット２０に出力すると，電子制御ユニット２０では，その信号からマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し，その昇圧速度が規定の閾値を超えたとき，急ブレーキ操作状態と判定して，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，カット弁１４を励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂ及びサクション弁３０を通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁５ａ〜５ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを強力に作動できて，急ブレーキ操作に対応することができる。
【００３６】
この間のサクション弁３０の作用について説明すると，急ブレーキ操作状態と判定される前の通常ブレーキ時には，前述のように，サクション弁３０では，弁ピストン３７が弁板４２を閉じた閉弁状態を保っており，入口ポート３４に臨む弁板４２の受圧面積Ａと，補助油室４９に臨む補助ピストン３８の受圧面積Ｄとは等しいことから，入口ポート３４の油圧による弁板４２への押圧力と，補助ポート３６の油圧による補助ピストン３８への押圧力とはバランスしている。
【００３７】
そこで，急ブレーキ操作状態と判定されて，カット弁１４が閉弁すると共に第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが作動すると，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力が各サクション弁３０の出口ポート３５に伝達して，出口油室４６及び入口油室４４を減圧するので，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂと，大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃとの差に起因して，弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３の，弁ピストン３７を出口油室４６側に付勢するセット荷重よりも小さくなることで，弁ピストン３７は開弁ばね４３の付勢力方向，即ち出口油室４６側に移動して弁板４２を開き，入口ポート３４から入口油室４４にマスタシリンダＭの油圧を導入して，入口油室４４及び出口油室４６の減圧分の圧力を補充する。その補充が行われるや否や，再び弁ピストン３７に働く入口油室４４側への油圧による推力が開弁ばね４３のセット荷重に打ち勝って，弁ピストン３７を入口ポート３４側移動させて，弁板４２により入口ポート３４を閉鎖する。
【００３８】
油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力がサクション弁３０の出口ポート３５に作用する度に，上記の作用が繰り返されることにより，入口及び出口油室４４，４６の圧力，即ち油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力は，マスタシリンダＭの出力油圧の大小に関係なく，小径ピストン部３７ａの入口油室４４に臨む受圧面積Ｂ及び大径ピストン部３７ｂの出口油室４６に臨む受圧面積Ｃの差，並びに開弁ばね４３のセット荷重によって決定される一定値に制御される。これにより，油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入作用に伴なうサクション油路１５ａ，１５ｂ及びマスタシリンダＭの出力ポート１ａ，１ｂの圧力変動を小さく抑えて，その圧力変動により発生するブレーキペダルＰの振動を効果的に低減させ，ブレーキペダルＰの操作フィーリングを良好にすることができる。
【００３９】
また各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，互いに吸入及び吐出タイミングを等間隔にずらして連動連結される複数のプランジャポンプ８，８…で構成して，油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの総合吐出及び吸入圧力の変動を極力平滑化し，また並びにサクション油路１５ａ，１５ｂにオリフィス１０及びダンパ２６を接続して，サクション油路１５ａ，１５ｂで発生する圧力変動を減衰させるようにしたので，ブレーキペダルＰの振動防止を更に図ることができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の走行姿勢制御）］
車両が，例えば左旋回中，舵角センサ２３及びヨーレートセンサ２４の出力信号が互いに対応せず，それらの信号から電子制御ユニット２０が，車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると，電子制御ユニット２０は，その向きを修正すべく，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，カット弁１４，第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを作動するので，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂ から第１サクション油路１５ａ及び開弁状態のサクション弁３０を通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第２，第３入口弁５ｂ，５ｃ を通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ 及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂが作動して，車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう，右側に修正することができる。
【００４０】
また車両の向きを左側に修正するには，上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吐出油圧を第１，第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して，それらを作動することになる。
【００４１】
また車両の右旋回中でも直進中でも，上記と同様な作用により車両の走行姿勢は制御される。
［自動ブレーキ制御１（トラクション制御）］
マスタシリンダＭの非作動時には，サクション弁３０は開弁状態にある。例えば自動車の発進時，駆動輪たる前輪が空転しそうになると，電子制御ユニット２０は，各車輪の車輪速センサ２２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し，その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して，カット弁１４，第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に，電動モータ１７を作動して第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動し，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１サクション油路１５ａ及び開弁状態のサクション弁３０を通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第１，第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので，左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃを作動して，前輪の空転を自動的に未然に防ぐことができる。
【００４２】
その際，前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃの油圧を一定に保持する際には，アンチロック制御時と同様に，入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態に戻せばよく，こうすることにより前輪の空転を防ぐと共に，その駆動トルクを適正に制御することができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の追突予防制御）］
車両の走行中，レーダー２５により先行車両に対する相対速度及び距離を検出して，その情報に基づいて電子制御ユニット２０が追突の虞があると判断すると，電子制御ユニット２０は，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，カット弁１４を励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの第１，第２ポンプ装置室３８，３９を作動するが，この場合，特に第２ポンプ装置室３９の作動により第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂ及び開弁状態のサクション弁３０を通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを自動的に作動させて，追突事故を未然に防ぐことができる。
【００４３】
以上の自動ブレーキ制御１〜３の最中に，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，その出力油圧を油圧センサ２１が受けて検知信号を電子制御ユニット２０に入力する。その信号を受けた電子制御ユニット２０は，自動ブレーキ制御を禁止すべく，電動モータ１７の作動を停止すると共に，カット弁１４を通常の開弁状態に，また全ての入口弁５ａ〜５ｄを通常の開弁状態に，更に全ての出口弁６ａ〜６ｄを通常の閉弁状態に戻す。したがって，前記通常ブレーキ時と同様に，マスタシリンダＭの出力油圧は，全ての車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給され，それらを作動することができる。
【００４４】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，油圧ポンプ装置は単一のプランジャポンプで構成することもでき，また入口油室４４及び出口油室４６間を連通する油路４７は，モジュレータ３のボディ３ａに設けることもできる。また本発明は後輪駆動車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】上記油圧回路中の開弁状態でのサクション弁の拡大縦断面図。
【図３】同サクション弁の閉弁状態を示す，図２との対応図。
【符号の説明】
【００４６】
Ｂａ〜Ｂｄ・・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
２ａ，２ｂ・・・・入力油路
４・・・・ブレーキ制御弁手段
８Ａ，８Ｂ・・・・油圧ポンプ装置
９ａ，９ｂ・・・・リザーバ
１１ａ，１１ｂ・・昇圧油路
１２ａ，１２ｂ・・出力油路
１４・・・カット弁
１５ａ，１５ｂ・・サクション油路
３０・・・サクション弁
３４・・・入口ポート
３５・・・出口ポート
３７・・・弁ピストン
３７ａ・・小径ピストン部
３７ｂ・・大径ピストン部
４２・・・弁部（弁板）
４３・・・開弁ばね
４４・・・入口油室
４５・・・出口油室
４５・・・大気圧室
４６・・・出口油室
４９・・・補助油室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）に連なる入力油路（２ａ，２ｂ）と，この入力油路（２ａ，２ｂ）を開閉するカット弁（１４）と，車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）に連なる出力油路（１２ａ〜１２ｄ）と，作動油を吸収し得るリザーバ（９ａ，９ｂ）と，入力油路（２ａ，２ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を連通すると共に該出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を遮断する増圧状態，入力油路（２ａ，２ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を遮断すると共に出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を連通する減圧状態，並びに入力油路（２ａ，２ｂ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）と出力油路（１２ａ〜１２ｄ）との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段（４）と，リザーバ（９ａ，９ｂ）に吸収された作動油を減圧油路（７ａ，７ｂ）を通して吸入したり，マスタシリンダ（３２）から作動油をサクション油路（１５ａ，１５ｂ）を通して吸入したりする油圧ポンプ（８Ａ，８Ｂ）と，サクション油路（１５ａ，１５ｂ）を開閉するサクション弁（３０）と，カット弁（１４）より下流側の入力油路（２ａ，２ｂ）に油圧ポンプ（８Ａ，８Ｂ）の吐出油圧を誘導する昇圧油路（１１ａ，１１ｂ）と，ブレーキ油圧制御弁手段（４）及びカット弁（１４）を制御する電子制御ユニット（６０）とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，
前記サクション弁（３０）を，マスタシリンダ（Ｍ）の出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）の吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路（１５ａ，１５ｂ）を開閉する常開型に構成したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
前記サクション弁（３０）が，弁ハウジング（３ａ）と，この弁ハウジング（３ａ）に嵌装される，小径ピストン部（３７ａ）及び大径ピストン部（３７ｂ）よりなる段付きの弁ピストン（３７）と，前記弁ハウジング（３ａ）に嵌装されて前記大径ピストン部（３７ｂ）の端面に当接する補助ピストン（３８）とを備え，前記弁ハウジング（３ａ）には，小径ピストン部（３７ａ）の先端部が臨むと共に，サクション油路（１５ａ，１５ｂ）の上流側に連なる入口ポート（３４）が開口する入口油室（４４）と，前記大径ピストン部（３７ｂ）及び補助ピストン（３８）の対向端部が臨むと共に前記入口油室（４４）と連通し，且つサクション油路（１５ａ，１５ｂ）の下流側に連なる出口ポート（３５）が開口する出口油室（４６）と，前記補助ピストン（３８）の外端部が臨むと共に，サクション油路（１５ａ，１５ｂ）の上流側が接続される補助油室（４９）とを形成し，前記小径ピストン部（３７ａ）には，弁ピストン（３７）が前記入口油室（４４）側に移動したとき前記入口ポート（３４）を閉鎖する弁部（４２）を設ける一方，前記弁ピストン（３７）に，これを前記弁部（４２）の開き方向に付勢する開弁ばね（４３）を接続し，前記弁部（４２）が前記入口ポート（３４）を閉鎖したとき，この弁部（４２）の入口ポート（３４）に臨む受圧面積（Ａ）と，前記補助ピストン（３８）の前記補助油室（４９）に臨む受圧面積（Ｄ）とを等しく設定したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）に連なる入力油路（２ａ，２ｂ）と，この入力油路（２ａ，２ｂ）を開閉するカット弁（１４）と，車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）に連なる出力油路（１２ａ〜１２ｄ）と，作動油を吸収し得るリザーバ（９ａ，９ｂ）と，入力油路（２ａ，２ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を連通すると共に該出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を遮断する増圧状態，入力油路（２ａ，２ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を遮断すると共に出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を連通する減圧状態，並びに入力油路（２ａ，２ｂ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）と出力油路（１２ａ〜１２ｄ）との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段（４）と，リザーバ（９ａ，９ｂ）に吸収された作動油を減圧油路（７ａ，７ｂ）を通して吸入したり，マスタシリンダ（３２）から作動油をサクション油路（１５ａ，１５ｂ）を通して吸入したりする油圧ポンプ（８Ａ，８Ｂ）と，サクション油路（１５ａ，１５ｂ）を開閉するサクション弁（３０）と，カット弁（１４）より下流側の入力油路（２ａ，２ｂ）に油圧ポンプ（８Ａ，８Ｂ）の吐出油圧を誘導する昇圧油路（１１ａ，１１ｂ）と，ブレーキ油圧制御弁手段（４）及びカット弁（１４）を制御する電子制御ユニット（６０）とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，
前記サクション弁（３０）を，マスタシリンダ（Ｍ）の出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）の吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路（１５ａ，１５ｂ）を開閉する常開型に構成したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両のブレーキ油圧制御装置において，
前記サクション弁（３０）が，弁ハウジング（３ａ）と，この弁ハウジング（３ａ）に嵌装される，小径ピストン部（３７ａ）及び大径ピストン部（３７ｂ）よりなる段付きの弁ピストン（３７）と，前記弁ハウジング（３ａ）に嵌装されて前記大径ピストン部（３７ｂ）の端面に当接する補助ピストン（３８）とを備え，前記弁ハウジング（３ａ）には，小径ピストン部（３７ａ）の先端部が臨むと共に，サクション油路（１５ａ，１５ｂ）の上流側に連なる入口ポート（３４）が開口する入口油室（４４）と，前記大径ピストン部（３７ｂ）及び補助ピストン（３８）の対向端部が臨むと共に前記入口油室（４４）と連通し，且つサクション油路（１５ａ，１５ｂ）の下流側に連なる出口ポート（３５）が開口する出口油室（４６）と，前記補助ピストン（３８）の外端部が臨むと共に，サクション油路（１５ａ，１５ｂ）の上流側が接続される補助油室（４９）とを形成し，前記小径ピストン部（３７ａ）には，弁ピストン（３７）が前記入口油室（４４）側に移動したとき前記入口ポート（３４）を閉鎖する弁部（４２）を設ける一方，前記弁ピストン（３７）に，これを前記弁部（４２）の開き方向に付勢する開弁ばね（４３）を接続し，前記弁部（４２）が前記入口ポート（３４）を閉鎖したとき，この弁部（４２）の入口ポート（３４）に臨む受圧面積（Ａ）と，前記補助ピストン（３８）の前記補助油室（４９）に臨む受圧面積（Ｄ）とを等しく設定したことを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−９０８３９（Ｐ２００９−９０８３９Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６４１０７（Ｐ２００７−２６４１０７）
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１０日（２００７．１０．１０）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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