車両の冷却装置
【課題】車両の衝突時において、分割されたラジエータを容易に分離することができ、一方のラジエータによってエンジンの冷却機能を維持することが可能な車両の冷却装置を提供すること。
【解決手段】小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、小型車両と下部ラジエータ５との接触によって、第１被接続管部及び第１接続管部と、第２被接続管部及び第２接続管部とを容易に分離させることができる。第１被接続管部及び第１接続管部と、第２被接続管部及び第２接続管部とがそれぞれ分離した時は、上部ラジエータ４によりエンジン冷却機能が維持される。
【解決手段】小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、小型車両と下部ラジエータ５との接触によって、第１被接続管部及び第１接続管部と、第２被接続管部及び第２接続管部とを容易に分離させることができる。第１被接続管部及び第１接続管部と、第２被接続管部及び第２接続管部とがそれぞれ分離した時は、上部ラジエータ４によりエンジン冷却機能が維持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主ラジエータと補助ラジエータとを備えた車両の冷却装置として、例えば、特許文献１や特許文献２の車両の冷却装置がある。
【０００３】
特許文献１には、エンジンの前方に配置される主ラジエータと、主ラジエータの下方に取付けられた補助ラジエータとが記載されている。エンジンと主ラジエータと補助ラジエータとはホースで連結され、内部を冷却水が循環している。
【０００４】
特許文献２には、主ラジエータのコア部の後方に２個の冷却ファンが水平方向に並べられ、各冷却ファンを駆動する各モータ間に取付けられた補助ラジエータが記載されている。補助ラジエータは、取付フランジを介して取付ねじにより主ラジエータの上タンク及び下タンクに締結される。主ラジエータの上タンク及び下タンクの内部には補助ラジエータの上タンク及び下タンクと連通可能にするための開閉弁が設けられている。補助ラジエータを取り外した状態では、開閉弁により補助ラジエータへの通水路が遮断される。
【０００５】
【特許文献１】実公昭４７−１４５８号公報
【特許文献２】特開平７−１６６８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、トラック等の車高の高い車両（以下、大型車両と称する）が、乗用自動車等の車高の低い車両（以下、小型車両と称する）と前面衝突した場合、小型車両が大型車両の下側に潜り込むことがある。このため、特許文献１の冷却装置のように、単に主ラジエータと補助ラジエータとを上下方向に並べて配置した冷却装置では、潜り込んだ小型車両が大型車両の補助ラジエータと接触して、大型車両の補助ラジエータが破損等してしまう可能性がある。かかる場合において、大型車両の補助ラジエータが破損等して冷却水の漏れ等が生じると、エンジンの冷却機能を維持できなくなる。
【０００７】
このような不都合は、特許文献２に記載された構造と同様に、補助ラジエータを主ラジエータに対して着脱可能に取り付け、補助ラジエータに損傷等が生じた場合に、補助ラジエータを取り外すことで回避可能である。
【０００８】
しかし、補助ラジエータを主ラジエータに着脱可能に取り付ける場合、取付ネジによって補助ラジエータを主ラジエータに対して締結しなければならず、補助ラジエータの取外作業が煩雑である。また、衝突時の衝撃荷重が取付ねじに作用すると、取付ねじが変形等してしまう恐れがあり、補助ラジエータを取り外すことができなくなる可能性もある。
【０００９】
そこで、本発明は、車両の衝突時において、分割されたラジエータを容易に分離することができ、一方のラジエータによってエンジンの冷却機能を維持することが可能な車両の冷却装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車両の冷却装置は、循環路と、第２ラジエータと、第１接続管路と、第１弁機構と、第２接続管路と、第２弁機構とを備える。
【００１１】
循環路は、第１ラジエータと分岐部と合流部とを有し、第１ラジエータはシャシフレームの前端部に設けられ、合流部は第１ラジエータ及び分岐部の下流側に設けられ、エンジンから回収した冷却水を空冷してエンジンへ循環供給する。第２ラジエータは、第１ラジエータ及びシャシフレームよりも下方に突出する下端部を有し、シャシフレームに対して支持される。
【００１２】
第１接続管路は、分岐部と第２ラジエータとを第１接続部で分離可能に接続する。第１弁機構は、第１接続部が接続された状態で、分岐部と第２ラジエータとを連通して循環路から第２ラジエータへの冷却水の流入を許容するとともに、第１接続部の分離に連動して、第１接続管路を分岐部と第１接続部との間で閉止する。
【００１３】
第２接続管路は、合流部と第２ラジエータとを第２接続部で分離可能に接続する。第２弁機構は、第２接続部が接続された状態で、合流部と第２ラジエータとを連通して第２ラジエータから流出した冷却水の循環路への流入を許容するとともに、第２接続部の分離に連動して、第２接続管路を合流部と第２接続部との間で閉止する。
【００１４】
上記構成によれば、第１接続部及び第２接続部が接続状態のとき、エンジンから回収した冷却水が第１ラジエータ及び第２ラジエータによって空冷されてエンジンへ循環供給される。第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離したとき、第１接続管路及び第２接続管路が閉止されて、循環路を流れる冷却水が流出しない。すなわち、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離した場合、エンジンから回収した冷却水を第１ラジエータによって空冷させてエンジンへ循環供給することができる。
【００１５】
また、第２ラジエータの少なくとも下端部が、第１ラジエータ及びシャシフレームよりも下方に配置されているため、大型車両と小型車両との前面衝突時に小型車両が大型車両の下側に潜り込んだ場合、小型車両が第２ラジエータと接触し、第２ラジエータに対して衝撃荷重が作用する。第２ラジエータに作用した衝撃荷重は、第１接続管路及び第２接続管路に伝達される。第１接続管路及び第２接続管路に衝撃荷重が伝達されると、分離可能に接続された第１接続部及び第２接続部に応力が集中して、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ他の部分よりも先に分離する。
【００１６】
このように、小型車両が大型車両の下側に潜り込んだ場合、第２ラジエータに作用する衝撃荷重によって第１接続部及び第２接続部を容易に分離することができ、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離したときは、第１ラジエータでエンジン冷却機能を維持することができる。
【００１７】
また、第２ラジエータがシャシフレームに対して支持されているため、第２ラジエータに生じた衝撃荷重をシャシフレームに伝達することができ、衝突時における衝突エネルギを、シャシフレームにて有効に吸収することができる。
【００１８】
さらに、第２ラジエータに生じた衝撃荷重によって第１接続部及び第２接続部を分離するため、衝突時における衝突エネルギを、第１接続部及び第２接続部にて有効に吸収することができる。
【００１９】
本発明の第２の態様の車両の冷却装置は、上記第１の態様の車両の冷却装置であって、第２ラジエータ支持部材を備えている。
【００２０】
第２ラジエータ支持部材は、第２ラジエータをシャシフレームに対して前後方向にスライド移動自在に支持し、第２ラジエータに前方からの外力が作用したときに、第２ラジエータを後方へスライド移動させる。第２ラジエータが後方へスライド移動することにより、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離する。
【００２１】
上記構成によれば、第２ラジエータ支持部材に前方からの外力が作用した場合、第２ラジエータ支持部材によって第２ラジエータをシャシフレームに対して後方にスライド移動させて、第１接続部及び第２接続部をそれぞれ分離することができる。従って、小型車両が大型車両の下側に潜り込んだ場合に、第２ラジエータに作用する衝撃荷重によって第１接続部及び第２接続部をより確実に分離することができる。
【発明の効果】
【００２２】
車両の衝突時において、分割されたラジエータを容易に分離することができ、一方のラジエータによってエンジンの冷却機能を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は上部ラジエータ及び下部ラジエータを前方から視た斜視図、図２は上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図、図３は上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図である。図４は下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図、図５は第１接続管部及び第１被接続管部の接続状態を示す斜視図、図６は第１接続管部及び第１被接続管部が接続された状態での冷却水の流れを示した断面図である。図７は第１接続管部及び第１被接続管部が分離した状態での冷却水の流れを示した断面図、図８は第２接続管部及び第２被接続管部が接続された状態を示した断面図、図９は第２接続管部及び第２被接続管部が分離した状態を示した断面図である。図１０は冷却水経路を示す構成図、図１１は保護カバーを示す斜視図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。
【００２４】
図１〜図４に示すように、本実施形態におけるキャブオーバートラック１は、シャシフレーム２とエンジン３（図１０参照）と上部ラジエータ（第１ラジエータ、循環路）４と下部ラジエータ（第２ラジエータ）５とを備えている。上部ラジエータ４及び下部ラジエータ５は、シャシフレーム２の前端部且つエンジン３よりも前方に配置され、上部ブラケット６、下部ブラケット７、上部ステー（第２ラジエータ支持部材）８、下部ステー（第２ラジエータ支持部材）９及びスライドレール（第２ラジエータ支持部材）１０によってシャシフレーム２に対して固定されている。
【００２５】
上部ラジエータ４は、上部ラジエータ４の上端を区画する第１上タンク１１と、上部ラジエータ４の下端を区画する第１下タンク１２と、第１上タンク１１及び第１下タンク１２間に設けられた第１コア部１３とを有し、互いに連通している。第１上タンク１１は、シャシフレーム２よりも上方に配置され、第１下タンク１２は、シャシフレーム２の前端に対向配置される。また、特に図示していないが、第１上タンク１１及び第１下タンク１２の後端面にはそれぞれ管接続用パイプが形成されている。
【００２６】
下部ラジエータ５は、上部ラジエータ４よりも後方に配置されている。下部ラジエータ５は、下部ラジエータ５の上端を区画する第２上タンク１４と、下部ラジエータ５の下端を区画する第２下タンク１５と、第２上タンク１４及び第２下タンク１５間に設けられた第２コア部１６とを有し、互いに連通している。第２上タンク１４は、第１下タンク１２の後方に対向配置され、第２下タンク１５は、第１下タンク１２及びシャシフレーム２よりも下方に配置される。第２上タンク１４の前端面及び第２下タンク１５の後端面にはそれぞれ管接続用パイプが形成されている。
【００２７】
また、特に図示しないが、第１コア部１３及び第２コア部１６は、冷却水が通るチューブと放熱板であるフィンとをそれぞれ有している。第１上タンク１１に導入された冷却水は、第１コア部１３を流通し、第１コア部１３を流通する際に走行風等により空冷され、第１下タンク１２の管接続用パイプから導出される。第２上タンク１４に導入された冷却水は、第２コア部１６を流通し、第２コア部１６を流通する際に走行風等により空冷され、第２下タンク１５の管接続用パイプから導出される。
【００２８】
また、上部ラジエータ４と下部ラジエータ５とに導入される冷却水の総容量は、エンジン３を最大出力させた場合に十分に冷却可能な量に設定されている。このとき、上部ラジエータ４に導入される冷却水の容量は、少なくとも総容量のおよそ半分を確保可能な寸法形状で形成されている。
【００２９】
上部ブラケット６は、ラジエータ側取付部１７とフレーム側取付部１８と連結軸１９とを有する。ラジエータ側取付部１７は板状部材であり、上部ラジエータ４の車幅方向外端上部に配置されて上部ラジエータ４の車幅方向外端面に対してボルト２０によって固定されている。フレーム側取付部１８は板状部材であり、シャシフレーム２の上端且つ上部ラジエータ４の後方に配置されて、シャシフレーム２の上端面に対してボルト２０によって固定されている。連結軸１９は棒状部材であり、ラジエータ側取付部１７の下端とフレーム側取付部１８の前端とにそれぞれ接続されている。
【００３０】
下部ブラケット７は、ラジエータ側取付ステー２１とフレーム側取付ステー２２とを有する。ラジエータ側取付ステー２１は板状部材であり、上下方向に貫通する貫通孔（図示せず）が形成されている。ラジエータ側取付ステー２１の貫通孔には上部ラジエータ４の車幅方向外端下部に設けられたゴムブッシュ２３が挿通され、ゴムブッシュ２３に設けられた溝（図示せず）と係止される。フレーム側取付ステー２２は、ラジエータ側取付ステー２１の前端及び後端にそれぞれ設けられた板状部材であり、シャシフレーム２の車幅方向内端面に対してボルト２０によって固定されている。
【００３１】
上部ステー８は略矩形板形状であり、前端が下部ラジエータ５の車幅方向外端上部に配置され、後端が後方に向かって延びている。下部ステー９は略矩形板形状であり、一端が下部ラジエータ５の車幅方向外端下部に配置されてボルト２０により固定され、他端が上部ステー８の後端に向かって延びている。
【００３２】
スライドレール１０は、シャシフレーム２の車幅方向内端面で前後方向に延びている。スライドレール１０の車幅方向内端面には、前後方向に延びるスライド溝（図示せず）が形成されている。スライド溝には、スライド溝に沿って前後方向に移動可能な前側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）２４の一端及び後側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）２５の一端が係止されている。前側係止ピン２４の他端は、上部ステー８の前端と下部ラジエータ５の車幅方向外端上部とに係止されている。後側係止ピン２５は前側係止ピン２４の後方に配置されると共に、後側係止ピン２５の他端は、上部ステー８の後端と下部ステー９の他端とに係止されている。
【００３３】
図２〜図７及び図１０に示すように、第１上タンク１１の後端面には、エンジン３から延びる第１導入管（循環路）２６が接続され、第１下タンク１２の後端面には、前後方向に延びる第１導出管２７が接続されている。なお、図２、図６、図７及び図１０における矢印は、それぞれ冷却水の流通方向を示している。
【００３４】
第１導出管２７は管状部材であり、第１下タンク接続部（循環路）２８と分岐部（循環路、分岐部）２９とエンジン側分岐管（循環路）３１と第２ラジエータ側分岐管（第１接続管路）３２とを有する。第１下タンク接続部２８は、一端が第１下タンク１２に接続され、他端が拡張している。
【００３５】
分岐部２９は、第１下タンク接続部２８よりも大きな内径及び外径で形成されている。分岐部２９は、一端が第１下タンク接続部２８の他端と接続し、他端が収縮している。また、分岐部２９の内側面には囲部３０が形成されている。
【００３６】
エンジン側分岐管３１は、一端が分岐部２９の外側面に接続されている。エンジン側分岐管３１の他端は、第２上タンク１４の車幅方向外端よりも外側で屈曲して後方に向かって延びている。エンジン側分岐管３１の他端の内部には逆止弁３１ｂが設けられている。
【００３７】
逆止弁３１ｂは、エンジン側分岐管３１の一端から他端へ向かって冷却水が流通する場合には、冷却水の圧力によって弁体（図示せず）が押し開かれて冷却水の流通が許容され、流通した冷却水が逆流しようとした場合には、弁体が密着してエンジン側分岐管３１の一端側への冷却水の流通が規制される。なお、本実施形態では、エンジン側分岐管３１の他端に逆止弁３１ｂを設けた場合を説明するが、これは一例であって、逆止弁３１ｂを設けなくてもよい。
【００３８】
囲部３０は開口板３３と閉塞板３４とを有する。開口板３３は、円形の貫通孔３３ａが形成された板状部材であり、分岐部２９の他端側に配置されて、一端が分岐部２９の内側面に接続されている。閉塞板３４は断面が略コ字状に形成され、開口板３３及び分岐部２９の内側面に接続されてエンジン側分岐管３１との連通孔３１ａの周囲を覆っている。なお、開口板３３の貫通孔３３ａが開口している時、分岐部２９を流通する冷却水の連通孔３１ａへの流通が許容され、開口板３３の貫通孔３３ａが閉塞している時、連通孔３１ａへ冷却水が流通しない。すなわち、開口板３３が開口状態の時は冷却水がエンジン側分岐管３１へ流通するが、開口板３３が閉塞状態の時は冷却水がエンジン側分岐管３１へ流通しない。
【００３９】
第２ラジエータ側分岐管３２は、細管部３５と第１被接続管部（第１接続部）３６とを有する。細管部３５は、分岐部２９よりも小さな内径及び外径で形成されている。細管部３５は、一端が分岐部２９の他端と接続し、他端が拡張している。
【００４０】
第１被接続管部３６は、細管部３５よりも大きな内径及び外径で形成されている。第１被接続管部３６は、一端が細管部３５の他端と接続し、他端が開口している。
【００４１】
また、第１導出管２７内には栓部（第１弁機構）３７が設けられている。栓部３７は、上流側閉止部材３８と軸３９と下流側閉止部材４０とバネ４１とを有する。上流側閉止部材３８は、分岐部２９の他端側且つ開口板３３から僅かに離れた位置に配置されている。上流側閉止部材３８の一端は、貫通孔３３ａとほぼ同じ長さの径で形成されて開口板３３に対向配置されている。上流側閉止部材３８の他端は、上流側閉止部材３８の一端よりも大きな径で形成されている。
【００４２】
軸３９は、上流側閉止部材３８の他端よりも小さな径で形成された棒状部材である。軸３９の一端は、上流側閉止部材３８の他端と接続している。
【００４３】
下流側閉止部材４０は、第１被接続管部３６内の他端側に配置されて一端が軸３９の他端に接続されている。下流側閉止部材４０の一端は、軸３９よりも大きな径且つ第１被接続管部３６の他端の内径よりも大きな径で形成されている。下流側閉止部材４０の他端は、第１被接続管部３６の他端の内径とほぼ同じ長さの径で形成されている。
【００４４】
バネ４１は、軸３９の外側面に配置されている。上流側閉止部材３８側に配置されるバネ４１の一端は、分岐部２９の内側面に予め設けられた係止溝等によって係止されている。バネ４１が伸張した状態では、下流側閉止部材４０の他端が第１被接続管部３６の他端を閉止する。また、下流側閉止部材４０が囲部３０側へ移動した状態では、バネ４１が収縮すると共に第１被接続管部３６の他端が開口する。
【００４５】
第２上タンク１４の前端面には前後方向に延びる第２導入管（第１接続管路）４２が接続され、第２下タンク１５の後端面には第２導出管（第２接続管路）４３が接続されている。さらに、第２導出管４３には、エンジン３側に向かって延びるエンジン接続管（循環路）４４が接続されている。
【００４６】
第２導入管４２は管状部材であり、第１接続管部（第１接続部）４５と第２上タンク接続部４８とを有する。第１接続管部４５は、内径が第１被接続管部３６の外径よりも大きく形成されている。第１接続管部４５は、一端側の内側面にパッキン４６が設けられ、他端側の内側面に断面が略Ｌ字状に形成された突起（第１弁機構）４７が設けられている。第１接続管部４５の一端は開口し、他端は収縮している。
【００４７】
第２上タンク接続部４８は、第１接続管部４５よりも大きな内径及び外径で形成されている。第２上タンク接続部４８の一端は第１接続管部４５の他端と接続し、他端は第２上タンク１４に接続されている。
【００４８】
第１被接続管部３６の他端に第１接続管部４５が挿入されると、突起４７により下流側閉止部材４０の他端が押圧されて下流側閉止部材４０が囲部３０側へ移動する。下流側閉止部材４０の囲部３０側への移動に伴って、第１被接続管部３６の他端が開口すると共に、貫通孔３３ａが上流側閉止部材３８の一端によって閉止される。なお、第１接続管部４５は、下部ラジエータ５に係止された前側係止ピン２４がスライドレール１０の前端部に配置されているときに第１被接続管部３６の他端に挿入される。
【００４９】
第１被接続管部３６と第１接続管部４５とが分離すると、バネ４１の付勢力によって下流側閉止部材４０が第１被接続管部３６の他端側に移動して、貫通孔３３ａが開口すると共に第１被接続管部３６の他端が下流側閉止部材４０によって閉止される。すなわち、第１導出管２７と第２導入管４２とが接続状態の時、エンジン側分岐管３１には冷却水が流通せずに第１導出管２７から第２導入管４２へと冷却水が流通し、第１導出管２７と第２導入管４２とが分離した時、第１導出管２７から第２導入管４２への冷却水の流通が規制されて、エンジン側分岐管３１へ冷却水が流通する。なお、第１被接続管部３６は、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に配置されているときに第１接続管部４５と分離する。
【００５０】
図２、図８及び図９に示すように、第２導出管４３は管状部材であり、第２下タンク接続部４９と第２接続管部（第２接続部）５０とを有する。第２下タンク接続部４９は、一端が第２下タンク１５の後端面に接続され、第２下タンク１５から僅かに離れた位置で上方に向かって屈曲している。第２下タンク接続部４９の他端は、第２上タンク１４の後上方で前方に向かって屈曲し、第２上タンク１４の上方で拡張している。
【００５１】
第２接続管部５０は、第２下タンク接続部４９よりも大きな内径及び外径で形成されている。第２接続管部５０は第２上タンク１４の上方で前後方向に延びて、一端が第２下タンク接続部４９の他端と接続し、他端が開口している。第２接続管部５０の一端側の内側面には断面が略Ｌ字状に形成された第２突起（第２弁機構）５１が設けられ、他端側の内側面にはパッキン４６が設けられている。
【００５２】
エンジン接続管４４は管状部材であり、第２被接続管部（第２接続部、第２接続管路）５２と合流管（合流部、循環路）５６とを有する。第２被接続管部５２は、外径が第２接続管部５０の内径よりも小さく形成され、一端が開口すると共に他端が収縮している。第２被接続管部５２は第２上タンク１４の上方で前後方向に延び、一端側にボール（第２弁機構）５３が設けられている。
【００５３】
ボール５３は、第２被接続管部５２の一端の内径よりも大きな径で形成されている。ボール５３の前方にはスプリング（第２弁機構）５４が設けられ、スプリング５４の前方にはスプリング支持部（第２弁機構）５５が形成されている。
【００５４】
スプリング５４は、一端がボール５３に接続され、他端がスプリング支持部５５に接続されている。スプリング支持部５５は、第２被接続管部５２の他端側の内側面に固定されている。スプリング５４が伸張した状態では、ボール５３が第２被接続管部５２の一端を閉止する。また、ボール５３が第２被接続管部５２の他端側へ移動した状態では、スプリング５４が収縮すると共に第２被接続管部５２の一端が開口する。
【００５５】
合流管５６は、上部ラジエータ４の後方に略コ字状に配設されている。合流管５６は、第２接続管部５０よりも小さな内径及び外径で形成されている。合流管５６は、一端が第２接続管部５０の他端と接続し、他端がエンジン３と接続している。また、合流管５６の外側面にはエンジン側分岐管３１の他端が接続されている。
【００５６】
第２被接続管部５２の一端に第２接続管部５０が挿入されると、第２突起５１によりボール５３が押圧され、ボール５３が第２被接続管部５２の他端側へ移動する。ボール５３の第２被接続管部５２の他端側への移動に伴って、第２被接続管部５２の一端が開口される。なお、第２接続管部５０は、下部ラジエータ５に係止された前側係止ピン２４がスライドレール１０の前端部に配置されているときに第２被接続管部５２の一端に挿入される。
【００５７】
第２被接続管部５２と第２接続管部５０とが分離すると、スプリング５４の付勢力によってボール５３が第２被接続管部５２の一端側に移動し、第２被接続管部５２の一端がボール５３により閉止される。すなわち、第２導出管４３とエンジン接続管４４とが接続状態の時、第２接続管部５０から第２被接続管部５２への冷却水の流通が許容され、第２導出管４３とエンジン接続管４４とが分離した時、第２接続管部５０から第２被接続管部５２へ冷却水が流通しない。なお、第２被接続管部５２は、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に配置されているときに第２接続管部５０と分離する。
【００５８】
次に、冷却水の流通経路を、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５が接続状態且つ第２被接続管部５２及び第２接続管部５０が接続状態である場合の第１状態と、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５が分離し且つ第２被接続管部５２及び第２接続管部５０が分離した第２状態と、に分けて説明する。
【００５９】
図２及び図１０の実線及び点線の矢印で示すように、第１状態では、エンジン３を冷却した冷却水は、第１導入管２６を流通して上部ラジエータ４に導入され、上部ラジエータ４にて空冷される。上部ラジエータ４を流通した冷却水は、第１導出管２７に導出され、第２導入管４２を介して下部ラジエータ５に導入される。下部ラジエータ５に導入された冷却水は、下部ラジエータ５によって空冷され、第２導出管４３に導出される。さらに、第２導出管４３に導出された冷却水は、エンジン接続管４４を介してエンジン３に導入される。
【００６０】
図２及び図１０の実線の矢印で示すように、第２状態では、エンジン３を冷却した冷却水は、第１導入管２６を流通して上部ラジエータ４に導入され、上部ラジエータ４にて空冷される。上部ラジエータ４を流通した冷却水は、分岐部２９を介してエンジン側分岐管３１に導入される。エンジン側分岐管３１を流通した冷却水は、合流管５６を流通して、エンジン３へ導入される。
【００６１】
本実施形態によれば、冷却水の流通経路が第１状態の時、エンジン３から回収した冷却水が上部ラジエータ４及び下部ラジエータ５によって空冷されてエンジン３へ循環供給される。冷却水の流通経路が第２状態の時、エンジン３から回収した冷却水が上部ラジエータ４によって空冷されてエンジン３へ循環供給される。
【００６２】
また、キャブオーバートラック１が乗用車等の小型車両と前面衝突し、小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、小型車両は、シャシフレーム２よりも下方に配置されている下部ラジエータ５と接触する。下部ラジエータ５と小型車両との接触により、下部ラジエータ５に対して衝撃荷重が作用し、第１導出管２７及び第２導入管４２と、第２導出管４３及びエンジン接続管４４とに伝達される。これにより、応力が第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とに集中して、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２が第１接続管部４５及び第２接続管部５０と分離して、冷却水の流通経路が第２状態となる。
【００６３】
このように、小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、小型車両と下部ラジエータ５との接触によって、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とを容易に分離させることができる。また、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とがそれぞれ分離した時は、冷却水の流通経路が第２状態となって上部ラジエータ４によりエンジン冷却機能を維持することができ、キャブオーバートラック１を自走させて安全な場所等へ移動することができる。
【００６４】
また、下部ラジエータ５が上部ステー８、下部ステー９及びスライドレール１０を介してシャシフレーム２に支持されているため、下部ラジエータ５に生じた衝撃荷重を上部ステー８、下部ステー９及びスライドレール１０を介してシャシフレーム２に伝達することができる。従って、衝突時に下部ラジエータ５に生じた衝突エネルギを、シャシフレーム２にて有効に吸収することができる。
【００６５】
また、下部ラジエータ５に生じた衝撃荷重によって、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とを分離させているため、衝突時の衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【００６６】
さらに、下部ラジエータ５が上部ステー８及び下部ステー９を介してスライドレール１０に固定されているため、下部ラジエータ５に衝撃荷重が作用した場合、下部ラジエータ５をシャシフレーム２に対して後方にスライド移動させて、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５をスライドレール１０の後端部に移動することができ、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離することができる。
【００６７】
また、下部ラジエータ５をシャシフレーム２よりも下方に配置しているため、下部ラジエータ５に対して、より多くの走行風を導入することができる。
【００６８】
なお、図１１に示すように、格子状に形成された保護カバー５７を下部ラジエータ５に設けてもよい。保護カバー５７を設けることで、下部ラジエータ５の前面が保護カバー５７によって覆われる。これにより、衝突時において下部ラジエータ５が部分的に破損等するのを抑止することができる。すなわち、下部ラジエータ５の一部に対して衝撃荷重が生じた場合であっても、保護カバー５７を介して下部ラジエータ５全体に衝撃荷重を伝達することができるので、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離することができる。
【００６９】
また、特に図示していないが、第１導出管２７及びエンジン接続管４４をシャシフレーム２に固定する固定ブラケットを設けてもよい。これにより、第１導出管２７及びエンジン接続管４４がシャシフレーム２に対して固定されるため、下部ラジエータ５が後方にスライド移動した際に、第１接続管部４５及び第２接続管部５０が、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより分離し易くなる。
【００７０】
なお、本実施形態では、上部ラジエータ４が下部ラジエータ５よりも後方に配置されている場合を説明したが、上部ラジエータ４が下部ラジエータ５よりも後方である場合に限られず、例えば、上部ラジエータ４が下部ラジエータ５の後方に配置されていてもよい。かかる場合においては、前側係止ピン２４がスライドレール１０の前端部に配置されているときに第２接続管部５０が第２被接続管部５２の一端に挿入され、後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に配置されているときに第１被接続管部３６が第１接続管部４５と分離し得るよう、第１下タンク接続部２８、分岐部２９、第２ラジエータ側分岐管３２、第２導入管４２、第２導出管４３及びエンジン接続管４４等の長さや取り回しを変更すればよい。
【００７１】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００７２】
図１２は上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図、図１３は冷却水経路を示す構成図である。なお、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７３】
図１２及び図１３に示すように、本実施形態では、第１導出管２７に分岐部２９を設けずに、第１導入管２６に第２の分岐部（循環路、分岐部）５８を設け、第１下タンク接続部２８の他端を合流管５６の外側面と接続している。すなわち、第２の実施形態では、冷却水の流通経路が第１の実施形態と異なる。また、第１被接続管部３６が第２被接続管部５２と同様にボール５３とスプリング５４とスプリング支持部５５とを備えている。なお、図１２及び図１３における矢印は、それぞれ冷却水の流通方向を示している。
【００７４】
第２の分岐部５８は、第１導入管２６の上部ラジエータ４及びエンジン３間に設けられている。第２の分岐部５８には、第２の分岐管（第１接続管路）５９の一端が接続されている。第２の分岐管５９は、上部ラジエータ４の後方に配置され、他端が第１被接続管部３６の一端に接続されている。
【００７５】
冷却水の流通経路が第１状態の時、図１２及び図１３の実線及び点線の矢印で示すように、エンジン３を冷却した冷却水は第１導入管２６に導入される。第１導入管２６に導入された冷却水は、上部ラジエータ４へ導入される冷却水と、第２の分岐部５８を介して第２の分岐管５９に導入される冷却水とに分岐される。このうち、上部ラジエータ４に導入された冷却水は、上部ラジエータ４にて空冷され、第１下タンク接続部２８に導出される。第１下タンク接続部２８に導出された冷却水は、合流管５６を介してエンジン３に導入される。一方、第２の分岐管５９に導入された冷却水は、第２導入管４２を介して下部ラジエータ５に導入され、下部ラジエータ５にて空冷される。下部ラジエータ５を流通した冷却水は、第２導出管４３に導出され、合流管５６を介してエンジン３に導入される。すなわち、冷却水の流通経路が第１状態の時、上部ラジエータ４で冷却された冷却水と下部ラジエータ５で冷却された冷却水とが合流管５６で合流し、エンジン３に導入される。
【００７６】
冷却水の流通経路が第２状態の時、図１２及び図１３の実線の矢印で示すように、エンジン３を冷却した冷却水は第１導入管２６に導入される。第１導入管２６に導入された冷却水は、上部ラジエータ４へ導入される冷却水と、第２の分岐部５８を介して第２の分岐管５９に導入される冷却水とに分岐する。このうち、上部ラジエータ４に導入された冷却水は、上部ラジエータ４にて空冷され、第１下タンク接続部２８に導出される。第１下タンク接続部２８を流通した冷却水は、合流管５６に導入されて、合流管５６の一端側へ導入される冷却水と、合流管５６の他端側へ導入される冷却水とに分岐する。このうち、合流管５６の一端側へ導入された冷却水は、第２被接続管部５２の一端で止水される。一方、合流管５６の他端側へ導入された冷却水は、エンジン３に導入される。さらに、第２の分岐管５９に導入された冷却水は、第１被接続管部３６の他端で止水される。
【００７７】
このように、第２の分岐管５９を第１導入管２６に設けた場合であっても、冷却水の流通経路が第１状態の時には、エンジン３から回収した冷却水を上部ラジエータ４及び下部ラジエータ５によって空冷してエンジン３へ循環供給することができ、冷却水の流通経路が第２状態の時には、エンジン３から回収した冷却水を上部ラジエータ４によって空冷してエンジン３へ循環供給することができる。
【００７８】
次に、本発明の第３の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００７９】
図１４は支持パイプと上部ラジエータとを示す斜視図、図１５は上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図、図１６は下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図、図１７は支持ブラケットを示す斜視図である。なお、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８０】
図１４〜図１７に示すように、本実施形態では、下部ラジエータ５が支持ブラケット６０によってシャシフレーム２に固定され、上部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）６１及び下部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）６２を介してパイプ（第２ラジエータ支持部材）６３と連結している。
【００８１】
支持ブラケット６０は略三角形状であり、一端が下部ラジエータ５の車幅方向外端に対してボルト２０により固定され、他端がシャシフレーム２の車幅方向内端に対してボルト２０により固定されている。支持ブラケット６０は合成樹脂等で形成されると共に、キャブオーバートラック１の通常走行時の振動等によっては破断せずに、衝突時の衝撃荷重によって破断される寸法形状で形成されている。
【００８２】
パイプ６３は、略コ字状に形成されてシャシフレーム２の前端部且つ上部ラジエータ４よりも前方に配置されている。パイプ６３の上端部は、シャシフレーム２の車幅方向内端にピン６４を介して回転自在に固定されている。
【００８３】
上部連結ステー６１は略矩形板形状であり、一端がパイプ６３の車幅方向外端にピン６４を介して固定されている。上部連結ステー６１の他端は、下部ラジエータ５の車幅方向外端上部に向かって延びてボルト２０により固定されている。
【００８４】
下部連結ステー６２は略矩形板形状であり、一端がパイプ６３の車幅方向外端且つ上部連結ステー６１の一端にピン６４を介して固定されている。下部連結ステー６２の他端は、下部ラジエータ５の車幅方向外端下部に向かって延びてボルト２０により固定されている。
【００８５】
本実施形態によれば、小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、パイプ６３が小型車両と接触し、パイプ６３に対して衝撃荷重が作用する。パイプ６３に生じた衝撃荷重は、上部連結ステー６１及び下部連結ステー６２を介して下部ラジエータ５に伝達され、支持ブラケット６０が破断する。また、小型車両との接触により、パイプ６３が後方に向かって押圧され、ピン６４を中心として後方へ回転移動する。これにより、上部連結ステー６１及び下部連結ステー６２が後方に移動すると共に下部ラジエータ５が後方へ移動して、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に移動する。後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に移動することで、第１接続管部４５及び第２接続管部５０が、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２から分離する。従って、下部ラジエータ５を後方にスライド移動させることで、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離することができる。
【００８６】
このように、下部ラジエータ５を支持ブラケット６０で固定し、上部連結ステー６１及び下部連結ステー６２を介してパイプ６３と連結した場合であっても、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離させることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、支持ブラケット６０によって下部ラジエータ５をシャシフレーム２に対して固定しているため、下部ラジエータ５に生じた衝撃荷重を、支持ブラケット６０を介してシャシフレーム２に伝達することができ、衝突時の衝突エネルギをシャシフレーム２にて有効に吸収することができる。
【００８８】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明は、エンジンを有する車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】上部ラジエータ及び下部ラジエータを前方から視た斜視図である。
【図２】上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図である。
【図３】上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図である。
【図４】下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図である。
【図５】第１接続管部及び第１被接続管部の接続状態を示す斜視図である。
【図６】第１接続管部及び第１被接続管部が接続された状態での冷却水の流れを示した断面図である。
【図７】第１接続管部及び第１被接続管部が分離した状態での冷却水の流れを示した断面図である。
【図８】第２接続管部及び第２被接続管部が接続された状態を示した断面図である。
【図９】第２接続管部及び第２被接続管部が分離した状態を示した断面図である。
【図１０】冷却水経路を示す構成図である。
【図１１】保護カバーを示す斜視図である。
【図１２】上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図である。
【図１３】冷却水経路を示す構成図である。
【図１４】支持パイプと上部ラジエータとを示す斜視図である。
【図１５】上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図である。
【図１６】下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図である。
【図１７】支持ブラケットを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９１】
２ シャシフレーム
３ エンジン
４ 上部ラジエータ（第１ラジエータ、循環路）
５ 下部ラジエータ（第２ラジエータ）
８ 上部ステー（第２ラジエータ支持部材）
９ 下部ステー（第２ラジエータ支持部材）
１０ スライドレール（第２ラジエータ支持部材）
２４ 前側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）
２５ 後側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）
２６ 第１導入管（循環路）
２８ 第１下タンク接続部（循環路）
２９ 分岐部（循環路、分岐部）
３１ エンジン側分岐管（循環路）
３２ 第２ラジエータ側分岐管（第１接続管路）
３６ 第１被接続管部（第１接続部）
３７ 栓部（第１弁機構）
４２ 第２導入管（第１接続管路）
４３ 第２導出管（第２接続管路）
４４ エンジン接続管（循環路）
４５ 第１接続管部（第１接続部）
４７ 突起（第１弁機構）
５０ 第２接続管部（第２接続部）
５１ 第２突起（第２弁機構）
５２ 第２被接続管部（第２接続部、第２接続管路）
５３ ボール（第２弁機構）
５４ スプリング（第２弁機構）
５５ スプリング支持部（第２弁機構）
５６ 合流管（循環路、合流部）
５８ 第２の分岐部（循環路、分岐部）
５９ 第２の分岐管（第１接続管路）
６１ 上部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）
６２ 下部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）
６３ パイプ（第２ラジエータ支持部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主ラジエータと補助ラジエータとを備えた車両の冷却装置として、例えば、特許文献１や特許文献２の車両の冷却装置がある。
【０００３】
特許文献１には、エンジンの前方に配置される主ラジエータと、主ラジエータの下方に取付けられた補助ラジエータとが記載されている。エンジンと主ラジエータと補助ラジエータとはホースで連結され、内部を冷却水が循環している。
【０００４】
特許文献２には、主ラジエータのコア部の後方に２個の冷却ファンが水平方向に並べられ、各冷却ファンを駆動する各モータ間に取付けられた補助ラジエータが記載されている。補助ラジエータは、取付フランジを介して取付ねじにより主ラジエータの上タンク及び下タンクに締結される。主ラジエータの上タンク及び下タンクの内部には補助ラジエータの上タンク及び下タンクと連通可能にするための開閉弁が設けられている。補助ラジエータを取り外した状態では、開閉弁により補助ラジエータへの通水路が遮断される。
【０００５】
【特許文献１】実公昭４７−１４５８号公報
【特許文献２】特開平７−１６６８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、トラック等の車高の高い車両（以下、大型車両と称する）が、乗用自動車等の車高の低い車両（以下、小型車両と称する）と前面衝突した場合、小型車両が大型車両の下側に潜り込むことがある。このため、特許文献１の冷却装置のように、単に主ラジエータと補助ラジエータとを上下方向に並べて配置した冷却装置では、潜り込んだ小型車両が大型車両の補助ラジエータと接触して、大型車両の補助ラジエータが破損等してしまう可能性がある。かかる場合において、大型車両の補助ラジエータが破損等して冷却水の漏れ等が生じると、エンジンの冷却機能を維持できなくなる。
【０００７】
このような不都合は、特許文献２に記載された構造と同様に、補助ラジエータを主ラジエータに対して着脱可能に取り付け、補助ラジエータに損傷等が生じた場合に、補助ラジエータを取り外すことで回避可能である。
【０００８】
しかし、補助ラジエータを主ラジエータに着脱可能に取り付ける場合、取付ネジによって補助ラジエータを主ラジエータに対して締結しなければならず、補助ラジエータの取外作業が煩雑である。また、衝突時の衝撃荷重が取付ねじに作用すると、取付ねじが変形等してしまう恐れがあり、補助ラジエータを取り外すことができなくなる可能性もある。
【０００９】
そこで、本発明は、車両の衝突時において、分割されたラジエータを容易に分離することができ、一方のラジエータによってエンジンの冷却機能を維持することが可能な車両の冷却装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車両の冷却装置は、循環路と、第２ラジエータと、第１接続管路と、第１弁機構と、第２接続管路と、第２弁機構とを備える。
【００１１】
循環路は、第１ラジエータと分岐部と合流部とを有し、第１ラジエータはシャシフレームの前端部に設けられ、合流部は第１ラジエータ及び分岐部の下流側に設けられ、エンジンから回収した冷却水を空冷してエンジンへ循環供給する。第２ラジエータは、第１ラジエータ及びシャシフレームよりも下方に突出する下端部を有し、シャシフレームに対して支持される。
【００１２】
第１接続管路は、分岐部と第２ラジエータとを第１接続部で分離可能に接続する。第１弁機構は、第１接続部が接続された状態で、分岐部と第２ラジエータとを連通して循環路から第２ラジエータへの冷却水の流入を許容するとともに、第１接続部の分離に連動して、第１接続管路を分岐部と第１接続部との間で閉止する。
【００１３】
第２接続管路は、合流部と第２ラジエータとを第２接続部で分離可能に接続する。第２弁機構は、第２接続部が接続された状態で、合流部と第２ラジエータとを連通して第２ラジエータから流出した冷却水の循環路への流入を許容するとともに、第２接続部の分離に連動して、第２接続管路を合流部と第２接続部との間で閉止する。
【００１４】
上記構成によれば、第１接続部及び第２接続部が接続状態のとき、エンジンから回収した冷却水が第１ラジエータ及び第２ラジエータによって空冷されてエンジンへ循環供給される。第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離したとき、第１接続管路及び第２接続管路が閉止されて、循環路を流れる冷却水が流出しない。すなわち、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離した場合、エンジンから回収した冷却水を第１ラジエータによって空冷させてエンジンへ循環供給することができる。
【００１５】
また、第２ラジエータの少なくとも下端部が、第１ラジエータ及びシャシフレームよりも下方に配置されているため、大型車両と小型車両との前面衝突時に小型車両が大型車両の下側に潜り込んだ場合、小型車両が第２ラジエータと接触し、第２ラジエータに対して衝撃荷重が作用する。第２ラジエータに作用した衝撃荷重は、第１接続管路及び第２接続管路に伝達される。第１接続管路及び第２接続管路に衝撃荷重が伝達されると、分離可能に接続された第１接続部及び第２接続部に応力が集中して、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ他の部分よりも先に分離する。
【００１６】
このように、小型車両が大型車両の下側に潜り込んだ場合、第２ラジエータに作用する衝撃荷重によって第１接続部及び第２接続部を容易に分離することができ、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離したときは、第１ラジエータでエンジン冷却機能を維持することができる。
【００１７】
また、第２ラジエータがシャシフレームに対して支持されているため、第２ラジエータに生じた衝撃荷重をシャシフレームに伝達することができ、衝突時における衝突エネルギを、シャシフレームにて有効に吸収することができる。
【００１８】
さらに、第２ラジエータに生じた衝撃荷重によって第１接続部及び第２接続部を分離するため、衝突時における衝突エネルギを、第１接続部及び第２接続部にて有効に吸収することができる。
【００１９】
本発明の第２の態様の車両の冷却装置は、上記第１の態様の車両の冷却装置であって、第２ラジエータ支持部材を備えている。
【００２０】
第２ラジエータ支持部材は、第２ラジエータをシャシフレームに対して前後方向にスライド移動自在に支持し、第２ラジエータに前方からの外力が作用したときに、第２ラジエータを後方へスライド移動させる。第２ラジエータが後方へスライド移動することにより、第１接続部及び第２接続部がそれぞれ分離する。
【００２１】
上記構成によれば、第２ラジエータ支持部材に前方からの外力が作用した場合、第２ラジエータ支持部材によって第２ラジエータをシャシフレームに対して後方にスライド移動させて、第１接続部及び第２接続部をそれぞれ分離することができる。従って、小型車両が大型車両の下側に潜り込んだ場合に、第２ラジエータに作用する衝撃荷重によって第１接続部及び第２接続部をより確実に分離することができる。
【発明の効果】
【００２２】
車両の衝突時において、分割されたラジエータを容易に分離することができ、一方のラジエータによってエンジンの冷却機能を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は上部ラジエータ及び下部ラジエータを前方から視た斜視図、図２は上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図、図３は上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図である。図４は下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図、図５は第１接続管部及び第１被接続管部の接続状態を示す斜視図、図６は第１接続管部及び第１被接続管部が接続された状態での冷却水の流れを示した断面図である。図７は第１接続管部及び第１被接続管部が分離した状態での冷却水の流れを示した断面図、図８は第２接続管部及び第２被接続管部が接続された状態を示した断面図、図９は第２接続管部及び第２被接続管部が分離した状態を示した断面図である。図１０は冷却水経路を示す構成図、図１１は保護カバーを示す斜視図である。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。
【００２４】
図１〜図４に示すように、本実施形態におけるキャブオーバートラック１は、シャシフレーム２とエンジン３（図１０参照）と上部ラジエータ（第１ラジエータ、循環路）４と下部ラジエータ（第２ラジエータ）５とを備えている。上部ラジエータ４及び下部ラジエータ５は、シャシフレーム２の前端部且つエンジン３よりも前方に配置され、上部ブラケット６、下部ブラケット７、上部ステー（第２ラジエータ支持部材）８、下部ステー（第２ラジエータ支持部材）９及びスライドレール（第２ラジエータ支持部材）１０によってシャシフレーム２に対して固定されている。
【００２５】
上部ラジエータ４は、上部ラジエータ４の上端を区画する第１上タンク１１と、上部ラジエータ４の下端を区画する第１下タンク１２と、第１上タンク１１及び第１下タンク１２間に設けられた第１コア部１３とを有し、互いに連通している。第１上タンク１１は、シャシフレーム２よりも上方に配置され、第１下タンク１２は、シャシフレーム２の前端に対向配置される。また、特に図示していないが、第１上タンク１１及び第１下タンク１２の後端面にはそれぞれ管接続用パイプが形成されている。
【００２６】
下部ラジエータ５は、上部ラジエータ４よりも後方に配置されている。下部ラジエータ５は、下部ラジエータ５の上端を区画する第２上タンク１４と、下部ラジエータ５の下端を区画する第２下タンク１５と、第２上タンク１４及び第２下タンク１５間に設けられた第２コア部１６とを有し、互いに連通している。第２上タンク１４は、第１下タンク１２の後方に対向配置され、第２下タンク１５は、第１下タンク１２及びシャシフレーム２よりも下方に配置される。第２上タンク１４の前端面及び第２下タンク１５の後端面にはそれぞれ管接続用パイプが形成されている。
【００２７】
また、特に図示しないが、第１コア部１３及び第２コア部１６は、冷却水が通るチューブと放熱板であるフィンとをそれぞれ有している。第１上タンク１１に導入された冷却水は、第１コア部１３を流通し、第１コア部１３を流通する際に走行風等により空冷され、第１下タンク１２の管接続用パイプから導出される。第２上タンク１４に導入された冷却水は、第２コア部１６を流通し、第２コア部１６を流通する際に走行風等により空冷され、第２下タンク１５の管接続用パイプから導出される。
【００２８】
また、上部ラジエータ４と下部ラジエータ５とに導入される冷却水の総容量は、エンジン３を最大出力させた場合に十分に冷却可能な量に設定されている。このとき、上部ラジエータ４に導入される冷却水の容量は、少なくとも総容量のおよそ半分を確保可能な寸法形状で形成されている。
【００２９】
上部ブラケット６は、ラジエータ側取付部１７とフレーム側取付部１８と連結軸１９とを有する。ラジエータ側取付部１７は板状部材であり、上部ラジエータ４の車幅方向外端上部に配置されて上部ラジエータ４の車幅方向外端面に対してボルト２０によって固定されている。フレーム側取付部１８は板状部材であり、シャシフレーム２の上端且つ上部ラジエータ４の後方に配置されて、シャシフレーム２の上端面に対してボルト２０によって固定されている。連結軸１９は棒状部材であり、ラジエータ側取付部１７の下端とフレーム側取付部１８の前端とにそれぞれ接続されている。
【００３０】
下部ブラケット７は、ラジエータ側取付ステー２１とフレーム側取付ステー２２とを有する。ラジエータ側取付ステー２１は板状部材であり、上下方向に貫通する貫通孔（図示せず）が形成されている。ラジエータ側取付ステー２１の貫通孔には上部ラジエータ４の車幅方向外端下部に設けられたゴムブッシュ２３が挿通され、ゴムブッシュ２３に設けられた溝（図示せず）と係止される。フレーム側取付ステー２２は、ラジエータ側取付ステー２１の前端及び後端にそれぞれ設けられた板状部材であり、シャシフレーム２の車幅方向内端面に対してボルト２０によって固定されている。
【００３１】
上部ステー８は略矩形板形状であり、前端が下部ラジエータ５の車幅方向外端上部に配置され、後端が後方に向かって延びている。下部ステー９は略矩形板形状であり、一端が下部ラジエータ５の車幅方向外端下部に配置されてボルト２０により固定され、他端が上部ステー８の後端に向かって延びている。
【００３２】
スライドレール１０は、シャシフレーム２の車幅方向内端面で前後方向に延びている。スライドレール１０の車幅方向内端面には、前後方向に延びるスライド溝（図示せず）が形成されている。スライド溝には、スライド溝に沿って前後方向に移動可能な前側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）２４の一端及び後側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）２５の一端が係止されている。前側係止ピン２４の他端は、上部ステー８の前端と下部ラジエータ５の車幅方向外端上部とに係止されている。後側係止ピン２５は前側係止ピン２４の後方に配置されると共に、後側係止ピン２５の他端は、上部ステー８の後端と下部ステー９の他端とに係止されている。
【００３３】
図２〜図７及び図１０に示すように、第１上タンク１１の後端面には、エンジン３から延びる第１導入管（循環路）２６が接続され、第１下タンク１２の後端面には、前後方向に延びる第１導出管２７が接続されている。なお、図２、図６、図７及び図１０における矢印は、それぞれ冷却水の流通方向を示している。
【００３４】
第１導出管２７は管状部材であり、第１下タンク接続部（循環路）２８と分岐部（循環路、分岐部）２９とエンジン側分岐管（循環路）３１と第２ラジエータ側分岐管（第１接続管路）３２とを有する。第１下タンク接続部２８は、一端が第１下タンク１２に接続され、他端が拡張している。
【００３５】
分岐部２９は、第１下タンク接続部２８よりも大きな内径及び外径で形成されている。分岐部２９は、一端が第１下タンク接続部２８の他端と接続し、他端が収縮している。また、分岐部２９の内側面には囲部３０が形成されている。
【００３６】
エンジン側分岐管３１は、一端が分岐部２９の外側面に接続されている。エンジン側分岐管３１の他端は、第２上タンク１４の車幅方向外端よりも外側で屈曲して後方に向かって延びている。エンジン側分岐管３１の他端の内部には逆止弁３１ｂが設けられている。
【００３７】
逆止弁３１ｂは、エンジン側分岐管３１の一端から他端へ向かって冷却水が流通する場合には、冷却水の圧力によって弁体（図示せず）が押し開かれて冷却水の流通が許容され、流通した冷却水が逆流しようとした場合には、弁体が密着してエンジン側分岐管３１の一端側への冷却水の流通が規制される。なお、本実施形態では、エンジン側分岐管３１の他端に逆止弁３１ｂを設けた場合を説明するが、これは一例であって、逆止弁３１ｂを設けなくてもよい。
【００３８】
囲部３０は開口板３３と閉塞板３４とを有する。開口板３３は、円形の貫通孔３３ａが形成された板状部材であり、分岐部２９の他端側に配置されて、一端が分岐部２９の内側面に接続されている。閉塞板３４は断面が略コ字状に形成され、開口板３３及び分岐部２９の内側面に接続されてエンジン側分岐管３１との連通孔３１ａの周囲を覆っている。なお、開口板３３の貫通孔３３ａが開口している時、分岐部２９を流通する冷却水の連通孔３１ａへの流通が許容され、開口板３３の貫通孔３３ａが閉塞している時、連通孔３１ａへ冷却水が流通しない。すなわち、開口板３３が開口状態の時は冷却水がエンジン側分岐管３１へ流通するが、開口板３３が閉塞状態の時は冷却水がエンジン側分岐管３１へ流通しない。
【００３９】
第２ラジエータ側分岐管３２は、細管部３５と第１被接続管部（第１接続部）３６とを有する。細管部３５は、分岐部２９よりも小さな内径及び外径で形成されている。細管部３５は、一端が分岐部２９の他端と接続し、他端が拡張している。
【００４０】
第１被接続管部３６は、細管部３５よりも大きな内径及び外径で形成されている。第１被接続管部３６は、一端が細管部３５の他端と接続し、他端が開口している。
【００４１】
また、第１導出管２７内には栓部（第１弁機構）３７が設けられている。栓部３７は、上流側閉止部材３８と軸３９と下流側閉止部材４０とバネ４１とを有する。上流側閉止部材３８は、分岐部２９の他端側且つ開口板３３から僅かに離れた位置に配置されている。上流側閉止部材３８の一端は、貫通孔３３ａとほぼ同じ長さの径で形成されて開口板３３に対向配置されている。上流側閉止部材３８の他端は、上流側閉止部材３８の一端よりも大きな径で形成されている。
【００４２】
軸３９は、上流側閉止部材３８の他端よりも小さな径で形成された棒状部材である。軸３９の一端は、上流側閉止部材３８の他端と接続している。
【００４３】
下流側閉止部材４０は、第１被接続管部３６内の他端側に配置されて一端が軸３９の他端に接続されている。下流側閉止部材４０の一端は、軸３９よりも大きな径且つ第１被接続管部３６の他端の内径よりも大きな径で形成されている。下流側閉止部材４０の他端は、第１被接続管部３６の他端の内径とほぼ同じ長さの径で形成されている。
【００４４】
バネ４１は、軸３９の外側面に配置されている。上流側閉止部材３８側に配置されるバネ４１の一端は、分岐部２９の内側面に予め設けられた係止溝等によって係止されている。バネ４１が伸張した状態では、下流側閉止部材４０の他端が第１被接続管部３６の他端を閉止する。また、下流側閉止部材４０が囲部３０側へ移動した状態では、バネ４１が収縮すると共に第１被接続管部３６の他端が開口する。
【００４５】
第２上タンク１４の前端面には前後方向に延びる第２導入管（第１接続管路）４２が接続され、第２下タンク１５の後端面には第２導出管（第２接続管路）４３が接続されている。さらに、第２導出管４３には、エンジン３側に向かって延びるエンジン接続管（循環路）４４が接続されている。
【００４６】
第２導入管４２は管状部材であり、第１接続管部（第１接続部）４５と第２上タンク接続部４８とを有する。第１接続管部４５は、内径が第１被接続管部３６の外径よりも大きく形成されている。第１接続管部４５は、一端側の内側面にパッキン４６が設けられ、他端側の内側面に断面が略Ｌ字状に形成された突起（第１弁機構）４７が設けられている。第１接続管部４５の一端は開口し、他端は収縮している。
【００４７】
第２上タンク接続部４８は、第１接続管部４５よりも大きな内径及び外径で形成されている。第２上タンク接続部４８の一端は第１接続管部４５の他端と接続し、他端は第２上タンク１４に接続されている。
【００４８】
第１被接続管部３６の他端に第１接続管部４５が挿入されると、突起４７により下流側閉止部材４０の他端が押圧されて下流側閉止部材４０が囲部３０側へ移動する。下流側閉止部材４０の囲部３０側への移動に伴って、第１被接続管部３６の他端が開口すると共に、貫通孔３３ａが上流側閉止部材３８の一端によって閉止される。なお、第１接続管部４５は、下部ラジエータ５に係止された前側係止ピン２４がスライドレール１０の前端部に配置されているときに第１被接続管部３６の他端に挿入される。
【００４９】
第１被接続管部３６と第１接続管部４５とが分離すると、バネ４１の付勢力によって下流側閉止部材４０が第１被接続管部３６の他端側に移動して、貫通孔３３ａが開口すると共に第１被接続管部３６の他端が下流側閉止部材４０によって閉止される。すなわち、第１導出管２７と第２導入管４２とが接続状態の時、エンジン側分岐管３１には冷却水が流通せずに第１導出管２７から第２導入管４２へと冷却水が流通し、第１導出管２７と第２導入管４２とが分離した時、第１導出管２７から第２導入管４２への冷却水の流通が規制されて、エンジン側分岐管３１へ冷却水が流通する。なお、第１被接続管部３６は、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に配置されているときに第１接続管部４５と分離する。
【００５０】
図２、図８及び図９に示すように、第２導出管４３は管状部材であり、第２下タンク接続部４９と第２接続管部（第２接続部）５０とを有する。第２下タンク接続部４９は、一端が第２下タンク１５の後端面に接続され、第２下タンク１５から僅かに離れた位置で上方に向かって屈曲している。第２下タンク接続部４９の他端は、第２上タンク１４の後上方で前方に向かって屈曲し、第２上タンク１４の上方で拡張している。
【００５１】
第２接続管部５０は、第２下タンク接続部４９よりも大きな内径及び外径で形成されている。第２接続管部５０は第２上タンク１４の上方で前後方向に延びて、一端が第２下タンク接続部４９の他端と接続し、他端が開口している。第２接続管部５０の一端側の内側面には断面が略Ｌ字状に形成された第２突起（第２弁機構）５１が設けられ、他端側の内側面にはパッキン４６が設けられている。
【００５２】
エンジン接続管４４は管状部材であり、第２被接続管部（第２接続部、第２接続管路）５２と合流管（合流部、循環路）５６とを有する。第２被接続管部５２は、外径が第２接続管部５０の内径よりも小さく形成され、一端が開口すると共に他端が収縮している。第２被接続管部５２は第２上タンク１４の上方で前後方向に延び、一端側にボール（第２弁機構）５３が設けられている。
【００５３】
ボール５３は、第２被接続管部５２の一端の内径よりも大きな径で形成されている。ボール５３の前方にはスプリング（第２弁機構）５４が設けられ、スプリング５４の前方にはスプリング支持部（第２弁機構）５５が形成されている。
【００５４】
スプリング５４は、一端がボール５３に接続され、他端がスプリング支持部５５に接続されている。スプリング支持部５５は、第２被接続管部５２の他端側の内側面に固定されている。スプリング５４が伸張した状態では、ボール５３が第２被接続管部５２の一端を閉止する。また、ボール５３が第２被接続管部５２の他端側へ移動した状態では、スプリング５４が収縮すると共に第２被接続管部５２の一端が開口する。
【００５５】
合流管５６は、上部ラジエータ４の後方に略コ字状に配設されている。合流管５６は、第２接続管部５０よりも小さな内径及び外径で形成されている。合流管５６は、一端が第２接続管部５０の他端と接続し、他端がエンジン３と接続している。また、合流管５６の外側面にはエンジン側分岐管３１の他端が接続されている。
【００５６】
第２被接続管部５２の一端に第２接続管部５０が挿入されると、第２突起５１によりボール５３が押圧され、ボール５３が第２被接続管部５２の他端側へ移動する。ボール５３の第２被接続管部５２の他端側への移動に伴って、第２被接続管部５２の一端が開口される。なお、第２接続管部５０は、下部ラジエータ５に係止された前側係止ピン２４がスライドレール１０の前端部に配置されているときに第２被接続管部５２の一端に挿入される。
【００５７】
第２被接続管部５２と第２接続管部５０とが分離すると、スプリング５４の付勢力によってボール５３が第２被接続管部５２の一端側に移動し、第２被接続管部５２の一端がボール５３により閉止される。すなわち、第２導出管４３とエンジン接続管４４とが接続状態の時、第２接続管部５０から第２被接続管部５２への冷却水の流通が許容され、第２導出管４３とエンジン接続管４４とが分離した時、第２接続管部５０から第２被接続管部５２へ冷却水が流通しない。なお、第２被接続管部５２は、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に配置されているときに第２接続管部５０と分離する。
【００５８】
次に、冷却水の流通経路を、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５が接続状態且つ第２被接続管部５２及び第２接続管部５０が接続状態である場合の第１状態と、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５が分離し且つ第２被接続管部５２及び第２接続管部５０が分離した第２状態と、に分けて説明する。
【００５９】
図２及び図１０の実線及び点線の矢印で示すように、第１状態では、エンジン３を冷却した冷却水は、第１導入管２６を流通して上部ラジエータ４に導入され、上部ラジエータ４にて空冷される。上部ラジエータ４を流通した冷却水は、第１導出管２７に導出され、第２導入管４２を介して下部ラジエータ５に導入される。下部ラジエータ５に導入された冷却水は、下部ラジエータ５によって空冷され、第２導出管４３に導出される。さらに、第２導出管４３に導出された冷却水は、エンジン接続管４４を介してエンジン３に導入される。
【００６０】
図２及び図１０の実線の矢印で示すように、第２状態では、エンジン３を冷却した冷却水は、第１導入管２６を流通して上部ラジエータ４に導入され、上部ラジエータ４にて空冷される。上部ラジエータ４を流通した冷却水は、分岐部２９を介してエンジン側分岐管３１に導入される。エンジン側分岐管３１を流通した冷却水は、合流管５６を流通して、エンジン３へ導入される。
【００６１】
本実施形態によれば、冷却水の流通経路が第１状態の時、エンジン３から回収した冷却水が上部ラジエータ４及び下部ラジエータ５によって空冷されてエンジン３へ循環供給される。冷却水の流通経路が第２状態の時、エンジン３から回収した冷却水が上部ラジエータ４によって空冷されてエンジン３へ循環供給される。
【００６２】
また、キャブオーバートラック１が乗用車等の小型車両と前面衝突し、小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、小型車両は、シャシフレーム２よりも下方に配置されている下部ラジエータ５と接触する。下部ラジエータ５と小型車両との接触により、下部ラジエータ５に対して衝撃荷重が作用し、第１導出管２７及び第２導入管４２と、第２導出管４３及びエンジン接続管４４とに伝達される。これにより、応力が第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とに集中して、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２が第１接続管部４５及び第２接続管部５０と分離して、冷却水の流通経路が第２状態となる。
【００６３】
このように、小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、小型車両と下部ラジエータ５との接触によって、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とを容易に分離させることができる。また、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とがそれぞれ分離した時は、冷却水の流通経路が第２状態となって上部ラジエータ４によりエンジン冷却機能を維持することができ、キャブオーバートラック１を自走させて安全な場所等へ移動することができる。
【００６４】
また、下部ラジエータ５が上部ステー８、下部ステー９及びスライドレール１０を介してシャシフレーム２に支持されているため、下部ラジエータ５に生じた衝撃荷重を上部ステー８、下部ステー９及びスライドレール１０を介してシャシフレーム２に伝達することができる。従って、衝突時に下部ラジエータ５に生じた衝突エネルギを、シャシフレーム２にて有効に吸収することができる。
【００６５】
また、下部ラジエータ５に生じた衝撃荷重によって、第１被接続管部３６及び第１接続管部４５と、第２被接続管部５２及び第２接続管部５０とを分離させているため、衝突時の衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【００６６】
さらに、下部ラジエータ５が上部ステー８及び下部ステー９を介してスライドレール１０に固定されているため、下部ラジエータ５に衝撃荷重が作用した場合、下部ラジエータ５をシャシフレーム２に対して後方にスライド移動させて、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５をスライドレール１０の後端部に移動することができ、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離することができる。
【００６７】
また、下部ラジエータ５をシャシフレーム２よりも下方に配置しているため、下部ラジエータ５に対して、より多くの走行風を導入することができる。
【００６８】
なお、図１１に示すように、格子状に形成された保護カバー５７を下部ラジエータ５に設けてもよい。保護カバー５７を設けることで、下部ラジエータ５の前面が保護カバー５７によって覆われる。これにより、衝突時において下部ラジエータ５が部分的に破損等するのを抑止することができる。すなわち、下部ラジエータ５の一部に対して衝撃荷重が生じた場合であっても、保護カバー５７を介して下部ラジエータ５全体に衝撃荷重を伝達することができるので、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離することができる。
【００６９】
また、特に図示していないが、第１導出管２７及びエンジン接続管４４をシャシフレーム２に固定する固定ブラケットを設けてもよい。これにより、第１導出管２７及びエンジン接続管４４がシャシフレーム２に対して固定されるため、下部ラジエータ５が後方にスライド移動した際に、第１接続管部４５及び第２接続管部５０が、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより分離し易くなる。
【００７０】
なお、本実施形態では、上部ラジエータ４が下部ラジエータ５よりも後方に配置されている場合を説明したが、上部ラジエータ４が下部ラジエータ５よりも後方である場合に限られず、例えば、上部ラジエータ４が下部ラジエータ５の後方に配置されていてもよい。かかる場合においては、前側係止ピン２４がスライドレール１０の前端部に配置されているときに第２接続管部５０が第２被接続管部５２の一端に挿入され、後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に配置されているときに第１被接続管部３６が第１接続管部４５と分離し得るよう、第１下タンク接続部２８、分岐部２９、第２ラジエータ側分岐管３２、第２導入管４２、第２導出管４３及びエンジン接続管４４等の長さや取り回しを変更すればよい。
【００７１】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００７２】
図１２は上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図、図１３は冷却水経路を示す構成図である。なお、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７３】
図１２及び図１３に示すように、本実施形態では、第１導出管２７に分岐部２９を設けずに、第１導入管２６に第２の分岐部（循環路、分岐部）５８を設け、第１下タンク接続部２８の他端を合流管５６の外側面と接続している。すなわち、第２の実施形態では、冷却水の流通経路が第１の実施形態と異なる。また、第１被接続管部３６が第２被接続管部５２と同様にボール５３とスプリング５４とスプリング支持部５５とを備えている。なお、図１２及び図１３における矢印は、それぞれ冷却水の流通方向を示している。
【００７４】
第２の分岐部５８は、第１導入管２６の上部ラジエータ４及びエンジン３間に設けられている。第２の分岐部５８には、第２の分岐管（第１接続管路）５９の一端が接続されている。第２の分岐管５９は、上部ラジエータ４の後方に配置され、他端が第１被接続管部３６の一端に接続されている。
【００７５】
冷却水の流通経路が第１状態の時、図１２及び図１３の実線及び点線の矢印で示すように、エンジン３を冷却した冷却水は第１導入管２６に導入される。第１導入管２６に導入された冷却水は、上部ラジエータ４へ導入される冷却水と、第２の分岐部５８を介して第２の分岐管５９に導入される冷却水とに分岐される。このうち、上部ラジエータ４に導入された冷却水は、上部ラジエータ４にて空冷され、第１下タンク接続部２８に導出される。第１下タンク接続部２８に導出された冷却水は、合流管５６を介してエンジン３に導入される。一方、第２の分岐管５９に導入された冷却水は、第２導入管４２を介して下部ラジエータ５に導入され、下部ラジエータ５にて空冷される。下部ラジエータ５を流通した冷却水は、第２導出管４３に導出され、合流管５６を介してエンジン３に導入される。すなわち、冷却水の流通経路が第１状態の時、上部ラジエータ４で冷却された冷却水と下部ラジエータ５で冷却された冷却水とが合流管５６で合流し、エンジン３に導入される。
【００７６】
冷却水の流通経路が第２状態の時、図１２及び図１３の実線の矢印で示すように、エンジン３を冷却した冷却水は第１導入管２６に導入される。第１導入管２６に導入された冷却水は、上部ラジエータ４へ導入される冷却水と、第２の分岐部５８を介して第２の分岐管５９に導入される冷却水とに分岐する。このうち、上部ラジエータ４に導入された冷却水は、上部ラジエータ４にて空冷され、第１下タンク接続部２８に導出される。第１下タンク接続部２８を流通した冷却水は、合流管５６に導入されて、合流管５６の一端側へ導入される冷却水と、合流管５６の他端側へ導入される冷却水とに分岐する。このうち、合流管５６の一端側へ導入された冷却水は、第２被接続管部５２の一端で止水される。一方、合流管５６の他端側へ導入された冷却水は、エンジン３に導入される。さらに、第２の分岐管５９に導入された冷却水は、第１被接続管部３６の他端で止水される。
【００７７】
このように、第２の分岐管５９を第１導入管２６に設けた場合であっても、冷却水の流通経路が第１状態の時には、エンジン３から回収した冷却水を上部ラジエータ４及び下部ラジエータ５によって空冷してエンジン３へ循環供給することができ、冷却水の流通経路が第２状態の時には、エンジン３から回収した冷却水を上部ラジエータ４によって空冷してエンジン３へ循環供給することができる。
【００７８】
次に、本発明の第３の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００７９】
図１４は支持パイプと上部ラジエータとを示す斜視図、図１５は上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図、図１６は下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図、図１７は支持ブラケットを示す斜視図である。なお、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８０】
図１４〜図１７に示すように、本実施形態では、下部ラジエータ５が支持ブラケット６０によってシャシフレーム２に固定され、上部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）６１及び下部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）６２を介してパイプ（第２ラジエータ支持部材）６３と連結している。
【００８１】
支持ブラケット６０は略三角形状であり、一端が下部ラジエータ５の車幅方向外端に対してボルト２０により固定され、他端がシャシフレーム２の車幅方向内端に対してボルト２０により固定されている。支持ブラケット６０は合成樹脂等で形成されると共に、キャブオーバートラック１の通常走行時の振動等によっては破断せずに、衝突時の衝撃荷重によって破断される寸法形状で形成されている。
【００８２】
パイプ６３は、略コ字状に形成されてシャシフレーム２の前端部且つ上部ラジエータ４よりも前方に配置されている。パイプ６３の上端部は、シャシフレーム２の車幅方向内端にピン６４を介して回転自在に固定されている。
【００８３】
上部連結ステー６１は略矩形板形状であり、一端がパイプ６３の車幅方向外端にピン６４を介して固定されている。上部連結ステー６１の他端は、下部ラジエータ５の車幅方向外端上部に向かって延びてボルト２０により固定されている。
【００８４】
下部連結ステー６２は略矩形板形状であり、一端がパイプ６３の車幅方向外端且つ上部連結ステー６１の一端にピン６４を介して固定されている。下部連結ステー６２の他端は、下部ラジエータ５の車幅方向外端下部に向かって延びてボルト２０により固定されている。
【００８５】
本実施形態によれば、小型車両がキャブオーバートラック１の下側に潜り込んだ場合、パイプ６３が小型車両と接触し、パイプ６３に対して衝撃荷重が作用する。パイプ６３に生じた衝撃荷重は、上部連結ステー６１及び下部連結ステー６２を介して下部ラジエータ５に伝達され、支持ブラケット６０が破断する。また、小型車両との接触により、パイプ６３が後方に向かって押圧され、ピン６４を中心として後方へ回転移動する。これにより、上部連結ステー６１及び下部連結ステー６２が後方に移動すると共に下部ラジエータ５が後方へ移動して、下部ラジエータ５に係止された後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に移動する。後側係止ピン２５がスライドレール１０の後端部に移動することで、第１接続管部４５及び第２接続管部５０が、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２から分離する。従って、下部ラジエータ５を後方にスライド移動させることで、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離することができる。
【００８６】
このように、下部ラジエータ５を支持ブラケット６０で固定し、上部連結ステー６１及び下部連結ステー６２を介してパイプ６３と連結した場合であっても、第１接続管部４５及び第２接続管部５０を、第１被接続管部３６及び第２被接続管部５２からより確実に分離させることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、支持ブラケット６０によって下部ラジエータ５をシャシフレーム２に対して固定しているため、下部ラジエータ５に生じた衝撃荷重を、支持ブラケット６０を介してシャシフレーム２に伝達することができ、衝突時の衝突エネルギをシャシフレーム２にて有効に吸収することができる。
【００８８】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明は、エンジンを有する車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】上部ラジエータ及び下部ラジエータを前方から視た斜視図である。
【図２】上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図である。
【図３】上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図である。
【図４】下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図である。
【図５】第１接続管部及び第１被接続管部の接続状態を示す斜視図である。
【図６】第１接続管部及び第１被接続管部が接続された状態での冷却水の流れを示した断面図である。
【図７】第１接続管部及び第１被接続管部が分離した状態での冷却水の流れを示した断面図である。
【図８】第２接続管部及び第２被接続管部が接続された状態を示した断面図である。
【図９】第２接続管部及び第２被接続管部が分離した状態を示した断面図である。
【図１０】冷却水経路を示す構成図である。
【図１１】保護カバーを示す斜視図である。
【図１２】上部ラジエータ及び下部ラジエータを後方から視た斜視図である。
【図１３】冷却水経路を示す構成図である。
【図１４】支持パイプと上部ラジエータとを示す斜視図である。
【図１５】上部ラジエータ及び下部ラジエータの側面図である。
【図１６】下部ラジエータが後方に移動した状態を示す側面図である。
【図１７】支持ブラケットを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９１】
２ シャシフレーム
３ エンジン
４ 上部ラジエータ（第１ラジエータ、循環路）
５ 下部ラジエータ（第２ラジエータ）
８ 上部ステー（第２ラジエータ支持部材）
９ 下部ステー（第２ラジエータ支持部材）
１０ スライドレール（第２ラジエータ支持部材）
２４ 前側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）
２５ 後側係止ピン（第２ラジエータ支持部材）
２６ 第１導入管（循環路）
２８ 第１下タンク接続部（循環路）
２９ 分岐部（循環路、分岐部）
３１ エンジン側分岐管（循環路）
３２ 第２ラジエータ側分岐管（第１接続管路）
３６ 第１被接続管部（第１接続部）
３７ 栓部（第１弁機構）
４２ 第２導入管（第１接続管路）
４３ 第２導出管（第２接続管路）
４４ エンジン接続管（循環路）
４５ 第１接続管部（第１接続部）
４７ 突起（第１弁機構）
５０ 第２接続管部（第２接続部）
５１ 第２突起（第２弁機構）
５２ 第２被接続管部（第２接続部、第２接続管路）
５３ ボール（第２弁機構）
５４ スプリング（第２弁機構）
５５ スプリング支持部（第２弁機構）
５６ 合流管（循環路、合流部）
５８ 第２の分岐部（循環路、分岐部）
５９ 第２の分岐管（第１接続管路）
６１ 上部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）
６２ 下部連結ステー（第２ラジエータ支持部材）
６３ パイプ（第２ラジエータ支持部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ラジエータと分岐部と合流部とを有し、前記第１ラジエータはシャシフレームの前端部に設けられ、前記合流部は前記第１ラジエータ及び前記分岐部の下流側に設けられ、エンジンから回収した冷却水を空冷して前記エンジンへ循環供給する循環路と、
前記第１ラジエータ及び前記シャシフレームよりも下方に突出する下端部を有し、前記シャシフレームに対して支持される第２ラジエータと、
前記分岐部と前記第２ラジエータとを第１接続部で分離可能に接続する第１接続管路と、
前記第１接続部が接続された状態で、前記分岐部と前記第２ラジエータとを連通して前記循環路から前記第２ラジエータへの冷却水の流入を許容するとともに、前記第１接続部の分離に連動して、前記第１接続管路を前記分岐部と前記第１接続部との間で閉止する第１弁機構と、
前記合流部と前記第２ラジエータとを第２接続部で分離可能に接続する第２接続管路と、
前記第２接続部が接続された状態で、前記合流部と前記第２ラジエータとを連通して該第２ラジエータから流出した冷却水の前記循環路への流入を許容するとともに、前記第２接続部の分離に連動して、前記第２接続管路を前記合流部と前記第２接続部との間で閉止する第２弁機構と、を備えた
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の冷却装置であって、
前記第２ラジエータを前記シャシフレームに対して前後方向にスライド移動自在に支持し、該第２ラジエータに前方からの外力が作用したときに、該第２ラジエータを後方へスライド移動させる第２ラジエータ支持部材を備え、
前記第２ラジエータが後方へスライド移動することにより、前記第１接続部及び前記第２接続部がそれぞれ分離する
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項１】
第１ラジエータと分岐部と合流部とを有し、前記第１ラジエータはシャシフレームの前端部に設けられ、前記合流部は前記第１ラジエータ及び前記分岐部の下流側に設けられ、エンジンから回収した冷却水を空冷して前記エンジンへ循環供給する循環路と、
前記第１ラジエータ及び前記シャシフレームよりも下方に突出する下端部を有し、前記シャシフレームに対して支持される第２ラジエータと、
前記分岐部と前記第２ラジエータとを第１接続部で分離可能に接続する第１接続管路と、
前記第１接続部が接続された状態で、前記分岐部と前記第２ラジエータとを連通して前記循環路から前記第２ラジエータへの冷却水の流入を許容するとともに、前記第１接続部の分離に連動して、前記第１接続管路を前記分岐部と前記第１接続部との間で閉止する第１弁機構と、
前記合流部と前記第２ラジエータとを第２接続部で分離可能に接続する第２接続管路と、
前記第２接続部が接続された状態で、前記合流部と前記第２ラジエータとを連通して該第２ラジエータから流出した冷却水の前記循環路への流入を許容するとともに、前記第２接続部の分離に連動して、前記第２接続管路を前記合流部と前記第２接続部との間で閉止する第２弁機構と、を備えた
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の冷却装置であって、
前記第２ラジエータを前記シャシフレームに対して前後方向にスライド移動自在に支持し、該第２ラジエータに前方からの外力が作用したときに、該第２ラジエータを後方へスライド移動させる第２ラジエータ支持部材を備え、
前記第２ラジエータが後方へスライド移動することにより、前記第１接続部及び前記第２接続部がそれぞれ分離する
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００９−１９７６６８（Ｐ２００９−１９７６６８Ａ）
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３９５９２（Ｐ２００８−３９５９２）
【出願日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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