車両の制御装置
【課題】ユーザに空調装置の操作を強要することなく、蓄電装置の電力を用いた車両走行距離がユーザの意図に反して減少してしまうことを抑制する。
【解決手段】車両外部の電源で車載のバッテリを充電する外部充電が可能な車両において、ＥＣＵ２００は、現在のバッテリの蓄電状態（現在ＳＯＣ）を算出し（２１０）、外部充電中にユーザがエコスイッチを押した場合、エコスイッチが押された時点の現在ＳＯＣを目標ＳＯＣに設定し（２２０）、目標ＳＯＣに対する現在ＳＯＣの低下量が大きくなるほどバッテリ放電上限電力Ｗｏｕｔを小さい値に設定する（２３０、２４０、２５０）。そして、ＥＣＵ２００は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに充電器供給電力αを加えた値を空調許容消費電力Ｐｍａｘに設定し、空調消費電力Ｐが空調消費許容電力Ｐｍａｘを超えないように空調装置を制御する。
【解決手段】車両外部の電源で車載のバッテリを充電する外部充電が可能な車両において、ＥＣＵ２００は、現在のバッテリの蓄電状態（現在ＳＯＣ）を算出し（２１０）、外部充電中にユーザがエコスイッチを押した場合、エコスイッチが押された時点の現在ＳＯＣを目標ＳＯＣに設定し（２２０）、目標ＳＯＣに対する現在ＳＯＣの低下量が大きくなるほどバッテリ放電上限電力Ｗｏｕｔを小さい値に設定する（２３０、２４０、２５０）。そして、ＥＣＵ２００は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに充電器供給電力αを加えた値を空調許容消費電力Ｐｍａｘに設定し、空調消費電力Ｐが空調消費許容電力Ｐｍａｘを超えないように空調装置を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両外部の電源で車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能な車両の制御に関し、特に、外部充電中の空調制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００４−１４７３７９号公報（特許文献１）には、走行用のエンジン、走行補助用のモータ、モータに電力を供給するバッテリ、エンジンにより駆動されてバッテリに充電を行う発電機を備えたハイブリッド車において、バッテリが放電モードにあるときは充電モードにあるときに比べて空調装置（いわゆるエアコン）での消費電力を低下させることによって、エンジンの出力が発電のために消費される頻度及び時間を低減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１４７３７９号公報
【特許文献２】特開２０１０−６２９６号公報
【特許文献３】特開２００３−１９９２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両外部の電源からの外部電力でバッテリを充電する外部充電が可能な車両において、外部充電中に空調装置を作動させる場合、外部電力の一部または全部がバッテリに充電されずに空調装置で消費されてしまうと、バッテリの蓄電量の増加が抑制されるため、バッテリの電力を用いた走行可能距離がユーザの意図に反して減少してしまうおそれがある。しかしながら、特許文献１には、このような課題およびその解決手段について何ら示されていない。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ユーザに空調装置の操作を強要することなく、蓄電装置の電力を用いた車両走行距離がユーザの意図に反して減少してしまうことを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る制御装置は、電動機が発生する駆動力で走行する車両を制御する。車両は、電動機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置を車両外部の電源からの電力で充電する外部充電を行なうための充電器と、蓄電装置および充電器の少なくともいずれかからの電力で作動する空調装置とを備える。制御装置は、ユーザが節約運転を要求する操作を入力するための入力部と、車両の電力を制御する電力制御部とを備える。電力制御部は、外部充電中に節約運転が要求された場合、節約運転が要求され始めた時点の蓄電量を目標量に設定し、蓄電装置の実蓄電量が目標量に対して所定量以上下回らないように空調装置の消費許容電力を変化させる。
【０００７】
好ましくは、電力制御部は、目標量に対する実蓄電量の低下量が大きいほど空調装置の消費許容電力を低下させる。
【０００８】
好ましくは、電力制御部は、目標量に対する実蓄電量の低下量が大きいほど蓄電装置の放電許容電力を低下させ、蓄電装置の放電許容電力と充電器の供給可能電力との合計を空調装置の消費許容電力に設定する。
【０００９】
好ましくは、電力制御部は、実蓄電量が目標量よりも増加した場合、実蓄電量に応じて目標量を増加させる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ユーザに空調装置の操作を強要することなく、蓄電装置の電力を用いた車両走行距離がユーザの意図に反して減少してしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】ΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップを示す図である。
【図４】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】ＳＯＣ、空調消費電力Ｐ、バッテリ放電電力Ｗの時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。図１を参照して、この車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、駆動輪５１と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００とを備える。
【００１４】
エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０を介して連結される。そして、この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪５１へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
【００１５】
エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１によって制御される。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪５１に伝達される。なお、車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪５１により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第２ＭＧ３０により発電された回生電力は、バッテリ７０に蓄えられる。
【００１６】
動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。このように、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が、遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度（第１ＭＧ２０の回転軸の回転速度）Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度（第２ＭＧ３０の回転軸の回転速度）Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００１７】
ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２によって制御される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力をバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力でバッテリ７０が充電される。
【００１８】
バッテリ７０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。なお、バッテリ７０として、大容量のキャパシタも採用可能である。
【００１９】
ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。
【００２０】
車両１は、電気車両走行モード（以下「ＥＶ走行モード」ともいう）およびハイブリッド自動車走行モード（以下「ＨＶ走行モード」ともいう）のいずれかの走行モードで走行される。ＥＶ走行モードは、エンジン１０を停止させ第２ＭＧ３０の動力によって車両１を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードは、エンジン１０と第２ＭＧ３０との双方の動力によって車両１を走行させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の蓄電量（以下、「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」という）が所定量を下回るまでは、ＥＶ走行モードで車両１を走行させ、ＳＯＣが所定量を下回った以降は、エンジン１０を始動させＨＶ走行モードで車両１を走行させる。なお、ＳＯＣは、通常、バッテリ７０の満充電容量に対する蓄電量の割合（パーセント）で表わされる。
【００２１】
さらに、車両１は、エコスイッチ１１、監視ユニット７１、空調装置８０、充電器９０、充電ポート９１を備える。
【００２２】
エコスイッチ１１は、ユーザが節約運転を要求する操作を入力するためのスイッチである。ユーザがエコスイッチ１１を押すと、エコスイッチ１１はユーザが節約運転を要求していることを表わす信号Ｄ１をＥＣＵ２００へ送信する。
【００２３】
監視ユニット７１は、バッテリ７０の状態（具体的にはバッテリ７０を流れる電流Ｉｂ、バッテリ７０の端子間電圧Ｖｂ、バッテリ７０の温度Ｔｂ）を監視し、監視結果を示す信号Ｄ２をＥＣＵ２００へ送信する。
【００２４】
空調装置８０は、バッテリ７０および充電器９０（後述）に電気的に接続され、バッテリ７０および充電器９０の少なくともいずれかから供給される電力で作動して、車両１の室内の空調を行なう。空調装置８０の消費電力は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３によって制御される。この点は後に詳述する。
【００２５】
充電器９０は、バッテリ７０と空調装置８０と充電ポート９１とに電気的に接続される。充電ポート９１は、車両１の外部に設けられた外部電源３１０からのコネクタ３００が接続可能に構成される。充電器９０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に基づいて、外部電源３１０から充電ポート９１に供給される外部電力をバッテリ７０を充電可能な電力に変換し、バッテリ７０を充電する（以下、外部電力を用いたバッテリ７０の充電を「外部充電」という）。この外部充電中に空調装置８０を作動させると、バッテリ７０からの電力に加えて外部電力を用いて空調装置８０を作動させることができる。
【００２６】
以上のような構成を有する車両１において、外部充電中に空調装置８０を作動させる場合、外部電力の一部または全部がバッテリ７０に充電されずに空調装置８０で消費される。特に、外部電力以上の大きな電力を空調装置８０で消費する場合には、外部電力だけでなくバッテリ７０の電力が持ち出されることになり、ＳＯＣが低下してしまう。そのため、外部充電を行なったにも関わらず、ＥＶ走行距離（ＥＶ走行モードでの走行距離）が減少し、燃費が悪化してしまう。特に、ユーザが節約運転を要求してエコスイッチ１１を押している場合には、そのユーザの意思に反して燃費が悪化してしまうことになる。
【００２７】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、外部充電中にエコスイッチ１１が押された場合、エコスイッチ１１が押された時点のＳＯＣを目標として、ＳＯＣがその目標よりも所定量以上下回らないように空調消費電力を制御する。この点が本発明の最も特徴的な点である。
【００２８】
図２は、外部充電中に空調消費電力を制御する際のＥＣＵ２００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
【００２９】
ＥＣＵ２００は、ＳＯＣ算出部２１０と、目標ＳＯＣ設定部２２０と、ΔＳＯＣ算出部２３０と、Ｗｏｕｔ設定部２４０と、マップ記憶部２５０と、空調制御部２６０を含む。
【００３０】
ＳＯＣ算出部２１０は、監視ユニット７１からの信号Ｄ２に基づいて、現在のバッテリ７０の蓄電状態（以下、「現在ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」という）を算出する。なお、ＳＯＣは、通常、バッテリ７０の満充電容量に対する蓄電量の比（パーセント）で表わされる。
【００３１】
目標ＳＯＣ設定部２２０は、外部充電中にエコスイッチ１１からの信号Ｄ１を受信した場合（すなわちユーザがエコスイッチ１１を押して節約運転を要求した場合）、信号Ｄ１を受信した時点の現在ＳＯＣを目標ＳＯＣに設定し、設定した目標ＳＯＣを記憶する。また、目標ＳＯＣ設定部２２０は、記憶された目標ＳＯＣよりも現在ＳＯＣが大きい場合、記憶された目標ＳＯＣを現在ＳＯＣで更新する。なお、外部充電中にエコスイッチ１１からの信号Ｄ１を受信していない場合（すなわちユーザが節約運転を要求していない場合）、目標ＳＯＣは設定されず、以下に説明する機能も作動しない。
【００３２】
ΔＳＯＣ算出部２３０は、外部充電中に目標ＳＯＣが設定された場合、現在ＳＯＣから目標ＳＯＣを減じた値（＝現在ＳＯＣ−目標ＳＯＣ）を、差分ΔＳＯＣとして算出する。したがって、現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低下した場合には、差分ΔＳＯＣの符号はマイナスとなる。
【００３３】
Ｗｏｕｔ設定部２４０は、マップ記憶部２５０に記憶されたΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップを用いて、算出された差分ΔＳＯＣに対応するバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する。ここで、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔとは、バッテリ７０の放電電力の制御上限値である。
【００３４】
図３は、マップ記憶部２５０に記憶されるΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップを示す図である。図３に示すように、差分ΔＳＯＣ＞０の範囲（すなわち現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きい状態）では、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔは最大値Ｗｍａｘに設定される。一方、差分ΔＳＯＣ＜０の範囲（すなわち現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも小さい状態）では、差分ΔＳＯＣが小さくなるほど（すなわち目標ＳＯＣに対する現在ＳＯＣの低下量が大きくなるほど）バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔは徐々に小さくなるように設定される。Ｗｏｕｔ設定部２４０は、このマップを用いて、差分ΔＳＯＣに対応するバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する。
【００３５】
空調制御部２６０は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに基づいて空調消費許容電力Ｐｍａｘを設定する。ここで、空調消費許容電力Ｐｍａｘとは、空調消費電力Ｐの制御上限値（すなわち空調装置８０で消費可能な電力の上限）である。空調制御部２６０は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに充電器供給電力αを加えた値（＝Ｗｏｕｔ＋α）を、空調消費許容電力Ｐｍａｘに設定する。ここで、充電器供給電力αは、充電器９０が空調装置８０に供給可能な電力である。充電器供給電力αとしては、充電器９０が供給可能な電力の上限値（固定値）を用いてもよいし、充電器９０の供給電力を測定した値を用いてもよい。
【００３６】
そして、空調制御部２６０は、空調消費電力Ｐが空調消費許容電力Ｐｍａｘを超えないように空調装置８０を制御する。
【００３７】
図４は、上述した機能を実現するためのＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、外部充電中に予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００３８】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、エコスイッチＯＮ状態（エコスイッチ１１から信号Ｄ１を受信している状態）であるか否かを判定する。エコスイッチＯＮ状態でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はそのまま終了される。
【００３９】
エコスイッチＯＮ状態である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、前回サイクルでエコスイッチＯＦＦ状態（エコスイッチ１１から信号Ｄ１を受信していない状態）であったか否かを判定する。
【００４０】
前回サイクルでエコスイッチＯＦＦ状態である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２にて現在ＳＯＣを目標ＳＯＣに設定し、設定した目標ＳＯＣを記憶した後、処理をＳ１３に移す。一方、前回サイクルでエコスイッチＯＦＦ状態でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２の処理を行なうことなく、処理をＳ１３に移す。
【００４１】
Ｓ１３にて、ＥＣＵ２００は、現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きいか否かを判定する。
【００４２】
現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きい場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１４にて現在ＳＯＣで目標ＳＯＣを更新した後、処理をＳ１５に移す。一方、現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも小さい場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１４の処理を行なうことなく、処理をＳ１５に移す。
【００４３】
Ｓ１５にて、ＥＣＵ２００は、現在ＳＯＣ−目標ＳＯＣを差分ΔＳＯＣとして算出する。
【００４４】
Ｓ１６にて、ＥＣＵ２００は、差分ΔＳＯＣに対応するバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する（上述の図３のΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップ参照）。
【００４５】
Ｓ１７にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに充電器供給電力αを加えた値（＝Ｗｏｕｔ＋α）を、空調消費許容電力Ｐｍａｘに設定する。そして、ＥＣＵ２００は、空調消費電力Ｐが空調消費許容電力Ｐｍａｘを超えないように空調装置８０を制御する。
【００４６】
図５は、外部充電中かつ空調作動中のＳＯＣ、空調消費電力Ｐ、バッテリ放電電力Ｗの時間変化を示す図である。なお、図５において、バッテリ放電電力Ｗが０よりも下側の領域に含まれる場合はバッテリ７０が放電している場合を示し、バッテリ放電電力Ｗが０よりも上側の領域に含まれる場合はバッテリ７０が充電されている場合を示す。
【００４７】
時刻ｔ１以前のエコスイッチＯＦＦ状態では、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよび空調消費許容電力Ｐｍａｘは設定されない。図５に示す例では、空調消費電力Ｐが充電器供給電力αを超えておりバッテリ７０の電力が持ち出されているため、ＳＯＣが低下している。
【００４８】
従来においては、エコスイッチＯＮ状態となった時刻ｔ１以降も、空調消費電力Ｐが制限されず、ＳＯＣが低下し続けていた（一点鎖線参照）。そのため、上述したようにユーザの意図に反してＥＶ走行距離が減少していた。
【００４９】
これに対し、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、エコスイッチＯＮ状態となった時刻ｔ１の実ＳＯＣ（現在ＳＯＣ）を目標ＳＯＣに設定し、以降の実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定量以上下回らないようにバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよび空調消費許容電力Ｐｍａｘを設定する。そして、ＥＣＵ２００は、バッテリ放電電力Ｗをバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔ以下に制限する（図５では、バッテリ放電電力Ｗをバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔよりも０に近い側にする）とともに、空調消費電力Ｐを空調消費許容電力Ｐｍａｘ以下に制限する。これにより、ユーザに空調装置８０の操作を強要することなくＳＯＣの低下を抑制し、節約運転をしたいというユーザの意図に反してＥＶ走行距離が減少してしまうことを抑制することができる。
【００５０】
時刻ｔ２において、室内温度が目標温度に達したことなどに応じて空調装置８０が一時的に停止されると、空調消費電力Ｐが０となり、充電器供給電力αがバッテリ７０に供給されるため、実ＳＯＣが増加する。そして、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きくなる時刻ｔ３以降では、目標ＳＯＣが実ＳＯＣ相当値に順次更新される。このように、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きくなった場合には目標ＳＯＣを実ＳＯＣに応じて増加補正することによって、ＥＶ走行距離をさらに増加させることができる。
【００５１】
時刻ｔ４で空調装置８０が再び作動し、時刻ｔ５で再び実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低下すると、目標ＳＯＣは時刻ｔ５の実ＳＯＣに維持される。
【００５２】
時刻ｔ６で再びエコスイッチＯＦＦ状態になると、バッテリ放電電力Ｗおよび空調消費電力Ｐの制限が解除され、空調装置８０に十分な電力を供給可能となり、車室内を空調したいというユーザの意図が反映されることになる。
【００５３】
時刻ｔ７で再びエコスイッチＯＮ状態になると、バッテリ放電電力Ｗおよび空調消費電力Ｐの制限が再び行なわれる。これにより、ＳＯＣの低下を再び抑制することができる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、外部充電中に空調装置８０を作動させる場合、ユーザが節約運転を要求した場合、節約運転が要求され始めた時点のＳＯＣを目標として、ＳＯＣがその目標よりも所定量以上下回らないように空調消費許容電力Ｐｍａｘを変化させる。これにより、ＳＯＣの低下を抑制し、節約運転をしたいというユーザの意図に反してＥＶ走行距離が減少されるのを抑制することができる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、本発明を外部充電が可能なハイブリッド自動車に適用する場合について説明したが、本発明は外部充電を前提とする電気自動車にも適用可能である。
【００５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５７】
１ 車両、１０ エンジン、１１ エコスイッチ、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、５１ 駆動輪、７０ バッテリ、７１ 監視ユニット、８０ 空調装置、９０ 充電器、９１ 充電ポート、２００ ＥＣＵ、２１０ ＳＯＣ算出部、２２０ 目標ＳＯＣ設定部、２３０ ΔＳＯＣ算出部、２４０ Ｗｏｕｔ設定部、２５０ マップ記憶部、２６０ 空調制御部、３００ コネクタ、３１０ 外部電源。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両外部の電源で車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能な車両の制御に関し、特に、外部充電中の空調制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００４−１４７３７９号公報（特許文献１）には、走行用のエンジン、走行補助用のモータ、モータに電力を供給するバッテリ、エンジンにより駆動されてバッテリに充電を行う発電機を備えたハイブリッド車において、バッテリが放電モードにあるときは充電モードにあるときに比べて空調装置（いわゆるエアコン）での消費電力を低下させることによって、エンジンの出力が発電のために消費される頻度及び時間を低減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１４７３７９号公報
【特許文献２】特開２０１０−６２９６号公報
【特許文献３】特開２００３−１９９２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両外部の電源からの外部電力でバッテリを充電する外部充電が可能な車両において、外部充電中に空調装置を作動させる場合、外部電力の一部または全部がバッテリに充電されずに空調装置で消費されてしまうと、バッテリの蓄電量の増加が抑制されるため、バッテリの電力を用いた走行可能距離がユーザの意図に反して減少してしまうおそれがある。しかしながら、特許文献１には、このような課題およびその解決手段について何ら示されていない。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ユーザに空調装置の操作を強要することなく、蓄電装置の電力を用いた車両走行距離がユーザの意図に反して減少してしまうことを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る制御装置は、電動機が発生する駆動力で走行する車両を制御する。車両は、電動機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置を車両外部の電源からの電力で充電する外部充電を行なうための充電器と、蓄電装置および充電器の少なくともいずれかからの電力で作動する空調装置とを備える。制御装置は、ユーザが節約運転を要求する操作を入力するための入力部と、車両の電力を制御する電力制御部とを備える。電力制御部は、外部充電中に節約運転が要求された場合、節約運転が要求され始めた時点の蓄電量を目標量に設定し、蓄電装置の実蓄電量が目標量に対して所定量以上下回らないように空調装置の消費許容電力を変化させる。
【０００７】
好ましくは、電力制御部は、目標量に対する実蓄電量の低下量が大きいほど空調装置の消費許容電力を低下させる。
【０００８】
好ましくは、電力制御部は、目標量に対する実蓄電量の低下量が大きいほど蓄電装置の放電許容電力を低下させ、蓄電装置の放電許容電力と充電器の供給可能電力との合計を空調装置の消費許容電力に設定する。
【０００９】
好ましくは、電力制御部は、実蓄電量が目標量よりも増加した場合、実蓄電量に応じて目標量を増加させる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ユーザに空調装置の操作を強要することなく、蓄電装置の電力を用いた車両走行距離がユーザの意図に反して減少してしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の全体ブロック図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】ΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップを示す図である。
【図４】ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】ＳＯＣ、空調消費電力Ｐ、バッテリ放電電力Ｗの時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。図１を参照して、この車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、駆動輪５１と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００とを備える。
【００１４】
エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０を介して連結される。そして、この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪５１へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
【００１５】
エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１によって制御される。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して駆動輪５１に伝達される。なお、車両の制動時等には、減速機５０を介して駆動輪５１により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第２ＭＧ３０により発電された回生電力は、バッテリ７０に蓄えられる。
【００１６】
動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。このように、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が、遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度（第１ＭＧ２０の回転軸の回転速度）Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度（第２ＭＧ３０の回転軸の回転速度）Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００１７】
ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２によって制御される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力をバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力でバッテリ７０が充電される。
【００１８】
バッテリ７０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。なお、バッテリ７０として、大容量のキャパシタも採用可能である。
【００１９】
ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。
【００２０】
車両１は、電気車両走行モード（以下「ＥＶ走行モード」ともいう）およびハイブリッド自動車走行モード（以下「ＨＶ走行モード」ともいう）のいずれかの走行モードで走行される。ＥＶ走行モードは、エンジン１０を停止させ第２ＭＧ３０の動力によって車両１を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードは、エンジン１０と第２ＭＧ３０との双方の動力によって車両１を走行させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の蓄電量（以下、「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」という）が所定量を下回るまでは、ＥＶ走行モードで車両１を走行させ、ＳＯＣが所定量を下回った以降は、エンジン１０を始動させＨＶ走行モードで車両１を走行させる。なお、ＳＯＣは、通常、バッテリ７０の満充電容量に対する蓄電量の割合（パーセント）で表わされる。
【００２１】
さらに、車両１は、エコスイッチ１１、監視ユニット７１、空調装置８０、充電器９０、充電ポート９１を備える。
【００２２】
エコスイッチ１１は、ユーザが節約運転を要求する操作を入力するためのスイッチである。ユーザがエコスイッチ１１を押すと、エコスイッチ１１はユーザが節約運転を要求していることを表わす信号Ｄ１をＥＣＵ２００へ送信する。
【００２３】
監視ユニット７１は、バッテリ７０の状態（具体的にはバッテリ７０を流れる電流Ｉｂ、バッテリ７０の端子間電圧Ｖｂ、バッテリ７０の温度Ｔｂ）を監視し、監視結果を示す信号Ｄ２をＥＣＵ２００へ送信する。
【００２４】
空調装置８０は、バッテリ７０および充電器９０（後述）に電気的に接続され、バッテリ７０および充電器９０の少なくともいずれかから供給される電力で作動して、車両１の室内の空調を行なう。空調装置８０の消費電力は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３によって制御される。この点は後に詳述する。
【００２５】
充電器９０は、バッテリ７０と空調装置８０と充電ポート９１とに電気的に接続される。充電ポート９１は、車両１の外部に設けられた外部電源３１０からのコネクタ３００が接続可能に構成される。充電器９０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に基づいて、外部電源３１０から充電ポート９１に供給される外部電力をバッテリ７０を充電可能な電力に変換し、バッテリ７０を充電する（以下、外部電力を用いたバッテリ７０の充電を「外部充電」という）。この外部充電中に空調装置８０を作動させると、バッテリ７０からの電力に加えて外部電力を用いて空調装置８０を作動させることができる。
【００２６】
以上のような構成を有する車両１において、外部充電中に空調装置８０を作動させる場合、外部電力の一部または全部がバッテリ７０に充電されずに空調装置８０で消費される。特に、外部電力以上の大きな電力を空調装置８０で消費する場合には、外部電力だけでなくバッテリ７０の電力が持ち出されることになり、ＳＯＣが低下してしまう。そのため、外部充電を行なったにも関わらず、ＥＶ走行距離（ＥＶ走行モードでの走行距離）が減少し、燃費が悪化してしまう。特に、ユーザが節約運転を要求してエコスイッチ１１を押している場合には、そのユーザの意思に反して燃費が悪化してしまうことになる。
【００２７】
そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、外部充電中にエコスイッチ１１が押された場合、エコスイッチ１１が押された時点のＳＯＣを目標として、ＳＯＣがその目標よりも所定量以上下回らないように空調消費電力を制御する。この点が本発明の最も特徴的な点である。
【００２８】
図２は、外部充電中に空調消費電力を制御する際のＥＣＵ２００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
【００２９】
ＥＣＵ２００は、ＳＯＣ算出部２１０と、目標ＳＯＣ設定部２２０と、ΔＳＯＣ算出部２３０と、Ｗｏｕｔ設定部２４０と、マップ記憶部２５０と、空調制御部２６０を含む。
【００３０】
ＳＯＣ算出部２１０は、監視ユニット７１からの信号Ｄ２に基づいて、現在のバッテリ７０の蓄電状態（以下、「現在ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」という）を算出する。なお、ＳＯＣは、通常、バッテリ７０の満充電容量に対する蓄電量の比（パーセント）で表わされる。
【００３１】
目標ＳＯＣ設定部２２０は、外部充電中にエコスイッチ１１からの信号Ｄ１を受信した場合（すなわちユーザがエコスイッチ１１を押して節約運転を要求した場合）、信号Ｄ１を受信した時点の現在ＳＯＣを目標ＳＯＣに設定し、設定した目標ＳＯＣを記憶する。また、目標ＳＯＣ設定部２２０は、記憶された目標ＳＯＣよりも現在ＳＯＣが大きい場合、記憶された目標ＳＯＣを現在ＳＯＣで更新する。なお、外部充電中にエコスイッチ１１からの信号Ｄ１を受信していない場合（すなわちユーザが節約運転を要求していない場合）、目標ＳＯＣは設定されず、以下に説明する機能も作動しない。
【００３２】
ΔＳＯＣ算出部２３０は、外部充電中に目標ＳＯＣが設定された場合、現在ＳＯＣから目標ＳＯＣを減じた値（＝現在ＳＯＣ−目標ＳＯＣ）を、差分ΔＳＯＣとして算出する。したがって、現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低下した場合には、差分ΔＳＯＣの符号はマイナスとなる。
【００３３】
Ｗｏｕｔ設定部２４０は、マップ記憶部２５０に記憶されたΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップを用いて、算出された差分ΔＳＯＣに対応するバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する。ここで、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔとは、バッテリ７０の放電電力の制御上限値である。
【００３４】
図３は、マップ記憶部２５０に記憶されるΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップを示す図である。図３に示すように、差分ΔＳＯＣ＞０の範囲（すなわち現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きい状態）では、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔは最大値Ｗｍａｘに設定される。一方、差分ΔＳＯＣ＜０の範囲（すなわち現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも小さい状態）では、差分ΔＳＯＣが小さくなるほど（すなわち目標ＳＯＣに対する現在ＳＯＣの低下量が大きくなるほど）バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔは徐々に小さくなるように設定される。Ｗｏｕｔ設定部２４０は、このマップを用いて、差分ΔＳＯＣに対応するバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する。
【００３５】
空調制御部２６０は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに基づいて空調消費許容電力Ｐｍａｘを設定する。ここで、空調消費許容電力Ｐｍａｘとは、空調消費電力Ｐの制御上限値（すなわち空調装置８０で消費可能な電力の上限）である。空調制御部２６０は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに充電器供給電力αを加えた値（＝Ｗｏｕｔ＋α）を、空調消費許容電力Ｐｍａｘに設定する。ここで、充電器供給電力αは、充電器９０が空調装置８０に供給可能な電力である。充電器供給電力αとしては、充電器９０が供給可能な電力の上限値（固定値）を用いてもよいし、充電器９０の供給電力を測定した値を用いてもよい。
【００３６】
そして、空調制御部２６０は、空調消費電力Ｐが空調消費許容電力Ｐｍａｘを超えないように空調装置８０を制御する。
【００３７】
図４は、上述した機能を実現するためのＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、外部充電中に予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００３８】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、エコスイッチＯＮ状態（エコスイッチ１１から信号Ｄ１を受信している状態）であるか否かを判定する。エコスイッチＯＮ状態でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はそのまま終了される。
【００３９】
エコスイッチＯＮ状態である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、前回サイクルでエコスイッチＯＦＦ状態（エコスイッチ１１から信号Ｄ１を受信していない状態）であったか否かを判定する。
【００４０】
前回サイクルでエコスイッチＯＦＦ状態である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２にて現在ＳＯＣを目標ＳＯＣに設定し、設定した目標ＳＯＣを記憶した後、処理をＳ１３に移す。一方、前回サイクルでエコスイッチＯＦＦ状態でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２の処理を行なうことなく、処理をＳ１３に移す。
【００４１】
Ｓ１３にて、ＥＣＵ２００は、現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きいか否かを判定する。
【００４２】
現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きい場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１４にて現在ＳＯＣで目標ＳＯＣを更新した後、処理をＳ１５に移す。一方、現在ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも小さい場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１４の処理を行なうことなく、処理をＳ１５に移す。
【００４３】
Ｓ１５にて、ＥＣＵ２００は、現在ＳＯＣ−目標ＳＯＣを差分ΔＳＯＣとして算出する。
【００４４】
Ｓ１６にて、ＥＣＵ２００は、差分ΔＳＯＣに対応するバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔを設定する（上述の図３のΔＳＯＣ−Ｗｏｕｔマップ参照）。
【００４５】
Ｓ１７にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔに充電器供給電力αを加えた値（＝Ｗｏｕｔ＋α）を、空調消費許容電力Ｐｍａｘに設定する。そして、ＥＣＵ２００は、空調消費電力Ｐが空調消費許容電力Ｐｍａｘを超えないように空調装置８０を制御する。
【００４６】
図５は、外部充電中かつ空調作動中のＳＯＣ、空調消費電力Ｐ、バッテリ放電電力Ｗの時間変化を示す図である。なお、図５において、バッテリ放電電力Ｗが０よりも下側の領域に含まれる場合はバッテリ７０が放電している場合を示し、バッテリ放電電力Ｗが０よりも上側の領域に含まれる場合はバッテリ７０が充電されている場合を示す。
【００４７】
時刻ｔ１以前のエコスイッチＯＦＦ状態では、バッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよび空調消費許容電力Ｐｍａｘは設定されない。図５に示す例では、空調消費電力Ｐが充電器供給電力αを超えておりバッテリ７０の電力が持ち出されているため、ＳＯＣが低下している。
【００４８】
従来においては、エコスイッチＯＮ状態となった時刻ｔ１以降も、空調消費電力Ｐが制限されず、ＳＯＣが低下し続けていた（一点鎖線参照）。そのため、上述したようにユーザの意図に反してＥＶ走行距離が減少していた。
【００４９】
これに対し、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、エコスイッチＯＮ状態となった時刻ｔ１の実ＳＯＣ（現在ＳＯＣ）を目標ＳＯＣに設定し、以降の実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定量以上下回らないようにバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔおよび空調消費許容電力Ｐｍａｘを設定する。そして、ＥＣＵ２００は、バッテリ放電電力Ｗをバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔ以下に制限する（図５では、バッテリ放電電力Ｗをバッテリ放電許容電力Ｗｏｕｔよりも０に近い側にする）とともに、空調消費電力Ｐを空調消費許容電力Ｐｍａｘ以下に制限する。これにより、ユーザに空調装置８０の操作を強要することなくＳＯＣの低下を抑制し、節約運転をしたいというユーザの意図に反してＥＶ走行距離が減少してしまうことを抑制することができる。
【００５０】
時刻ｔ２において、室内温度が目標温度に達したことなどに応じて空調装置８０が一時的に停止されると、空調消費電力Ｐが０となり、充電器供給電力αがバッテリ７０に供給されるため、実ＳＯＣが増加する。そして、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きくなる時刻ｔ３以降では、目標ＳＯＣが実ＳＯＣ相当値に順次更新される。このように、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きくなった場合には目標ＳＯＣを実ＳＯＣに応じて増加補正することによって、ＥＶ走行距離をさらに増加させることができる。
【００５１】
時刻ｔ４で空調装置８０が再び作動し、時刻ｔ５で再び実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低下すると、目標ＳＯＣは時刻ｔ５の実ＳＯＣに維持される。
【００５２】
時刻ｔ６で再びエコスイッチＯＦＦ状態になると、バッテリ放電電力Ｗおよび空調消費電力Ｐの制限が解除され、空調装置８０に十分な電力を供給可能となり、車室内を空調したいというユーザの意図が反映されることになる。
【００５３】
時刻ｔ７で再びエコスイッチＯＮ状態になると、バッテリ放電電力Ｗおよび空調消費電力Ｐの制限が再び行なわれる。これにより、ＳＯＣの低下を再び抑制することができる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、外部充電中に空調装置８０を作動させる場合、ユーザが節約運転を要求した場合、節約運転が要求され始めた時点のＳＯＣを目標として、ＳＯＣがその目標よりも所定量以上下回らないように空調消費許容電力Ｐｍａｘを変化させる。これにより、ＳＯＣの低下を抑制し、節約運転をしたいというユーザの意図に反してＥＶ走行距離が減少されるのを抑制することができる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、本発明を外部充電が可能なハイブリッド自動車に適用する場合について説明したが、本発明は外部充電を前提とする電気自動車にも適用可能である。
【００５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５７】
１ 車両、１０ エンジン、１１ エコスイッチ、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、５１ 駆動輪、７０ バッテリ、７１ 監視ユニット、８０ 空調装置、９０ 充電器、９１ 充電ポート、２００ ＥＣＵ、２１０ ＳＯＣ算出部、２２０ 目標ＳＯＣ設定部、２３０ ΔＳＯＣ算出部、２４０ Ｗｏｕｔ設定部、２５０ マップ記憶部、２６０ 空調制御部、３００ コネクタ、３１０ 外部電源。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機が発生する駆動力で走行する車両の制御装置であって、前記車両は、前記電動機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置を車両外部の電源からの電力で充電する外部充電を行なうための充電器と、前記蓄電装置および前記充電器の少なくともいずれかからの電力で作動する空調装置とを備え、
前記制御装置は、
ユーザが節約運転を要求する操作を入力するための入力部と、
前記車両の電力を制御する電力制御部とを備え、
前記電力制御部は、前記外部充電中に前記節約運転が要求された場合、前記節約運転が要求され始めた時点の前記蓄電装置の蓄電量を目標量に設定し、前記蓄電装置の実蓄電量が前記目標量に対して所定量以上下回らないように前記空調装置の消費許容電力を変化させる、車両の制御装置。
【請求項２】
前記電力制御部は、前記目標量に対する前記実蓄電量の低下量が大きいほど前記空調装置の消費許容電力を低下させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記電力制御部は、前記目標量に対する前記実蓄電量の低下量が大きいほど前記蓄電装置の放電許容電力を低下させ、前記蓄電装置の放電許容電力と前記充電器の供給電力との合計を前記空調装置の消費許容電力に設定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電力制御部は、前記実蓄電量が前記目標量よりも増加した場合、前記実蓄電量に応じて前記目標量を増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
電動機が発生する駆動力で走行する車両の制御装置であって、前記車両は、前記電動機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置を車両外部の電源からの電力で充電する外部充電を行なうための充電器と、前記蓄電装置および前記充電器の少なくともいずれかからの電力で作動する空調装置とを備え、
前記制御装置は、
ユーザが節約運転を要求する操作を入力するための入力部と、
前記車両の電力を制御する電力制御部とを備え、
前記電力制御部は、前記外部充電中に前記節約運転が要求された場合、前記節約運転が要求され始めた時点の前記蓄電装置の蓄電量を目標量に設定し、前記蓄電装置の実蓄電量が前記目標量に対して所定量以上下回らないように前記空調装置の消費許容電力を変化させる、車両の制御装置。
【請求項２】
前記電力制御部は、前記目標量に対する前記実蓄電量の低下量が大きいほど前記空調装置の消費許容電力を低下させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記電力制御部は、前記目標量に対する前記実蓄電量の低下量が大きいほど前記蓄電装置の放電許容電力を低下させ、前記蓄電装置の放電許容電力と前記充電器の供給電力との合計を前記空調装置の消費許容電力に設定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記電力制御部は、前記実蓄電量が前記目標量よりも増加した場合、前記実蓄電量に応じて前記目標量を増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−２２２９３０（Ｐ２０１２−２２２９３０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８５３１７（Ｐ２０１１−８５３１７）
【出願日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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