車両の電子スロットル配置構造
【課題】車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータの突出を抑えることができ、且つ、駆動モータの冷却性を良好にできる車両の電子スロットル配置構造を提供する。
【解決手段】エンジン６のシリンダ部４１から吸気通路７１が後方に延び、後部メインフレーム２３の側方を通り、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、吸気通路７１を開閉するスロットル弁７２を駆動する駆動モータ７５が、車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されるとともに、発電機９７が車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側にオフセットして配置されるようにした。
【解決手段】エンジン６のシリンダ部４１から吸気通路７１が後方に延び、後部メインフレーム２３の側方を通り、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、吸気通路７１を開閉するスロットル弁７２を駆動する駆動モータ７５が、車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されるとともに、発電機９７が車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側にオフセットして配置されるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気通路を開閉するスロットル弁を駆動する駆動モータを有する車両の電子スロットル配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には、エンジンの吸気通路を開閉するスロットル弁を駆動する駆動モータを配置し、この駆動モータをスロットル操作量に応じて制御する電子スロットル部を備えるものがある。この種の車両には、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームを有し、このメインフレーム間に、ヘッドパイプに対して多気筒エンジンの各気筒を車幅方向に略均等に配置するとともに、各気筒の吸気通路に設けられたスロットル弁を駆動する複数の駆動モータを車幅方向の一方と他方とに振り分け配置した構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車には、ヘッドパイプから１本のメインフレームが車体中心を通って後方に延出するセンターフレームタイプがある。この自動二輪車に電子スロットル部を搭載しようとした場合、電子スロットル部の駆動モータが重量を有するため、駆動モータの突出を抑えつつ車体の左右重量バランスを良好にすることが望まれる。
しかしながら、車体中心に駆動モータを配置しようとすると、車体中心にセンターフレームがあるため、駆動モータの配置スペースの確保が難しい。仮にセンターフレームとエンジンに囲まれるスペース内で駆動モータを車体中心に配置できたとしても、駆動モータがエンジンの熱影響を大きく受けてしまう、といった課題が生じてしまう。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータの突出を抑えることができ、且つ、駆動モータの冷却性を良好にできる車両の電子スロットル配置構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２０）から１本のメインフレーム（２１）が車体中心を通って後方に延出し、メインフレーム（２１）の後部を構成する後部メインフレーム（２３）が下方に延出する車体フレーム（２）と、メインフレーム（２１）の下方かつ後部メインフレーム（２３）の前方に配置され、クランク軸（５１）を支持するクランクケース（４０）の前部から上方に立設するシリンダ部（４１）を有すると共に、前記クランク軸（５１）の回転動力で発電する発電機（９７）を有するエンジン（６）と、前記シリンダ部（４１）の後方に配置され、前記エンジン（６）のシリンダ部（４１）から後方に延びる吸気通路（７１）に接続されるエアクリーナ（８１）と、前記吸気通路（７１）を開閉するスロットル弁（７２）を駆動する駆動モータ（７５）を有し、この駆動モータ（７５）をスロットル操作量に応じて制御する電子スロットル部（７６）とを備えた車両の電子スロットル配置構造において、前記吸気通路（７１）は、前記後部メインフレーム（２３）の側方を通り、車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、前記駆動モータ（７５）を車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置するとともに、前記発電機（９７）を車体中心に対して車幅方向他方側にオフセットして配置したことを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記クランクケース（４０）と前記シリンダ部（４１）との間にスタータモータ（１５１）を備え、前記駆動モータ（７５）は、車体側面視で前記スタータモータ（１５１）に重なる位置に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記スタータモータ（１５１）は車体前面視で車体中心に直交して配置され、前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方にて、車幅方向でスタータモータ（１５１）に近づくほど後方となる傾斜で配置されるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記駆動モータ（７５）と前記スタータモータ（１５１）とを、車体中心に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置するようにしても良い。
また、上記構成において、前記駆動モータ（７５）は、前記シリンダ部（４１）の後方に配置されるようにしても良い。
【０００９】
また、上記構成において、前記吸気通路（７１）は、車体平面視で、前記シリンダ部（４１）から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、前記後部メインフレーム（２３）の車幅方向外側を通って前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、前記駆動モータ（７５）は、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で前記吸気通路（７１）に重なると共に車幅方向外側部分が前記吸気通路（７１）よりも車幅方向外側に突出するようにしても良い。
また、上記構成において、前記吸気通路（７１）は、車体側面視で、前記シリンダ部（４１）から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方、且つ、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車体上下方向に沿って配置されるようにしても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、エンジンの吸気通路は、後部メインフレームの側方を通り、車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、吸気通路を開閉する駆動モータを車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置するとともに、エンジンのクランク軸の回転動力で発電する発電機を車体中心に対して車幅方向他方側にオフセットして配置したので、ヘッドパイプから１本のメインフレームが車体中心を通って後方に延出し、後部メインフレームが下方に延出するセンターフレームタイプにおいて、車体フレームに影響されることなく吸気系（吸気通路、駆動モータ等）を配置できる。しかも、重量部品である駆動モータと発電機とが車幅方向で左右に振り分けられるので、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータの突出を抑えることができ、且つ、駆動モータの冷却性を良好にできる。
また、クランクケースとシリンダ部との間にスタータモータを備え、駆動モータは、車体側面視でスタータモータに重なる位置に配置されるようにすれば、駆動モータをスタータモータの側方スペースを利用してコンパクトに配置することができる。
【００１１】
また、スタータモータは車体前面視で車体中心に直交して配置され、駆動モータは、吸気通路の下方にて、車幅方向でスタータモータに近づくほど後方となる傾斜で配置されるようにすれば、駆動モータの車幅方向への突出を抑え、且つ、スタータモータを避けつつシリンダ部に寄せて配置できる。
また、駆動モータとスタータモータとを、車体中心に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置するようにすれば、車体の左右重量バランスを良好にすることができる。
また、駆動モータは、シリンダ部の後方に配置されるようにすれば、シリンダ部によって駆動モータを保護することができる。
【００１２】
また、吸気通路は、車体平面視で、シリンダ部から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、後部メインフレームの車幅方向外側を通って後部メインフレームの後方に配置されたエアクリーナに接続され、駆動モータは、後部メインフレームよりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で吸気通路に重なると共に車幅方向外側部分が吸気通路よりも車幅方向外側に突出するようにすれば、吸気通路を大きく屈曲させずに後部メインフレームを避けつつコンパクトに配置できるとともに、駆動モータを車幅方向にコンパクトに配置しつつ冷却性をより向上することができる。
また、吸気通路は、車体側面視で、シリンダ部から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて後部メインフレームの後方に配置されたエアクリーナに接続され、駆動モータは、吸気通路の下方、且つ、後部メインフレームよりも前方にて車体上下方向に沿って配置されるようにすれば、吸気通路下方にスペースを確保でき、このスペースを利用して駆動モータをコンパクトかつ車幅方向への突出を抑えて配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車を上方から見た図である。
【図３】シリンダ部を貫通するエンジン縦断面図である。
【図４】スタータモータを周辺構成と共に示すエンジン縦断面図である。
【図５】（Ａ）は、スロットルボディを吸気通路軸に対して左側から見た図であり、（Ｂ）は吸気通路軸に対して後方から見た図である。
【図６】第２実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図７】駆動モータとスタータモータとを共に示すエンジン縦断面図である。
【図８】第３実施形態を適用したエンジンの側断面図である。
【図９】変形例の説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車１の左側面図を示し、図２は自動二輪車１を上方から見た図を示している。なお、図２中、符号Ｃ１は自動二輪車１の車体中心（車幅中心）を示している。
この自動二輪車１は、単気筒のエンジン（内燃機関）を搭載した小型車両であり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に操舵自在に支持された左右一対のフロントフォーク３と、フロントフォーク３の上端を支持するトップブリッジ３Ａに取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３，３の下端部に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の後方で車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム７と、このスイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、スイングアーム７の後部と車体フレーム２との間に配設された左右一対のリヤクッション９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された乗員用シート１１とを備えている。
【００１５】
フロントフォーク３を上下で支持するトップブリッジ３Ａとボトムブリッジ３Ｂとの間には、ブラケット（不図示）を介してヘッドライト１２やフロントカウル１３等が取り付けられ、また、フロントフォーク３には前輪５の上方を覆うフロントフェンダ１４が取り付けられる。また、ハンドル４には左右一対のサイドミラー１５が取り付けられると共に、車体フレーム２の後部には、リヤカウル１６及びリヤフェンダ１７等が取り付けられる。
【００１６】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から車体中心Ｃ１を通って後下がりに延出する１本のメインフレーム２１と、このメインフレーム２１における車体前後中間位置から下方に延出する１本の後部メインフレーム２３とを備え、このメインフレーム２１の下方かつ後部メインフレーム２３の前方にエンジン６が支持される。
車体フレーム２は、更に、ヘッドパイプ２０下部から下方に延びてエンジン６の前下部を支持する１本のフロントメンバ２２と、後部メインフレーム２３の下部から後上がりに延びるリヤメンバ２４とを備えている。
【００１７】
メインフレーム２１、フロントメンバ２２、後部メインフレーム２３及びリヤメンバ２４は、鋼板素材をプレス加工して得られるプレスフレームで形成されている。詳述すると、メインフレーム２１は、鋼板素材をプレス加工して得られる下向き凹状の断面形状を有するアッパメンバ２１Ａと、上向き凹状の断面形状を有するロアメンバ２１Ｂとを備え、この上下一対のアッパメンバ２１Ａとロアメンバ２１Ｂは、その間にリヤクッション９の上端部を支持する軸状のクロスメンバ２１Ｃを介在させて溶接で接合される。このメインフレーム２１は、図２に示すように、後部メインフレーム２３を基準とした前側部分が、狭い幅で前後に延びる幅狭フレームに形成され、後側部分が、前側部分に比して幅広で前後に延びる幅広フレームに形成されている。
【００１８】
フロントメンバ２２は、プレス加工された左右一対の鋼板素材を接合して形成され、エンジンハンガ２５を介してエンジン６の前下部を支持する。
後部メインフレーム２３は、プレス加工された鋼板素材からなり、エンジン６の後下部を支持すると共に、エンジン６の後方にピボットボルト２８が挿通され、このピボットボルト２８を介してスイングアーム７の前端を回動自在に支持する。
リヤメンバ２４は、プレス加工された鋼板素材からなり、下部が後部メインフレーム２３の下部側方を覆って下方に延び、その下端にはサイドスタンド３０やメインスタンド３１や運転者用のステップ３２等が取り付けられる。
【００１９】
エンジン６は、クランク軸５１を支持するクランクケース４０の前部から上方に立設するシリンダ部４１を有する４サイクルの単気筒エンジンである。単気筒エンジンは、同じ排気量の多気筒エンジンに比べてシリンダ部４１を含むエンジン幅が狭くなり、幅方向にスリムなエンジンにすることができる。
クランクケース４０の前部には、車幅方向に沿ってクランク軸５１が回転自在に支持され、このクランク軸５１の回転は、クランクケース４０内の変速機構（不図示）で変速されてクランクケース４０の後部に設けられた出力軸４５を回転させる。この出力軸４５の回転は、チェーン伝動機構４８を介して後輪８に伝達される。
【００２０】
シリンダ部４１は、クランクケース４０に連結されるシリンダブロック４２と、シリンダブロック４２の上部に連結されるシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３の上部連結されるヘッドカバー４４とを備えている。シリンダヘッド４３の前面には、シリンダ部４１の排気ポートに連通する排気口４３Ａが設けられ、この排気口４３Ａには、排気管６１が接続される。排気管６１は、排気口４３Ａから車体下方へ延び、クランクケース４０の下方を車体後方へ延出し、その後端がマフラー６２に接続される。
【００２１】
シリンダヘッド４３の背面には、シリンダ部４１の吸気ポートに連通する吸気口４３Ｂが設けられ、吸気口４３Ｂには、１本の吸気通路７１が接続される。この吸気通路７１は、図２に示すように、車体平面視で後方かつ車幅方向外側に直線状に延びて後部メインフレーム２３の車幅方向外側を通り、後部メインフレーム２３の後方に配置されたエアクリーナ８１に接続される。
エアクリーナ８１は、乗員用シート１１、後部メインフレーム２３及びリヤメンバ２４によって形成されるスペース内に配置されるエアクリーナ本体８２と、エアクリーナ本体８２の前面における車幅方向一端側（右側）から前方に延びる突出部８３を有し、この突出部８３は、後部メインフレーム２３の右側方を円弧状に湾曲しつつ前方に延びて吸気通路７１の後端に接続される。
【００２２】
吸気通路７１は、吸気通路７１を開閉するスロットル弁（吸気絞り弁とも称する）７２を有するスロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式のスロットルボディ７３を有し、スロットル弁７２は、スロットル弁駆動モータ（以下、駆動モータと言う）７５で駆動される。すなわち、本実施形態の自動二輪車１は、駆動モータ７５によってスロットル弁７２を開閉駆動する電子スロットル部７６を備えている。
この自動二輪車１は、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）４Ａ（図２参照）の操作を検出するスロットルセンサ（不図示）を更に備えており、この検出結果に基づいて不図示のエンジン制御部（エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）とも言う）が電子スロットル部７６を制御する。
また、吸気通路７１の前上部には、単一のインジェクタ（燃料噴射弁）７７が設けられる。このインジェクタ７７は、スロットル弁７２の下流に位置し、上記エンジン制御部の制御の下、スロットル弁７２を通過した空気に燃料を噴射し、空気と燃料の混合気をエンジン６に供給する。
【００２３】
図３は、シリンダ部４１を貫通するエンジン縦断面図である。
クランクケース４０は、左右分割構造を有し、左右一対の軸受９１によってクランク軸５１を回転自在に支持する。このクランク軸５１の軸線（クランク軸線）Ｃ２は、自動二輪車１の車幅方向に水平に延びている。
クランク軸５１は、車体中心Ｃ１を略中心にして左右に延在し、このクランク軸５１の左右中央には、コンロッド９３の基端部が連結され、このコンロッド９３の先端に不図示のピストンが連結される。シリンダ部４１は、ピストンが摺動するシリンダを有し、このシリンダの中心軸（シリンダ軸）Ｃ３が、車体前面視で車体中心Ｃ１と重なる。つまり、このエンジン６は、車体中心Ｃ１とシリンダ軸Ｃ３とを一致させて配置される。
また、本実施形態のエンジン６は、クランクケース４０に対してシリンダ部４１が前傾する前傾エンジンであり、シリンダ部４１が前傾する分だけエンジン６の高さが抑えられている。
【００２４】
クランク軸５１の右端部５１Ｒは、クランクケース４０を右方に貫通する。この右端部５１Ｒには、クランク軸５１の回転を出力側（不図示のクラッチ機構）に伝達するための駆動ギヤ９５及びオイルポンプ駆動用の駆動ギヤ９６が設けられる。クランクケース４０の右側面には、車幅方向右側に向かう膨出形状を有するクラッチカバー１０１がボルト連結され、このクラッチカバー１０１によって、上記駆動ギヤ９５，９６やクランク軸５１の右端部５１Ｒが覆われる。
また、クランク軸５１の左端部５１Ｌは、クランクケース４０を左方に貫通する。この左端部５１Ｌには、クランク軸５１の回転動力で発電する発電機９７が設けられる。この発電機９７は、クランクケース４０の左側面よりも更に左側に設けられ、エンジン６内の部品のうち最も左側に配置される。クランクケース４０の左側面には、車幅方向左側に向かう膨出形状を有する発電機カバー１０３がボルト連結され、この発電機カバー１０３によって発電機９７が覆われる。
【００２５】
発電機９７は、クランク軸５１の左端部５１Ｌに固定されるロータ９８と、ロータ９８内に配置されるステータ９９とを備え、ステータ９９は発電機カバー１０３に固定される。
ロータ９８には、１方向クラッチ１０５が連結され、１方向クラッチ１０５を介して、エンジン始動用のスタータモータ１５１（図１参照）によって駆動されるスタータ従動ギヤ１０７が設けられる。このスタータ従動ギヤ１０７とコンロッド９３の基端部との間、つまり、クランク軸５１の左端部５１Ｌにおける発電機９７の車幅方向内側には、カムチェーン駆動スプロケット１０９が設けられ、このカムチェーン駆動スプロケット１０９によって、クランク軸５１の回転がカムチェーン１１０を介してシリンダ部４１のヘッドカバー４４内に設けられた動弁機構（不図示）に伝達される。
シリンダ部４１の左側壁には、上記カムチェーン１１０を通すカムチェーン室１１１が上下方向に延在して設けられる。このようにシリンダ部４１の左側壁にカムチェーン室１１１を設けたため、カムチェーン室１１１の分だけ、シリンダ部４１がシリンダ軸Ｃ３に対して車幅方向左側に張り出すことになる。また、シリンダ部４１の右上部（カムチェーン室１１１と反対側）には点火プラグ７８が設けられる。
【００２６】
図４は、スタータモータ１５１を周辺構成と共に示すエンジン縦断面図である。
図４及び図１に示すように、スタータモータ１５１は、クランクケース４０の上部にてシリンダ部４１に近接して車幅方向中央（車体中心Ｃ１）に配置される。これによって、クランクケース４０とシリンダ部４１との間のスペース（図１参照）を有効利用してスタータモータ１５１が配置される。
スタータモータ１５１は、円筒状の外観を有し、駆動軸１５２の軸線（駆動軸線）ＣＭが車幅方向に水平に延び、車体中心Ｃ１と直交する。これによって、スタータモータ１５１の駆動軸１５２とクランク軸５１とが上下に間隔を空けて平行に配置される。スタータモータ１５１は、駆動軸１５２の先端部を左方に向けて突出させ、このスタータモータ１５１の先端部が、クランクケース４０に設けられたモータホルダ１６１に右方から取り付けられて支持される。この状態で、駆動軸１５２の先端部のピニオンギヤ１５５がスタータアイドルギヤ１５６を介してスタータ従動ギヤ１０７に係合し、クランク軸５１がエンジン始動方向に回転駆動可能に構成される。
また、クランクケース４０の底部には、オイルパン４０Ａが一体に設けられ、このオイルパン４０Ａ内にエンジンオイルが貯溜される。このエンジンオイルはオイルポンプに吸引されて潤滑箇所に供給される。
【００２７】
図５（Ａ）は、スロットルボディ７３を吸気通路軸（吸気通路７１の軸線）Ｃ４に対して左側から見た図であり、図５（Ｂ）は吸気通路軸Ｃ４に対して後方から見た図である。
スロットルボディ７３を含む吸気通路７１は、車体側面視（図５（Ａ）及び図１参照）で、シリンダ軸Ｃ３と直交するようにシリンダ部４１から後上がりの傾斜で直線状に延び、車体平面視（図２参照）では、吸気口４３Ｂから車幅方向一方側である右側に向かって斜め後方に直線状に延びる。これによって、吸気通路７１は、後部メインフレーム２３の右側方を通って車体右側にオフセットして配置される。
図２に示すように、エアクリーナ８１のエアクリーナ本体８２は、後部メインフレーム２３の後方にて車体中心Ｃ１の左右に渡って配置されるので、後部メインフレーム２３後方の広いスペースを利用してエアクリーナ本体８２を配置でき、エアクリーナ８１を大容量にできる。
【００２８】
図５（Ｂ）に示すように、スロットルボディ７３の左側には、縦長のギヤケース１２１が設けられており、このギヤケース１２１の下部に、スロットル弁７２を駆動する駆動モータ７５が取り付けられる。
この駆動モータ７５は、車体前面視（車体背面視でも同様）で車幅方向に水平に支持され、駆動軸の先端に設けられた駆動ギヤ１２３がギヤケース１２１内に配置される。このギヤケース１２１の上半部内には、回転軸を車幅方向に沿わせて配置したスロットル弁７２の左端部に設けられた従動ギヤ１２５が配置され、この従動ギヤ１２５と駆動ギヤ１２３との間に、減速ギヤ（不図示）が配置される。これによって、駆動モータ７５の回転が減速されてスロットル弁７２が回転駆動される。
同図５（Ｂ）に示すように、この駆動モータ７５は、吸気通路７１の下方で吸気通路７１に近接し、吸気通路７１下方のスペースを利用してコンパクトに配置されている。
【００２９】
ところで、本自動二輪車１は、ヘッドパイプ２０から１本のメインフレーム２１が車体中心Ｃ１を通って後方に延出し、後部メインフレーム２３が下方に延出するするセンターフレームタイプであるため、車体フレーム２を避けつつ電子スロットル部７６を車体中心Ｃ１に配置することが難しくなる。
電子スロットル部７６については、特に駆動モータ７５が比較的大型で重量を有する部品であるため、駆動モータ７５を車体中心Ｃ１に配置することなく車体の左右重量バランスを均等にすることが望まれる。
そこで、本構成では、図２に示すように、吸気通路７１を車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側である右側にオフセットして配置するとともに、駆動モータ７５を車体中心Ｃ１に対して同右側にオフセットして配置し、かつ、発電機９７を、車体中心Ｃ１に対して車幅方向他側である左側にオフセットして配置することによって、比較的重量を有する駆動モータ７５と発電機９７とを車幅方向で左右に振り分けて配置し、車体の左右重量バランスを均等に揃えている。
【００３０】
この場合、駆動モータ７５及び吸気通路７１が車幅方向一方側にオフセットされるので、駆動モータ７５及び吸気通路７１に、シリンダ部４１の側方を通る走行風をあてることができ、走行風で冷却することも可能になる。特に、本実施形態では、駆動モータ７５及び吸気通路７１が、シリンダ部４１の後方、且つ、後部メインフレーム２３の前方、及び、クランクケース４０の上方、且つ、燃料タンク１０の下方という前後及び上下が部品で囲まれると共にエンジン６の熱影響を受けやすいスペースに配置されるため、駆動モータ７５及び吸気通路７１を走行風で冷却することによって、該スペースを利用しつつ吸気系への熱影響を十分に抑制することが可能である。
【００３１】
次いで、駆動モータ７５の配置について詳述する。
本実施形態では、駆動モータ７５の軸線Ｃ５が、車体平面視（図２参照）で、吸気通路７１の軸線Ｃ４に直交するように車体中心Ｃ１に対して斜めであり、この駆動モータ７５が吸気通路７１の車幅方向外側に張り出し、吸気通路７１の車幅方向内側にギヤケース１２１が配置される。
駆動モータ７５を、吸気通路７１の軸線Ｃ４に直交して配置すれば、駆動モータ７５が車体中心Ｃ１に対して斜めに配置されるので、駆動モータ７５を平面視で車体中心Ｃ１に直交配置する場合に比して車幅方向に必要な寸法を小さくすることができる。これにより、駆動モータ７５の車幅方向への張り出しを抑えることができる。
しかも、この配置では、駆動モータ７５とスロットル弁７２とが上下に間隔を空けて平行に配置されるので、駆動モータ７５とスロットル弁７２とを平行なギヤ輪列からなる簡易なギヤ機構で動力伝達させることができる。また、駆動モータ７５が車体中心Ｃ１に近づくほど後方に位置するので、車体中心Ｃ１に配置されるスタータモータ１５１を避けつつ駆動モータ７５をシリンダ部４１に寄せて配置することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、車体平面視（図２参照）で、駆動モータ７５の車幅中心側となる左端部がスタータモータ１５１の背面に近接して配置され、これによって、駆動モータ７５の車幅方向一方側である右端部が、スタータモータ１５１の背面の位置（図２中、符号Ｍで示す）よりも前方に配置される。つまり、本実施形態では、車体側面視（図１参照）で、駆動モータ７５の右端部がスタータモータ１５１と重なるように配置される。
これにより、駆動モータ７５をスタータモータ１５１を避けつつ、スタータモータ１５１から離れた車幅方向外側端部（右端部）をスタータモータ１５１よりもシリンダ部４１に寄せて配置することができる。また、駆動モータ７５は、車体平面視（図２参照）で、エンジン６の最大幅よりも車幅方向内側（クラッチカバー１０１よりも内側）であって、シリンダ部４１の最大幅とほぼ同じ幅内に配置される。
従って、駆動モータ７５の車幅方向への突出を抑えつつ、且つ、エンジン６のシリンダ部４１に寄せてコンパクトに配置することができる。
また、本実施形態では、ギヤケース１２１を吸気通路７１の車幅方向内側に配置するので、ギヤケース１２１を車体中心Ｃ１近傍に配置でき、ギヤケース１２１による車体の左右重量バランスのずれを抑えることができるとともに、ギヤケース１２１が車幅方向外側に露出しないのでギヤケース１２１を保護し易くなる。
【００３３】
さらに、本実施形態では、図１に示すように、駆動モータ７５が吸気通路７１の下方に位置するので、吸気通路７１と、エンジン６のシリンダ部４１及びクランクケース４０と、スタータモータ１５１とによって囲まれる狭いスペースを利用して駆動モータ７５を配置することができ、かつ、これらエンジン部品によって駆動モータ７５を保護することもできる。
また、吸気通路７１の上部には、インジェクタ７７が配置されるので、インジェクタ７７と駆動モータ７５とを上下に振り分けて配置でき、これらのメンテナンスが容易である。
【００３４】
以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン６のシリンダ部４１から吸気通路７１が後方に延び、後部メインフレーム２３の側方を通り、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、吸気通路７１を開閉するスロットル弁７２を駆動する駆動モータ７５が、車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されるとともに、発電機９７が車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側にオフセットして配置されるレイアウトとしたので、ヘッドパイプ２０から１本のメインフレーム２１が車体中心Ｃ１を通って後方に延出し、メインフレーム２１の後部を構成する後部メインフレーム２３が下方に延出するセンターフレームタイプにおいて、車体フレーム２に影響されることなく吸気系（吸気通路７１、駆動モータ７５等）を配置することができる。
しかも、このレイアウトでは、重量部品である駆動モータ７５と発電機９７とが車幅方向で左右に振り分けられるので、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータ７５の突出を抑えることができ、且つ、駆動モータ７５の冷却性を良好にできる。また、駆動モータ７５と発電機９７とを前後方向に近づけて配置でき、マスの集中化を図ることができる。従って、センターフレームタイプに好適なレイアウトを提供することが可能である。
【００３５】
また、本実施形態では、クランクケース４０とシリンダ部４１との間にスタータモータ１５１を備え、駆動モータ７５は、車体側面視でスタータモータ１５１に重なる位置に配置されるので、駆動モータ７５をスタータモータ１５１の側方スペースを利用してコンパクトに配置することができる。
しかも、駆動モータ７５はシリンダ部４１の後方に配置されるので、シリンダ部４１やシリンダ部４１周辺の車体フレーム２によって駆動モータ７５を保護することができる。
さらに、スタータモータ１５１は車体前面視で車体中心Ｃ１に直交して配置され、駆動モータ７５は、吸気通路７１の下方にて、車幅方向でスタータモータ１５１に近づくほど後方となる傾斜で配置されるので、駆動モータ７５の車幅方向への突出を抑え、且つ、スタータモータ１５１を避けつつシリンダ部４１に寄せて配置できる。更に、駆動モータ７５を車体の低重心化に有利で、且つ、モータ保護を図れる位置に配置できる。
【００３６】
また、吸気通路７１は、車体平面視で、シリンダ部４１から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、後部メインフレーム２３の車幅方向外側を通って後部メインフレーム２３の後方に配置されたエアクリーナ８１に接続されるので、吸気通路７１を大きく屈曲させずに後部メインフレーム２３を避けつつコンパクトに配置できる。
しかも、駆動モータ７５は、後部メインフレーム２３よりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で吸気通路７１に重なると共に車幅方向外側部分を吸気通路７１よりも車幅方向外側に突出して配置されるので、駆動モータ７５を車幅方向にコンパクトに配置しつつ、駆動モータ７５を走行風に接触し易くして冷却性をより向上することができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態を適用した自動二輪車１の左側面図を示し、図７は、この自動二輪車１の駆動モータ７５とスタータモータ１５１とを共に示すエンジン縦断面図である。以下、第１実施形態と異なる箇所を説明し、同一の部分は詳細な説明を省略する。
第２実施形態では、駆動モータ７５は、車体中心Ｃ１に対して、吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側（右側）にオフセットして配置され、スタータモータ１５１は、車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側（左側）にオフセットして配置される。
本実施形態では、図６に示すように、吸気通路７１の下面に沿ってギヤケース１２１が配置され、このギヤケース１２１の前下部に駆動モータ７５が、その軸線Ｃ５（図７参照）を車体上下方向に沿わせて支持される。この場合、吸気通路７１は、第１実施形態と同様に、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側である右側に配置されるので、駆動モータ７５も同じ右側に配置される。
【００３８】
ここで、本実施形態では、スロットル弁７２が回転軸を縦にして配置されており、この回転軸と駆動モータ７５のスロットル弁７２の軸線Ｃ５とが前後に間隔を空けて平行に配置される。このため、駆動モータ７５とスロットル弁７２とを平行なギヤ輪列からなる簡易なギヤ機構で動力伝達させることができる。
スタータモータ１５１は、車体側面視（図６参照）で、クランクケース４０の上部でシリンダ部４１に近接する位置であって、車体背面視（図７参照）で、車体中心Ｃ１よりも車幅方向他方側（左側）に配置される。
この場合、スタータモータ１５１の駆動軸１５２は、クランクケース４０に設けられたモータホルダ１６１に車幅方向外側（左側）から先端を車体中心Ｃ１に向けて車幅方向に水平に取り付けられ、車体中心Ｃ１には重ならない位置に保持される。この状態で、駆動軸１５２の先端部のピニオンギヤ１５５がスタータアイドルギヤ１５６を介してスタータ従動ギヤ１０７に係合し、クランク軸５１がエンジン始動方向に回転駆動可能に構成される。
【００３９】
すなわち、駆動モータ７５は、スタータモータ１５１が車幅方向外側に取り付けられることによって空いたスペース（車体中心Ｃ１周辺のスペース）を利用して配置される。また、この駆動モータ７５は、車体側面視（図６参照）で、スタータモータ１５１と側面視で重なる位置に配置されており、これにより、上記スペース（車体中心Ｃ１周辺のスペース）を効率よく利用して、駆動モータ７５の上下方向の突出を抑えてコンパクトに配置することができる。つまり、本実施形態では、クランクケース４０の上面と吸気通路７１との間に空く上記スペースを利用して駆動モータ７５をコンパクトに配置することができる。
このように駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置した場合には、駆動モータ７５の車幅方向の長さは短くなるので、駆動モータ７５の車幅方向への突出を抑えることが可能である。
【００４０】
本実施形態においても、第１実施形態と同様に、吸気通路７１が車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、駆動モータ７５が車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されるとともに、発電機９７を車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側にオフセットして配置される。このため、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータ７５の突出を抑えることができ、且つ、駆動モータ７５の冷却性を良好にできる、といった第１実施形態と同様の効果を奏する。
しかも、本実施形態では、重量物である駆動モータ７５とスタータモータ１５１とを、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置するので、これによっても車体の左右重量バランスを良好にし易くなる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、吸気通路７１が、車体側面視で、シリンダ部４１から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて後部メインフレーム２３の後方に配置されたエアクリーナ８１に接続されるので、吸気通路７１下方にスペースを確保でき、このスペースに駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置するので、駆動モータ７５をコンパクトかつ車幅方向への突出を抑えて配置することができる。
【００４２】
＜第３実施形態＞
図８は第３実施形態を示す。第３実施形態では、駆動モータ７５をエンジン６の吸気通路７１の上方に配置している点が上記第１実施形態と異なる。
駆動モータ７５は、吸気通路７１の上方、シリンダ部４１の後方、且つ、吸気通路７１の前上部に設けられるインジェクタ（燃料噴射弁）７７よりも前方のスペースにて、車体前面視で車幅方向に水平に支持される。この場合、駆動モータ７５がシリンダ部４１よりも上方に突出しないので、駆動モータ７５をコンパクトに配置できるとともに、駆動モータ７５をシリンダ部４１や車体フレーム２（図８には図示されず）で保護することができる。
また、駆動モータ７５がシリンダ部４１の上部材であるヘッドカバー４４の後方に近接配置されるので、車体前方からヘッドカバー４４の上面に沿って後方に流れる走行風（図８中、矢印にて示す）が、駆動モータ７５にあたり、走行風で冷却することができる。言い換えると、本構成では、インジェクタ７７を基準に、吸気通路７１を下方に、駆動モータ７５を上方に振り分けて配置しており、この構成によって、これら部品をコンパクトに配置してマスの集中を図ることができるとともに駆動モータ７５の保護や冷却性を確保することができる。
【００４３】
また、本実施形態でも、第１実施形態と同様に、スロットル弁７２が回転軸を車幅方向に沿わせて配置されており、この回転軸と駆動モータ７５のスロットル弁７２の軸線とが上下に間隔を空けて平行に配置されるので、平行なギヤ輪列を介して動力伝達させることができる。
しかも、本実施形態では、駆動モータ７５が、スロットル弁７２の回転軸よりも前方に位置しているので、スロットル弁７２と駆動モータ７５とを前後に距離を空けて配置でき、これらの間のギヤスペースを確保できる。
【００４４】
さらに、この駆動モータ７５は、車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されている。このため、第１実施形態と同様に、駆動モータ７５と発電機９７（図８中、図示されず）とが車幅方向で左右に振り分けられ、車体の左右重量バランスを良好にしつつ駆動モータ７５の突出を抑え、且つ、駆動モータ７５の冷却性を良好にできる、といった第１実施形態と同様の効果を奏する。
なお、本実施形態では、吸気通路７１及び駆動モータ７５を車幅方向にオフセットして配置する構成を説明したが、これに限らず、オフセット配置しない構成（例えば、駆動モータ７５を車体中心Ｃ１に配置する構成）にしても、駆動モータ７５の冷却性を確保することができる。
【００４５】
また、図８にはエンジン６の内部構成も示している。シリンダヘッド４３内には、排気口４３Ａに連なる排気ポート１７１、排気ポート１７１を開閉する排気弁１７２、吸気口４３Ｂに連なる吸気ポート１７３、吸気ポート１７３を開閉する吸気弁１７４が配置され、シリンダヘッド４３とヘッドカバー４４との間には動弁機構１８１が配置される。動弁機構１８１は、カム軸１８２、排気ロッカー軸１８３、吸気ロッカー軸１８４、排気ロッカーアーム１８５及び吸気ロッカーアーム１８６等から構成されている。また、図中、符号１８８はピストンを示している。
【００４６】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記各実施形態において、駆動モータ７５を吸気通路７１の下方に配置する場合を説明したが、これに限らず、吸気通路７１の下方以外に空きスペースがあればそこに配置してもよい。例えば、第２実施形態では、駆動モータ７５を車幅方向一方側にオフセットされる吸気通路７１下方に縦配置し、スタータモータ１５１を、車幅方向他方側である左側にオフセットして配置する場合を説明したが、図９に示すように、駆動モータ７５（図９中、一点鎖線で示す）を吸気通路７１の車幅方向内側の車体中心Ｃ１に縦配置しても良いし、或いは、駆動モータ７５（図９中、二点鎖線で示す）を吸気通路７１の車幅方向外側、且つ、エンジン最大幅よりも内側（クラッチカバー１０１よりも内側）に縦配置しても良い。駆動モータ７５を縦配置するので、車幅方向に必要な寸法が小さくて済み、車幅方向にコンパクトに配置することができる。
【００４７】
また、上記第１実施形態では、駆動モータ７５を車幅方向に沿わせて配置する場合を説明したが、駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置しても良い。また、上記第２実施形態では、駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置する場合を説明したが、駆動モータ７５を車幅方向に沿わせて配置しても良い。
また、上記各実施形態では、自動二輪車の電子スロットル配置構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の電子スロットル配置構造に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４８】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
６ エンジン
２０ ヘッドパイプ
２１ メインフレーム
２３ 後部メインフレーム
４０ クランクケース
４１ シリンダ部
５１ クランク軸
７１ 吸気通路
７２ スロットル弁
７５ スロットル弁駆動モータ（駆動モータ）
７６ 電子スロットル部
８１ エアクリーナ
９７ 発電機
１５１ スタータモータ
Ｃ１ 車体中心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気通路を開閉するスロットル弁を駆動する駆動モータを有する車両の電子スロットル配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両には、エンジンの吸気通路を開閉するスロットル弁を駆動する駆動モータを配置し、この駆動モータをスロットル操作量に応じて制御する電子スロットル部を備えるものがある。この種の車両には、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームを有し、このメインフレーム間に、ヘッドパイプに対して多気筒エンジンの各気筒を車幅方向に略均等に配置するとともに、各気筒の吸気通路に設けられたスロットル弁を駆動する複数の駆動モータを車幅方向の一方と他方とに振り分け配置した構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車には、ヘッドパイプから１本のメインフレームが車体中心を通って後方に延出するセンターフレームタイプがある。この自動二輪車に電子スロットル部を搭載しようとした場合、電子スロットル部の駆動モータが重量を有するため、駆動モータの突出を抑えつつ車体の左右重量バランスを良好にすることが望まれる。
しかしながら、車体中心に駆動モータを配置しようとすると、車体中心にセンターフレームがあるため、駆動モータの配置スペースの確保が難しい。仮にセンターフレームとエンジンに囲まれるスペース内で駆動モータを車体中心に配置できたとしても、駆動モータがエンジンの熱影響を大きく受けてしまう、といった課題が生じてしまう。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータの突出を抑えることができ、且つ、駆動モータの冷却性を良好にできる車両の電子スロットル配置構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２０）から１本のメインフレーム（２１）が車体中心を通って後方に延出し、メインフレーム（２１）の後部を構成する後部メインフレーム（２３）が下方に延出する車体フレーム（２）と、メインフレーム（２１）の下方かつ後部メインフレーム（２３）の前方に配置され、クランク軸（５１）を支持するクランクケース（４０）の前部から上方に立設するシリンダ部（４１）を有すると共に、前記クランク軸（５１）の回転動力で発電する発電機（９７）を有するエンジン（６）と、前記シリンダ部（４１）の後方に配置され、前記エンジン（６）のシリンダ部（４１）から後方に延びる吸気通路（７１）に接続されるエアクリーナ（８１）と、前記吸気通路（７１）を開閉するスロットル弁（７２）を駆動する駆動モータ（７５）を有し、この駆動モータ（７５）をスロットル操作量に応じて制御する電子スロットル部（７６）とを備えた車両の電子スロットル配置構造において、前記吸気通路（７１）は、前記後部メインフレーム（２３）の側方を通り、車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、前記駆動モータ（７５）を車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置するとともに、前記発電機（９７）を車体中心に対して車幅方向他方側にオフセットして配置したことを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記クランクケース（４０）と前記シリンダ部（４１）との間にスタータモータ（１５１）を備え、前記駆動モータ（７５）は、車体側面視で前記スタータモータ（１５１）に重なる位置に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記スタータモータ（１５１）は車体前面視で車体中心に直交して配置され、前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方にて、車幅方向でスタータモータ（１５１）に近づくほど後方となる傾斜で配置されるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記駆動モータ（７５）と前記スタータモータ（１５１）とを、車体中心に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置するようにしても良い。
また、上記構成において、前記駆動モータ（７５）は、前記シリンダ部（４１）の後方に配置されるようにしても良い。
【０００９】
また、上記構成において、前記吸気通路（７１）は、車体平面視で、前記シリンダ部（４１）から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、前記後部メインフレーム（２３）の車幅方向外側を通って前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、前記駆動モータ（７５）は、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で前記吸気通路（７１）に重なると共に車幅方向外側部分が前記吸気通路（７１）よりも車幅方向外側に突出するようにしても良い。
また、上記構成において、前記吸気通路（７１）は、車体側面視で、前記シリンダ部（４１）から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方、且つ、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車体上下方向に沿って配置されるようにしても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、エンジンの吸気通路は、後部メインフレームの側方を通り、車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、吸気通路を開閉する駆動モータを車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置するとともに、エンジンのクランク軸の回転動力で発電する発電機を車体中心に対して車幅方向他方側にオフセットして配置したので、ヘッドパイプから１本のメインフレームが車体中心を通って後方に延出し、後部メインフレームが下方に延出するセンターフレームタイプにおいて、車体フレームに影響されることなく吸気系（吸気通路、駆動モータ等）を配置できる。しかも、重量部品である駆動モータと発電機とが車幅方向で左右に振り分けられるので、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータの突出を抑えることができ、且つ、駆動モータの冷却性を良好にできる。
また、クランクケースとシリンダ部との間にスタータモータを備え、駆動モータは、車体側面視でスタータモータに重なる位置に配置されるようにすれば、駆動モータをスタータモータの側方スペースを利用してコンパクトに配置することができる。
【００１１】
また、スタータモータは車体前面視で車体中心に直交して配置され、駆動モータは、吸気通路の下方にて、車幅方向でスタータモータに近づくほど後方となる傾斜で配置されるようにすれば、駆動モータの車幅方向への突出を抑え、且つ、スタータモータを避けつつシリンダ部に寄せて配置できる。
また、駆動モータとスタータモータとを、車体中心に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置するようにすれば、車体の左右重量バランスを良好にすることができる。
また、駆動モータは、シリンダ部の後方に配置されるようにすれば、シリンダ部によって駆動モータを保護することができる。
【００１２】
また、吸気通路は、車体平面視で、シリンダ部から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、後部メインフレームの車幅方向外側を通って後部メインフレームの後方に配置されたエアクリーナに接続され、駆動モータは、後部メインフレームよりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で吸気通路に重なると共に車幅方向外側部分が吸気通路よりも車幅方向外側に突出するようにすれば、吸気通路を大きく屈曲させずに後部メインフレームを避けつつコンパクトに配置できるとともに、駆動モータを車幅方向にコンパクトに配置しつつ冷却性をより向上することができる。
また、吸気通路は、車体側面視で、シリンダ部から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて後部メインフレームの後方に配置されたエアクリーナに接続され、駆動モータは、吸気通路の下方、且つ、後部メインフレームよりも前方にて車体上下方向に沿って配置されるようにすれば、吸気通路下方にスペースを確保でき、このスペースを利用して駆動モータをコンパクトかつ車幅方向への突出を抑えて配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車を上方から見た図である。
【図３】シリンダ部を貫通するエンジン縦断面図である。
【図４】スタータモータを周辺構成と共に示すエンジン縦断面図である。
【図５】（Ａ）は、スロットルボディを吸気通路軸に対して左側から見た図であり、（Ｂ）は吸気通路軸に対して後方から見た図である。
【図６】第２実施形態を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図７】駆動モータとスタータモータとを共に示すエンジン縦断面図である。
【図８】第３実施形態を適用したエンジンの側断面図である。
【図９】変形例の説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車１の左側面図を示し、図２は自動二輪車１を上方から見た図を示している。なお、図２中、符号Ｃ１は自動二輪車１の車体中心（車幅中心）を示している。
この自動二輪車１は、単気筒のエンジン（内燃機関）を搭載した小型車両であり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に操舵自在に支持された左右一対のフロントフォーク３と、フロントフォーク３の上端を支持するトップブリッジ３Ａに取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３，３の下端部に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の後方で車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム７と、このスイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、スイングアーム７の後部と車体フレーム２との間に配設された左右一対のリヤクッション９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された乗員用シート１１とを備えている。
【００１５】
フロントフォーク３を上下で支持するトップブリッジ３Ａとボトムブリッジ３Ｂとの間には、ブラケット（不図示）を介してヘッドライト１２やフロントカウル１３等が取り付けられ、また、フロントフォーク３には前輪５の上方を覆うフロントフェンダ１４が取り付けられる。また、ハンドル４には左右一対のサイドミラー１５が取り付けられると共に、車体フレーム２の後部には、リヤカウル１６及びリヤフェンダ１７等が取り付けられる。
【００１６】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から車体中心Ｃ１を通って後下がりに延出する１本のメインフレーム２１と、このメインフレーム２１における車体前後中間位置から下方に延出する１本の後部メインフレーム２３とを備え、このメインフレーム２１の下方かつ後部メインフレーム２３の前方にエンジン６が支持される。
車体フレーム２は、更に、ヘッドパイプ２０下部から下方に延びてエンジン６の前下部を支持する１本のフロントメンバ２２と、後部メインフレーム２３の下部から後上がりに延びるリヤメンバ２４とを備えている。
【００１７】
メインフレーム２１、フロントメンバ２２、後部メインフレーム２３及びリヤメンバ２４は、鋼板素材をプレス加工して得られるプレスフレームで形成されている。詳述すると、メインフレーム２１は、鋼板素材をプレス加工して得られる下向き凹状の断面形状を有するアッパメンバ２１Ａと、上向き凹状の断面形状を有するロアメンバ２１Ｂとを備え、この上下一対のアッパメンバ２１Ａとロアメンバ２１Ｂは、その間にリヤクッション９の上端部を支持する軸状のクロスメンバ２１Ｃを介在させて溶接で接合される。このメインフレーム２１は、図２に示すように、後部メインフレーム２３を基準とした前側部分が、狭い幅で前後に延びる幅狭フレームに形成され、後側部分が、前側部分に比して幅広で前後に延びる幅広フレームに形成されている。
【００１８】
フロントメンバ２２は、プレス加工された左右一対の鋼板素材を接合して形成され、エンジンハンガ２５を介してエンジン６の前下部を支持する。
後部メインフレーム２３は、プレス加工された鋼板素材からなり、エンジン６の後下部を支持すると共に、エンジン６の後方にピボットボルト２８が挿通され、このピボットボルト２８を介してスイングアーム７の前端を回動自在に支持する。
リヤメンバ２４は、プレス加工された鋼板素材からなり、下部が後部メインフレーム２３の下部側方を覆って下方に延び、その下端にはサイドスタンド３０やメインスタンド３１や運転者用のステップ３２等が取り付けられる。
【００１９】
エンジン６は、クランク軸５１を支持するクランクケース４０の前部から上方に立設するシリンダ部４１を有する４サイクルの単気筒エンジンである。単気筒エンジンは、同じ排気量の多気筒エンジンに比べてシリンダ部４１を含むエンジン幅が狭くなり、幅方向にスリムなエンジンにすることができる。
クランクケース４０の前部には、車幅方向に沿ってクランク軸５１が回転自在に支持され、このクランク軸５１の回転は、クランクケース４０内の変速機構（不図示）で変速されてクランクケース４０の後部に設けられた出力軸４５を回転させる。この出力軸４５の回転は、チェーン伝動機構４８を介して後輪８に伝達される。
【００２０】
シリンダ部４１は、クランクケース４０に連結されるシリンダブロック４２と、シリンダブロック４２の上部に連結されるシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３の上部連結されるヘッドカバー４４とを備えている。シリンダヘッド４３の前面には、シリンダ部４１の排気ポートに連通する排気口４３Ａが設けられ、この排気口４３Ａには、排気管６１が接続される。排気管６１は、排気口４３Ａから車体下方へ延び、クランクケース４０の下方を車体後方へ延出し、その後端がマフラー６２に接続される。
【００２１】
シリンダヘッド４３の背面には、シリンダ部４１の吸気ポートに連通する吸気口４３Ｂが設けられ、吸気口４３Ｂには、１本の吸気通路７１が接続される。この吸気通路７１は、図２に示すように、車体平面視で後方かつ車幅方向外側に直線状に延びて後部メインフレーム２３の車幅方向外側を通り、後部メインフレーム２３の後方に配置されたエアクリーナ８１に接続される。
エアクリーナ８１は、乗員用シート１１、後部メインフレーム２３及びリヤメンバ２４によって形成されるスペース内に配置されるエアクリーナ本体８２と、エアクリーナ本体８２の前面における車幅方向一端側（右側）から前方に延びる突出部８３を有し、この突出部８３は、後部メインフレーム２３の右側方を円弧状に湾曲しつつ前方に延びて吸気通路７１の後端に接続される。
【００２２】
吸気通路７１は、吸気通路７１を開閉するスロットル弁（吸気絞り弁とも称する）７２を有するスロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式のスロットルボディ７３を有し、スロットル弁７２は、スロットル弁駆動モータ（以下、駆動モータと言う）７５で駆動される。すなわち、本実施形態の自動二輪車１は、駆動モータ７５によってスロットル弁７２を開閉駆動する電子スロットル部７６を備えている。
この自動二輪車１は、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）４Ａ（図２参照）の操作を検出するスロットルセンサ（不図示）を更に備えており、この検出結果に基づいて不図示のエンジン制御部（エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）とも言う）が電子スロットル部７６を制御する。
また、吸気通路７１の前上部には、単一のインジェクタ（燃料噴射弁）７７が設けられる。このインジェクタ７７は、スロットル弁７２の下流に位置し、上記エンジン制御部の制御の下、スロットル弁７２を通過した空気に燃料を噴射し、空気と燃料の混合気をエンジン６に供給する。
【００２３】
図３は、シリンダ部４１を貫通するエンジン縦断面図である。
クランクケース４０は、左右分割構造を有し、左右一対の軸受９１によってクランク軸５１を回転自在に支持する。このクランク軸５１の軸線（クランク軸線）Ｃ２は、自動二輪車１の車幅方向に水平に延びている。
クランク軸５１は、車体中心Ｃ１を略中心にして左右に延在し、このクランク軸５１の左右中央には、コンロッド９３の基端部が連結され、このコンロッド９３の先端に不図示のピストンが連結される。シリンダ部４１は、ピストンが摺動するシリンダを有し、このシリンダの中心軸（シリンダ軸）Ｃ３が、車体前面視で車体中心Ｃ１と重なる。つまり、このエンジン６は、車体中心Ｃ１とシリンダ軸Ｃ３とを一致させて配置される。
また、本実施形態のエンジン６は、クランクケース４０に対してシリンダ部４１が前傾する前傾エンジンであり、シリンダ部４１が前傾する分だけエンジン６の高さが抑えられている。
【００２４】
クランク軸５１の右端部５１Ｒは、クランクケース４０を右方に貫通する。この右端部５１Ｒには、クランク軸５１の回転を出力側（不図示のクラッチ機構）に伝達するための駆動ギヤ９５及びオイルポンプ駆動用の駆動ギヤ９６が設けられる。クランクケース４０の右側面には、車幅方向右側に向かう膨出形状を有するクラッチカバー１０１がボルト連結され、このクラッチカバー１０１によって、上記駆動ギヤ９５，９６やクランク軸５１の右端部５１Ｒが覆われる。
また、クランク軸５１の左端部５１Ｌは、クランクケース４０を左方に貫通する。この左端部５１Ｌには、クランク軸５１の回転動力で発電する発電機９７が設けられる。この発電機９７は、クランクケース４０の左側面よりも更に左側に設けられ、エンジン６内の部品のうち最も左側に配置される。クランクケース４０の左側面には、車幅方向左側に向かう膨出形状を有する発電機カバー１０３がボルト連結され、この発電機カバー１０３によって発電機９７が覆われる。
【００２５】
発電機９７は、クランク軸５１の左端部５１Ｌに固定されるロータ９８と、ロータ９８内に配置されるステータ９９とを備え、ステータ９９は発電機カバー１０３に固定される。
ロータ９８には、１方向クラッチ１０５が連結され、１方向クラッチ１０５を介して、エンジン始動用のスタータモータ１５１（図１参照）によって駆動されるスタータ従動ギヤ１０７が設けられる。このスタータ従動ギヤ１０７とコンロッド９３の基端部との間、つまり、クランク軸５１の左端部５１Ｌにおける発電機９７の車幅方向内側には、カムチェーン駆動スプロケット１０９が設けられ、このカムチェーン駆動スプロケット１０９によって、クランク軸５１の回転がカムチェーン１１０を介してシリンダ部４１のヘッドカバー４４内に設けられた動弁機構（不図示）に伝達される。
シリンダ部４１の左側壁には、上記カムチェーン１１０を通すカムチェーン室１１１が上下方向に延在して設けられる。このようにシリンダ部４１の左側壁にカムチェーン室１１１を設けたため、カムチェーン室１１１の分だけ、シリンダ部４１がシリンダ軸Ｃ３に対して車幅方向左側に張り出すことになる。また、シリンダ部４１の右上部（カムチェーン室１１１と反対側）には点火プラグ７８が設けられる。
【００２６】
図４は、スタータモータ１５１を周辺構成と共に示すエンジン縦断面図である。
図４及び図１に示すように、スタータモータ１５１は、クランクケース４０の上部にてシリンダ部４１に近接して車幅方向中央（車体中心Ｃ１）に配置される。これによって、クランクケース４０とシリンダ部４１との間のスペース（図１参照）を有効利用してスタータモータ１５１が配置される。
スタータモータ１５１は、円筒状の外観を有し、駆動軸１５２の軸線（駆動軸線）ＣＭが車幅方向に水平に延び、車体中心Ｃ１と直交する。これによって、スタータモータ１５１の駆動軸１５２とクランク軸５１とが上下に間隔を空けて平行に配置される。スタータモータ１５１は、駆動軸１５２の先端部を左方に向けて突出させ、このスタータモータ１５１の先端部が、クランクケース４０に設けられたモータホルダ１６１に右方から取り付けられて支持される。この状態で、駆動軸１５２の先端部のピニオンギヤ１５５がスタータアイドルギヤ１５６を介してスタータ従動ギヤ１０７に係合し、クランク軸５１がエンジン始動方向に回転駆動可能に構成される。
また、クランクケース４０の底部には、オイルパン４０Ａが一体に設けられ、このオイルパン４０Ａ内にエンジンオイルが貯溜される。このエンジンオイルはオイルポンプに吸引されて潤滑箇所に供給される。
【００２７】
図５（Ａ）は、スロットルボディ７３を吸気通路軸（吸気通路７１の軸線）Ｃ４に対して左側から見た図であり、図５（Ｂ）は吸気通路軸Ｃ４に対して後方から見た図である。
スロットルボディ７３を含む吸気通路７１は、車体側面視（図５（Ａ）及び図１参照）で、シリンダ軸Ｃ３と直交するようにシリンダ部４１から後上がりの傾斜で直線状に延び、車体平面視（図２参照）では、吸気口４３Ｂから車幅方向一方側である右側に向かって斜め後方に直線状に延びる。これによって、吸気通路７１は、後部メインフレーム２３の右側方を通って車体右側にオフセットして配置される。
図２に示すように、エアクリーナ８１のエアクリーナ本体８２は、後部メインフレーム２３の後方にて車体中心Ｃ１の左右に渡って配置されるので、後部メインフレーム２３後方の広いスペースを利用してエアクリーナ本体８２を配置でき、エアクリーナ８１を大容量にできる。
【００２８】
図５（Ｂ）に示すように、スロットルボディ７３の左側には、縦長のギヤケース１２１が設けられており、このギヤケース１２１の下部に、スロットル弁７２を駆動する駆動モータ７５が取り付けられる。
この駆動モータ７５は、車体前面視（車体背面視でも同様）で車幅方向に水平に支持され、駆動軸の先端に設けられた駆動ギヤ１２３がギヤケース１２１内に配置される。このギヤケース１２１の上半部内には、回転軸を車幅方向に沿わせて配置したスロットル弁７２の左端部に設けられた従動ギヤ１２５が配置され、この従動ギヤ１２５と駆動ギヤ１２３との間に、減速ギヤ（不図示）が配置される。これによって、駆動モータ７５の回転が減速されてスロットル弁７２が回転駆動される。
同図５（Ｂ）に示すように、この駆動モータ７５は、吸気通路７１の下方で吸気通路７１に近接し、吸気通路７１下方のスペースを利用してコンパクトに配置されている。
【００２９】
ところで、本自動二輪車１は、ヘッドパイプ２０から１本のメインフレーム２１が車体中心Ｃ１を通って後方に延出し、後部メインフレーム２３が下方に延出するするセンターフレームタイプであるため、車体フレーム２を避けつつ電子スロットル部７６を車体中心Ｃ１に配置することが難しくなる。
電子スロットル部７６については、特に駆動モータ７５が比較的大型で重量を有する部品であるため、駆動モータ７５を車体中心Ｃ１に配置することなく車体の左右重量バランスを均等にすることが望まれる。
そこで、本構成では、図２に示すように、吸気通路７１を車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側である右側にオフセットして配置するとともに、駆動モータ７５を車体中心Ｃ１に対して同右側にオフセットして配置し、かつ、発電機９７を、車体中心Ｃ１に対して車幅方向他側である左側にオフセットして配置することによって、比較的重量を有する駆動モータ７５と発電機９７とを車幅方向で左右に振り分けて配置し、車体の左右重量バランスを均等に揃えている。
【００３０】
この場合、駆動モータ７５及び吸気通路７１が車幅方向一方側にオフセットされるので、駆動モータ７５及び吸気通路７１に、シリンダ部４１の側方を通る走行風をあてることができ、走行風で冷却することも可能になる。特に、本実施形態では、駆動モータ７５及び吸気通路７１が、シリンダ部４１の後方、且つ、後部メインフレーム２３の前方、及び、クランクケース４０の上方、且つ、燃料タンク１０の下方という前後及び上下が部品で囲まれると共にエンジン６の熱影響を受けやすいスペースに配置されるため、駆動モータ７５及び吸気通路７１を走行風で冷却することによって、該スペースを利用しつつ吸気系への熱影響を十分に抑制することが可能である。
【００３１】
次いで、駆動モータ７５の配置について詳述する。
本実施形態では、駆動モータ７５の軸線Ｃ５が、車体平面視（図２参照）で、吸気通路７１の軸線Ｃ４に直交するように車体中心Ｃ１に対して斜めであり、この駆動モータ７５が吸気通路７１の車幅方向外側に張り出し、吸気通路７１の車幅方向内側にギヤケース１２１が配置される。
駆動モータ７５を、吸気通路７１の軸線Ｃ４に直交して配置すれば、駆動モータ７５が車体中心Ｃ１に対して斜めに配置されるので、駆動モータ７５を平面視で車体中心Ｃ１に直交配置する場合に比して車幅方向に必要な寸法を小さくすることができる。これにより、駆動モータ７５の車幅方向への張り出しを抑えることができる。
しかも、この配置では、駆動モータ７５とスロットル弁７２とが上下に間隔を空けて平行に配置されるので、駆動モータ７５とスロットル弁７２とを平行なギヤ輪列からなる簡易なギヤ機構で動力伝達させることができる。また、駆動モータ７５が車体中心Ｃ１に近づくほど後方に位置するので、車体中心Ｃ１に配置されるスタータモータ１５１を避けつつ駆動モータ７５をシリンダ部４１に寄せて配置することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、車体平面視（図２参照）で、駆動モータ７５の車幅中心側となる左端部がスタータモータ１５１の背面に近接して配置され、これによって、駆動モータ７５の車幅方向一方側である右端部が、スタータモータ１５１の背面の位置（図２中、符号Ｍで示す）よりも前方に配置される。つまり、本実施形態では、車体側面視（図１参照）で、駆動モータ７５の右端部がスタータモータ１５１と重なるように配置される。
これにより、駆動モータ７５をスタータモータ１５１を避けつつ、スタータモータ１５１から離れた車幅方向外側端部（右端部）をスタータモータ１５１よりもシリンダ部４１に寄せて配置することができる。また、駆動モータ７５は、車体平面視（図２参照）で、エンジン６の最大幅よりも車幅方向内側（クラッチカバー１０１よりも内側）であって、シリンダ部４１の最大幅とほぼ同じ幅内に配置される。
従って、駆動モータ７５の車幅方向への突出を抑えつつ、且つ、エンジン６のシリンダ部４１に寄せてコンパクトに配置することができる。
また、本実施形態では、ギヤケース１２１を吸気通路７１の車幅方向内側に配置するので、ギヤケース１２１を車体中心Ｃ１近傍に配置でき、ギヤケース１２１による車体の左右重量バランスのずれを抑えることができるとともに、ギヤケース１２１が車幅方向外側に露出しないのでギヤケース１２１を保護し易くなる。
【００３３】
さらに、本実施形態では、図１に示すように、駆動モータ７５が吸気通路７１の下方に位置するので、吸気通路７１と、エンジン６のシリンダ部４１及びクランクケース４０と、スタータモータ１５１とによって囲まれる狭いスペースを利用して駆動モータ７５を配置することができ、かつ、これらエンジン部品によって駆動モータ７５を保護することもできる。
また、吸気通路７１の上部には、インジェクタ７７が配置されるので、インジェクタ７７と駆動モータ７５とを上下に振り分けて配置でき、これらのメンテナンスが容易である。
【００３４】
以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン６のシリンダ部４１から吸気通路７１が後方に延び、後部メインフレーム２３の側方を通り、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、吸気通路７１を開閉するスロットル弁７２を駆動する駆動モータ７５が、車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されるとともに、発電機９７が車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側にオフセットして配置されるレイアウトとしたので、ヘッドパイプ２０から１本のメインフレーム２１が車体中心Ｃ１を通って後方に延出し、メインフレーム２１の後部を構成する後部メインフレーム２３が下方に延出するセンターフレームタイプにおいて、車体フレーム２に影響されることなく吸気系（吸気通路７１、駆動モータ７５等）を配置することができる。
しかも、このレイアウトでは、重量部品である駆動モータ７５と発電機９７とが車幅方向で左右に振り分けられるので、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータ７５の突出を抑えることができ、且つ、駆動モータ７５の冷却性を良好にできる。また、駆動モータ７５と発電機９７とを前後方向に近づけて配置でき、マスの集中化を図ることができる。従って、センターフレームタイプに好適なレイアウトを提供することが可能である。
【００３５】
また、本実施形態では、クランクケース４０とシリンダ部４１との間にスタータモータ１５１を備え、駆動モータ７５は、車体側面視でスタータモータ１５１に重なる位置に配置されるので、駆動モータ７５をスタータモータ１５１の側方スペースを利用してコンパクトに配置することができる。
しかも、駆動モータ７５はシリンダ部４１の後方に配置されるので、シリンダ部４１やシリンダ部４１周辺の車体フレーム２によって駆動モータ７５を保護することができる。
さらに、スタータモータ１５１は車体前面視で車体中心Ｃ１に直交して配置され、駆動モータ７５は、吸気通路７１の下方にて、車幅方向でスタータモータ１５１に近づくほど後方となる傾斜で配置されるので、駆動モータ７５の車幅方向への突出を抑え、且つ、スタータモータ１５１を避けつつシリンダ部４１に寄せて配置できる。更に、駆動モータ７５を車体の低重心化に有利で、且つ、モータ保護を図れる位置に配置できる。
【００３６】
また、吸気通路７１は、車体平面視で、シリンダ部４１から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、後部メインフレーム２３の車幅方向外側を通って後部メインフレーム２３の後方に配置されたエアクリーナ８１に接続されるので、吸気通路７１を大きく屈曲させずに後部メインフレーム２３を避けつつコンパクトに配置できる。
しかも、駆動モータ７５は、後部メインフレーム２３よりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で吸気通路７１に重なると共に車幅方向外側部分を吸気通路７１よりも車幅方向外側に突出して配置されるので、駆動モータ７５を車幅方向にコンパクトに配置しつつ、駆動モータ７５を走行風に接触し易くして冷却性をより向上することができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態を適用した自動二輪車１の左側面図を示し、図７は、この自動二輪車１の駆動モータ７５とスタータモータ１５１とを共に示すエンジン縦断面図である。以下、第１実施形態と異なる箇所を説明し、同一の部分は詳細な説明を省略する。
第２実施形態では、駆動モータ７５は、車体中心Ｃ１に対して、吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側（右側）にオフセットして配置され、スタータモータ１５１は、車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側（左側）にオフセットして配置される。
本実施形態では、図６に示すように、吸気通路７１の下面に沿ってギヤケース１２１が配置され、このギヤケース１２１の前下部に駆動モータ７５が、その軸線Ｃ５（図７参照）を車体上下方向に沿わせて支持される。この場合、吸気通路７１は、第１実施形態と同様に、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側である右側に配置されるので、駆動モータ７５も同じ右側に配置される。
【００３８】
ここで、本実施形態では、スロットル弁７２が回転軸を縦にして配置されており、この回転軸と駆動モータ７５のスロットル弁７２の軸線Ｃ５とが前後に間隔を空けて平行に配置される。このため、駆動モータ７５とスロットル弁７２とを平行なギヤ輪列からなる簡易なギヤ機構で動力伝達させることができる。
スタータモータ１５１は、車体側面視（図６参照）で、クランクケース４０の上部でシリンダ部４１に近接する位置であって、車体背面視（図７参照）で、車体中心Ｃ１よりも車幅方向他方側（左側）に配置される。
この場合、スタータモータ１５１の駆動軸１５２は、クランクケース４０に設けられたモータホルダ１６１に車幅方向外側（左側）から先端を車体中心Ｃ１に向けて車幅方向に水平に取り付けられ、車体中心Ｃ１には重ならない位置に保持される。この状態で、駆動軸１５２の先端部のピニオンギヤ１５５がスタータアイドルギヤ１５６を介してスタータ従動ギヤ１０７に係合し、クランク軸５１がエンジン始動方向に回転駆動可能に構成される。
【００３９】
すなわち、駆動モータ７５は、スタータモータ１５１が車幅方向外側に取り付けられることによって空いたスペース（車体中心Ｃ１周辺のスペース）を利用して配置される。また、この駆動モータ７５は、車体側面視（図６参照）で、スタータモータ１５１と側面視で重なる位置に配置されており、これにより、上記スペース（車体中心Ｃ１周辺のスペース）を効率よく利用して、駆動モータ７５の上下方向の突出を抑えてコンパクトに配置することができる。つまり、本実施形態では、クランクケース４０の上面と吸気通路７１との間に空く上記スペースを利用して駆動モータ７５をコンパクトに配置することができる。
このように駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置した場合には、駆動モータ７５の車幅方向の長さは短くなるので、駆動モータ７５の車幅方向への突出を抑えることが可能である。
【００４０】
本実施形態においても、第１実施形態と同様に、吸気通路７１が車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、駆動モータ７５が車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されるとともに、発電機９７を車体中心Ｃ１に対して車幅方向他方側にオフセットして配置される。このため、車体の左右重量バランスを良好としつつ駆動モータ７５の突出を抑えることができ、且つ、駆動モータ７５の冷却性を良好にできる、といった第１実施形態と同様の効果を奏する。
しかも、本実施形態では、重量物である駆動モータ７５とスタータモータ１５１とを、車体中心Ｃ１に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置するので、これによっても車体の左右重量バランスを良好にし易くなる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、吸気通路７１が、車体側面視で、シリンダ部４１から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて後部メインフレーム２３の後方に配置されたエアクリーナ８１に接続されるので、吸気通路７１下方にスペースを確保でき、このスペースに駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置するので、駆動モータ７５をコンパクトかつ車幅方向への突出を抑えて配置することができる。
【００４２】
＜第３実施形態＞
図８は第３実施形態を示す。第３実施形態では、駆動モータ７５をエンジン６の吸気通路７１の上方に配置している点が上記第１実施形態と異なる。
駆動モータ７５は、吸気通路７１の上方、シリンダ部４１の後方、且つ、吸気通路７１の前上部に設けられるインジェクタ（燃料噴射弁）７７よりも前方のスペースにて、車体前面視で車幅方向に水平に支持される。この場合、駆動モータ７５がシリンダ部４１よりも上方に突出しないので、駆動モータ７５をコンパクトに配置できるとともに、駆動モータ７５をシリンダ部４１や車体フレーム２（図８には図示されず）で保護することができる。
また、駆動モータ７５がシリンダ部４１の上部材であるヘッドカバー４４の後方に近接配置されるので、車体前方からヘッドカバー４４の上面に沿って後方に流れる走行風（図８中、矢印にて示す）が、駆動モータ７５にあたり、走行風で冷却することができる。言い換えると、本構成では、インジェクタ７７を基準に、吸気通路７１を下方に、駆動モータ７５を上方に振り分けて配置しており、この構成によって、これら部品をコンパクトに配置してマスの集中を図ることができるとともに駆動モータ７５の保護や冷却性を確保することができる。
【００４３】
また、本実施形態でも、第１実施形態と同様に、スロットル弁７２が回転軸を車幅方向に沿わせて配置されており、この回転軸と駆動モータ７５のスロットル弁７２の軸線とが上下に間隔を空けて平行に配置されるので、平行なギヤ輪列を介して動力伝達させることができる。
しかも、本実施形態では、駆動モータ７５が、スロットル弁７２の回転軸よりも前方に位置しているので、スロットル弁７２と駆動モータ７５とを前後に距離を空けて配置でき、これらの間のギヤスペースを確保できる。
【００４４】
さらに、この駆動モータ７５は、車体中心Ｃ１に対して吸気通路７１がオフセットされる車幅方向一方側にオフセットして配置されている。このため、第１実施形態と同様に、駆動モータ７５と発電機９７（図８中、図示されず）とが車幅方向で左右に振り分けられ、車体の左右重量バランスを良好にしつつ駆動モータ７５の突出を抑え、且つ、駆動モータ７５の冷却性を良好にできる、といった第１実施形態と同様の効果を奏する。
なお、本実施形態では、吸気通路７１及び駆動モータ７５を車幅方向にオフセットして配置する構成を説明したが、これに限らず、オフセット配置しない構成（例えば、駆動モータ７５を車体中心Ｃ１に配置する構成）にしても、駆動モータ７５の冷却性を確保することができる。
【００４５】
また、図８にはエンジン６の内部構成も示している。シリンダヘッド４３内には、排気口４３Ａに連なる排気ポート１７１、排気ポート１７１を開閉する排気弁１７２、吸気口４３Ｂに連なる吸気ポート１７３、吸気ポート１７３を開閉する吸気弁１７４が配置され、シリンダヘッド４３とヘッドカバー４４との間には動弁機構１８１が配置される。動弁機構１８１は、カム軸１８２、排気ロッカー軸１８３、吸気ロッカー軸１８４、排気ロッカーアーム１８５及び吸気ロッカーアーム１８６等から構成されている。また、図中、符号１８８はピストンを示している。
【００４６】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記各実施形態において、駆動モータ７５を吸気通路７１の下方に配置する場合を説明したが、これに限らず、吸気通路７１の下方以外に空きスペースがあればそこに配置してもよい。例えば、第２実施形態では、駆動モータ７５を車幅方向一方側にオフセットされる吸気通路７１下方に縦配置し、スタータモータ１５１を、車幅方向他方側である左側にオフセットして配置する場合を説明したが、図９に示すように、駆動モータ７５（図９中、一点鎖線で示す）を吸気通路７１の車幅方向内側の車体中心Ｃ１に縦配置しても良いし、或いは、駆動モータ７５（図９中、二点鎖線で示す）を吸気通路７１の車幅方向外側、且つ、エンジン最大幅よりも内側（クラッチカバー１０１よりも内側）に縦配置しても良い。駆動モータ７５を縦配置するので、車幅方向に必要な寸法が小さくて済み、車幅方向にコンパクトに配置することができる。
【００４７】
また、上記第１実施形態では、駆動モータ７５を車幅方向に沿わせて配置する場合を説明したが、駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置しても良い。また、上記第２実施形態では、駆動モータ７５を車体上下方向に沿わせて配置する場合を説明したが、駆動モータ７５を車幅方向に沿わせて配置しても良い。
また、上記各実施形態では、自動二輪車の電子スロットル配置構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の電子スロットル配置構造に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４８】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
６ エンジン
２０ ヘッドパイプ
２１ メインフレーム
２３ 後部メインフレーム
４０ クランクケース
４１ シリンダ部
５１ クランク軸
７１ 吸気通路
７２ スロットル弁
７５ スロットル弁駆動モータ（駆動モータ）
７６ 電子スロットル部
８１ エアクリーナ
９７ 発電機
１５１ スタータモータ
Ｃ１ 車体中心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（２０）から１本のメインフレーム（２１）が車体中心を通って後方に延出し、メインフレーム（２１）の後部を構成する後部メインフレーム（２３）が下方に延出する車体フレーム（２）と、
メインフレーム（２１）の下方かつ後部メインフレーム（２３）の前方に配置され、クランク軸（５１）を支持するクランクケース（４０）の前部から上方に立設するシリンダ部（４１）を有すると共に、前記クランク軸（５１）の回転動力で発電する発電機（９７）を有するエンジン（６）と、
前記シリンダ部（４１）の後方に配置され、前記エンジン（６）のシリンダ部（４１）から後方に延びる吸気通路（７１）に接続されるエアクリーナ（８１）と、
前記吸気通路（７１）を開閉するスロットル弁（７２）を駆動する駆動モータ（７５）を有し、この駆動モータ（７５）をスロットル操作量に応じて制御する電子スロットル部（７６）とを備えた車両の電子スロットル配置構造において、
前記吸気通路（７１）は、前記後部メインフレーム（２３）の側方を通り、車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、
前記駆動モータ（７５）を車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置するとともに、前記発電機（９７）を車体中心に対して車幅方向他方側にオフセットして配置したことを特徴とする車両の電子スロットル配置構造。
【請求項２】
前記クランクケース（４０）と前記シリンダ部（４１）との間にスタータモータ（１５１）を備え、
前記駆動モータ（７５）は、車体側面視で前記スタータモータ（１５１）に重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項３】
前記スタータモータ（１５１）は車体前面視で車体中心に直交して配置され、
前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方にて、車幅方向でスタータモータ（１５１）に近づくほど後方となる傾斜で配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項４】
前記駆動モータ（７５）と前記スタータモータ（１５１）とを、車体中心に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項５】
前記駆動モータ（７５）は、前記シリンダ部（４１）の後方に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項６】
前記吸気通路（７１）は、車体平面視で、前記シリンダ部（４１）から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、前記後部メインフレーム（２３）の車幅方向外側を通って前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、
前記駆動モータ（７５）は、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で前記吸気通路（７１）に重なると共に車幅方向外側部分が前記吸気通路（７１）よりも車幅方向外側に突出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項７】
前記吸気通路（７１）は、車体側面視で、前記シリンダ部（４１）から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、
前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方、且つ、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車体上下方向に沿って配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項１】
ヘッドパイプ（２０）から１本のメインフレーム（２１）が車体中心を通って後方に延出し、メインフレーム（２１）の後部を構成する後部メインフレーム（２３）が下方に延出する車体フレーム（２）と、
メインフレーム（２１）の下方かつ後部メインフレーム（２３）の前方に配置され、クランク軸（５１）を支持するクランクケース（４０）の前部から上方に立設するシリンダ部（４１）を有すると共に、前記クランク軸（５１）の回転動力で発電する発電機（９７）を有するエンジン（６）と、
前記シリンダ部（４１）の後方に配置され、前記エンジン（６）のシリンダ部（４１）から後方に延びる吸気通路（７１）に接続されるエアクリーナ（８１）と、
前記吸気通路（７１）を開閉するスロットル弁（７２）を駆動する駆動モータ（７５）を有し、この駆動モータ（７５）をスロットル操作量に応じて制御する電子スロットル部（７６）とを備えた車両の電子スロットル配置構造において、
前記吸気通路（７１）は、前記後部メインフレーム（２３）の側方を通り、車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置され、
前記駆動モータ（７５）を車体中心に対して車幅方向一方側にオフセットして配置するとともに、前記発電機（９７）を車体中心に対して車幅方向他方側にオフセットして配置したことを特徴とする車両の電子スロットル配置構造。
【請求項２】
前記クランクケース（４０）と前記シリンダ部（４１）との間にスタータモータ（１５１）を備え、
前記駆動モータ（７５）は、車体側面視で前記スタータモータ（１５１）に重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項３】
前記スタータモータ（１５１）は車体前面視で車体中心に直交して配置され、
前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方にて、車幅方向でスタータモータ（１５１）に近づくほど後方となる傾斜で配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項４】
前記駆動モータ（７５）と前記スタータモータ（１５１）とを、車体中心に対して車幅方向一方側と他方側とにオフセットして配置したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項５】
前記駆動モータ（７５）は、前記シリンダ部（４１）の後方に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項６】
前記吸気通路（７１）は、車体平面視で、前記シリンダ部（４１）から後方、且つ、車幅方向外側に向かって延び、前記後部メインフレーム（２３）の車幅方向外側を通って前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、
前記駆動モータ（７５）は、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車幅方向に沿って配置され、車体平面視で前記吸気通路（７１）に重なると共に車幅方向外側部分が前記吸気通路（７１）よりも車幅方向外側に突出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【請求項７】
前記吸気通路（７１）は、車体側面視で、前記シリンダ部（４１）から後上がりに延びる傾斜で後方へ延びて前記後部メインフレーム（２３）の後方に配置された前記エアクリーナ（８１）に接続され、
前記駆動モータ（７５）は、前記吸気通路（７１）の下方、且つ、前記後部メインフレーム（２３）よりも前方にて車体上下方向に沿って配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の電子スロットル配置構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１１２０９（Ｐ２０１３−１１２０９Ａ）
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４３７８４（Ｐ２０１１−１４３７８４）
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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