車両制御装置
【課題】車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を抑えることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、車両の後進走行時に車速ＳＰＤを所定速度Ｖ１以下に制限する車速制限制御を実行する。車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１より高い所定速度Ｖ２以上である状況でシフト位置がＲ位置になったと判断されたときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ、且つＳ１０２：ＮＯ）、車速制限制御の実行を禁止する（Ｓ１０３）。
【解決手段】この装置は、車両の後進走行時に車速ＳＰＤを所定速度Ｖ１以下に制限する車速制限制御を実行する。車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１より高い所定速度Ｖ２以上である状況でシフト位置がＲ位置になったと判断されたときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ、且つＳ１０２：ＮＯ）、車速制限制御の実行を禁止する（Ｓ１０３）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後進走行時において同車両の走行速度を制限する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の後進走行に際しては、前進走行時と比較して乗員の姿勢が不自然になったり視野が狭くなったりするために、その運転操作が前進走行時における運転操作と比べて難しくなる。そのため、車両の運転操作を容易に行うためには、後進走行時において車両の走行速度が高くなり過ぎないようにその走行速度を制限することが望ましい。
【０００３】
特許文献１には、車両の後進走行が選択されているときに同車両の走行速度を所定速度以下に制限する車速制限制御を実行することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５９−１５５５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、乗員による操作状態が前進走行および後進走行のいずれを選択している状態であるのかは、例えば変速機の作動状態を検出するためのセンサや変速レバーの操作位置を検出するためのスイッチなど、車両に取り付けられたセンサやスイッチによって検出される。そのため、そうしたセンサ（またはスイッチ）の出力信号にノイズが重畳したり、センサの出力信号を取り込む制御装置や同センサそのものが故障したりした場合に、実際には後進走行を選択する運転操作がなされていないにも関わらず、後進走行が選択されたと誤って判断されてしまうおそれがある。
【０００６】
特許文献１に記載の装置では、そうした誤った判断が車両の前進走行時において生じると、車速制限制御によって走行速度が制限される状態になるために、車両走行速度の不要な低下を招いたり、走行速度が高い状態である場合に同走行速度の低下度合いが大きくなって車両にショックが発生したりして、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を抑えることのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明では、車両の後進走行に際して同車両の走行速度が徐々に上昇して第１速度に達すると、車速制限制御の実行を通じて車両の走行速度が第１速度以下に制限される。これにより、車両の走行速度の過度の上昇が抑えられるために、車両の走行速度が第２速度以上になることもない。しかも、車両の前進走行に際して、同車両の走行速度が第２速度以上になった状態で検出手段によって車両の後退走行が選択されたと誤って検出された場合であっても、このとき車速制限制御の実行が禁止されるために車両の走行速度の不要な低下が抑えられる。そのため車両の走行速度の急低下を招くことがなく、車両の減速に伴うショックの発生を招くこともない。このように請求項１に記載の発明によれば、車両の後進走行時に同車両の走行速度を制限する車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合における走行速度の不要な低下やショックの発生を抑えることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、車両の走行速度が前記第２速度未満まで低下したこと、言い換えれば車速制限制御を実行した場合であっても大きなショックが発生しない程度に車両の走行速度が低くなったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができる。したがって、車速制限制御の実行禁止の解除に伴うショックの発生を抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、車速制限制御の実行禁止の解除が、車両の走行速度が第１速度以下まで低下したことを条件に行われる。そのため、車速制限制御の実行が禁止された後において車両の走行速度が第２速度未満になった場合であっても、このとき後進走行を選択した操作自体の信頼性が低いとして、同走行速度が第１速度以下になるまでの期間にわたって車速制限制御の実行禁止が継続される。したがって請求項３に記載の発明によれば、車速制限制御が誤った判断をもとに実行されることを的確に抑えることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、前記検出手段によって車両の後進走行を選択する運転操作がなされていないと検出されたこと、すなわち車速制限制御を実行する必要がない状況になったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができる。
【００１２】
無段変速機が搭載された車両では、前進走行および後進走行のいずれを選択する運転操作がなされている場合であっても、同車両の運転状態に応じて変速比が自動的に且つ無段階に変更される。そのため、後進走行用の変速段を有する多段式の変速機が搭載された車両と比べて、車両の後進走行時における変速比が小さくなり易く走行速度が高くなり易いために、車速制限制御の実行に対するニーズも高いと云える。
【００１３】
請求項５に記載の構成によれば、そうした無段変速機が搭載された車両において車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を好適に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態にかかる車両制御装置が適用される車両の概略構成を示す略図。
【図２】第１の実施の形態にかかる実行禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実行禁止処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。
【図４】同実行禁止処理の実行態様の他の例を示すタイミングチャート。
【図５】同実行禁止処理の実行態様のその他の例を示すタイミングチャート。
【図６】本発明を具体化した第２の実施の形態にかかる実行禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】同実行禁止処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態にかかる車両制御装置について説明する。
図１に示すように、車両１０には駆動源としての内燃機関１１が搭載されている。この内燃機関１１の吸気通路１２にはスロットルバルブ１３が取り付けられている。車両１０は、このスロットルバルブ１３の開度制御を通じて内燃機関１１の出力トルク（詳しくは、吸入空気量）を調節可能な構造になっている。内燃機関１１の出力軸１１Ａは無段変速機１４を介して車軸１５および車輪１６に連結されている。この無段変速機１４としては、内燃機関１１の出力軸１１Ａに連結されたプライマリプーリ１４Ａと、車軸１５に連結されたセカンダリプーリ１４Ｂと、それらプーリ１４Ａ，１４Ｂに巻き掛けられたベルト１４Ｃとを備えたもの、いわゆるベルト式のものが採用されている。車両１０は、この無段変速機１４の作動制御を通じて変速比を無段階に変更可能な構造になっている。
【００１６】
車両１０には、無段変速機１４の作動状態を変更するためのシフト装置１７が搭載されている。車両１０の運転操作に際しては、上記シフト装置１７（詳しくは、そのシフトレバー１７Ａ）が、乗員による操作を通じて、前進位置（Ｄ位置）、後進位置（Ｒ位置）、パーキング位置（Ｐ位置）、およびニュートラル位置（Ｎ位置）の何れかの位置に操作される。具体的には、Ｄ位置は車両１０を前進走行させる際に選択され、Ｒ位置は車両１０を後進走行させる際に選択され、Ｐ位置は車両１０の駐車に際して選択され、Ｎ位置は内燃機関１１から車軸１５への動力伝達を遮断する際に選択される。
【００１７】
車両１０には、その運転状態を検出するための各種センサ類が取り付けられている。具体的には、各車輪１６の近傍には、車輪１６の回転速度を検出するための速度センサ２１が、車輪１６毎に一つずつ取り付けられている。これら速度センサ２１としては、回転方向を検出不能なもの、すなわち車輪１６の回転速度の絶対値を検出可能なものが採用されている。本実施の形態では、それら速度センサ２１の出力信号に基づいて車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）が求められる。ちなみに車速ＳＰＤとしては、例えば速度センサ２１により検出される各車輪１６の回転速度の平均値を採用したり、それら回転速度の最大値を採用したりすることができる。
【００１８】
またシフト装置１７には、その操作位置を検出するためのスイッチ２２，２３，２４，２５が設けられている。詳しくは、Ｄ位置に操作されたことを検出するためのＤスイッチ２２や、Ｒ位置に操作されたことを検出するためのＲスイッチ２３、Ｐ位置に操作されたことを検出するためのＰスイッチ２４、およびＮ位置に操作されたことを検出するためのＮスイッチ２５が取り付けられている。
【００１９】
その他、車両１０にはアクセルペダル１８の操作量ＡＣを検出するためのアクセルセンサ２６や、ブレーキペダル１９の踏み込み操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ２７なども取り付けられている。
【００２０】
車両１０には、例えばマイクロコンピュータを中心に構成される電子制御ユニット２０が取り付けられている。この電子制御ユニット２０は、各種センサ類の出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて内燃機関１１の運転制御や無段変速機１４の作動制御などの各種制御を実行する。
【００２１】
無段変速機１４の作動制御は次のように実行される。すなわち先ず、アクセルペダル１８の踏み込み操作量ＡＣや、車速ＳＰＤ、ブレーキペダル１９の操作状態に基づいてプライマリプーリ１４Ａの回転速度についての制御目標値（目標回転速度Ｔｐｒ）が設定される。そして、この目標回転速度Ｔｐｒと実際のプライマリプーリ１４Ａの回転速度とが一致するように、同プライマリプーリ１４Ａの有効径が調節される。これにより、変速比が車両１０の運転状態に応じて自動的に且つ無段階に変更されるようになっている。
【００２２】
また本実施の形態では、電子制御ユニット２０により実行される各種制御の一つとして、車両１０の後進走行時において同車両１０の走行速度を制限する車速制限制御が実行される。この車速制限制御は以下のように実行される。
【００２３】
すなわち先ず、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されているか否かが判断される。この判断は、シフト装置１７に設けられた各スイッチ２２，２３，２４，２５の出力信号に基づいて行われる。本実施の形態では、Ｒスイッチ２３がオン操作された状態であり、且つＤスイッチ２２がオフ操作された状態であることをもって、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されていると判断される。本実施の形態では、Ｄスイッチ２２、Ｒスイッチ２３、および電子制御ユニット２０が検出手段として機能する。
【００２４】
そして、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されていないと判断される場合、すなわちシフト装置１７の操作位置（以下、「シフト位置」）がＲ位置以外の位置になっていると判断される場合には、このとき車両１０の走行速度を制限する処理は実行されない。
【００２５】
一方、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されていると判断される場合、換言すればシフト位置がＲ位置になっていると判断される場合には、同車両１０の走行速度を制限するべく以下の処理が実行される。
【００２６】
すなわち、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１（例えば、２０ｋｍ毎時）以上であることを条件に、同所定速度Ｖ１と車速ＳＰＤとの偏差に基づく内燃機関１１の出力トルク（詳しくは、スロットルバルブ１３の開度）のフィードバック制御が実行される。なお車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１未満であるときには上記偏差に基づくフィードバック制御は実行されない。
【００２７】
こうした車速制限制御の実行を通じて、車両１０の後進走行時における車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以下に制限されるようになる。本実施の形態では、上記所定速度Ｖ１が第１速度として機能する。
【００２８】
なお本実施の形態の無段変速機１４の作動制御では、シフト位置がＤ位置およびＲ位置のいずれの場合であっても、変速比が同車両１０の運転状態に応じて自動的に且つ無段階に変更される。そのため、後進走行用の変速段を有する多段式の変速機が搭載された車両と比べて、車両の後進走行時における変速比が小さくなり易い。こうしたことから上記車両１０は後進走行時において車速ＳＰＤが高くなり易く、上記車速制限制御の実行に対するニーズが高いと云える。本実施の形態では、そうした車両１０において車速制限制御が実行されて、後進走行時における車速ＳＰＤが高くなり過ぎないように同車速ＳＰＤが制限される。
【００２９】
ここで、車速制限制御では、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されているか否かの判断が、シフト装置１７に取り付けられたＤスイッチ２２およびＲスイッチ２３の出力信号をもとに行われる。そのため、それらＤスイッチ２２やＲスイッチ２３の出力信号にノイズが重畳したりＤスイッチ２２およびＲスイッチ２３が故障したりした場合に、実際には後進走行を選択する運転操作がなされていないにも関わらず、後進走行が選択されたと誤って判断されてしまうおそれがある。そして、そうした誤った判断が車両１０の前進走行時において生じると、車速制限制御の実行に伴い車速ＳＰＤが制限される状態になってしまう。そのため、このとき車速ＳＰＤの不要な低下を招いたり、車速ＳＰＤが高い状態である場合に同車速ＳＰＤの低下度合いが大きくなって車両１０にショックが発生したりして、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【００３０】
こうした実情をふまえて本実施の形態では、車速ＳＰＤが前記所定速度Ｖ１より高い所定速度Ｖ２（例えば３０ｋｍ毎時）以上である状況で、Ｄスイッチ２２およびＲスイッチ２３を通じてシフト装置１７のＲ位置への操作が検出されたときに、上述した車速制限制御の実行を禁止するようにしている。
【００３１】
車両１０の運転制御では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状態でシフト装置１７がＲ位置に操作されるといった運転操作がなされる可能性はごく低い。そのため、そうした操作がなされたとの判断は誤った判断である可能性が高いと云える。本実施の形態では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状況でシフト装置１７のＲ位置への操作が検出された場合に、これが誤った判断であるとして、車速制限制御の実行が禁止される。
【００３２】
以下、そのようにして車速制限制御の実行を禁止する処理（実行禁止処理）の実行手順について、図２に示すフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット２０により実行される。
【００３３】
図２に示すように、この処理では先ず、以下の［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされるか否かが判断される。
［条件イ］シフト位置がＲ位置であると判断されていること（ステップＳ１０１）。
［条件ロ］車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満であること（ステップＳ１０２）。
【００３４】
なお上記所定速度Ｖ２としては、以下の各要件を共に満たす一定の値が予め求められて電子制御ユニット２０に記憶されている。
・車速制限制御の実行を開始した場合にドライバビリティの低下を招くことのない程度に車両１０のショックが小さく抑えられる車速範囲における上限速度（あるいは、上限速度より若干低い速度）であること。
・車両１０の後進走行に際して車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以上になったことに伴って車速制限制御の実行が開始されたときに、同車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１をオーバーシュートした場合であっても、これを越えることのない速度であること。
【００３５】
そして、［条件イ］が満たされないときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、このときシフト位置がＲ位置ではないために車速制限制御を実行する必要がないとして、車速制限フラグがオフ操作される（ステップＳ１０３）。本実施の形態では、この車速制限フラグがオフ操作される場合には、車速制限制御が実行されない。
【００３６】
その後において本処理が繰り返し実行されて、［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされると（ステップＳ１０１およびステップＳ１０２が共に「ＹＥＳ」）、車速制限フラグがオン操作される（ステップＳ１０４）。本実施の形態では、車速制限フラグがオン操作されると、車速制限制御が実行される。
【００３７】
この場合における車速ＳＰＤの制限態様を図３に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。図３に示すように、シフト位置がＲ位置になった状態で車両１０の後進走行が開始され（時刻ｔ１１）、その後において車速ＳＰＤが徐々に上昇して所定速度Ｖ１に達すると（時刻ｔ１２）、車速制限フラグがオン操作されて車速制限制御の実行が開始される。これにより、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１で制限されて、車速ＳＰＤの過度の上昇が抑えられる。なお、この場合には車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上にまで上昇することはない。
【００３８】
一方、［条件イ］が満たされるとともに（図２のステップＳ１０１：ＹＥＳ）、［条件ロ］が満たされないときには（ステップＳ１０２：ＮＯ）、車速制限フラグがオフ操作されて（ステップＳ１０３）、車速制限制御が実行されない。
【００３９】
この場合における車速ＳＰＤの制限態様を図４に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。図４に示す例では、時刻ｔ２１より前において、シフト位置がＤ位置になって車両１０が前進走行しており、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２より高い状態になっている。本処理では、この状態でＲスイッチ２３やＤスイッチ２２の出力信号へのノイズ重畳や電子制御ユニット２０の誤動作などによってシフト位置がＲ位置になったと誤って判断されたとしても（時刻ｔ２１）、車速制限フラグがオン操作されずに車速制限制御が実行されないために、車速ＳＰＤの不要な低下が抑えられる。そのため車速ＳＰＤの急低下を招くことがなく、車両１０の減速に伴うショックの発生を招くこともない。
【００４０】
このように本処理によれば、車両１０の後進走行時に車速ＳＰＤを制限する車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両１０の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合における車速ＳＰＤの不要な低下やショックの発生を抑えることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００４１】
なお、［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされて（図２のステップＳ１０１およびステップＳ１０２が共に「ＹＥＳ」）車速制限制御の実行が禁止された後において、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満にまで低下すると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、車速制限フラグがオン操作される（ステップＳ１０４）。すなわち、この場合には車速制限制御の実行禁止が解除されて、同車速制限制御の実行が開始される。
【００４２】
この場合における車速ＳＰＤの制限態様を図５に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。図５に示す例では、時刻ｔ３１より前において、シフト位置がＤ位置になって車両１０が前進走行しており、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２より高い状態になっている。そして時刻ｔ３１においてシフト位置がＲ位置になったと誤って判断されるとはいえ、このとき実行禁止処理を通じて車速制限制御の実行が禁止される。そして、その後において車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満になると（時刻ｔ３２）、車速制限制御の実行禁止が解除されて同車速制限制御の実行が開始される。このように本実施の形態では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満まで低下したこと、言い換えれば車速制限制御を実行した場合であっても大きなショックが発生しない程度に車速ＳＰＤが低くなったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止が解除される。したがって、車速制限制御の実行禁止の解除に伴うショックの発生を抑えることができる。
【００４３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状況でＤスイッチ２２およびＲスイッチ２３の出力信号をもとにシフト装置１７のＲ位置への操作が検出されたときに、車速制限制御の実行を禁止するようにした。そのため、車両１０の後進走行時に車速ＳＰＤを制限する車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両１０の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００４４】
（２）車速制限制御を実行した場合であっても大きなショックが発生しない程度に車速ＳＰＤが低くなったことを条件に同車速制限制御の実行禁止を解除することができ、車速制限制御の実行禁止の解除に伴うショックの発生を抑えることができる。
【００４５】
（３）無段変速機１４が搭載されているために後進走行時の車速ＳＰＤが高くなり易く車速制限制御の実行に対するニーズが高い車両１０において同車速制限制御が実行されるとはいえ、車両１０の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を好適に抑えることができる。
【００４６】
（第２の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施の形態にかかる車両制御装置について、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１の実施の形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。
【００４７】
本実施の形態にかかる車両制御装置と第１の実施の形態にかかる車両制御装置とは、実行禁止処理の実行態様が異なる。以下、本実施の形態にかかる実行禁止処理について具体的に説明する。
【００４８】
図６は、実行禁止処理の具体的な実行手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット２０により実行される。
【００４９】
図６に示すように、この処理では、禁止フラグがオフ操作されていることを条件に（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、前記［条件イ］に基づく判断（ステップＳ１０１）および［条件ロ］に基づく判断（ステップＳ１０２）が実行される。なお禁止フラグは、初期状態においてオフ操作されるフラグである。
【００５０】
そして、［条件イ］が満たされ（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、且つ［条件ロ］が満たされない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、禁止フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ２０２）、車速制限フラグがオフ操作されて（ステップＳ１０３）車速制限制御の実行が禁止される。このように本処理では、車速制限制御の実行を禁止するタイミングで禁止フラグがオン操作される。
【００５１】
そのようにして禁止フラグがオン操作された後においては（ステップＳ２０１：ＮＯ）、以下の［条件ハ］および［条件ニ］のいずれかが満たされない限り（ステップＳ２０３：ＮＯ）、禁止フラグがオン操作された状態のままで保持される（ステップＳ２０４の処理がジャンプされる）。そのため、このときステップＳ１０１〜ステップＳ１０４の処理が実行されずに、車速制限フラグがオフ操作された状態のままで保持されて、車速制限制御の実行禁止が継続される。
［条件ハ］シフト位置がＲ位置以外の位置であると判断されていること。
［条件ニ］車速ＳＰＤが前記所定速度Ｖ１以下であること。
【００５２】
その後、本処理が繰り返し実行されて［条件ハ］および［条件ニ］のいずれかが満たされると（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、禁止フラグがオフ操作される（ステップＳ２０４）。これにより以後において（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０４の処理が実行されるようになる。すなわち、このとき車速制限制御の実行禁止が解除される。
【００５３】
以下、上記実行禁止処理を実行することによる作用について、図７に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
図７に示す例では、時刻ｔ４１より前において、シフト位置がＤ位置になって車両１０が前進走行しており、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２より高い状態になっている。そして時刻ｔ４１においてシフト位置がＲ位置になったと誤って判断されるとはいえ、このとき実行禁止処理を通じて車速制限制御の実行が禁止される。また、このとき禁止フラグがオン操作される。その後において車速ＳＰＤが低下して所定速度Ｖ２未満になっても（時刻ｔ４２）、禁止フラグがオン操作されているために、車速制限制御の実行禁止が継続される。
【００５４】
その後に車速ＳＰＤがさらに低下して所定速度Ｖ１以下になると（時刻ｔ４３）、禁止フラグがオフ操作されて車速制限制御の実行禁止が解除される。このように本実施の形態では、車速制限制御の実行禁止の解除が、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以下まで低下したことを条件に行われる。
【００５５】
ここで車両１０の運転制御では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状態でシフト装置１７がＲ位置に操作されるといった運転操作がなされる可能性はごく低い。そのため、そうした操作がなされたとの判断は、誤った判断である可能性が高いと云える。
【００５６】
この点、本実施の形態によれば、車速制限制御の実行が禁止された後において車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満になった場合であっても、このときシフト位置がＲ位置であるとの判断自体の信頼性が低いとして、同車速ＳＰＤがさらに低下して所定速度Ｖ１以下になるまでの期間にわたって車速制限制御の実行禁止が継続される。これにより、シフト位置がＲ位置であると誤って判断された場合に、その判断をもとに車速制限制御が実行されることを的確に抑えることができる。
【００５７】
また本実施の形態では、車速制限制御の実行が禁止された後においてシフト位置がＲ位置以外の位置になったと判断された場合にも、禁止フラグがオフ操作されて、車速制限制御の実行禁止が解除される。そのため、車速制限制御を実行する必要がない状況になったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができるようになる。
【００５８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、先の（１）および（３）に記載の効果に加えて、以下の（４）および（５）に記載する効果が得られるようになる。
（４）車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以下まで低下したことを条件に車速制限制御の実行禁止を解除するようにしたために、シフト位置がＲ位置であると誤って判断された場合に、その判断をもとに車速制限制御が実行されることを的確に抑えることができる。
【００５９】
（５）車速制限制御を実行する必要がない状況になったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができる。
（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００６０】
・車速制限制御の実行禁止に合わせて、車室内に取り付けた警告灯を点灯させたり、実行禁止の履歴を電子制御ユニット２０のメモリに記憶させたりしてもよい。
・車速制限制御の実行態様は、スロットルバルブ１３の開度をフィードバック制御することに限らず、例えば燃料噴射量をフィードバック制御したり燃料噴射を一時的に停止したりするなど、任意に変更することができる。要は、車両１０の後進走行時において同車両１０の走行速度を所定速度以下に制限することができればよい。
【００６１】
・車速ＳＰＤを、各速度センサ２１の出力信号に基づき検出することに代えて、車軸１５の回転速度を検出する速度センサを設けるとともに同速度センサの出力信号に基づき検出したり、無段変速機１４の出力軸の回転速度を検出する速度センサを設けるとともに同速度センサの出力信号に基づき検出したりしてもよい。
【００６２】
・無段変速機１４の作動状態を検出するためのセンサ（あるいはスイッチ）を設けるとともに、同センサの出力信号に基づいてシフト装置１７の操作位置を検出するようにしてもよい。
【００６３】
・車速制限制御の実行を禁止する条件は、［条件イ］および［条件ロ］により定まる条件に限らず、任意に変更することができる。例えば、所定周期毎に実行される処理の前回実行時において以下の［条件ホ］が満たされるとともに、同処理の今回実行時において以下の［条件ヘ］が満たされることといった条件を設定することができる。
［条件ホ］シフト位置がＤレンジであると判断されており、且つ車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上であること。
［条件ヘ］シフト位置がＲレンジであると判断されていること。
【００６４】
要は、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状況で車両１０の後進走行を選択する運転操作がなされたと検出されたときに、車速制限制御の実行を禁止することができればよい。
【００６５】
・ベルト式の無段変速機１４が搭載された車両１０に限らず、トロイダル式の無段変速機が搭載された車両にも、上記各実施の形態にかかる車両制御装置は適用することができる。
【００６６】
・本発明は、無段変速機が搭載された車両の他、多段式の自動変速機が搭載された車両にも適用可能である。また自動変速機が搭載された車両に限らず、手動変速機が搭載された車両にも適用することができる。要は、後進走行の選択時において車両の走行速度を所定速度以下に制限する車速制限制御が実行される装置であれば、本発明は適用することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両、１１…内燃機関、１１Ａ…出力軸、１２…吸気通路、１３…スロットルバルブ、１４…無段変速機、１４Ａ…プライマリプーリ、１４Ｂ…セカンダリプーリ、１４Ｃ…ベルト、１５…車軸、１６…車輪、１７…シフト装置、１７Ａ…シフトレバー、１８…アクセルペダル、１９…ブレーキペダル、２０…電子制御ユニット、２１…速度センサ、２２…Ｄスイッチ、２３…Ｒスイッチ、２４…Ｐスイッチ、２５…Ｎスイッチ、２６…アクセルセンサ、２７…ブレーキスイッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後進走行時において同車両の走行速度を制限する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の後進走行に際しては、前進走行時と比較して乗員の姿勢が不自然になったり視野が狭くなったりするために、その運転操作が前進走行時における運転操作と比べて難しくなる。そのため、車両の運転操作を容易に行うためには、後進走行時において車両の走行速度が高くなり過ぎないようにその走行速度を制限することが望ましい。
【０００３】
特許文献１には、車両の後進走行が選択されているときに同車両の走行速度を所定速度以下に制限する車速制限制御を実行することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５９−１５５５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、乗員による操作状態が前進走行および後進走行のいずれを選択している状態であるのかは、例えば変速機の作動状態を検出するためのセンサや変速レバーの操作位置を検出するためのスイッチなど、車両に取り付けられたセンサやスイッチによって検出される。そのため、そうしたセンサ（またはスイッチ）の出力信号にノイズが重畳したり、センサの出力信号を取り込む制御装置や同センサそのものが故障したりした場合に、実際には後進走行を選択する運転操作がなされていないにも関わらず、後進走行が選択されたと誤って判断されてしまうおそれがある。
【０００６】
特許文献１に記載の装置では、そうした誤った判断が車両の前進走行時において生じると、車速制限制御によって走行速度が制限される状態になるために、車両走行速度の不要な低下を招いたり、走行速度が高い状態である場合に同走行速度の低下度合いが大きくなって車両にショックが発生したりして、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を抑えることのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明では、車両の後進走行に際して同車両の走行速度が徐々に上昇して第１速度に達すると、車速制限制御の実行を通じて車両の走行速度が第１速度以下に制限される。これにより、車両の走行速度の過度の上昇が抑えられるために、車両の走行速度が第２速度以上になることもない。しかも、車両の前進走行に際して、同車両の走行速度が第２速度以上になった状態で検出手段によって車両の後退走行が選択されたと誤って検出された場合であっても、このとき車速制限制御の実行が禁止されるために車両の走行速度の不要な低下が抑えられる。そのため車両の走行速度の急低下を招くことがなく、車両の減速に伴うショックの発生を招くこともない。このように請求項１に記載の発明によれば、車両の後進走行時に同車両の走行速度を制限する車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合における走行速度の不要な低下やショックの発生を抑えることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、車両の走行速度が前記第２速度未満まで低下したこと、言い換えれば車速制限制御を実行した場合であっても大きなショックが発生しない程度に車両の走行速度が低くなったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができる。したがって、車速制限制御の実行禁止の解除に伴うショックの発生を抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、車速制限制御の実行禁止の解除が、車両の走行速度が第１速度以下まで低下したことを条件に行われる。そのため、車速制限制御の実行が禁止された後において車両の走行速度が第２速度未満になった場合であっても、このとき後進走行を選択した操作自体の信頼性が低いとして、同走行速度が第１速度以下になるまでの期間にわたって車速制限制御の実行禁止が継続される。したがって請求項３に記載の発明によれば、車速制限制御が誤った判断をもとに実行されることを的確に抑えることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、前記検出手段によって車両の後進走行を選択する運転操作がなされていないと検出されたこと、すなわち車速制限制御を実行する必要がない状況になったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができる。
【００１２】
無段変速機が搭載された車両では、前進走行および後進走行のいずれを選択する運転操作がなされている場合であっても、同車両の運転状態に応じて変速比が自動的に且つ無段階に変更される。そのため、後進走行用の変速段を有する多段式の変速機が搭載された車両と比べて、車両の後進走行時における変速比が小さくなり易く走行速度が高くなり易いために、車速制限制御の実行に対するニーズも高いと云える。
【００１３】
請求項５に記載の構成によれば、そうした無段変速機が搭載された車両において車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を好適に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態にかかる車両制御装置が適用される車両の概略構成を示す略図。
【図２】第１の実施の形態にかかる実行禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実行禁止処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。
【図４】同実行禁止処理の実行態様の他の例を示すタイミングチャート。
【図５】同実行禁止処理の実行態様のその他の例を示すタイミングチャート。
【図６】本発明を具体化した第２の実施の形態にかかる実行禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】同実行禁止処理の実行態様の一例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態にかかる車両制御装置について説明する。
図１に示すように、車両１０には駆動源としての内燃機関１１が搭載されている。この内燃機関１１の吸気通路１２にはスロットルバルブ１３が取り付けられている。車両１０は、このスロットルバルブ１３の開度制御を通じて内燃機関１１の出力トルク（詳しくは、吸入空気量）を調節可能な構造になっている。内燃機関１１の出力軸１１Ａは無段変速機１４を介して車軸１５および車輪１６に連結されている。この無段変速機１４としては、内燃機関１１の出力軸１１Ａに連結されたプライマリプーリ１４Ａと、車軸１５に連結されたセカンダリプーリ１４Ｂと、それらプーリ１４Ａ，１４Ｂに巻き掛けられたベルト１４Ｃとを備えたもの、いわゆるベルト式のものが採用されている。車両１０は、この無段変速機１４の作動制御を通じて変速比を無段階に変更可能な構造になっている。
【００１６】
車両１０には、無段変速機１４の作動状態を変更するためのシフト装置１７が搭載されている。車両１０の運転操作に際しては、上記シフト装置１７（詳しくは、そのシフトレバー１７Ａ）が、乗員による操作を通じて、前進位置（Ｄ位置）、後進位置（Ｒ位置）、パーキング位置（Ｐ位置）、およびニュートラル位置（Ｎ位置）の何れかの位置に操作される。具体的には、Ｄ位置は車両１０を前進走行させる際に選択され、Ｒ位置は車両１０を後進走行させる際に選択され、Ｐ位置は車両１０の駐車に際して選択され、Ｎ位置は内燃機関１１から車軸１５への動力伝達を遮断する際に選択される。
【００１７】
車両１０には、その運転状態を検出するための各種センサ類が取り付けられている。具体的には、各車輪１６の近傍には、車輪１６の回転速度を検出するための速度センサ２１が、車輪１６毎に一つずつ取り付けられている。これら速度センサ２１としては、回転方向を検出不能なもの、すなわち車輪１６の回転速度の絶対値を検出可能なものが採用されている。本実施の形態では、それら速度センサ２１の出力信号に基づいて車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）が求められる。ちなみに車速ＳＰＤとしては、例えば速度センサ２１により検出される各車輪１６の回転速度の平均値を採用したり、それら回転速度の最大値を採用したりすることができる。
【００１８】
またシフト装置１７には、その操作位置を検出するためのスイッチ２２，２３，２４，２５が設けられている。詳しくは、Ｄ位置に操作されたことを検出するためのＤスイッチ２２や、Ｒ位置に操作されたことを検出するためのＲスイッチ２３、Ｐ位置に操作されたことを検出するためのＰスイッチ２４、およびＮ位置に操作されたことを検出するためのＮスイッチ２５が取り付けられている。
【００１９】
その他、車両１０にはアクセルペダル１８の操作量ＡＣを検出するためのアクセルセンサ２６や、ブレーキペダル１９の踏み込み操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ２７なども取り付けられている。
【００２０】
車両１０には、例えばマイクロコンピュータを中心に構成される電子制御ユニット２０が取り付けられている。この電子制御ユニット２０は、各種センサ類の出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて内燃機関１１の運転制御や無段変速機１４の作動制御などの各種制御を実行する。
【００２１】
無段変速機１４の作動制御は次のように実行される。すなわち先ず、アクセルペダル１８の踏み込み操作量ＡＣや、車速ＳＰＤ、ブレーキペダル１９の操作状態に基づいてプライマリプーリ１４Ａの回転速度についての制御目標値（目標回転速度Ｔｐｒ）が設定される。そして、この目標回転速度Ｔｐｒと実際のプライマリプーリ１４Ａの回転速度とが一致するように、同プライマリプーリ１４Ａの有効径が調節される。これにより、変速比が車両１０の運転状態に応じて自動的に且つ無段階に変更されるようになっている。
【００２２】
また本実施の形態では、電子制御ユニット２０により実行される各種制御の一つとして、車両１０の後進走行時において同車両１０の走行速度を制限する車速制限制御が実行される。この車速制限制御は以下のように実行される。
【００２３】
すなわち先ず、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されているか否かが判断される。この判断は、シフト装置１７に設けられた各スイッチ２２，２３，２４，２５の出力信号に基づいて行われる。本実施の形態では、Ｒスイッチ２３がオン操作された状態であり、且つＤスイッチ２２がオフ操作された状態であることをもって、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されていると判断される。本実施の形態では、Ｄスイッチ２２、Ｒスイッチ２３、および電子制御ユニット２０が検出手段として機能する。
【００２４】
そして、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されていないと判断される場合、すなわちシフト装置１７の操作位置（以下、「シフト位置」）がＲ位置以外の位置になっていると判断される場合には、このとき車両１０の走行速度を制限する処理は実行されない。
【００２５】
一方、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されていると判断される場合、換言すればシフト位置がＲ位置になっていると判断される場合には、同車両１０の走行速度を制限するべく以下の処理が実行される。
【００２６】
すなわち、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１（例えば、２０ｋｍ毎時）以上であることを条件に、同所定速度Ｖ１と車速ＳＰＤとの偏差に基づく内燃機関１１の出力トルク（詳しくは、スロットルバルブ１３の開度）のフィードバック制御が実行される。なお車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１未満であるときには上記偏差に基づくフィードバック制御は実行されない。
【００２７】
こうした車速制限制御の実行を通じて、車両１０の後進走行時における車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以下に制限されるようになる。本実施の形態では、上記所定速度Ｖ１が第１速度として機能する。
【００２８】
なお本実施の形態の無段変速機１４の作動制御では、シフト位置がＤ位置およびＲ位置のいずれの場合であっても、変速比が同車両１０の運転状態に応じて自動的に且つ無段階に変更される。そのため、後進走行用の変速段を有する多段式の変速機が搭載された車両と比べて、車両の後進走行時における変速比が小さくなり易い。こうしたことから上記車両１０は後進走行時において車速ＳＰＤが高くなり易く、上記車速制限制御の実行に対するニーズが高いと云える。本実施の形態では、そうした車両１０において車速制限制御が実行されて、後進走行時における車速ＳＰＤが高くなり過ぎないように同車速ＳＰＤが制限される。
【００２９】
ここで、車速制限制御では、車両１０を後進走行させるべくシフト装置１７が操作されているか否かの判断が、シフト装置１７に取り付けられたＤスイッチ２２およびＲスイッチ２３の出力信号をもとに行われる。そのため、それらＤスイッチ２２やＲスイッチ２３の出力信号にノイズが重畳したりＤスイッチ２２およびＲスイッチ２３が故障したりした場合に、実際には後進走行を選択する運転操作がなされていないにも関わらず、後進走行が選択されたと誤って判断されてしまうおそれがある。そして、そうした誤った判断が車両１０の前進走行時において生じると、車速制限制御の実行に伴い車速ＳＰＤが制限される状態になってしまう。そのため、このとき車速ＳＰＤの不要な低下を招いたり、車速ＳＰＤが高い状態である場合に同車速ＳＰＤの低下度合いが大きくなって車両１０にショックが発生したりして、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【００３０】
こうした実情をふまえて本実施の形態では、車速ＳＰＤが前記所定速度Ｖ１より高い所定速度Ｖ２（例えば３０ｋｍ毎時）以上である状況で、Ｄスイッチ２２およびＲスイッチ２３を通じてシフト装置１７のＲ位置への操作が検出されたときに、上述した車速制限制御の実行を禁止するようにしている。
【００３１】
車両１０の運転制御では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状態でシフト装置１７がＲ位置に操作されるといった運転操作がなされる可能性はごく低い。そのため、そうした操作がなされたとの判断は誤った判断である可能性が高いと云える。本実施の形態では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状況でシフト装置１７のＲ位置への操作が検出された場合に、これが誤った判断であるとして、車速制限制御の実行が禁止される。
【００３２】
以下、そのようにして車速制限制御の実行を禁止する処理（実行禁止処理）の実行手順について、図２に示すフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット２０により実行される。
【００３３】
図２に示すように、この処理では先ず、以下の［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされるか否かが判断される。
［条件イ］シフト位置がＲ位置であると判断されていること（ステップＳ１０１）。
［条件ロ］車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満であること（ステップＳ１０２）。
【００３４】
なお上記所定速度Ｖ２としては、以下の各要件を共に満たす一定の値が予め求められて電子制御ユニット２０に記憶されている。
・車速制限制御の実行を開始した場合にドライバビリティの低下を招くことのない程度に車両１０のショックが小さく抑えられる車速範囲における上限速度（あるいは、上限速度より若干低い速度）であること。
・車両１０の後進走行に際して車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以上になったことに伴って車速制限制御の実行が開始されたときに、同車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１をオーバーシュートした場合であっても、これを越えることのない速度であること。
【００３５】
そして、［条件イ］が満たされないときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、このときシフト位置がＲ位置ではないために車速制限制御を実行する必要がないとして、車速制限フラグがオフ操作される（ステップＳ１０３）。本実施の形態では、この車速制限フラグがオフ操作される場合には、車速制限制御が実行されない。
【００３６】
その後において本処理が繰り返し実行されて、［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされると（ステップＳ１０１およびステップＳ１０２が共に「ＹＥＳ」）、車速制限フラグがオン操作される（ステップＳ１０４）。本実施の形態では、車速制限フラグがオン操作されると、車速制限制御が実行される。
【００３７】
この場合における車速ＳＰＤの制限態様を図３に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。図３に示すように、シフト位置がＲ位置になった状態で車両１０の後進走行が開始され（時刻ｔ１１）、その後において車速ＳＰＤが徐々に上昇して所定速度Ｖ１に達すると（時刻ｔ１２）、車速制限フラグがオン操作されて車速制限制御の実行が開始される。これにより、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１で制限されて、車速ＳＰＤの過度の上昇が抑えられる。なお、この場合には車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上にまで上昇することはない。
【００３８】
一方、［条件イ］が満たされるとともに（図２のステップＳ１０１：ＹＥＳ）、［条件ロ］が満たされないときには（ステップＳ１０２：ＮＯ）、車速制限フラグがオフ操作されて（ステップＳ１０３）、車速制限制御が実行されない。
【００３９】
この場合における車速ＳＰＤの制限態様を図４に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。図４に示す例では、時刻ｔ２１より前において、シフト位置がＤ位置になって車両１０が前進走行しており、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２より高い状態になっている。本処理では、この状態でＲスイッチ２３やＤスイッチ２２の出力信号へのノイズ重畳や電子制御ユニット２０の誤動作などによってシフト位置がＲ位置になったと誤って判断されたとしても（時刻ｔ２１）、車速制限フラグがオン操作されずに車速制限制御が実行されないために、車速ＳＰＤの不要な低下が抑えられる。そのため車速ＳＰＤの急低下を招くことがなく、車両１０の減速に伴うショックの発生を招くこともない。
【００４０】
このように本処理によれば、車両１０の後進走行時に車速ＳＰＤを制限する車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両１０の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合における車速ＳＰＤの不要な低下やショックの発生を抑えることができ、ドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００４１】
なお、［条件イ］および［条件ロ］が共に満たされて（図２のステップＳ１０１およびステップＳ１０２が共に「ＹＥＳ」）車速制限制御の実行が禁止された後において、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満にまで低下すると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、車速制限フラグがオン操作される（ステップＳ１０４）。すなわち、この場合には車速制限制御の実行禁止が解除されて、同車速制限制御の実行が開始される。
【００４２】
この場合における車速ＳＰＤの制限態様を図５に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。図５に示す例では、時刻ｔ３１より前において、シフト位置がＤ位置になって車両１０が前進走行しており、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２より高い状態になっている。そして時刻ｔ３１においてシフト位置がＲ位置になったと誤って判断されるとはいえ、このとき実行禁止処理を通じて車速制限制御の実行が禁止される。そして、その後において車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満になると（時刻ｔ３２）、車速制限制御の実行禁止が解除されて同車速制限制御の実行が開始される。このように本実施の形態では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満まで低下したこと、言い換えれば車速制限制御を実行した場合であっても大きなショックが発生しない程度に車速ＳＰＤが低くなったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止が解除される。したがって、車速制限制御の実行禁止の解除に伴うショックの発生を抑えることができる。
【００４３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状況でＤスイッチ２２およびＲスイッチ２３の出力信号をもとにシフト装置１７のＲ位置への操作が検出されたときに、車速制限制御の実行を禁止するようにした。そのため、車両１０の後進走行時に車速ＳＰＤを制限する車速制限制御が実行されるとはいえ、同車両１０の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００４４】
（２）車速制限制御を実行した場合であっても大きなショックが発生しない程度に車速ＳＰＤが低くなったことを条件に同車速制限制御の実行禁止を解除することができ、車速制限制御の実行禁止の解除に伴うショックの発生を抑えることができる。
【００４５】
（３）無段変速機１４が搭載されているために後進走行時の車速ＳＰＤが高くなり易く車速制限制御の実行に対するニーズが高い車両１０において同車速制限制御が実行されるとはいえ、車両１０の前進走行中に後進走行が選択されたと誤って検出された場合におけるドライバビリティの低下を好適に抑えることができる。
【００４６】
（第２の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施の形態にかかる車両制御装置について、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。なお以下では、第１の実施の形態と同様の構成については同一の符号を付し、同構成についての詳細な説明は省略する。
【００４７】
本実施の形態にかかる車両制御装置と第１の実施の形態にかかる車両制御装置とは、実行禁止処理の実行態様が異なる。以下、本実施の形態にかかる実行禁止処理について具体的に説明する。
【００４８】
図６は、実行禁止処理の具体的な実行手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット２０により実行される。
【００４９】
図６に示すように、この処理では、禁止フラグがオフ操作されていることを条件に（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、前記［条件イ］に基づく判断（ステップＳ１０１）および［条件ロ］に基づく判断（ステップＳ１０２）が実行される。なお禁止フラグは、初期状態においてオフ操作されるフラグである。
【００５０】
そして、［条件イ］が満たされ（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、且つ［条件ロ］が満たされない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、禁止フラグがオン操作されるとともに（ステップＳ２０２）、車速制限フラグがオフ操作されて（ステップＳ１０３）車速制限制御の実行が禁止される。このように本処理では、車速制限制御の実行を禁止するタイミングで禁止フラグがオン操作される。
【００５１】
そのようにして禁止フラグがオン操作された後においては（ステップＳ２０１：ＮＯ）、以下の［条件ハ］および［条件ニ］のいずれかが満たされない限り（ステップＳ２０３：ＮＯ）、禁止フラグがオン操作された状態のままで保持される（ステップＳ２０４の処理がジャンプされる）。そのため、このときステップＳ１０１〜ステップＳ１０４の処理が実行されずに、車速制限フラグがオフ操作された状態のままで保持されて、車速制限制御の実行禁止が継続される。
［条件ハ］シフト位置がＲ位置以外の位置であると判断されていること。
［条件ニ］車速ＳＰＤが前記所定速度Ｖ１以下であること。
【００５２】
その後、本処理が繰り返し実行されて［条件ハ］および［条件ニ］のいずれかが満たされると（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、禁止フラグがオフ操作される（ステップＳ２０４）。これにより以後において（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０４の処理が実行されるようになる。すなわち、このとき車速制限制御の実行禁止が解除される。
【００５３】
以下、上記実行禁止処理を実行することによる作用について、図７に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
図７に示す例では、時刻ｔ４１より前において、シフト位置がＤ位置になって車両１０が前進走行しており、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２より高い状態になっている。そして時刻ｔ４１においてシフト位置がＲ位置になったと誤って判断されるとはいえ、このとき実行禁止処理を通じて車速制限制御の実行が禁止される。また、このとき禁止フラグがオン操作される。その後において車速ＳＰＤが低下して所定速度Ｖ２未満になっても（時刻ｔ４２）、禁止フラグがオン操作されているために、車速制限制御の実行禁止が継続される。
【００５４】
その後に車速ＳＰＤがさらに低下して所定速度Ｖ１以下になると（時刻ｔ４３）、禁止フラグがオフ操作されて車速制限制御の実行禁止が解除される。このように本実施の形態では、車速制限制御の実行禁止の解除が、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以下まで低下したことを条件に行われる。
【００５５】
ここで車両１０の運転制御では、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状態でシフト装置１７がＲ位置に操作されるといった運転操作がなされる可能性はごく低い。そのため、そうした操作がなされたとの判断は、誤った判断である可能性が高いと云える。
【００５６】
この点、本実施の形態によれば、車速制限制御の実行が禁止された後において車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２未満になった場合であっても、このときシフト位置がＲ位置であるとの判断自体の信頼性が低いとして、同車速ＳＰＤがさらに低下して所定速度Ｖ１以下になるまでの期間にわたって車速制限制御の実行禁止が継続される。これにより、シフト位置がＲ位置であると誤って判断された場合に、その判断をもとに車速制限制御が実行されることを的確に抑えることができる。
【００５７】
また本実施の形態では、車速制限制御の実行が禁止された後においてシフト位置がＲ位置以外の位置になったと判断された場合にも、禁止フラグがオフ操作されて、車速制限制御の実行禁止が解除される。そのため、車速制限制御を実行する必要がない状況になったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができるようになる。
【００５８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、先の（１）および（３）に記載の効果に加えて、以下の（４）および（５）に記載する効果が得られるようになる。
（４）車速ＳＰＤが所定速度Ｖ１以下まで低下したことを条件に車速制限制御の実行禁止を解除するようにしたために、シフト位置がＲ位置であると誤って判断された場合に、その判断をもとに車速制限制御が実行されることを的確に抑えることができる。
【００５９】
（５）車速制限制御を実行する必要がない状況になったことを条件に、同車速制限制御の実行禁止を解除することができる。
（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００６０】
・車速制限制御の実行禁止に合わせて、車室内に取り付けた警告灯を点灯させたり、実行禁止の履歴を電子制御ユニット２０のメモリに記憶させたりしてもよい。
・車速制限制御の実行態様は、スロットルバルブ１３の開度をフィードバック制御することに限らず、例えば燃料噴射量をフィードバック制御したり燃料噴射を一時的に停止したりするなど、任意に変更することができる。要は、車両１０の後進走行時において同車両１０の走行速度を所定速度以下に制限することができればよい。
【００６１】
・車速ＳＰＤを、各速度センサ２１の出力信号に基づき検出することに代えて、車軸１５の回転速度を検出する速度センサを設けるとともに同速度センサの出力信号に基づき検出したり、無段変速機１４の出力軸の回転速度を検出する速度センサを設けるとともに同速度センサの出力信号に基づき検出したりしてもよい。
【００６２】
・無段変速機１４の作動状態を検出するためのセンサ（あるいはスイッチ）を設けるとともに、同センサの出力信号に基づいてシフト装置１７の操作位置を検出するようにしてもよい。
【００６３】
・車速制限制御の実行を禁止する条件は、［条件イ］および［条件ロ］により定まる条件に限らず、任意に変更することができる。例えば、所定周期毎に実行される処理の前回実行時において以下の［条件ホ］が満たされるとともに、同処理の今回実行時において以下の［条件ヘ］が満たされることといった条件を設定することができる。
［条件ホ］シフト位置がＤレンジであると判断されており、且つ車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上であること。
［条件ヘ］シフト位置がＲレンジであると判断されていること。
【００６４】
要は、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ２以上である状況で車両１０の後進走行を選択する運転操作がなされたと検出されたときに、車速制限制御の実行を禁止することができればよい。
【００６５】
・ベルト式の無段変速機１４が搭載された車両１０に限らず、トロイダル式の無段変速機が搭載された車両にも、上記各実施の形態にかかる車両制御装置は適用することができる。
【００６６】
・本発明は、無段変速機が搭載された車両の他、多段式の自動変速機が搭載された車両にも適用可能である。また自動変速機が搭載された車両に限らず、手動変速機が搭載された車両にも適用することができる。要は、後進走行の選択時において車両の走行速度を所定速度以下に制限する車速制限制御が実行される装置であれば、本発明は適用することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両、１１…内燃機関、１１Ａ…出力軸、１２…吸気通路、１３…スロットルバルブ、１４…無段変速機、１４Ａ…プライマリプーリ、１４Ｂ…セカンダリプーリ、１４Ｃ…ベルト、１５…車軸、１６…車輪、１７…シフト装置、１７Ａ…シフトレバー、１８…アクセルペダル、１９…ブレーキペダル、２０…電子制御ユニット、２１…速度センサ、２２…Ｄスイッチ、２３…Ｒスイッチ、２４…Ｐスイッチ、２５…Ｎスイッチ、２６…アクセルセンサ、２７…ブレーキスイッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後進走行時に同車両の走行速度を第１速度以下に制限する車速制限制御を実行する車両制御装置において、
前記車両の後進走行を選択する運転操作がなされているか否かを検出する検出手段を備え、
前記車両の走行速度が前記第１速度より高い第２速度以上である状況で、前記検出手段によって前記運転操作がなされたと検出されたときに、前記車速制限制御の実行を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
当該装置は、前記走行速度が前記第２速度未満まで低下したことを条件に前記車速制限制御の実行禁止を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御装置において、
当該装置は、前記走行速度が前記第１速度以下まで低下したことを条件に前記車速制限制御の実行禁止を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
当該装置は、前記検出手段によって前記運転操作がなされていないと検出されたことを条件に前記車速制限制御の実行禁止を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
前記車両は、変速比を連続的に変更する無段変速機が搭載されてなる
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
車両の後進走行時に同車両の走行速度を第１速度以下に制限する車速制限制御を実行する車両制御装置において、
前記車両の後進走行を選択する運転操作がなされているか否かを検出する検出手段を備え、
前記車両の走行速度が前記第１速度より高い第２速度以上である状況で、前記検出手段によって前記運転操作がなされたと検出されたときに、前記車速制限制御の実行を禁止する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
当該装置は、前記走行速度が前記第２速度未満まで低下したことを条件に前記車速制限制御の実行禁止を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御装置において、
当該装置は、前記走行速度が前記第１速度以下まで低下したことを条件に前記車速制限制御の実行禁止を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
当該装置は、前記検出手段によって前記運転操作がなされていないと検出されたことを条件に前記車速制限制御の実行禁止を解除する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
前記車両は、変速比を連続的に変更する無段変速機が搭載されてなる
ことを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１９７７４８（Ｐ２０１２−１９７７４８Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６３２００（Ｐ２０１１−６３２００）
【出願日】平成２３年３月２２日（２０１１．３．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２２日（２０１１．３．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]