車両制御装置
【課題】アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれている場合、その状態をドライバが認識することができるようにした、車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたアクセルペダル１４ａの開度を検出するアクセル開度センサ１３と、アクセルペダル１４ａを動作させるアクチュエータ１４ｂと、車両のアイドリング停車中に、アクセル開度センサ１３により検出された開度が所定開度以上であるペダル踏み込み状態か否かを判定する判定手段１，２と、判定手段１，２により判定されたペダル踏み込み状態に応じて、アクチュエータ１４ｂを制御するペダル制御手段３とを備える。
【解決手段】車両に搭載されたアクセルペダル１４ａの開度を検出するアクセル開度センサ１３と、アクセルペダル１４ａを動作させるアクチュエータ１４ｂと、車両のアイドリング停車中に、アクセル開度センサ１３により検出された開度が所定開度以上であるペダル踏み込み状態か否かを判定する判定手段１，２と、判定手段１，２により判定されたペダル踏み込み状態に応じて、アクチュエータ１４ｂを制御するペダル制御手段３とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリング停車中にアクセルペダルの踏み込みが検出されたら、そのペダル踏み込み状態に応じて車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば長距離走行をする自動車やトラックのドライバ、駐車場で人待ちをしているときのドライバ等の中には、車内の空調を快適に保つためにアイドリング停車しながら車内で仮眠をとるドライバがいる。このとき、仮眠中のドライバの足がアクセルペダルにかかり、無意識のうちにアクセルペダルを踏み込んでしまうことがある。
【０００３】
アイドリング停車中は、シフトレバー（又はセレクトレバー）の位置がニュートラル（Ｎレンジ）やパーキング（Ｐレンジ）にされているため、アクセルペダルが踏み込まれても誤って車両が走行することはない。しかし、アクセルペダルが踏み込まれることによって、エンジン回転数が高回転となってしまい、このような状態が継続すると、燃料を無駄に消費してしまうため燃費が悪化し、環境に対する影響も懸念される。
【０００４】
これに対して、アイドリング停車中にアクセルペダルの踏み込みがあったときに、エンジン回転数を低下させる技術として、例えば特許文献１に記載のような技術が提案されている。この技術では、車両が停止しており、且つ、ドライバに運転意思がないと推定された場合に、エンジン制御手段に対してアイドリング状態を維持する指令を出力し、エンジンの空吹かしを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１２１５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、エンジンの空吹かし状態（すなわち、アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれることによりエンジンが高回転になってしまう状態）を防止することはできても、空吹かし状態を防止するための制御が実施中であることをドライバに知らせる術がない。つまり、特許文献１の技術では、アクセルペダルを踏んでいることにドライバ自らが気づくまでは、アイドリング状態を維持する制御が実施されることになり、長時間のあいだエネルギーが浪費されたままとなる点には変わりがない。
【０００７】
また、例えばドライバがエンジンを早期に暖機させたいと考えて、アイドリング停車中に意図的にアクセルペダルを踏み込むような場合も想定される。しかしこのような場合であっても、上記の特許文献１の技術では、強制的にアイドリング状態を維持してしまうため、その制御がドライバの意思に沿わないことがある。
【０００８】
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれている場合、その状態をドライバが認識することができるようにした、車両制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両制御装置は、車両に搭載されたアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセルペダルを動作させるアクチュエータと、前記車両のアイドリング停車中に、前記アクセル開度センサにより検出された前記開度が所定開度以上であるペダル踏み込み状態か否かを判定する判定手段と、前記判定手段により判定された前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクチュエータを制御するペダル制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１０】
ここでいう前記アクチュエータとは、前記車両の通常走行中の前記アクセルペダルへの踏み込み操作の有無に関わらず、前記アクセルペダルを動かすもの（駆動手段）である。言い換えると、前記アクチュエータとは、前記アクセルペダルへの踏み込み操作を補助するために用いられるものに限られず、前記アクセルペダルを動かすものである。また、前記アクチュエータによる前記アクセルペダルの動作方向は、前記踏み込み操作や踏み戻し操作の方向のみに限定されず、例えば踏み込み操作の方向に垂直な方向をも含む。つまり、ここでいうアクセルペダルの「動作」には、一般的なアクセルペダルの作動方向に沿った動作だけでなく、通常の作動方向とは異なる方向への動作や周期的な動作（すなわち振動動作）が含まれる。
【００１１】
（２）前記ペダル制御手段が、前記アクセルペダルが振動するように前記アクチュエータを制御することが好ましい。
（３）前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルを振動させるときに加える力の大きさを変更するように、前記アクチュエータを制御することが好ましい。
【００１２】
（４）前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルの振動周期を変更するように、前記アクチュエータを制御することが好ましい。
（５）前記ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン回転数がアイドル回転数になるようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備えることが好ましい。
【００１３】
（６）前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクセルペダルの踏み戻し方向に与えられた力を抜く時間を所定時間以下とするように前記アクチュエータを制御し、前記アクセルペダルに対する前記力を抜くときに、前記アクセルペダルとエンジンとの接続を遮断する遮断手段を備えることが好ましい。
【００１４】
（７）シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサと、車速を検出する車速センサとを備え、前記判定手段が、前記シフトポジションセンサにより検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであって、且つ、前記車速センサにより検出された車速がゼロのときに、前記車両が前記アイドリング停車中であると判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
開示の車両制御装置によれば、アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれた状態（すなわち、ペダル踏み込み状態）に応じて、アクセルペダルを動作させるようにアクチュエータを制御するので、例えば仮眠中に誤ってアクセルペダルを踏み込んだままのドライバに対して、アクセルペダルが踏み込まれた状態であることを気づかせることができ、アクセルペダルから足を離すように促すことができる。これにより、アイドリング停車中に、無意識に足がアクセルペダルにかかることによってエンジンが高回転で連続運転されることを防ぐことができ、燃費の悪化を防止することができる。
【００１６】
また、ドライバがアイドリング停車中に意図的にアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、アクセルペダルが踏み込まれた状態であることを気づかせるための制御（報知制御）が実施されていることを意識させることができる。したがって、このような報知制御を回避するような踏み込み操作をドライバに促すことができ、ドライバの意思に沿ったエンジンの暖機を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態に係る車両制御装置を例示するブロック図である。
【図２】アクセルペダルの踏み込み状態を説明する図であり、（ａ）はペダルを踏んでいない状態、（ｂ）はペダル踏み込み状態、（ｃ）はペダルを振動させている状態である。
【図３】一実施形態に係る車両制御装置による制御内容を説明するフローチャートＡである。
【図４】一実施形態に係る車両制御装置による制御内容を説明するフローチャートＢである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．全体構成］
本実施形態に係る車両制御装置は、車両のアイドリング停車中に、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが検出されたら、そのことをドライバに知らせるための報知制御を実施する。この車両制御装置による報知制御は、ＥＣＵ（電子制御装置）１０によって制御される。以下、図１を用いてＥＣＵ１０の入力側及び出力側にそれぞれ接続される装置を順に説明する。
【００１９】
まず、ＥＣＵ１０の入力側には、シフトポジションセンサ１１，車速センサ１２及びアクセル開度センサ１３が接続される。
シフトポジションセンサ１１は、例えば図示しないシフトレバー（セレクトレバーを含む。以下同じ。）から変速機までの途中に設けられ、シフトレバーにより選択されている現在のシフトポジション（シフトレンジ）を検出するものである。シフトポジションセンサ１１で検出されたシフトポジション情報は、随時ＥＣＵ１０に伝達される。
【００２０】
車両の任意の位置に設けられた車速センサ１２は、自車両の車速を検出するものであり、例えば駆動輪の回転速度に応じた車速信号（車速情報）を出力する。車速センサ１２で検出された車速情報は、随時ＥＣＵ１０に伝達される。
また、アクセルペダル１４ａの近傍に設けられたアクセル開度センサ１３は、アクセルペダル１４ａの開度を検出するものであり、例えばアクセルペダル１４ａの踏み込み操作量に応じた開度信号（開度情報）を出力する。アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度情報は、随時ＥＣＵ１０に伝達される。
【００２１】
また、ＥＣＵ１０の出力側には、アクセルペダル１４ａを動作させるアクチュエータとしてのモータ１４ｂ及びエンジン１５が接続される。
アクセルペダル１４ａには、図示しないリンク機構を介して電動式のモータ１４ｂが接続されている。このモータ１４ｂは、後述するペダル制御部３からの指令に基づいてアクセルペダル１４ａに力ｆを加え、ドライバの足を押し戻す方向（以下、これを踏み戻し方向という。）にアクセルペダル１４ａを動かす。このとき、モータ１４ｂによりアクセルペダル１４ａに加えられる力ｆが、アクセルペダル１４ａを踏み込むドライバの足に対する反力ｆとなる。すなわち、反力ｆは、アクセルペダル１４ａに対して押し戻し方向へ加える力のことである。なお、ドライバがアクセルペダル１４ａを踏み込む方向は、踏み込み方向と呼ぶ。
【００２２】
このように、ドライバによるアクセルペダル１４ａの踏み込みがあったとき（すなわち、アクセル開度センサ１３でアクセル開度が検出されたとき）に、モータ１４ｂでアクセルペダル１４ａに反力ｆを発生させるものを、反力作動アクセルペダル１４という。一般的に反力作動アクセルペダル１４は、ドライバによるアクセルペダル１４ａの踏み込み位置を燃費の良くなる領域まで押し戻すために用いられる。
【００２３】
エンジン１５は、車両の駆動源であり、後述するエンジン制御部４によりスロットル弁の開度や燃料噴射弁から噴射される燃料量及び噴射タイミング等が制御される。これにより、ドライバの出力要求に応じた走行となるように制御が実施される。
ＥＣＵ１０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウント（計測）するタイマー等を備えたコンピュータである。
【００２４】
［２．制御構成］
［２−１．制御の概要］
本実施形態のＥＣＵ１０では、車両のアイドリング停車中に、ドライバによるアクセルペダル１４ａの踏み込みが検出されたら、ドライバに対してアクセルペダル１４ａから足を離すように促す報知制御が実施される。ここで、アイドリング停車中とは、エンジン１５が仕事をしていない状態（すなわち、空転している状態）であって、シフトポジションがパーキング（Ｐレンジ）又はニュートラル（Ｎレンジ）にされており、且つ、車速センサ１２で検出される車速Ｖがゼロ（すなわち、停車中）であることを意味する。
【００２５】
言い換えると、エンジン１５は安定して回転できる最低限のエンジン回転数Ｎｅ（アイドル回転数）で回転しているが、ギヤが入っていない（Ｎレンジ）又はギヤに爪が入り込み固定されている（Ｐレンジ）ため、エンジン１５の回転が駆動輪へ伝達されない状態（Ｄレンジ，Ｒレンジ，１速，２速等の走行レンジ以外のシフトポジション）となっており、且つ、車速Ｖがゼロである状態を意味する。なお、シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、一般的には車速Ｖはゼロであるため、車速センサ１２による車速情報は制御の確実性を高めるための確認用であって、省略することも可能である。ここでは、車速センサ１２からの車速情報もチェックするものとする。
【００２６】
つまり、本車両制御装置により実施される報知制御は、短時間の信号待ちや人待ち等でシフトポジションが走行レンジの状態でアイドリング停車しているときには実施されず、駐車場や路側帯等でシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジの状態でアイドリング停車しているときに実施される。特に、車内の空調を快適に保つためにアイドリングしながら仮眠をとっているドライバに対して好適であり、また、アイドリング停車中にエンジン１５を早期に暖機したいと考えているドライバに対しても適用されうる。
【００２７】
［２−２．制御ブロック構成］
次に、本実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置の制御ブロック構成について、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。
ＥＣＵ１０は、上記の報知制御を実施するために、アイドリング判定部１としての機能要素と、開度判定部２としての機能要素と、ペダル制御部３としての機能要素と、エンジン制御部４としての機能要素とを有している。なお、ＥＣＵ１０は、エンジン１５がかかった状態でないと機能しないため、エンジン１５はかかっていることを前提とする。
【００２８】
アイドリング判定部（判定手段）１は、車両がアイドリング停車中であるか否かを判定するものである。このアイドリング判定部１は、車速センサ１２で検出される車速Ｖがゼロであり、且つ、シフトポジションセンサ１１で検出されるシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジのときに、アイドリング停車中であると判定する。また、アイドリング判定部１は、車速Ｖがゼロでないとき、又は、シフトポジションがＰレンジでもＮレンジでもないときは、アイドリング停車中ではないと判定する。アイドリング判定部１で車両がアイドリング停車中であると判定されたら、開度判定部２による判定が実施される。一方、アイドリング判定部１により車両がアイドリング停車中でないと判定されたら、報知制御は実施されず、当然開度判定部２による判定も実施されない。
【００２９】
開度判定部（判定手段）２は、アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度θが、予め設定された所定のアクセル開度θTH以上であるか否かを判定するものである。すなわち、開度判定部２は、ドライバによりアクセルペダル１４ａが所定開度θTH以上踏み込まれているか否かを判定する。なお、所定のアクセル開度θTHとは、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数に比べてある程度高くなる開度であり、予め実験やシミュレーション等により求められる。以下、アイドリング停車中にアクセルペダル１４ａが所定開度θTH以上踏み込まれている状態を、ペダル踏み込み状態という。アイドリング判定部１及び開度判定部２での判定は、ＥＣＵ１０が機能しているとき（エンジン１５がかかっているとき）は随時行われ、その判定結果はペダル制御部３に随時伝達される。
【００３０】
ペダル制御部（ペダル制御手段）３は、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されたら、ペダル踏み込み状態に応じてモータ１４ｂを制御してアクセルペダル１４ａを動作させるものである。つまり、ペダル制御部３は、アイドリング停車中に、図２（ａ）に示すアクセルペダル１４ａが踏み込まれていない状態（初期状態）から、図２（ｂ）に示すように、ドライバの足でアクセルペダル１４ａが角度（開度）θ以上まで踏み込まれた状態（ペダル踏み込み状態）になったら、このペダル踏み込み状態に応じて、図２（ｃ）に示すように、アクセルペダル１４ａをモータ１４ｂによって動作させて、ドライバに報知する。
【００３１】
ペダル制御部３が実施するペダル踏み込み状態に応じたモータ１４ｂの制御内容について説明する。なお、ここではペダル制御部３は、ペダル踏み込み状態の継続時間に応じて、制御内容を変更する。つまり、ペダル踏み込み状態が開始された後アクセルペダル１４ａへの踏み込み操作がなくなれば、ペダル制御部３はモータ１４ｂに対する制御をリセットする。言い換えると、ドライバが、ペダル制御部３によるペダル踏み込み状態に応じたモータ１４ｂの制御を中止したいと考えた場合は、アクセルペダル１４ａへの踏み込み操作をやめればよい。
【００３２】
ペダル制御部３は、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されたら、モータ１４ｂに対して、アクセルペダル１４ａを振動させるように指令を発する。このとき、ペダル制御部３は、ペダル踏み込み状態の継続時間に応じて、弱振動と強振動とを切り替える。つまり、ペダル踏み込み状態の継続時間が短いときは弱振動を実施してドライバに報知し、弱振動を実施してもペダル踏み込み状態のまま時間が経過したときは強振動に切り替える。
【００３３】
ペダル制御部３は、この弱振動と強振動との切り替えを、アクセルペダル１４ａを振動させるときのアクセルペダル１４ａに発生させる反力ｆの大きさと、振動の周期Ｔとを変更することで行う。周期（振動周期）Ｔは、モータ１４ｂがアクセルペダル１４ａに所定の反力ｆを発生させた後、これを取り除き（すなわち、反力ｆをゼロにし）、再び所定の反力ｆを発生させ、これ取り除く、ということを繰り返すときの時間間隔である。
【００３４】
ペダル制御部３は、予め設定された第一所定時間ｔ1（例えば１０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されている（すなわち、ペダル踏み込み状態が解消されていない）ときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを弱振動させるように指令を発する。この弱振動は、ペダル制御部３が、モータ１４ｂによってアクセルペダル１４ａに反力ｆ1（例えば５Ｎ）を周期Ｔ1（例えば０．５秒）で発生させることで行われる。
【００３５】
ペダル制御部３は、アクセルペダル１４ａを弱振動させてもなお、第一所定時間ｔ1よりも長い第二所定時間ｔ2（例えば２０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されているときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを強振動させるように指令を発する。つまり、第二所定時間ｔ2以上ペダル踏み込み状態が継続されているときは、弱振動から強振動へ、アクセルペダル１４ａの動作が切り替えられる。この強振動は、ペダル制御部３が、モータ１４ｂによってアクセルペダル１４ａに反力ｆ2（反力ｆ1よりも大きい反力で、例えば１０Ｎ）を周期Ｔ2（周期Ｔ1とは異なる周期で、例えば０．３秒）で発生させることで行われる。
【００３６】
なお、ここで例示した第一所定時間ｔ1及び第二所定時間ｔ2，反力ｆ1及び反力ｆ2，周期Ｔ1及び周期Ｔ2は、これらに限定されるものではない。第一所定時間ｔ1及び第二所定時間ｔ2は、ペダル踏み込み状態に応じたモータ１４ｂに対する制御内容を切り替えるときの閾値としての機能を有し、第二所定時間ｔ2が第一所定時間ｔ1よりも長く設定されていればよい（例えば、ｔ1＝５秒，ｔ2＝１５秒等）。
【００３７】
また、反力ｆは、アクセルペダル１４ａを弱振動から強振動に切り替えるため、反力ｆ2が反力ｆ1よりも大きければよい。なお、周期Ｔは、ここでは周期Ｔ2が周期Ｔ1よりも短くされているが、周期Ｔ2が周期Ｔ1より長くされていてもよく、周期Ｔ1と周期Ｔ2が同じであってもよい。つまり、反力ｆが大きくされれば、アクセルペダル１４ａが大きく振動することになるため、周期Ｔは変更されなくても強振動に切り替えることができる。ただし、周期Ｔを変更したほうがアクセルペダル１４ａの振動の仕方が変化するため、ドライバに報知するという観点からは有効である。
【００３８】
ペダル制御部３は、アクセルペダル１４ａを強振動させても、第二所定時間ｔ2よりも長い第三所定時間ｔ3（例えば３０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されているときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを強振動させるように指令を発しながら、エンジン制御部４に対してエンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数付近まで低下させる指令も発する。つまり、第三所定時間ｔ3以上ペダル踏み込み状態が継続されているときは、アクセルペダル１４ａを強振動させてドライバに対する報知を続けながら、エンジン回転数Ｎｅを抑制し、エンジン１５が空吹かし状態になることを防ぐ。
【００３９】
ペダル制御部３は、以上の制御を実施しても、第三所定時間ｔ3よりも長い第四所定時間ｔ4（例えば６０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されているときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａの強振動を停止させた後、急動作させるように指令を発する。急動作とは、モータ１４ｂによりアクセルペダル１４ａに対して加える力ｆを徐々に大きくしてアクセルペダル１４ａを踏み戻し方向へ動かし、この加えた力ｆが第一所定値ｆTH1以上になったら一気に力ｆを抜き、アクセルペダル１４ａに作用している力ｆが第二所定値ｆTH2未満となるようにし、アクセルペダル１４ａを踏み込み方向へ急に動かす動作をいう。
【００４０】
ペダル制御部３は、アクセルペダル１４ａを急動作させる場合は、モータ１４ｂに対して、アクセルペダル１４ａの踏み戻し方向に与えられた力ｆを抜く時間を所定時間以下とするように指令を出す。この所定時間は、予め設定された短い時間（例えば０．１秒や０．０５秒等）である。つまり、アクセルペダル１４ａに対して力ｆを加える時間は適宜設定可能であるが、力ｆを抜く時間を極めて短くする。
【００４１】
この急動作により、アクセルペダル１４ａを踏んでいるドライバの足は徐々に踏み戻され、その後、反力ｆが抜けてガクッと落ちたような感覚をドライバに与えることができる。なお、第二所定値ｆTH2はゼロ又はゼロに近い値であり、第一所定値ｆTH1は第二所定値ｆTH2よりも十分大きい値である。これらの第一所定値ｆTH1及び第二所定値ｆTH2は予め設定されている。また、上記の第三所定時間ｔ3及び第四所定時間ｔ4は、ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン制御部４及びモータ１４ｂに対する制御内容を切り替えるときの閾値としての機能を有し、第三所定時間ｔ3が上記の第二所定時間ｔ2よりも長く、第四所定時間ｔ4が第三所定時間ｔ3よりも長く設定されていればよい。
【００４２】
また、ペダル制御部３は、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを急動作させる場合は、エンジン制御部４に対して、エンジン１５とアクセルペダル１４ａとの接続を遮断するように指令を発する。つまり、アクセルペダル１４ａが急動作されているときは、アクセルペダル１４ａの踏み込みは無効化される。なお、ペダル制御部３は、開度判定部２によりペダル踏み込み状態が解消されたと判定されたら、エンジン制御部４に対してエンジン１５とアクセルペダル１４ａとの接続を元の状態に戻すように指令を発する。
【００４３】
エンジン制御部（エンジン制御手段，遮断手段）４は、ここでは上記したペダル制御部３からの指令に基づき、エンジン回転数Ｎｅを低下させてアイドル回転数付近になるように、スロットル弁の開度を制御する。また、エンジン制御部４は、ペダル制御部３からの指令に基づき、エンジン１５とアクセルペダル１４ａとの接続の遮断や接続を制御する。つまり、エンジン制御部４は、遮断手段としての機能も有する。
【００４４】
［３．フローチャート］
次に、図３及び図４を用いてＥＣＵ１０で実行される制御の手順の例を説明する。図３及び図４に示すフローチャートは、それぞれ所定の制御周期で動作する。この制御周期は同一であってもよく、異なっていてもよい。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。本車両制御装置は、エンジン１５がかけられたら、図３に示すフローＡをスタートする。
【００４５】
図３に示すように、ステップＡ１０では、ペダル制御部３により、アクセルペダル１４ａが反力ｆ及び周期Ｔで振動するが、最初の制御周期では、反力ｆは初期値ゼロが適用され、周期Ｔは初期値無限大が適用されるので、実質的にはアクセルペダル１４ａは振動しない。次にステップＡ２０において、シフトポジションセンサ１１により、現在のシフトポジションが検出される。そしてステップＡ２５において、検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであるか否かが判定される。
【００４６】
シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、ＹＥＳルートからステップＡ３０へ進み、車速センサ１２により現在の車速Ｖが検出される。次いで、ステップＡ３５において、検出された車速Ｖがゼロであるか否かが判定される。車速Ｖがゼロ（すなわち停車中）であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＡ４０へ進み、アクセル開度センサ１３により現在のアクセル開度θが検出される。そして、ステップＡ４５において、検出されたアクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であるか否かが判定される。
【００４７】
アクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であれば、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進む。なお、ステップＡ２５，ステップＡ３５及びステップＡ４５の判定がいずれも成立し、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進んだということは、ペダル踏み込み状態であるということを意味する。これらの判定は、アイドリング判定部１及び開度判定部２により実施される。
【００４８】
ステップＡ５０では、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦは、上記したペダル踏み込み状態が成立しているか否かをチェックするための変数であり、制御開始時はフラグＦはＦ＝０と設定されている。そのため、ステップＡ５０の最初の判定ではＹＥＳルートからステップＡ５５へ進み、ステップＡ５５において、フラグＦがＦ＝１に設定される。フラグＦがＦ＝１に設定されたら、ステップＡ６０においてタイマーによる計測が開始されて、ステップＡ６５へ進む。なお、ステップＡ２５，ステップＡ３５及びステップＡ４５のいずれかの判定が成立しなかった場合は、ＮＯルートからステップＡ１１０へ進む。
【００４９】
ステップＡ６０においてタイマーによる計測が開始されると、ステップＡ６５において計測時間が第一所定時間ｔ1以上であるか否かが判定される。タイマー計測時間が第一所定時間ｔ1未満であれば、ＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。ここでは、未だ反力ｆ及び周期Ｔが初期値のままであるため、アクセルペダル１４ａは振動せずに、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５０】
このとき、ドライバによりシフトポジションがＰレンジ及びＮレンジ以外に変更された場合や、車両が走行し始めた場合や、アクセル開度θが所定開度θTHよりも小さくされた場合は、ペダル踏み込み状態が解消されたと判定されてステップＡ１１０へ進む。また、ペダル踏み込み状態が継続されている場合は、ステップＡ５０へ進む。ステップＡ５０の判定では、一制御周期前のステップＡ５５でフラグＦがＦ＝１に設定されているため、ＮＯルートからステップＡ６５へ進む。ステップＡ６５の判定でＹＥＳルートへ進むまで（言い換えると、タイマー計測時間が第一所定時間ｔ1以上になるまで）、これらのステップＡ１０〜ステップＡ６５が繰り返し実施される。
【００５１】
タイマー計測時間が第一所定時間ｔ1以上になったら、ステップＡ７０へ進み、反力ｆがｆ＝ｆ1に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ1に設定される。そして、ステップＡ７５へ進み、タイマー計測時間が第二所定時間ｔ2以上であるか否かが判定される。タイマー計測時間が第二所定時間ｔ2未満であれば、ＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。このとき、反力ｆはｆ＝ｆ1に設定され、周期ＴはＴ＝Ｔ1に設定されているため、アクセルペダル１４ａはこの反力ｆ1及び周期Ｔ1で振動する（弱振動）。すなわち、ドライバに対する報知が開始される。そして、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５２】
このとき、未だペダル踏み込み状態が継続されている場合は、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進み、ステップＡ５０の判定ではＮＯルートからステップＡ６５へ進む。一方、ペダル踏み込み状態が解消されたら、ステップＡ１１０へ進む。そして、一度ステップＡ６５の判定でＹＥＳルートへ進んだということは、タイマー計測時間はすでに第一所定時間ｔ1を経過しているため、その後のステップＡ６５の判定では常にＹＥＳルートからステップＡ７０へ進む。そして、ステップＡ７０で反力ｆ及び周期Ｔが設定され、ステップＡ７５の判定でＹＥＳルートへ進むまで（言い換えると、タイマー計測時間が第二所定時間ｔ2以上になるまで）、これらのステップＡ１０〜ステップＡ７５が繰り返し実施される。
【００５３】
弱振動を実施していても、ペダル踏み込み状態が継続されてタイマー計測時間が第二所定時間ｔ2以上になったら、ステップＡ８０へ進み、反力ｆがｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ2に設定される。そして、ステップＡ８５へ進み、今度はタイマー計測時間が第三所定時間ｔ3以上であるか否かが判定される。タイマー計測時間が第三所定時間ｔ3未満であれば、ＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。このとき、反力ｆはｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴはＴ＝Ｔ2に設定されているため、アクセルペダル１４ａはこの反力ｆ2及び周期Ｔ2で振動する（強振動）。つまり、アクセルペダル１４ａの振動が弱振動から強振動へ切り替えられる。そして、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５４】
ペダル踏み込み状態が継続されている場合は、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進み、ステップＡ５０の判定ではＮＯルートからステップＡ６５を経てステップＡ７０へ進む。一方、ペダル踏み込み状態が解消されていれば、ステップＡ２５，ステップＡ３５及びステップＡ４５のいずれかのステップでＮＯルートからステップＡ１１０へ進む。ステップＡ７０では、反力ｆがｆ＝ｆ1に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ1に設定されるが、ステップＡ７５を経てステップＡ８０へ進むと、ステップＡ８０において反力ｆがｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ2に設定される。
【００５５】
つまり、ステップＡ８５の判定でＮＯルートへ進み、ステップＡ１０に戻ったときに実施される振動の反力ｆと周期Ｔは、ステップＡ８０で設定されたものとなり、強振動が継続される。そして、ステップＡ８５の判定でＹＥＳルートへ進むまで（言い換えると、タイマー計測時間が第三所定時間ｔ3以上になるまで）、これらのステップＡ１０〜ステップＡ８５が繰り返し実施される。
【００５６】
強振動を実施していても、ペダル踏み込み状態が継続されてタイマー計測時間が第三所定時間ｔ3以上になったら、ステップＡ９０へ進み、エンジン制御部４によりエンジン回転数Ｎｅが下げられ、アイドル回転数近傍に制御される。そして、ステップＡ９５へ進み、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4以上であるか否かが判定される。ステップＡ９０において、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4未満であればＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。このとき、一制御周期前のステップＡ８０で反力ｆがｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ2に設定されているため、アクセルペダル１４ａの強振動は継続して実施される。そして、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５７】
ここでもペダル踏み込み状態が継続されているときは、ステップＡ５０〜ステップＡ９５までが繰り返し実施される。つまり、ステップＡ９５の判定で、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4以上であると判定されるまで、これらのステップＡ１０〜ステップＡ９５が繰り返し実施される。一方、ペダル踏み込み状態が解消されれば、ステップＡ１１０へ進む。
【００５８】
ステップＡ９５において、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4以上になったら、ＹＥＳルートからステップＡ１００へ進み、反力ｆと周期Ｔが初期値（すなわち反力ｆはゼロ、周期Ｔは無限大）にリセットされる。そして、ステップＡ１０５へ進み、図４に示すフローＢへ進む。すなわち、ペダル踏み込み状態になってから第四所定時間ｔ4以上の時間が経過したら、アクセルペダル１４ａの振動を停止させ、エンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数程度に制御したまま、図４に示すフローＢが実施される。このフローＢは上記した急動作を実施するためのフローである。
【００５９】
図４に示すように、ステップＢ１０において、エンジン制御部４によりアクセルペダル１４ａとエンジン１５との接続が遮断される。次いでステップＢ２０において、シフトポジションセンサ１１により、現在のシフトポジションが検出され、ステップＢ２５において、検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであるか否かが判定される。シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、ＹＥＳルートからステップＢ３０へ進み、車速センサ１２により現在の車速Ｖが検出される。ステップＢ３５では、検出された車速Ｖがゼロであるか否かが判定され、車速Ｖがゼロであると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＢ４０へ進む。
【００６０】
ステップＢ４０では、アクセル開度センサ１３により現在のアクセル開度θが検出され、ステップＢ４５において、検出されたアクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であるか否かが判定される。アクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であれば、ＹＥＳルートからステップＢ５０へ進む。つまり、ステップＢ２０〜ステップＢ４５は、図３に示すステップＡ２０〜ステップＡ４５と同様である。
【００６１】
ステップＢ５０では、フラグＧがＧ＝１であるか否かが判定される。ここで、フラグＧは、アクセルペダル１４ａに発生させる反力ｆを増加させているか減少させているかをチェックするための変数であり、Ｇ＝０は反力ｆを増加させている状態を示し、Ｇ＝１は反力ｆを減少させている状態を示す。なお、図４のフローＢの最初の制御周期では、フラグＧはＧ＝０に設定されている。そのため、ステップＢ５０の最初の判定ではＮＯルートからステップＢ５５進む。
【００６２】
ステップＢ５５では、反力ｆが第一所定値ｆTH1以上であるか否かが判定される。一制御周期前の図３のステップＡ１００で反力ｆはゼロに設定されているため、ステップＢ５５の判定ではＮＯルートからステップＢ６０へ進む。ステップＢ６０において、反力ｆに加算値ｎ1（ｎ1＞０）を加えた反力（ｆ＋ｎ1）がアクセルペダル１４ａに発生するように、モータ１４ｂが制御されて、フローがリターンされる。
【００６３】
ステップＢ１０〜ステップＢ４５までが繰り返される間にペダル踏み込み状態が解消されれば、ステップＢ８５へ進んで、上記した図３のフローＡへ戻る。一方、ペダル踏み込み状態が継続されていれば、ステップＢ５０を経てステップＢ５５の判定が再び実施される。そして、ステップＢ５５において反力ｆが第一所定値ｆTH1以上であると判定されるまで、ステップＢ６０において、反力ｆに対して加算値ｎ1が加えられる。つまり、ステップＢ１０〜ステップＢ６０が繰り返されるたびに、反力ｆが加算値ｎ1ずつ大きくされ、徐々にドライバの足が踏み戻し方向へ動かされる。なお、この加算値ｎ1の大きさは、ドライバの足を踏み戻し方向へ動かす速さと制御周期との関係により適宜設定される。
【００６４】
ペダル踏み込み状態が解消されず、ステップＢ６０で反力ｆが加算され続けた結果、反力ｆが第一所定値ｆTH1以上になったら、ステップＢ５５からステップＢ６５へ進み、フラグＧがＧ＝１に設定される。そして、次の制御周期のステップＢ５０の判定で、ＹＥＳルートからステップＢ７０へ進む。ステップＢ７０では、反力ｆが第二所定値ｆTH2未満であるか否かが判定される。
【００６５】
最初にステップＢ７０へ進んだときは、反力ｆは第一所定値ｆTH1以上であるため、ＮＯルートからステップＢ７５へ進む。ステップＢ７５において、反力ｆから減算値ｎ2（ｎ2＞０）が引かれた反力（ｆ−ｎ2）がアクセルペダル１４ａに発生するように、モータ１４ｂが制御されて、フローがリターンされる。ステップＢ１０〜ステップＢ４５までが繰り返される間にペダル踏み込み状態が解消されれば、ステップＢ８５へ進んで、上記した図３のフローＡへ戻る。
【００６６】
一方、ペダル踏み込み状態が継続されていれば、ステップＢ５０を経てステップＢ７０の判定が再び実施される。そして、ステップＢ７０において反力ｆが第二所定値ｆTH2未満であると判定されるまで、ステップＢ７５において、反力ｆから減算値ｎ2が引かれる。つまり、ステップＢ１０〜ステップＢ５５及びステップＢ７０〜ステップＢ７５が繰り返されるたびに、反力ｆが減算値ｎ2ずつ小さくされる。ここで、減算値ｎ2は、加算値ｎ1に比べて大きな値に設定される。これにより、反力ｆが一気に小さな値にされ、踏み戻し方向へ徐々に動かされたドライバの足が急に踏み込み方向へ動かされる（急動作）。
【００６７】
ペダル踏み込み状態が解消されず、ステップＢ７５で反力ｆが減算され続けた結果、反力ｆが第二所定値ｆTH2未満になったら、ステップＢ７０からステップＢ８０へ進み、フラグＧがＧ＝０にリセットされる。そして、次の制御周期のステップＢ５０の判定で、再びＮＯルートへ進み、上記の急動作の制御が繰り返し実施される。
【００６８】
急動作によりドライバがアクセルペダル１４ａを踏んでいることに気づき、ペダル踏み込み状態が解消されたら、ステップＢ８５へ進み、図３のフローＡへ戻る。ペダル踏み込み状態が解消されているため、図３のフローＡにおいて、ステップＡ１１０へ進む。ステップＡ１１０では、フラグＦ及びフラグＧがともにゼロにリセットされ、ステップＡ１１５において、ステップＡ６０でタイマーによる計測が開始されていればタイマーが停止される。
【００６９】
そして、ステップＡ１２０において、図４のステップＢ１０でアクセルペダル１４ａとエンジン１５との接続が遮断されていれば、アクセルペダル１４ａとエンジン１５とが接続される。次いでステップＡ１２５において、反力ｆと周期Ｔが初期値に設定される。そして、ステップＡ１３０において、エンジン回転数Ｎｅを下げる制御がされていれば、エンジン回転数Ｎｅを通常の制御（すなわち、アクセル開度θに対応させた制御）に戻して、フローＡをリターンする。
【００７０】
［４．効果］
したがって、本実施形態に係る車両制御装置によれば、アイドリング停車中に、アクセルペダル１４ａが踏み込まれた状態（ペダル踏み込み状態）に応じて、アクセルペダル１４ａを動作させるようにモータ１４ｂを制御するので、例えば仮眠中に誤ってアクセルペダル１４ａを踏み込んだままのドライバに対して、アクセルペダルが踏み込まれた状態であることを気づかせることができ、アクセルペダル１４ａから足を離すように促すことができる。これにより、アイドリング停車中に、無意識に足がアクセルペダル１４ａにかかることによってエンジン１５が高回転で連続運転されることを防ぐことができ、燃費の悪化を防止することができる。
【００７１】
また、ドライバがアイドリング停車中に意図的にアクセルペダル１４ａを踏み込んだ場合であっても、アクセルペダル１４ａが踏み込まれた状態であることを気づかせるための制御（報知制御）が実施されていることを意識させることができる。したがって、このような報知制御を回避するような踏み込み操作をドライバに促すことができ、ドライバの意思に沿ったエンジン１５の暖機を実施することができる。報知制御を回避するような踏み込み操作とは、例えば開度判定部２で判定されるアクセル開度θが所定開度θTH未満になるようなアクセルペダル１４ａへの踏み込み操作である。つまり、所定開度θTH未満の範囲でなら、アクセルペダル１４ａを踏み込んでエンジン回転数Ｎｅを上げてエンジン１５の暖機を継続することができる。
【００７２】
また、反力作動アクセルペダル１４が搭載されている車両であれば、これを利用することができるため、新たにアクチュエータを設ける必要がなく、構成を簡素にすることができ、コスト増を抑制することもできる。
また、アクセルペダル１４ａを振動させることにより、ドライバに対して、アクセルペダル１４ａに足が乗った状態であることを確実に報知することができる。
【００７３】
このとき、例えば、ペダル踏み込み状態の継続時間が長くなるほど、又は、ペダル踏み込み状態の開度（アクセル開度θ）が大きいほど、アクセルペダル１４ａを振動させるために加える力ｆを大きくすることによって、より強くドライバに対してアクセルペダル１４ａから足を離すように報知することができる。また、このように段階を踏んでドライバに対する報知が強くなる（すなわち、ペダル踏み込み状態になったばかりや踏み込みが浅いときは報知が弱く、徐々に強い報知になる）ため、ドライバに対する過剰な報知を抑制することができ、利便性を向上させることができる。
【００７４】
同様に、例えば、ペダル踏み込み状態の継続時間が長くなるほど、又は、ペダル踏み込み状態の開度（アクセル開度θ）が大きいほど、振動周期Ｔを変更する（すなわち、大きく又は小さくする）ことによって、ドライバの足に伝わる振動が変化するため、より強くドライバに対してアクセルペダル１４ａから足を離すように報知することができる。また、このように段階を踏んでドライバに対する報知が強くなるため、ドライバに対する過剰な報知を抑制することができ、利便性を向上させることができる。
【００７５】
また、ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン回転数を低くしてアイドル回転数になるように制御するので、エンジン１５が高回転になってしまうことを防止することができ、燃費の悪化を抑制することができる。また、本実施形態では、エンジン制御部４によってエンジン回転数Ｎｅが制御される前に、ペダル制御部３によってアクセルペダル１４ａが振動する。言い換えると、ペダル踏み込み状態であると判定されてから時間（第三所定時間）ｔ3が経過するまでは、エンジン回転数Ｎｅはアクセルペダル１４ａの踏み込みに応じて上昇し、時間ｔ3の経過後はエンジン回転数Ｎｅは制御される。
【００７６】
そのため、ドライバが予め時間ｔ3を知っていれば、例えば意図的にアクセルペダル１４ａを踏み込んでいるような場合、エンジン回転数が制御されるまであとどのくらい時間があるのかを確実に認識することができ、ドライバの意図したように例えばエンジン１５を早期に暖機することができる。また、例えば、意図的にエンジン１５を暖機させる場合には、ドライバが間欠的にアクセルペダル１４ａの踏み込みを緩めることで報知制御をリセットすることもできる。
【００７７】
また、アクセルペダル１４ａの踏み戻し方向に与えられた力を抜く時間を所定時間以下とすることにより、アクセルペダル１４ａに乗った状態のドライバの足は、踏み戻し方向へ移動された状態から一気に踏み込み方向へ移動される。これにより、ドライバの足はガクッと大きく動かされるので、仮眠中のドライバに対しても強く報知することができる。なお、この急動作を行うときは、アクセルペダル１４ａとエンジン１５との接続は遮断されているため、エンジン１５の作動がアクセルペダル１４ａの動作に影響を受けることはない。
また、シフトポジションセンサ１１と車速センサ１２とにより、車両がアイドリング停車中であるか否かを判定するため、判定精度を高めることができる。
【００７８】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、モータ１４ｂによりアクセルペダル１４ａに反力を発生させる反力作動アクセルペダル１４として構成されていたが、アクセルペダル１４ａに与えられる力は反力に限られない。言い換えると、アクセルペダル１４ａに加えられる力は、アクセルペダル１４ａの踏み込み／踏み戻し方向に働く力でなくてもいい。例えば、アクセルペダル１４ａの踏み込み／踏み戻し方向に対して直交する方向に振動するようにアクセルペダル１４ａに力を加えるようにしてもよい。
【００７９】
また、モータは電動式に限られず、例えば油圧式であってもよい。また、アクセルペダル１４ａを動作させることができれば、どのように接続されていてもよい。
また、ペダル制御部３によるアクセルペダル１４ａの動作は、ドライバに対して足がアクセルペダル１４ａに乗ったままであることを気づかせられればよいため、その動作は振動に限られない。例えば、上記実施形態では、振動（弱振動から強振動）させた後、エンジン回転数をアイドル回転数に設定してから、図４に示す急動作をアクセルペダル１４ａにさせているが、振動をさせずに急動作をさせてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、ペダル制御部３は、ペダル踏み込み状態の継続時間に応じてモータ１４ｂに対する制御内容を変更しているが、ペダル踏み込み状態の踏み込み加減（すなわち、アクセル開度θ）の大きさに応じて、モータ１４ｂに対する制御内容を変更してもよい。
また、一般的に、シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、車両は停車状態であるため、シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであればアイドリング停車中であると判断してもよい。この場合は、車速センサ１２は不要となり、図３及び図４に示すフローチャート中の車速Ｖを検出するステップＡ３０及びＢ３０と、車速Ｖがゼロであるか否かを判定するステップＡ３５及びＢ３５も不要となる。
【００８１】
また、本車両制御装置が適用される車両は自動車に限られず、トラックやバス等であってもよい。また、エンジン１５に加え、駆動源として電動機を備えたハイブリッド車にも本車両制御装置は適用可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１ アイドリング判定部（判定手段）
２ 開度判定部（判定手段）
３ ペダル制御部（ペダル制御手段）
４ エンジン制御部（エンジン制御手段，遮断手段）
１０ ＥＣＵ（電子制御装置）
１１ シフトポジションセンサ
１２ 車速センサ
１３ アクセル開度センサ
１４ 反力作動アクセルペダル
１４ａ アクセルペダル
１４ｂ モータ（アクチュエータ）
１５ エンジン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリング停車中にアクセルペダルの踏み込みが検出されたら、そのペダル踏み込み状態に応じて車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば長距離走行をする自動車やトラックのドライバ、駐車場で人待ちをしているときのドライバ等の中には、車内の空調を快適に保つためにアイドリング停車しながら車内で仮眠をとるドライバがいる。このとき、仮眠中のドライバの足がアクセルペダルにかかり、無意識のうちにアクセルペダルを踏み込んでしまうことがある。
【０００３】
アイドリング停車中は、シフトレバー（又はセレクトレバー）の位置がニュートラル（Ｎレンジ）やパーキング（Ｐレンジ）にされているため、アクセルペダルが踏み込まれても誤って車両が走行することはない。しかし、アクセルペダルが踏み込まれることによって、エンジン回転数が高回転となってしまい、このような状態が継続すると、燃料を無駄に消費してしまうため燃費が悪化し、環境に対する影響も懸念される。
【０００４】
これに対して、アイドリング停車中にアクセルペダルの踏み込みがあったときに、エンジン回転数を低下させる技術として、例えば特許文献１に記載のような技術が提案されている。この技術では、車両が停止しており、且つ、ドライバに運転意思がないと推定された場合に、エンジン制御手段に対してアイドリング状態を維持する指令を出力し、エンジンの空吹かしを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１２１５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、エンジンの空吹かし状態（すなわち、アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれることによりエンジンが高回転になってしまう状態）を防止することはできても、空吹かし状態を防止するための制御が実施中であることをドライバに知らせる術がない。つまり、特許文献１の技術では、アクセルペダルを踏んでいることにドライバ自らが気づくまでは、アイドリング状態を維持する制御が実施されることになり、長時間のあいだエネルギーが浪費されたままとなる点には変わりがない。
【０００７】
また、例えばドライバがエンジンを早期に暖機させたいと考えて、アイドリング停車中に意図的にアクセルペダルを踏み込むような場合も想定される。しかしこのような場合であっても、上記の特許文献１の技術では、強制的にアイドリング状態を維持してしまうため、その制御がドライバの意思に沿わないことがある。
【０００８】
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれている場合、その状態をドライバが認識することができるようにした、車両制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両制御装置は、車両に搭載されたアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセルペダルを動作させるアクチュエータと、前記車両のアイドリング停車中に、前記アクセル開度センサにより検出された前記開度が所定開度以上であるペダル踏み込み状態か否かを判定する判定手段と、前記判定手段により判定された前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクチュエータを制御するペダル制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１０】
ここでいう前記アクチュエータとは、前記車両の通常走行中の前記アクセルペダルへの踏み込み操作の有無に関わらず、前記アクセルペダルを動かすもの（駆動手段）である。言い換えると、前記アクチュエータとは、前記アクセルペダルへの踏み込み操作を補助するために用いられるものに限られず、前記アクセルペダルを動かすものである。また、前記アクチュエータによる前記アクセルペダルの動作方向は、前記踏み込み操作や踏み戻し操作の方向のみに限定されず、例えば踏み込み操作の方向に垂直な方向をも含む。つまり、ここでいうアクセルペダルの「動作」には、一般的なアクセルペダルの作動方向に沿った動作だけでなく、通常の作動方向とは異なる方向への動作や周期的な動作（すなわち振動動作）が含まれる。
【００１１】
（２）前記ペダル制御手段が、前記アクセルペダルが振動するように前記アクチュエータを制御することが好ましい。
（３）前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルを振動させるときに加える力の大きさを変更するように、前記アクチュエータを制御することが好ましい。
【００１２】
（４）前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルの振動周期を変更するように、前記アクチュエータを制御することが好ましい。
（５）前記ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン回転数がアイドル回転数になるようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備えることが好ましい。
【００１３】
（６）前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクセルペダルの踏み戻し方向に与えられた力を抜く時間を所定時間以下とするように前記アクチュエータを制御し、前記アクセルペダルに対する前記力を抜くときに、前記アクセルペダルとエンジンとの接続を遮断する遮断手段を備えることが好ましい。
【００１４】
（７）シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサと、車速を検出する車速センサとを備え、前記判定手段が、前記シフトポジションセンサにより検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであって、且つ、前記車速センサにより検出された車速がゼロのときに、前記車両が前記アイドリング停車中であると判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
開示の車両制御装置によれば、アイドリング停車中にアクセルペダルが踏み込まれた状態（すなわち、ペダル踏み込み状態）に応じて、アクセルペダルを動作させるようにアクチュエータを制御するので、例えば仮眠中に誤ってアクセルペダルを踏み込んだままのドライバに対して、アクセルペダルが踏み込まれた状態であることを気づかせることができ、アクセルペダルから足を離すように促すことができる。これにより、アイドリング停車中に、無意識に足がアクセルペダルにかかることによってエンジンが高回転で連続運転されることを防ぐことができ、燃費の悪化を防止することができる。
【００１６】
また、ドライバがアイドリング停車中に意図的にアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、アクセルペダルが踏み込まれた状態であることを気づかせるための制御（報知制御）が実施されていることを意識させることができる。したがって、このような報知制御を回避するような踏み込み操作をドライバに促すことができ、ドライバの意思に沿ったエンジンの暖機を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態に係る車両制御装置を例示するブロック図である。
【図２】アクセルペダルの踏み込み状態を説明する図であり、（ａ）はペダルを踏んでいない状態、（ｂ）はペダル踏み込み状態、（ｃ）はペダルを振動させている状態である。
【図３】一実施形態に係る車両制御装置による制御内容を説明するフローチャートＡである。
【図４】一実施形態に係る車両制御装置による制御内容を説明するフローチャートＢである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．全体構成］
本実施形態に係る車両制御装置は、車両のアイドリング停車中に、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが検出されたら、そのことをドライバに知らせるための報知制御を実施する。この車両制御装置による報知制御は、ＥＣＵ（電子制御装置）１０によって制御される。以下、図１を用いてＥＣＵ１０の入力側及び出力側にそれぞれ接続される装置を順に説明する。
【００１９】
まず、ＥＣＵ１０の入力側には、シフトポジションセンサ１１，車速センサ１２及びアクセル開度センサ１３が接続される。
シフトポジションセンサ１１は、例えば図示しないシフトレバー（セレクトレバーを含む。以下同じ。）から変速機までの途中に設けられ、シフトレバーにより選択されている現在のシフトポジション（シフトレンジ）を検出するものである。シフトポジションセンサ１１で検出されたシフトポジション情報は、随時ＥＣＵ１０に伝達される。
【００２０】
車両の任意の位置に設けられた車速センサ１２は、自車両の車速を検出するものであり、例えば駆動輪の回転速度に応じた車速信号（車速情報）を出力する。車速センサ１２で検出された車速情報は、随時ＥＣＵ１０に伝達される。
また、アクセルペダル１４ａの近傍に設けられたアクセル開度センサ１３は、アクセルペダル１４ａの開度を検出するものであり、例えばアクセルペダル１４ａの踏み込み操作量に応じた開度信号（開度情報）を出力する。アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度情報は、随時ＥＣＵ１０に伝達される。
【００２１】
また、ＥＣＵ１０の出力側には、アクセルペダル１４ａを動作させるアクチュエータとしてのモータ１４ｂ及びエンジン１５が接続される。
アクセルペダル１４ａには、図示しないリンク機構を介して電動式のモータ１４ｂが接続されている。このモータ１４ｂは、後述するペダル制御部３からの指令に基づいてアクセルペダル１４ａに力ｆを加え、ドライバの足を押し戻す方向（以下、これを踏み戻し方向という。）にアクセルペダル１４ａを動かす。このとき、モータ１４ｂによりアクセルペダル１４ａに加えられる力ｆが、アクセルペダル１４ａを踏み込むドライバの足に対する反力ｆとなる。すなわち、反力ｆは、アクセルペダル１４ａに対して押し戻し方向へ加える力のことである。なお、ドライバがアクセルペダル１４ａを踏み込む方向は、踏み込み方向と呼ぶ。
【００２２】
このように、ドライバによるアクセルペダル１４ａの踏み込みがあったとき（すなわち、アクセル開度センサ１３でアクセル開度が検出されたとき）に、モータ１４ｂでアクセルペダル１４ａに反力ｆを発生させるものを、反力作動アクセルペダル１４という。一般的に反力作動アクセルペダル１４は、ドライバによるアクセルペダル１４ａの踏み込み位置を燃費の良くなる領域まで押し戻すために用いられる。
【００２３】
エンジン１５は、車両の駆動源であり、後述するエンジン制御部４によりスロットル弁の開度や燃料噴射弁から噴射される燃料量及び噴射タイミング等が制御される。これにより、ドライバの出力要求に応じた走行となるように制御が実施される。
ＥＣＵ１０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウント（計測）するタイマー等を備えたコンピュータである。
【００２４】
［２．制御構成］
［２−１．制御の概要］
本実施形態のＥＣＵ１０では、車両のアイドリング停車中に、ドライバによるアクセルペダル１４ａの踏み込みが検出されたら、ドライバに対してアクセルペダル１４ａから足を離すように促す報知制御が実施される。ここで、アイドリング停車中とは、エンジン１５が仕事をしていない状態（すなわち、空転している状態）であって、シフトポジションがパーキング（Ｐレンジ）又はニュートラル（Ｎレンジ）にされており、且つ、車速センサ１２で検出される車速Ｖがゼロ（すなわち、停車中）であることを意味する。
【００２５】
言い換えると、エンジン１５は安定して回転できる最低限のエンジン回転数Ｎｅ（アイドル回転数）で回転しているが、ギヤが入っていない（Ｎレンジ）又はギヤに爪が入り込み固定されている（Ｐレンジ）ため、エンジン１５の回転が駆動輪へ伝達されない状態（Ｄレンジ，Ｒレンジ，１速，２速等の走行レンジ以外のシフトポジション）となっており、且つ、車速Ｖがゼロである状態を意味する。なお、シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、一般的には車速Ｖはゼロであるため、車速センサ１２による車速情報は制御の確実性を高めるための確認用であって、省略することも可能である。ここでは、車速センサ１２からの車速情報もチェックするものとする。
【００２６】
つまり、本車両制御装置により実施される報知制御は、短時間の信号待ちや人待ち等でシフトポジションが走行レンジの状態でアイドリング停車しているときには実施されず、駐車場や路側帯等でシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジの状態でアイドリング停車しているときに実施される。特に、車内の空調を快適に保つためにアイドリングしながら仮眠をとっているドライバに対して好適であり、また、アイドリング停車中にエンジン１５を早期に暖機したいと考えているドライバに対しても適用されうる。
【００２７】
［２−２．制御ブロック構成］
次に、本実施形態に係る内燃機関の排気浄化装置の制御ブロック構成について、図１及び図２（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。
ＥＣＵ１０は、上記の報知制御を実施するために、アイドリング判定部１としての機能要素と、開度判定部２としての機能要素と、ペダル制御部３としての機能要素と、エンジン制御部４としての機能要素とを有している。なお、ＥＣＵ１０は、エンジン１５がかかった状態でないと機能しないため、エンジン１５はかかっていることを前提とする。
【００２８】
アイドリング判定部（判定手段）１は、車両がアイドリング停車中であるか否かを判定するものである。このアイドリング判定部１は、車速センサ１２で検出される車速Ｖがゼロであり、且つ、シフトポジションセンサ１１で検出されるシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジのときに、アイドリング停車中であると判定する。また、アイドリング判定部１は、車速Ｖがゼロでないとき、又は、シフトポジションがＰレンジでもＮレンジでもないときは、アイドリング停車中ではないと判定する。アイドリング判定部１で車両がアイドリング停車中であると判定されたら、開度判定部２による判定が実施される。一方、アイドリング判定部１により車両がアイドリング停車中でないと判定されたら、報知制御は実施されず、当然開度判定部２による判定も実施されない。
【００２９】
開度判定部（判定手段）２は、アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度θが、予め設定された所定のアクセル開度θTH以上であるか否かを判定するものである。すなわち、開度判定部２は、ドライバによりアクセルペダル１４ａが所定開度θTH以上踏み込まれているか否かを判定する。なお、所定のアクセル開度θTHとは、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数に比べてある程度高くなる開度であり、予め実験やシミュレーション等により求められる。以下、アイドリング停車中にアクセルペダル１４ａが所定開度θTH以上踏み込まれている状態を、ペダル踏み込み状態という。アイドリング判定部１及び開度判定部２での判定は、ＥＣＵ１０が機能しているとき（エンジン１５がかかっているとき）は随時行われ、その判定結果はペダル制御部３に随時伝達される。
【００３０】
ペダル制御部（ペダル制御手段）３は、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されたら、ペダル踏み込み状態に応じてモータ１４ｂを制御してアクセルペダル１４ａを動作させるものである。つまり、ペダル制御部３は、アイドリング停車中に、図２（ａ）に示すアクセルペダル１４ａが踏み込まれていない状態（初期状態）から、図２（ｂ）に示すように、ドライバの足でアクセルペダル１４ａが角度（開度）θ以上まで踏み込まれた状態（ペダル踏み込み状態）になったら、このペダル踏み込み状態に応じて、図２（ｃ）に示すように、アクセルペダル１４ａをモータ１４ｂによって動作させて、ドライバに報知する。
【００３１】
ペダル制御部３が実施するペダル踏み込み状態に応じたモータ１４ｂの制御内容について説明する。なお、ここではペダル制御部３は、ペダル踏み込み状態の継続時間に応じて、制御内容を変更する。つまり、ペダル踏み込み状態が開始された後アクセルペダル１４ａへの踏み込み操作がなくなれば、ペダル制御部３はモータ１４ｂに対する制御をリセットする。言い換えると、ドライバが、ペダル制御部３によるペダル踏み込み状態に応じたモータ１４ｂの制御を中止したいと考えた場合は、アクセルペダル１４ａへの踏み込み操作をやめればよい。
【００３２】
ペダル制御部３は、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されたら、モータ１４ｂに対して、アクセルペダル１４ａを振動させるように指令を発する。このとき、ペダル制御部３は、ペダル踏み込み状態の継続時間に応じて、弱振動と強振動とを切り替える。つまり、ペダル踏み込み状態の継続時間が短いときは弱振動を実施してドライバに報知し、弱振動を実施してもペダル踏み込み状態のまま時間が経過したときは強振動に切り替える。
【００３３】
ペダル制御部３は、この弱振動と強振動との切り替えを、アクセルペダル１４ａを振動させるときのアクセルペダル１４ａに発生させる反力ｆの大きさと、振動の周期Ｔとを変更することで行う。周期（振動周期）Ｔは、モータ１４ｂがアクセルペダル１４ａに所定の反力ｆを発生させた後、これを取り除き（すなわち、反力ｆをゼロにし）、再び所定の反力ｆを発生させ、これ取り除く、ということを繰り返すときの時間間隔である。
【００３４】
ペダル制御部３は、予め設定された第一所定時間ｔ1（例えば１０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されている（すなわち、ペダル踏み込み状態が解消されていない）ときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを弱振動させるように指令を発する。この弱振動は、ペダル制御部３が、モータ１４ｂによってアクセルペダル１４ａに反力ｆ1（例えば５Ｎ）を周期Ｔ1（例えば０．５秒）で発生させることで行われる。
【００３５】
ペダル制御部３は、アクセルペダル１４ａを弱振動させてもなお、第一所定時間ｔ1よりも長い第二所定時間ｔ2（例えば２０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されているときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを強振動させるように指令を発する。つまり、第二所定時間ｔ2以上ペダル踏み込み状態が継続されているときは、弱振動から強振動へ、アクセルペダル１４ａの動作が切り替えられる。この強振動は、ペダル制御部３が、モータ１４ｂによってアクセルペダル１４ａに反力ｆ2（反力ｆ1よりも大きい反力で、例えば１０Ｎ）を周期Ｔ2（周期Ｔ1とは異なる周期で、例えば０．３秒）で発生させることで行われる。
【００３６】
なお、ここで例示した第一所定時間ｔ1及び第二所定時間ｔ2，反力ｆ1及び反力ｆ2，周期Ｔ1及び周期Ｔ2は、これらに限定されるものではない。第一所定時間ｔ1及び第二所定時間ｔ2は、ペダル踏み込み状態に応じたモータ１４ｂに対する制御内容を切り替えるときの閾値としての機能を有し、第二所定時間ｔ2が第一所定時間ｔ1よりも長く設定されていればよい（例えば、ｔ1＝５秒，ｔ2＝１５秒等）。
【００３７】
また、反力ｆは、アクセルペダル１４ａを弱振動から強振動に切り替えるため、反力ｆ2が反力ｆ1よりも大きければよい。なお、周期Ｔは、ここでは周期Ｔ2が周期Ｔ1よりも短くされているが、周期Ｔ2が周期Ｔ1より長くされていてもよく、周期Ｔ1と周期Ｔ2が同じであってもよい。つまり、反力ｆが大きくされれば、アクセルペダル１４ａが大きく振動することになるため、周期Ｔは変更されなくても強振動に切り替えることができる。ただし、周期Ｔを変更したほうがアクセルペダル１４ａの振動の仕方が変化するため、ドライバに報知するという観点からは有効である。
【００３８】
ペダル制御部３は、アクセルペダル１４ａを強振動させても、第二所定時間ｔ2よりも長い第三所定時間ｔ3（例えば３０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されているときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを強振動させるように指令を発しながら、エンジン制御部４に対してエンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数付近まで低下させる指令も発する。つまり、第三所定時間ｔ3以上ペダル踏み込み状態が継続されているときは、アクセルペダル１４ａを強振動させてドライバに対する報知を続けながら、エンジン回転数Ｎｅを抑制し、エンジン１５が空吹かし状態になることを防ぐ。
【００３９】
ペダル制御部３は、以上の制御を実施しても、第三所定時間ｔ3よりも長い第四所定時間ｔ4（例えば６０秒）以上、開度判定部２によりペダル踏み込み状態であると判定されているときは、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａの強振動を停止させた後、急動作させるように指令を発する。急動作とは、モータ１４ｂによりアクセルペダル１４ａに対して加える力ｆを徐々に大きくしてアクセルペダル１４ａを踏み戻し方向へ動かし、この加えた力ｆが第一所定値ｆTH1以上になったら一気に力ｆを抜き、アクセルペダル１４ａに作用している力ｆが第二所定値ｆTH2未満となるようにし、アクセルペダル１４ａを踏み込み方向へ急に動かす動作をいう。
【００４０】
ペダル制御部３は、アクセルペダル１４ａを急動作させる場合は、モータ１４ｂに対して、アクセルペダル１４ａの踏み戻し方向に与えられた力ｆを抜く時間を所定時間以下とするように指令を出す。この所定時間は、予め設定された短い時間（例えば０．１秒や０．０５秒等）である。つまり、アクセルペダル１４ａに対して力ｆを加える時間は適宜設定可能であるが、力ｆを抜く時間を極めて短くする。
【００４１】
この急動作により、アクセルペダル１４ａを踏んでいるドライバの足は徐々に踏み戻され、その後、反力ｆが抜けてガクッと落ちたような感覚をドライバに与えることができる。なお、第二所定値ｆTH2はゼロ又はゼロに近い値であり、第一所定値ｆTH1は第二所定値ｆTH2よりも十分大きい値である。これらの第一所定値ｆTH1及び第二所定値ｆTH2は予め設定されている。また、上記の第三所定時間ｔ3及び第四所定時間ｔ4は、ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン制御部４及びモータ１４ｂに対する制御内容を切り替えるときの閾値としての機能を有し、第三所定時間ｔ3が上記の第二所定時間ｔ2よりも長く、第四所定時間ｔ4が第三所定時間ｔ3よりも長く設定されていればよい。
【００４２】
また、ペダル制御部３は、モータ１４ｂに対してアクセルペダル１４ａを急動作させる場合は、エンジン制御部４に対して、エンジン１５とアクセルペダル１４ａとの接続を遮断するように指令を発する。つまり、アクセルペダル１４ａが急動作されているときは、アクセルペダル１４ａの踏み込みは無効化される。なお、ペダル制御部３は、開度判定部２によりペダル踏み込み状態が解消されたと判定されたら、エンジン制御部４に対してエンジン１５とアクセルペダル１４ａとの接続を元の状態に戻すように指令を発する。
【００４３】
エンジン制御部（エンジン制御手段，遮断手段）４は、ここでは上記したペダル制御部３からの指令に基づき、エンジン回転数Ｎｅを低下させてアイドル回転数付近になるように、スロットル弁の開度を制御する。また、エンジン制御部４は、ペダル制御部３からの指令に基づき、エンジン１５とアクセルペダル１４ａとの接続の遮断や接続を制御する。つまり、エンジン制御部４は、遮断手段としての機能も有する。
【００４４】
［３．フローチャート］
次に、図３及び図４を用いてＥＣＵ１０で実行される制御の手順の例を説明する。図３及び図４に示すフローチャートは、それぞれ所定の制御周期で動作する。この制御周期は同一であってもよく、異なっていてもよい。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。本車両制御装置は、エンジン１５がかけられたら、図３に示すフローＡをスタートする。
【００４５】
図３に示すように、ステップＡ１０では、ペダル制御部３により、アクセルペダル１４ａが反力ｆ及び周期Ｔで振動するが、最初の制御周期では、反力ｆは初期値ゼロが適用され、周期Ｔは初期値無限大が適用されるので、実質的にはアクセルペダル１４ａは振動しない。次にステップＡ２０において、シフトポジションセンサ１１により、現在のシフトポジションが検出される。そしてステップＡ２５において、検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであるか否かが判定される。
【００４６】
シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、ＹＥＳルートからステップＡ３０へ進み、車速センサ１２により現在の車速Ｖが検出される。次いで、ステップＡ３５において、検出された車速Ｖがゼロであるか否かが判定される。車速Ｖがゼロ（すなわち停車中）であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＡ４０へ進み、アクセル開度センサ１３により現在のアクセル開度θが検出される。そして、ステップＡ４５において、検出されたアクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であるか否かが判定される。
【００４７】
アクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であれば、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進む。なお、ステップＡ２５，ステップＡ３５及びステップＡ４５の判定がいずれも成立し、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進んだということは、ペダル踏み込み状態であるということを意味する。これらの判定は、アイドリング判定部１及び開度判定部２により実施される。
【００４８】
ステップＡ５０では、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦは、上記したペダル踏み込み状態が成立しているか否かをチェックするための変数であり、制御開始時はフラグＦはＦ＝０と設定されている。そのため、ステップＡ５０の最初の判定ではＹＥＳルートからステップＡ５５へ進み、ステップＡ５５において、フラグＦがＦ＝１に設定される。フラグＦがＦ＝１に設定されたら、ステップＡ６０においてタイマーによる計測が開始されて、ステップＡ６５へ進む。なお、ステップＡ２５，ステップＡ３５及びステップＡ４５のいずれかの判定が成立しなかった場合は、ＮＯルートからステップＡ１１０へ進む。
【００４９】
ステップＡ６０においてタイマーによる計測が開始されると、ステップＡ６５において計測時間が第一所定時間ｔ1以上であるか否かが判定される。タイマー計測時間が第一所定時間ｔ1未満であれば、ＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。ここでは、未だ反力ｆ及び周期Ｔが初期値のままであるため、アクセルペダル１４ａは振動せずに、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５０】
このとき、ドライバによりシフトポジションがＰレンジ及びＮレンジ以外に変更された場合や、車両が走行し始めた場合や、アクセル開度θが所定開度θTHよりも小さくされた場合は、ペダル踏み込み状態が解消されたと判定されてステップＡ１１０へ進む。また、ペダル踏み込み状態が継続されている場合は、ステップＡ５０へ進む。ステップＡ５０の判定では、一制御周期前のステップＡ５５でフラグＦがＦ＝１に設定されているため、ＮＯルートからステップＡ６５へ進む。ステップＡ６５の判定でＹＥＳルートへ進むまで（言い換えると、タイマー計測時間が第一所定時間ｔ1以上になるまで）、これらのステップＡ１０〜ステップＡ６５が繰り返し実施される。
【００５１】
タイマー計測時間が第一所定時間ｔ1以上になったら、ステップＡ７０へ進み、反力ｆがｆ＝ｆ1に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ1に設定される。そして、ステップＡ７５へ進み、タイマー計測時間が第二所定時間ｔ2以上であるか否かが判定される。タイマー計測時間が第二所定時間ｔ2未満であれば、ＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。このとき、反力ｆはｆ＝ｆ1に設定され、周期ＴはＴ＝Ｔ1に設定されているため、アクセルペダル１４ａはこの反力ｆ1及び周期Ｔ1で振動する（弱振動）。すなわち、ドライバに対する報知が開始される。そして、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５２】
このとき、未だペダル踏み込み状態が継続されている場合は、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進み、ステップＡ５０の判定ではＮＯルートからステップＡ６５へ進む。一方、ペダル踏み込み状態が解消されたら、ステップＡ１１０へ進む。そして、一度ステップＡ６５の判定でＹＥＳルートへ進んだということは、タイマー計測時間はすでに第一所定時間ｔ1を経過しているため、その後のステップＡ６５の判定では常にＹＥＳルートからステップＡ７０へ進む。そして、ステップＡ７０で反力ｆ及び周期Ｔが設定され、ステップＡ７５の判定でＹＥＳルートへ進むまで（言い換えると、タイマー計測時間が第二所定時間ｔ2以上になるまで）、これらのステップＡ１０〜ステップＡ７５が繰り返し実施される。
【００５３】
弱振動を実施していても、ペダル踏み込み状態が継続されてタイマー計測時間が第二所定時間ｔ2以上になったら、ステップＡ８０へ進み、反力ｆがｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ2に設定される。そして、ステップＡ８５へ進み、今度はタイマー計測時間が第三所定時間ｔ3以上であるか否かが判定される。タイマー計測時間が第三所定時間ｔ3未満であれば、ＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。このとき、反力ｆはｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴはＴ＝Ｔ2に設定されているため、アクセルペダル１４ａはこの反力ｆ2及び周期Ｔ2で振動する（強振動）。つまり、アクセルペダル１４ａの振動が弱振動から強振動へ切り替えられる。そして、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５４】
ペダル踏み込み状態が継続されている場合は、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進み、ステップＡ５０の判定ではＮＯルートからステップＡ６５を経てステップＡ７０へ進む。一方、ペダル踏み込み状態が解消されていれば、ステップＡ２５，ステップＡ３５及びステップＡ４５のいずれかのステップでＮＯルートからステップＡ１１０へ進む。ステップＡ７０では、反力ｆがｆ＝ｆ1に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ1に設定されるが、ステップＡ７５を経てステップＡ８０へ進むと、ステップＡ８０において反力ｆがｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ2に設定される。
【００５５】
つまり、ステップＡ８５の判定でＮＯルートへ進み、ステップＡ１０に戻ったときに実施される振動の反力ｆと周期Ｔは、ステップＡ８０で設定されたものとなり、強振動が継続される。そして、ステップＡ８５の判定でＹＥＳルートへ進むまで（言い換えると、タイマー計測時間が第三所定時間ｔ3以上になるまで）、これらのステップＡ１０〜ステップＡ８５が繰り返し実施される。
【００５６】
強振動を実施していても、ペダル踏み込み状態が継続されてタイマー計測時間が第三所定時間ｔ3以上になったら、ステップＡ９０へ進み、エンジン制御部４によりエンジン回転数Ｎｅが下げられ、アイドル回転数近傍に制御される。そして、ステップＡ９５へ進み、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4以上であるか否かが判定される。ステップＡ９０において、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4未満であればＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＡ１０へ戻る。このとき、一制御周期前のステップＡ８０で反力ｆがｆ＝ｆ2に設定され、周期ＴがＴ＝Ｔ2に設定されているため、アクセルペダル１４ａの強振動は継続して実施される。そして、ステップＡ２０〜ステップＡ４５までが繰り返される。
【００５７】
ここでもペダル踏み込み状態が継続されているときは、ステップＡ５０〜ステップＡ９５までが繰り返し実施される。つまり、ステップＡ９５の判定で、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4以上であると判定されるまで、これらのステップＡ１０〜ステップＡ９５が繰り返し実施される。一方、ペダル踏み込み状態が解消されれば、ステップＡ１１０へ進む。
【００５８】
ステップＡ９５において、タイマー計測時間が第四所定時間ｔ4以上になったら、ＹＥＳルートからステップＡ１００へ進み、反力ｆと周期Ｔが初期値（すなわち反力ｆはゼロ、周期Ｔは無限大）にリセットされる。そして、ステップＡ１０５へ進み、図４に示すフローＢへ進む。すなわち、ペダル踏み込み状態になってから第四所定時間ｔ4以上の時間が経過したら、アクセルペダル１４ａの振動を停止させ、エンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数程度に制御したまま、図４に示すフローＢが実施される。このフローＢは上記した急動作を実施するためのフローである。
【００５９】
図４に示すように、ステップＢ１０において、エンジン制御部４によりアクセルペダル１４ａとエンジン１５との接続が遮断される。次いでステップＢ２０において、シフトポジションセンサ１１により、現在のシフトポジションが検出され、ステップＢ２５において、検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであるか否かが判定される。シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、ＹＥＳルートからステップＢ３０へ進み、車速センサ１２により現在の車速Ｖが検出される。ステップＢ３５では、検出された車速Ｖがゼロであるか否かが判定され、車速Ｖがゼロであると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＢ４０へ進む。
【００６０】
ステップＢ４０では、アクセル開度センサ１３により現在のアクセル開度θが検出され、ステップＢ４５において、検出されたアクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であるか否かが判定される。アクセル開度θが所定のアクセル開度θTH以上であれば、ＹＥＳルートからステップＢ５０へ進む。つまり、ステップＢ２０〜ステップＢ４５は、図３に示すステップＡ２０〜ステップＡ４５と同様である。
【００６１】
ステップＢ５０では、フラグＧがＧ＝１であるか否かが判定される。ここで、フラグＧは、アクセルペダル１４ａに発生させる反力ｆを増加させているか減少させているかをチェックするための変数であり、Ｇ＝０は反力ｆを増加させている状態を示し、Ｇ＝１は反力ｆを減少させている状態を示す。なお、図４のフローＢの最初の制御周期では、フラグＧはＧ＝０に設定されている。そのため、ステップＢ５０の最初の判定ではＮＯルートからステップＢ５５進む。
【００６２】
ステップＢ５５では、反力ｆが第一所定値ｆTH1以上であるか否かが判定される。一制御周期前の図３のステップＡ１００で反力ｆはゼロに設定されているため、ステップＢ５５の判定ではＮＯルートからステップＢ６０へ進む。ステップＢ６０において、反力ｆに加算値ｎ1（ｎ1＞０）を加えた反力（ｆ＋ｎ1）がアクセルペダル１４ａに発生するように、モータ１４ｂが制御されて、フローがリターンされる。
【００６３】
ステップＢ１０〜ステップＢ４５までが繰り返される間にペダル踏み込み状態が解消されれば、ステップＢ８５へ進んで、上記した図３のフローＡへ戻る。一方、ペダル踏み込み状態が継続されていれば、ステップＢ５０を経てステップＢ５５の判定が再び実施される。そして、ステップＢ５５において反力ｆが第一所定値ｆTH1以上であると判定されるまで、ステップＢ６０において、反力ｆに対して加算値ｎ1が加えられる。つまり、ステップＢ１０〜ステップＢ６０が繰り返されるたびに、反力ｆが加算値ｎ1ずつ大きくされ、徐々にドライバの足が踏み戻し方向へ動かされる。なお、この加算値ｎ1の大きさは、ドライバの足を踏み戻し方向へ動かす速さと制御周期との関係により適宜設定される。
【００６４】
ペダル踏み込み状態が解消されず、ステップＢ６０で反力ｆが加算され続けた結果、反力ｆが第一所定値ｆTH1以上になったら、ステップＢ５５からステップＢ６５へ進み、フラグＧがＧ＝１に設定される。そして、次の制御周期のステップＢ５０の判定で、ＹＥＳルートからステップＢ７０へ進む。ステップＢ７０では、反力ｆが第二所定値ｆTH2未満であるか否かが判定される。
【００６５】
最初にステップＢ７０へ進んだときは、反力ｆは第一所定値ｆTH1以上であるため、ＮＯルートからステップＢ７５へ進む。ステップＢ７５において、反力ｆから減算値ｎ2（ｎ2＞０）が引かれた反力（ｆ−ｎ2）がアクセルペダル１４ａに発生するように、モータ１４ｂが制御されて、フローがリターンされる。ステップＢ１０〜ステップＢ４５までが繰り返される間にペダル踏み込み状態が解消されれば、ステップＢ８５へ進んで、上記した図３のフローＡへ戻る。
【００６６】
一方、ペダル踏み込み状態が継続されていれば、ステップＢ５０を経てステップＢ７０の判定が再び実施される。そして、ステップＢ７０において反力ｆが第二所定値ｆTH2未満であると判定されるまで、ステップＢ７５において、反力ｆから減算値ｎ2が引かれる。つまり、ステップＢ１０〜ステップＢ５５及びステップＢ７０〜ステップＢ７５が繰り返されるたびに、反力ｆが減算値ｎ2ずつ小さくされる。ここで、減算値ｎ2は、加算値ｎ1に比べて大きな値に設定される。これにより、反力ｆが一気に小さな値にされ、踏み戻し方向へ徐々に動かされたドライバの足が急に踏み込み方向へ動かされる（急動作）。
【００６７】
ペダル踏み込み状態が解消されず、ステップＢ７５で反力ｆが減算され続けた結果、反力ｆが第二所定値ｆTH2未満になったら、ステップＢ７０からステップＢ８０へ進み、フラグＧがＧ＝０にリセットされる。そして、次の制御周期のステップＢ５０の判定で、再びＮＯルートへ進み、上記の急動作の制御が繰り返し実施される。
【００６８】
急動作によりドライバがアクセルペダル１４ａを踏んでいることに気づき、ペダル踏み込み状態が解消されたら、ステップＢ８５へ進み、図３のフローＡへ戻る。ペダル踏み込み状態が解消されているため、図３のフローＡにおいて、ステップＡ１１０へ進む。ステップＡ１１０では、フラグＦ及びフラグＧがともにゼロにリセットされ、ステップＡ１１５において、ステップＡ６０でタイマーによる計測が開始されていればタイマーが停止される。
【００６９】
そして、ステップＡ１２０において、図４のステップＢ１０でアクセルペダル１４ａとエンジン１５との接続が遮断されていれば、アクセルペダル１４ａとエンジン１５とが接続される。次いでステップＡ１２５において、反力ｆと周期Ｔが初期値に設定される。そして、ステップＡ１３０において、エンジン回転数Ｎｅを下げる制御がされていれば、エンジン回転数Ｎｅを通常の制御（すなわち、アクセル開度θに対応させた制御）に戻して、フローＡをリターンする。
【００７０】
［４．効果］
したがって、本実施形態に係る車両制御装置によれば、アイドリング停車中に、アクセルペダル１４ａが踏み込まれた状態（ペダル踏み込み状態）に応じて、アクセルペダル１４ａを動作させるようにモータ１４ｂを制御するので、例えば仮眠中に誤ってアクセルペダル１４ａを踏み込んだままのドライバに対して、アクセルペダルが踏み込まれた状態であることを気づかせることができ、アクセルペダル１４ａから足を離すように促すことができる。これにより、アイドリング停車中に、無意識に足がアクセルペダル１４ａにかかることによってエンジン１５が高回転で連続運転されることを防ぐことができ、燃費の悪化を防止することができる。
【００７１】
また、ドライバがアイドリング停車中に意図的にアクセルペダル１４ａを踏み込んだ場合であっても、アクセルペダル１４ａが踏み込まれた状態であることを気づかせるための制御（報知制御）が実施されていることを意識させることができる。したがって、このような報知制御を回避するような踏み込み操作をドライバに促すことができ、ドライバの意思に沿ったエンジン１５の暖機を実施することができる。報知制御を回避するような踏み込み操作とは、例えば開度判定部２で判定されるアクセル開度θが所定開度θTH未満になるようなアクセルペダル１４ａへの踏み込み操作である。つまり、所定開度θTH未満の範囲でなら、アクセルペダル１４ａを踏み込んでエンジン回転数Ｎｅを上げてエンジン１５の暖機を継続することができる。
【００７２】
また、反力作動アクセルペダル１４が搭載されている車両であれば、これを利用することができるため、新たにアクチュエータを設ける必要がなく、構成を簡素にすることができ、コスト増を抑制することもできる。
また、アクセルペダル１４ａを振動させることにより、ドライバに対して、アクセルペダル１４ａに足が乗った状態であることを確実に報知することができる。
【００７３】
このとき、例えば、ペダル踏み込み状態の継続時間が長くなるほど、又は、ペダル踏み込み状態の開度（アクセル開度θ）が大きいほど、アクセルペダル１４ａを振動させるために加える力ｆを大きくすることによって、より強くドライバに対してアクセルペダル１４ａから足を離すように報知することができる。また、このように段階を踏んでドライバに対する報知が強くなる（すなわち、ペダル踏み込み状態になったばかりや踏み込みが浅いときは報知が弱く、徐々に強い報知になる）ため、ドライバに対する過剰な報知を抑制することができ、利便性を向上させることができる。
【００７４】
同様に、例えば、ペダル踏み込み状態の継続時間が長くなるほど、又は、ペダル踏み込み状態の開度（アクセル開度θ）が大きいほど、振動周期Ｔを変更する（すなわち、大きく又は小さくする）ことによって、ドライバの足に伝わる振動が変化するため、より強くドライバに対してアクセルペダル１４ａから足を離すように報知することができる。また、このように段階を踏んでドライバに対する報知が強くなるため、ドライバに対する過剰な報知を抑制することができ、利便性を向上させることができる。
【００７５】
また、ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン回転数を低くしてアイドル回転数になるように制御するので、エンジン１５が高回転になってしまうことを防止することができ、燃費の悪化を抑制することができる。また、本実施形態では、エンジン制御部４によってエンジン回転数Ｎｅが制御される前に、ペダル制御部３によってアクセルペダル１４ａが振動する。言い換えると、ペダル踏み込み状態であると判定されてから時間（第三所定時間）ｔ3が経過するまでは、エンジン回転数Ｎｅはアクセルペダル１４ａの踏み込みに応じて上昇し、時間ｔ3の経過後はエンジン回転数Ｎｅは制御される。
【００７６】
そのため、ドライバが予め時間ｔ3を知っていれば、例えば意図的にアクセルペダル１４ａを踏み込んでいるような場合、エンジン回転数が制御されるまであとどのくらい時間があるのかを確実に認識することができ、ドライバの意図したように例えばエンジン１５を早期に暖機することができる。また、例えば、意図的にエンジン１５を暖機させる場合には、ドライバが間欠的にアクセルペダル１４ａの踏み込みを緩めることで報知制御をリセットすることもできる。
【００７７】
また、アクセルペダル１４ａの踏み戻し方向に与えられた力を抜く時間を所定時間以下とすることにより、アクセルペダル１４ａに乗った状態のドライバの足は、踏み戻し方向へ移動された状態から一気に踏み込み方向へ移動される。これにより、ドライバの足はガクッと大きく動かされるので、仮眠中のドライバに対しても強く報知することができる。なお、この急動作を行うときは、アクセルペダル１４ａとエンジン１５との接続は遮断されているため、エンジン１５の作動がアクセルペダル１４ａの動作に影響を受けることはない。
また、シフトポジションセンサ１１と車速センサ１２とにより、車両がアイドリング停車中であるか否かを判定するため、判定精度を高めることができる。
【００７８】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、モータ１４ｂによりアクセルペダル１４ａに反力を発生させる反力作動アクセルペダル１４として構成されていたが、アクセルペダル１４ａに与えられる力は反力に限られない。言い換えると、アクセルペダル１４ａに加えられる力は、アクセルペダル１４ａの踏み込み／踏み戻し方向に働く力でなくてもいい。例えば、アクセルペダル１４ａの踏み込み／踏み戻し方向に対して直交する方向に振動するようにアクセルペダル１４ａに力を加えるようにしてもよい。
【００７９】
また、モータは電動式に限られず、例えば油圧式であってもよい。また、アクセルペダル１４ａを動作させることができれば、どのように接続されていてもよい。
また、ペダル制御部３によるアクセルペダル１４ａの動作は、ドライバに対して足がアクセルペダル１４ａに乗ったままであることを気づかせられればよいため、その動作は振動に限られない。例えば、上記実施形態では、振動（弱振動から強振動）させた後、エンジン回転数をアイドル回転数に設定してから、図４に示す急動作をアクセルペダル１４ａにさせているが、振動をさせずに急動作をさせてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、ペダル制御部３は、ペダル踏み込み状態の継続時間に応じてモータ１４ｂに対する制御内容を変更しているが、ペダル踏み込み状態の踏み込み加減（すなわち、アクセル開度θ）の大きさに応じて、モータ１４ｂに対する制御内容を変更してもよい。
また、一般的に、シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであれば、車両は停車状態であるため、シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであればアイドリング停車中であると判断してもよい。この場合は、車速センサ１２は不要となり、図３及び図４に示すフローチャート中の車速Ｖを検出するステップＡ３０及びＢ３０と、車速Ｖがゼロであるか否かを判定するステップＡ３５及びＢ３５も不要となる。
【００８１】
また、本車両制御装置が適用される車両は自動車に限られず、トラックやバス等であってもよい。また、エンジン１５に加え、駆動源として電動機を備えたハイブリッド車にも本車両制御装置は適用可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１ アイドリング判定部（判定手段）
２ 開度判定部（判定手段）
３ ペダル制御部（ペダル制御手段）
４ エンジン制御部（エンジン制御手段，遮断手段）
１０ ＥＣＵ（電子制御装置）
１１ シフトポジションセンサ
１２ 車速センサ
１３ アクセル開度センサ
１４ 反力作動アクセルペダル
１４ａ アクセルペダル
１４ｂ モータ（アクチュエータ）
１５ エンジン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセルペダルを動作させるアクチュエータと、
前記車両のアイドリング停車中に、前記アクセル開度センサにより検出された前記開度が所定開度以上であるペダル踏み込み状態か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により判定された前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクチュエータを制御するペダル制御手段とを備える
ことを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
前記ペダル制御手段が、前記アクセルペダルが振動するように前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルを振動させるときに加える力の大きさを変更するように、前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルの振動周期を変更するように、前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン回転数がアイドル回転数になるようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクセルペダルの踏み戻し方向に与えられた力を抜く時間を所定時間以下とするように前記アクチュエータを制御し、
前記アクセルペダルに対する前記力を抜くときに、前記アクセルペダルとエンジンとの接続を遮断する遮断手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサと、
車速を検出する車速センサとを備え、
前記判定手段が、前記シフトポジションセンサにより検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであって、且つ、前記車速センサにより検出された車速がゼロのときに、前記車両が前記アイドリング停車中であると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１】
車両に搭載されたアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、
前記アクセルペダルを動作させるアクチュエータと、
前記車両のアイドリング停車中に、前記アクセル開度センサにより検出された前記開度が所定開度以上であるペダル踏み込み状態か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により判定された前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクチュエータを制御するペダル制御手段とを備える
ことを特徴とする、車両制御装置。
【請求項２】
前記ペダル制御手段が、前記アクセルペダルが振動するように前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルを振動させるときに加える力の大きさを変更するように、前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて前記アクセルペダルの振動周期を変更するように、前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記ペダル踏み込み状態に応じて、エンジン回転数がアイドル回転数になるようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記ペダル制御手段が、前記ペダル踏み込み状態に応じて、前記アクセルペダルの踏み戻し方向に与えられた力を抜く時間を所定時間以下とするように前記アクチュエータを制御し、
前記アクセルペダルに対する前記力を抜くときに、前記アクセルペダルとエンジンとの接続を遮断する遮断手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサと、
車速を検出する車速センサとを備え、
前記判定手段が、前記シフトポジションセンサにより検出されたシフトポジションがＰレンジ又はＮレンジであって、且つ、前記車速センサにより検出された車速がゼロのときに、前記車両が前記アイドリング停車中であると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１０７５７９（Ｐ２０１３−１０７５７９Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５６０６８（Ｐ２０１１−２５６０６８）
【出願日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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