車両用カウル構造
【課題】 フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保しつつ、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減する。
【解決手段】 カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部と、この部位の下方に配設されたカウルインナパネル１４の底部１４Ａとの間には、所定の間隔の隙間が形成されている。また、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前端部が、上壁部１２Ａの車幅方向端部に連結されており、車幅方向端部１２Ｆにおける側壁部１２Ｇの前端部が、前壁部１２Ｂの車幅方向端部に連結されている。
【解決手段】 カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部と、この部位の下方に配設されたカウルインナパネル１４の底部１４Ａとの間には、所定の間隔の隙間が形成されている。また、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前端部が、上壁部１２Ａの車幅方向端部に連結されており、車幅方向端部１２Ｆにおける側壁部１２Ｇの前端部が、前壁部１２Ｂの車幅方向端部に連結されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントウインドシールドガラスの下端部を支持する車両用カウル構造に関し、特に、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用カウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用カウル構造においては、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持するカウルアウタパネルの前端部と、その下方側の他の部品との間に隙間を形成し、この隙間によって、衝突体が衝突した際に、上方からの入力荷重に対するカウルアウタパネルの変形量を十分に確保することで、衝突体が受ける衝撃を低減した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３２７１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用カウル構造では、フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保するため、カウルアウタパネルの車幅方向端部が車体前後方向の全域に渡って、閉断面構造とされ剛性の高いフロントピラー及びエプロンアッパメンバの上部に固定されている。この結果、衝突体がカウルアウタパネルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部における下方への変形量を十分に確保できない。このため、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部における衝撃エネルギの吸収力が低下する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保しつつ、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減できる車両用カウル構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両用カウル構造は、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部を有し、該第１ガラス支持部の車幅方向端部が下方に配設された部品と離間しているカウルアウタパネルと、
前記カウルアウタパネルにおける前記第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部と、
前記カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成され前記フロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が前記第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部と、
前記カウルアウタパネルにおける前記第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が前記前壁部に連結された側壁部と、
を有し、前記側壁部の前部を除く部位と前記第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されていることを特徴とする。
【０００６】
従って、カウルアウタパネルにおけるフロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部の車幅方向端部が、下方に配設された部品と離間していると共に、カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成されフロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部の前部を除く部位と、カウルアウタパネルにおける第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部に連結された側壁部の前部を除く部位と、が車体前部の骨格部材に結合されているため、フロントウインドシールドガラスの下端縁部における車幅方向端部に衝突体が車体上方側から車体下方側に向かって衝突した場合には、カウルアウタパネルにおける車幅方向端部の前部が車体下方側へ変形できる。この結果、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減できる。
【０００７】
また、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部の前端部が、カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成されフロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持する第２ガラス支持部に連結されており、カウルアウタパネルの第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部が、カウルアウタパネルの第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成された側壁部の前端部に連結され、更に、側壁部の前部を除く部位と第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されている。この結果、車体前部の骨格部材よってカウルアウタパネルの第２ガラス支持部の支持剛性を確保できると共に第１ガラス支持部の支持剛性も確保できる。このため、カウルアウタパネルによるフロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用カウル構造において、前記カウルアウタパネルの車幅方向端部は、エプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されていることを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、カウルアウタパネルの車幅方向端部がエプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されているため、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部が下方へ変形する際に、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部がエプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットに当接するのを防止できる。この結果、衝突体が受ける衝撃を更に低減できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両用カウル構造において、前記フードヒンジマウントブラケットは車体上方から車体下方へ向かって作用する荷重に対して前記フードヒンジマウントブラケットの変形を促進する変形促進手段を有することを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部がフードヒンジマウントブラケットに当接し、フードヒンジマウントブラケットに車体上方から車体下方へ向かって荷重が作用した場合には、変形促進手段によってフードヒンジマウントブラケットの変形が促進される。この結果、衝突体が受ける衝撃を更に低減できる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の本発明の車両用カウル構造は、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部を有し、第１ガラス支持部の車幅方向端部が下方に配設された部品と離間しているカウルアウタパネルと、カウルアウタパネルにおける第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部と、カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成されフロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部と、カウルアウタパネルにおける第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が前壁部に連結された側壁部と、を有し、側壁部の前部を除く部位と第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されているため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保しつつ、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減できるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用カウル構造において、カウルアウタパネルの車幅方向端部は、エプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されているため、請求項１に記載の効果に加えて、衝突体が受ける衝撃を更に低減できるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両用カウル構造において、フードヒンジマウントブラケットは車体上方から車体下方へ向かって作用する荷重に対してフードヒンジマウントブラケットの変形を促進する変形促進手段を有するため、請求項２に記載の効果に加えて、衝突体が受ける衝撃を更に低減できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明における車両用カウル構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１６】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１７】
図１及び図２に示される如く、本実施形態のカウル１０は、カウル１０の車体外側部を構成するカウルアウタパネル１２と、カウル１０の車体内側部を構成するカウルインナパネル１４とで構成されている。
【００１８】
図３に示される如く、カウルアウタパネル１２における車幅方向中間部の車幅方向から見た断面形状は、開口部を下方に向けたハット断面形状となっている。即ち、カウルアウタパネル１２の車幅方向中間部における車幅方向から見た断面形状は、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａを支持する第１ガラス支持部としての上壁部１２Ａの前端部から略車体下方へ向かって前壁部１２Ｂが形成されており、前壁部１２Ｂの下端部には、略車体前方へ向かって前フランジ１２Ｃが形成されていると共に、上壁部１２Ａの後端部から略車体下側後方へ向かって後壁部１２Ｄが形成されており、後壁部１２Ｄの下端部には、略車体後方へ向かって後フランジ１２Ｅが形成されている。
【００１９】
一方、カウルインナパネル１４における車幅方向中間部の車幅方向から見た断面形状は、開口部を上方に向けたハット断面形状となっている。即ち、カウルインナパネル１４の車幅方向中間部における車幅方向から見た断面形状は、底部１４Ａの前端部から略車体上方へ向かって前壁部１４Ｂが形成されており、前壁部１４Ｂの上端部には、略車体前方へ向かって前フランジ１４Ｃが形成されていると共に、底部１４Ａの後端部から略車体上方へ向かって後壁部１４Ｄが形成されており、後壁部１４Ｄの上端部には、略車体後方へ向かって後フランジ１４Ｅが形成されている。
【００２０】
カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａの上面には、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａが接着剤１８によって固定されている。また、カウルアウタパネル１２の後フランジ１２Ｅは、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅの上面に溶着されており、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃ及び後壁部１２Ｄと、これらの部位の下方に配設されたカウルインナパネル１４の底部１４Ａとの間には、所定の間隔の隙間２０が形成されている。
【００２１】
従って、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａに車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図３の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃ及び後壁部１２Ｄが、車体下方（図３の矢印Ｂ方向）へ変形することで、衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できるようになっている。
【００２２】
図２に示される如く、カウルアウタパネル１２における車幅方向端部（カウルサイド）１２Ｆ（図２では、車体右側の端部のみを示している）の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を下方に向けたハット断面形状となっている。即ち、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの車体前後方向から見た断面形状は、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂを支持する第２ガラス支持部としての上壁部１２Ｈの車幅方向外側端部に略車体下方へ向かって側壁部１２Ｇが形成されており、側壁部１２Ｇの下端部には略車幅方向外方へ向かってフランジ１２Ｋが形成されていると共に、上壁部１２Ｈの車幅方向内側端部には略車幅方向内側下方へ向かって傾斜壁部１２Ｑが形成されており、傾斜壁部１２Ｑの車幅方向内側端部には、後フランジ１２Ｅの車幅方向端部が連結されている。
【００２３】
カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前端部は、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａの車幅方向端部に連結されており、上壁部１２Ｈと上壁部１２Ａとは同一平面になっている。また、側壁部１２Ｇの前端部は、前壁部１２Ｂの車幅方向端部に連結されている。
【００２４】
この結果、上壁部１２Ｈと側壁部１２Ｇとの境となる稜線１２Ｌと、上壁部１２Ａと前壁部１２Ｂとの境となる稜線１２Ｍとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆとカウルアウタパネル１２の車幅方向中間部との連結部の剛性を確保できるようになっている。
【００２５】
更に、本実施形態では、側壁部１２Ｇとフランジ１２Ｋとの境となる稜線１２Ｎと、前壁部１２Ｂと前フランジ１２Ｃとの境となる稜線１２Ｐとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆとカウルアウタパネル１２の車幅方向中間部との連結部の剛性を更に高くできるようになっている。
【００２６】
図２に示される如く、カウルインナパネル１４の後壁部１４Ｄにおける上部の車幅方向端部には、車体後方へ向かって側壁部１４Ｆが形成されており、側壁部１４Ｆの上端縁部は後フランジ１４Ｅの車幅方向外側縁部１４Ｈに直交して連結されている。また、カウルインナパネル１４の後壁部１４Ｄにおける下部の車幅方向端部には、車幅方向内側へ向けて切込み１４Ｌが形成され、この切込み１４Ｌの下方となる後壁部１４Ｄの車幅方向端部からは車体前方へ向かって突片１４Ｇが形成されており、突片１４Ｇの下端縁部は底部１４Ａの車幅方向外側縁部に連結されている。
【００２７】
図４に示される如く、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの後部は、カウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆの車幅方向外側面に溶着されており、カウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆは、車体前部の骨格部材としてのフロントピラーの側壁部を構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａにおける上部の車幅方向外側面に溶着されている。即ち、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの後部はカウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆを挟んで車体前部の骨格部材としてのフロントピラーの側壁部を構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａにおける上部の車幅方向外側面に溶着されている。
【００２８】
従って、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの後部におけるサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａとの結合部Ｐは、前壁部１２Ｂの車幅方向端部を車体後方へ屈曲し、カウルアウタパネル１２の側面に回し込んだ形状となっており、結合部Ｐはサスペンションからボデー（フロントピラー）への入力に対して剪断方向（図４の矢印Ｅ方向）の結合になっている。
【００２９】
また、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａの上端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ２２Ｂが形成されており、フランジ２２Ｂは、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅにおける車幅方向端部１４Ｈの下面に溶着されている。また、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅの車幅方向端部１４Ｈは、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの後部の下面に溶着されている。
【００３０】
また、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの上面には、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂが接着剤１８によって固定されている。
【００３１】
従って、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部を除く部位、即ち、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの前部を除く部位が、フロントピラーを構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されており、上壁部１２Ｈの前部１２Ｊを除く部位が、フロントピラーを構成するサイドアウタパネル２２のフランジ２２Ｂに溶着されている。
【００３２】
図２に示される如く、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａの上部における前端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ２２Ｃが形成されており、フランジ２２Ｃの上端部は、フランジ２２Ｂの前端部に連結されている。
【００３３】
図６に示される如く、サイドアウタパネル２２の車幅方向内側部には、フロントピラーインナパネル２６が配設されている。フロントピラーインナパネル２６の前部２６Ａは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａとフランジ２２Ｃに溶着されている。また、サイドアウタパネル２２の後方側のフランジ２２Ｄは、フロントピラーインナパネル２６の後方側のフランジ２６Ｂに溶着されており、サイドアウタパネル２２とフロントピラーインナパネル２６とによってフロントピラー閉断面２８が形成されている。
【００３４】
図５に示される如く、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂにおける前縁部１６Ｃは、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前部１２Ｊの上面に接着剤１８によって結合されている。
【００３５】
また、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅにおける車幅方向端部１４Ｈは、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの後部の下面に溶着されており、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前部１２Ｊ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃと、これらの部位の下方に配設されたカウルインナパネル１４の底部１４Ａとの間には、所定の間隔の隙間２９が形成されている。
【００３６】
従って、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂの前端縁部１６Ｃに車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図５の矢印Ｃ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形することで、衝突体Ｋの衝撃を低減できるようになっている。
【００３７】
図１及び図２に示される如く、カウルインナパネル１４の車幅方向外側には、フードヒンジマウントブラケット３０が配設されており、フードヒンジマウントブラケット３０は、エプロンアッパメンバ３２の後部の上面に配設されている。また、エプロンアッパメンバ３２の後部の下方側には、カウルトップサイドアウタ３４の後部が配設されている。
【００３８】
図４に示される如く、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かってフランジ３０Ｂが形成されており、フランジ３０Ｂは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されている。また、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａの車幅方向外側端部には、下方へ向かって縦壁部３０Ｃが形成されており、縦壁部３０Ｃの下端部には、車幅方向外側へ向かってフランジ３０Ｄが形成されている。
【００３９】
エプロンアッパメンバ３２の上壁部３２Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かってフランジ３２Ｂが形成されており、フランジ３２Ｂは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されている。また、エプロンアッパメンバ３２の上壁部３２Ａの車幅方向外側端部にはフランジ３２Ｃが形成されており、このフランジ３２Ｃは、フードヒンジマウントブラケット３０のフランジ３０Ｄの下面に溶着されている。
【００４０】
カウルトップサイドアウタ３４の下壁部３４Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かってフランジ３４Ｂが形成されており、フランジ３４Ｂは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されている。また、カウルトップサイドアウタ３４の下壁部３４Ａの車幅方向外側端部には上方に向かって縦壁部３４Ｃが形成されており、縦壁部３４Ｃの上端部には車幅方向外側へ向かってフランジ３４Ｄが形成されている。また、カウルトップサイドアウタ３４のフランジ３４Ｄは、エプロンアッパメンバ３２のフランジ３２Ｃの下面に溶着されている。
【００４１】
なお、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおけるフランジ１２Ｋと、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとは上下方向に距離Ｌ離間しており、図５に示される如く、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形する際に、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部と、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとが干渉しないようになっている。
【００４２】
図１及び図２に示される如く、フードヒンジマウントブラケット３０の縦壁部３０Ｃの前後方向中央部と後部には、変形促進手段としての円形の貫通孔３６、３８が形成されている。また、フードヒンジマウントブラケット３０における縦壁部３０Ｃの前端部の上部には変形促進手段としての貫通孔３９が形成されており、縦壁部３０Ｃの前端部の下部には変形促進手段としての隙間４１が形成されている。
【００４３】
これらの貫通孔３９と隙間４１は、縦壁部３０Ｃにおける前端縁部の上下方向中間部に車幅方向前方へ向けて形成した突片３０Ｅの前部３０Ｆを車幅方向内側へ屈曲し、突片３０Ｅの前部３０Ｆを、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａの前端部に車体下方へ向かって形成した前壁部３０Ｇの後側面に結合することで形成されている。
【００４４】
従って、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が車体下方へ向かって移動し、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａと干渉した場合には、貫通孔３６、３８、３９と隙間４１によってフードヒンジマウントブラケット３０の縦壁部３０Ｃが容易に潰れるようになっている。
【００４５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４６】
本実施形態では、図３に示される如く、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａに車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図３の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の下方に隙間２０を形成したことにより、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃ及び後壁部１２Ｄが、車体下方（図３の矢印Ｂ方向）へ変形するため、衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００４７】
一方、図５に示される如く、衝突体Ｋが、カウル１０の車幅方向端部の前部となるウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂの前端縁部１６Ｃに、車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図５の矢印Ｃ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の下方に隙間２９を形成したことにより、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部、即ち、側壁部１２Ｇの前部、フランジ１２Ｋの前部、上壁部１２Ｈの前部１２Ｊ、前壁部１２Ｂ及び前フランジ１２Ｃが、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形するため、衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００４８】
この結果、衝突体Ｋがカウル１０の車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００４９】
また、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおけるフランジ１２Ｋと、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとが上下方向に距離Ｌ離間しているため、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形する際に、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆと、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとが当接するのを防止できる。この結果、衝突体Ｋが受ける衝撃を更に低減できる。
【００５０】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が車体下方へ向かって移動し、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａと干渉した場合には、貫通孔３６、３８、３９と隙間４１を形成したフードヒンジマウントブラケット３０の縦壁部３０Ｃが容易に潰れる。この結果、衝突体Ｋが受ける衝撃を更に低減できる。
【００５１】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前端部が、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａの車幅方向端部に連結されており、側壁部１２Ｇの前端部が、前壁部１２Ｂの車幅方向端部に連結されている。このため、上壁部１２Ｈと側壁部１２Ｇとの境となる稜線１２Ｌと、上壁部１２Ａと前壁部１２Ｂとの境となる稜線１２Ｍとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆとカウルアウタパネル１２の車幅方向中間部との連結部の剛性を確保できる。この結果、フロントピラーでカウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの後部を支持することで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆと車幅方向中間部の支持剛性を確保できる。このため、カウルアウタパネル１２によるウインドシールドガラス１６の支持剛性を確保できる。
【００５２】
このように、本実施形態では、フロントウインドシールドガラス１６の支持剛性を確保しつつ、衝突体Ｋがカウル１０の車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００５３】
また、本実施形態では、側壁部１２Ｇとフランジ１２Ｋとの境となる稜線１２Ｎと、前壁部１２Ｂと前フランジ１２Ｃとの境となる稜線１２Ｐとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向中間部におけるフロントウインドシールドガラス１６の支持剛性を更に高くできる。
【００５４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００５５】
例えば、上記実施形態では、フードヒンジマウントブラケット３０に変形促進手段としての貫通孔３６、３８、３９と隙間４１を形成したが、変形促進手段は貫通孔３６、３８、３９と隙間４１に限定されず、薄肉部、スリット等の他の構成としても良い。
【００５６】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇをカウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆを挟んで車体前部の骨格部材としてのフロントピラーの側壁部を構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａにおける上部の車幅方向外側面に溶着したが、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇを結合する車体前部の骨格部材はフロントピラーに限定されない。
【００５７】
また、本実施形態では、フードヒンジマウントブラケット３０をエプロンアッパメンバ３２の後部の上面に配設したが、フードヒンジマウントブラケット３０をエプロンアッパメンバ３２の後部の上面に配設せず、他の部位に配設した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用カウル構造を示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用カウル構造を示す車体斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線の沿った部位の拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線の沿った部位の拡大断面図である。
【図５】図１の５−５線の沿った部位の拡大断面図である。
【図６】図１の６−６線の沿った部位の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０ カウル
１２ カウルアウタパネル
１２Ａ カウルアウタパネルの上壁部（第１ガラス支持部）
１２Ｂ カウルアウタパネルの前壁部
１２Ｇ カウルアウタパネルの側壁部
１２Ｈ カウルアウタパネルの上壁部（第２ガラス支持部）
１４ カウルインナパネル
１６ ウインドシールドガラス
２０ 所定の間隔の隙間
２２ サイドアウタパネル
２６ フロントピラーインナパネル
２８ フロントピラー閉断面
２９ 所定の間隔の隙間
３０ フードヒンジマウントブラケット
３２ エプロンアッパメンバ
３４ カウルトップサイドアウタ
３６ 貫通孔（変形促進手段）
３８ 貫通孔（変形促進手段）
３９ 貫通孔（変形促進手段）
４１ 隙間（変形促進手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントウインドシールドガラスの下端部を支持する車両用カウル構造に関し、特に、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用カウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用カウル構造においては、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持するカウルアウタパネルの前端部と、その下方側の他の部品との間に隙間を形成し、この隙間によって、衝突体が衝突した際に、上方からの入力荷重に対するカウルアウタパネルの変形量を十分に確保することで、衝突体が受ける衝撃を低減した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−３２７１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用カウル構造では、フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保するため、カウルアウタパネルの車幅方向端部が車体前後方向の全域に渡って、閉断面構造とされ剛性の高いフロントピラー及びエプロンアッパメンバの上部に固定されている。この結果、衝突体がカウルアウタパネルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部における下方への変形量を十分に確保できない。このため、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部における衝撃エネルギの吸収力が低下する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保しつつ、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減できる車両用カウル構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両用カウル構造は、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部を有し、該第１ガラス支持部の車幅方向端部が下方に配設された部品と離間しているカウルアウタパネルと、
前記カウルアウタパネルにおける前記第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部と、
前記カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成され前記フロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が前記第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部と、
前記カウルアウタパネルにおける前記第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が前記前壁部に連結された側壁部と、
を有し、前記側壁部の前部を除く部位と前記第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されていることを特徴とする。
【０００６】
従って、カウルアウタパネルにおけるフロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部の車幅方向端部が、下方に配設された部品と離間していると共に、カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成されフロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部の前部を除く部位と、カウルアウタパネルにおける第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部に連結された側壁部の前部を除く部位と、が車体前部の骨格部材に結合されているため、フロントウインドシールドガラスの下端縁部における車幅方向端部に衝突体が車体上方側から車体下方側に向かって衝突した場合には、カウルアウタパネルにおける車幅方向端部の前部が車体下方側へ変形できる。この結果、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減できる。
【０００７】
また、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部の前端部が、カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成されフロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持する第２ガラス支持部に連結されており、カウルアウタパネルの第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部が、カウルアウタパネルの第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成された側壁部の前端部に連結され、更に、側壁部の前部を除く部位と第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されている。この結果、車体前部の骨格部材よってカウルアウタパネルの第２ガラス支持部の支持剛性を確保できると共に第１ガラス支持部の支持剛性も確保できる。このため、カウルアウタパネルによるフロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用カウル構造において、前記カウルアウタパネルの車幅方向端部は、エプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されていることを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、カウルアウタパネルの車幅方向端部がエプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されているため、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部が下方へ変形する際に、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部がエプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットに当接するのを防止できる。この結果、衝突体が受ける衝撃を更に低減できる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両用カウル構造において、前記フードヒンジマウントブラケットは車体上方から車体下方へ向かって作用する荷重に対して前記フードヒンジマウントブラケットの変形を促進する変形促進手段を有することを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、カウルアウタパネルの車幅方向端部の前部がフードヒンジマウントブラケットに当接し、フードヒンジマウントブラケットに車体上方から車体下方へ向かって荷重が作用した場合には、変形促進手段によってフードヒンジマウントブラケットの変形が促進される。この結果、衝突体が受ける衝撃を更に低減できる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の本発明の車両用カウル構造は、フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部を有し、第１ガラス支持部の車幅方向端部が下方に配設された部品と離間しているカウルアウタパネルと、カウルアウタパネルにおける第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部と、カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成されフロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部と、カウルアウタパネルにおける第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が前壁部に連結された側壁部と、を有し、側壁部の前部を除く部位と第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されているため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性を確保しつつ、衝突体がカウルの車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体が受ける衝撃を低減できるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用カウル構造において、カウルアウタパネルの車幅方向端部は、エプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されているため、請求項１に記載の効果に加えて、衝突体が受ける衝撃を更に低減できるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両用カウル構造において、フードヒンジマウントブラケットは車体上方から車体下方へ向かって作用する荷重に対してフードヒンジマウントブラケットの変形を促進する変形促進手段を有するため、請求項２に記載の効果に加えて、衝突体が受ける衝撃を更に低減できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明における車両用カウル構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１６】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１７】
図１及び図２に示される如く、本実施形態のカウル１０は、カウル１０の車体外側部を構成するカウルアウタパネル１２と、カウル１０の車体内側部を構成するカウルインナパネル１４とで構成されている。
【００１８】
図３に示される如く、カウルアウタパネル１２における車幅方向中間部の車幅方向から見た断面形状は、開口部を下方に向けたハット断面形状となっている。即ち、カウルアウタパネル１２の車幅方向中間部における車幅方向から見た断面形状は、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａを支持する第１ガラス支持部としての上壁部１２Ａの前端部から略車体下方へ向かって前壁部１２Ｂが形成されており、前壁部１２Ｂの下端部には、略車体前方へ向かって前フランジ１２Ｃが形成されていると共に、上壁部１２Ａの後端部から略車体下側後方へ向かって後壁部１２Ｄが形成されており、後壁部１２Ｄの下端部には、略車体後方へ向かって後フランジ１２Ｅが形成されている。
【００１９】
一方、カウルインナパネル１４における車幅方向中間部の車幅方向から見た断面形状は、開口部を上方に向けたハット断面形状となっている。即ち、カウルインナパネル１４の車幅方向中間部における車幅方向から見た断面形状は、底部１４Ａの前端部から略車体上方へ向かって前壁部１４Ｂが形成されており、前壁部１４Ｂの上端部には、略車体前方へ向かって前フランジ１４Ｃが形成されていると共に、底部１４Ａの後端部から略車体上方へ向かって後壁部１４Ｄが形成されており、後壁部１４Ｄの上端部には、略車体後方へ向かって後フランジ１４Ｅが形成されている。
【００２０】
カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａの上面には、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａが接着剤１８によって固定されている。また、カウルアウタパネル１２の後フランジ１２Ｅは、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅの上面に溶着されており、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃ及び後壁部１２Ｄと、これらの部位の下方に配設されたカウルインナパネル１４の底部１４Ａとの間には、所定の間隔の隙間２０が形成されている。
【００２１】
従って、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａに車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図３の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃ及び後壁部１２Ｄが、車体下方（図３の矢印Ｂ方向）へ変形することで、衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できるようになっている。
【００２２】
図２に示される如く、カウルアウタパネル１２における車幅方向端部（カウルサイド）１２Ｆ（図２では、車体右側の端部のみを示している）の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を下方に向けたハット断面形状となっている。即ち、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの車体前後方向から見た断面形状は、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂを支持する第２ガラス支持部としての上壁部１２Ｈの車幅方向外側端部に略車体下方へ向かって側壁部１２Ｇが形成されており、側壁部１２Ｇの下端部には略車幅方向外方へ向かってフランジ１２Ｋが形成されていると共に、上壁部１２Ｈの車幅方向内側端部には略車幅方向内側下方へ向かって傾斜壁部１２Ｑが形成されており、傾斜壁部１２Ｑの車幅方向内側端部には、後フランジ１２Ｅの車幅方向端部が連結されている。
【００２３】
カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前端部は、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａの車幅方向端部に連結されており、上壁部１２Ｈと上壁部１２Ａとは同一平面になっている。また、側壁部１２Ｇの前端部は、前壁部１２Ｂの車幅方向端部に連結されている。
【００２４】
この結果、上壁部１２Ｈと側壁部１２Ｇとの境となる稜線１２Ｌと、上壁部１２Ａと前壁部１２Ｂとの境となる稜線１２Ｍとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆとカウルアウタパネル１２の車幅方向中間部との連結部の剛性を確保できるようになっている。
【００２５】
更に、本実施形態では、側壁部１２Ｇとフランジ１２Ｋとの境となる稜線１２Ｎと、前壁部１２Ｂと前フランジ１２Ｃとの境となる稜線１２Ｐとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆとカウルアウタパネル１２の車幅方向中間部との連結部の剛性を更に高くできるようになっている。
【００２６】
図２に示される如く、カウルインナパネル１４の後壁部１４Ｄにおける上部の車幅方向端部には、車体後方へ向かって側壁部１４Ｆが形成されており、側壁部１４Ｆの上端縁部は後フランジ１４Ｅの車幅方向外側縁部１４Ｈに直交して連結されている。また、カウルインナパネル１４の後壁部１４Ｄにおける下部の車幅方向端部には、車幅方向内側へ向けて切込み１４Ｌが形成され、この切込み１４Ｌの下方となる後壁部１４Ｄの車幅方向端部からは車体前方へ向かって突片１４Ｇが形成されており、突片１４Ｇの下端縁部は底部１４Ａの車幅方向外側縁部に連結されている。
【００２７】
図４に示される如く、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの後部は、カウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆの車幅方向外側面に溶着されており、カウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆは、車体前部の骨格部材としてのフロントピラーの側壁部を構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａにおける上部の車幅方向外側面に溶着されている。即ち、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの後部はカウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆを挟んで車体前部の骨格部材としてのフロントピラーの側壁部を構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａにおける上部の車幅方向外側面に溶着されている。
【００２８】
従って、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの後部におけるサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａとの結合部Ｐは、前壁部１２Ｂの車幅方向端部を車体後方へ屈曲し、カウルアウタパネル１２の側面に回し込んだ形状となっており、結合部Ｐはサスペンションからボデー（フロントピラー）への入力に対して剪断方向（図４の矢印Ｅ方向）の結合になっている。
【００２９】
また、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａの上端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ２２Ｂが形成されており、フランジ２２Ｂは、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅにおける車幅方向端部１４Ｈの下面に溶着されている。また、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅの車幅方向端部１４Ｈは、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの後部の下面に溶着されている。
【００３０】
また、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの上面には、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂが接着剤１８によって固定されている。
【００３１】
従って、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部を除く部位、即ち、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇの前部を除く部位が、フロントピラーを構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されており、上壁部１２Ｈの前部１２Ｊを除く部位が、フロントピラーを構成するサイドアウタパネル２２のフランジ２２Ｂに溶着されている。
【００３２】
図２に示される如く、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａの上部における前端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ２２Ｃが形成されており、フランジ２２Ｃの上端部は、フランジ２２Ｂの前端部に連結されている。
【００３３】
図６に示される如く、サイドアウタパネル２２の車幅方向内側部には、フロントピラーインナパネル２６が配設されている。フロントピラーインナパネル２６の前部２６Ａは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａとフランジ２２Ｃに溶着されている。また、サイドアウタパネル２２の後方側のフランジ２２Ｄは、フロントピラーインナパネル２６の後方側のフランジ２６Ｂに溶着されており、サイドアウタパネル２２とフロントピラーインナパネル２６とによってフロントピラー閉断面２８が形成されている。
【００３４】
図５に示される如く、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂにおける前縁部１６Ｃは、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前部１２Ｊの上面に接着剤１８によって結合されている。
【００３５】
また、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅにおける車幅方向端部１４Ｈは、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの後部の下面に溶着されており、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前部１２Ｊ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃと、これらの部位の下方に配設されたカウルインナパネル１４の底部１４Ａとの間には、所定の間隔の隙間２９が形成されている。
【００３６】
従って、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂの前端縁部１６Ｃに車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図５の矢印Ｃ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形することで、衝突体Ｋの衝撃を低減できるようになっている。
【００３７】
図１及び図２に示される如く、カウルインナパネル１４の車幅方向外側には、フードヒンジマウントブラケット３０が配設されており、フードヒンジマウントブラケット３０は、エプロンアッパメンバ３２の後部の上面に配設されている。また、エプロンアッパメンバ３２の後部の下方側には、カウルトップサイドアウタ３４の後部が配設されている。
【００３８】
図４に示される如く、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かってフランジ３０Ｂが形成されており、フランジ３０Ｂは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されている。また、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａの車幅方向外側端部には、下方へ向かって縦壁部３０Ｃが形成されており、縦壁部３０Ｃの下端部には、車幅方向外側へ向かってフランジ３０Ｄが形成されている。
【００３９】
エプロンアッパメンバ３２の上壁部３２Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かってフランジ３２Ｂが形成されており、フランジ３２Ｂは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されている。また、エプロンアッパメンバ３２の上壁部３２Ａの車幅方向外側端部にはフランジ３２Ｃが形成されており、このフランジ３２Ｃは、フードヒンジマウントブラケット３０のフランジ３０Ｄの下面に溶着されている。
【００４０】
カウルトップサイドアウタ３４の下壁部３４Ａの車幅方向内側端部には、下方へ向かってフランジ３４Ｂが形成されており、フランジ３４Ｂは、サイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａに溶着されている。また、カウルトップサイドアウタ３４の下壁部３４Ａの車幅方向外側端部には上方に向かって縦壁部３４Ｃが形成されており、縦壁部３４Ｃの上端部には車幅方向外側へ向かってフランジ３４Ｄが形成されている。また、カウルトップサイドアウタ３４のフランジ３４Ｄは、エプロンアッパメンバ３２のフランジ３２Ｃの下面に溶着されている。
【００４１】
なお、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおけるフランジ１２Ｋと、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとは上下方向に距離Ｌ離間しており、図５に示される如く、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形する際に、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部と、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとが干渉しないようになっている。
【００４２】
図１及び図２に示される如く、フードヒンジマウントブラケット３０の縦壁部３０Ｃの前後方向中央部と後部には、変形促進手段としての円形の貫通孔３６、３８が形成されている。また、フードヒンジマウントブラケット３０における縦壁部３０Ｃの前端部の上部には変形促進手段としての貫通孔３９が形成されており、縦壁部３０Ｃの前端部の下部には変形促進手段としての隙間４１が形成されている。
【００４３】
これらの貫通孔３９と隙間４１は、縦壁部３０Ｃにおける前端縁部の上下方向中間部に車幅方向前方へ向けて形成した突片３０Ｅの前部３０Ｆを車幅方向内側へ屈曲し、突片３０Ｅの前部３０Ｆを、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａの前端部に車体下方へ向かって形成した前壁部３０Ｇの後側面に結合することで形成されている。
【００４４】
従って、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が車体下方へ向かって移動し、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａと干渉した場合には、貫通孔３６、３８、３９と隙間４１によってフードヒンジマウントブラケット３０の縦壁部３０Ｃが容易に潰れるようになっている。
【００４５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４６】
本実施形態では、図３に示される如く、衝突体Ｋが、ウインドシールドガラス１６の前端縁部１６Ａに車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図３の矢印Ａ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の下方に隙間２０を形成したことにより、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａ、前壁部１２Ｂ、前フランジ１２Ｃ及び後壁部１２Ｄが、車体下方（図３の矢印Ｂ方向）へ変形するため、衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００４７】
一方、図５に示される如く、衝突体Ｋが、カウル１０の車幅方向端部の前部となるウインドシールドガラス１６の車幅方向縁部１６Ｂの前端縁部１６Ｃに、車体前方斜め上方側から車体後方斜め下方側（図５の矢印Ｃ方向）へ向かって衝突した場合には、カウルアウタパネル１２の下方に隙間２９を形成したことにより、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部、即ち、側壁部１２Ｇの前部、フランジ１２Ｋの前部、上壁部１２Ｈの前部１２Ｊ、前壁部１２Ｂ及び前フランジ１２Ｃが、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形するため、衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００４８】
この結果、衝突体Ｋがカウル１０の車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００４９】
また、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおけるフランジ１２Ｋと、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとが上下方向に距離Ｌ離間しているため、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が、車体下方（図５矢印Ｄ方向）へ変形する際に、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆと、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａとが当接するのを防止できる。この結果、衝突体Ｋが受ける衝撃を更に低減できる。
【００５０】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの前部が車体下方へ向かって移動し、フードヒンジマウントブラケット３０の上壁部３０Ａと干渉した場合には、貫通孔３６、３８、３９と隙間４１を形成したフードヒンジマウントブラケット３０の縦壁部３０Ｃが容易に潰れる。この結果、衝突体Ｋが受ける衝撃を更に低減できる。
【００５１】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆにおける上壁部１２Ｈの前端部が、カウルアウタパネル１２の上壁部１２Ａの車幅方向端部に連結されており、側壁部１２Ｇの前端部が、前壁部１２Ｂの車幅方向端部に連結されている。このため、上壁部１２Ｈと側壁部１２Ｇとの境となる稜線１２Ｌと、上壁部１２Ａと前壁部１２Ｂとの境となる稜線１２Ｍとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆとカウルアウタパネル１２の車幅方向中間部との連結部の剛性を確保できる。この結果、フロントピラーでカウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆの後部を支持することで、カウルアウタパネル１２の車幅方向端部１２Ｆと車幅方向中間部の支持剛性を確保できる。このため、カウルアウタパネル１２によるウインドシールドガラス１６の支持剛性を確保できる。
【００５２】
このように、本実施形態では、フロントウインドシールドガラス１６の支持剛性を確保しつつ、衝突体Ｋがカウル１０の車幅方向端部の前部に衝突した場合に衝突体Ｋが受ける衝撃を低減できる。
【００５３】
また、本実施形態では、側壁部１２Ｇとフランジ１２Ｋとの境となる稜線１２Ｎと、前壁部１２Ｂと前フランジ１２Ｃとの境となる稜線１２Ｐとが連結されることで、カウルアウタパネル１２の車幅方向中間部におけるフロントウインドシールドガラス１６の支持剛性を更に高くできる。
【００５４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００５５】
例えば、上記実施形態では、フードヒンジマウントブラケット３０に変形促進手段としての貫通孔３６、３８、３９と隙間４１を形成したが、変形促進手段は貫通孔３６、３８、３９と隙間４１に限定されず、薄肉部、スリット等の他の構成としても良い。
【００５６】
また、本実施形態では、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇをカウルインナパネル１４の側壁部１４Ｆを挟んで車体前部の骨格部材としてのフロントピラーの側壁部を構成するサイドアウタパネル２２の側壁部２２Ａにおける上部の車幅方向外側面に溶着したが、カウルアウタパネル１２の側壁部１２Ｇを結合する車体前部の骨格部材はフロントピラーに限定されない。
【００５７】
また、本実施形態では、フードヒンジマウントブラケット３０をエプロンアッパメンバ３２の後部の上面に配設したが、フードヒンジマウントブラケット３０をエプロンアッパメンバ３２の後部の上面に配設せず、他の部位に配設した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用カウル構造を示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用カウル構造を示す車体斜め前方外側から見た分解斜視図である。
【図３】図１の３−３線の沿った部位の拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線の沿った部位の拡大断面図である。
【図５】図１の５−５線の沿った部位の拡大断面図である。
【図６】図１の６−６線の沿った部位の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０ カウル
１２ カウルアウタパネル
１２Ａ カウルアウタパネルの上壁部（第１ガラス支持部）
１２Ｂ カウルアウタパネルの前壁部
１２Ｇ カウルアウタパネルの側壁部
１２Ｈ カウルアウタパネルの上壁部（第２ガラス支持部）
１４ カウルインナパネル
１６ ウインドシールドガラス
２０ 所定の間隔の隙間
２２ サイドアウタパネル
２６ フロントピラーインナパネル
２８ フロントピラー閉断面
２９ 所定の間隔の隙間
３０ フードヒンジマウントブラケット
３２ エプロンアッパメンバ
３４ カウルトップサイドアウタ
３６ 貫通孔（変形促進手段）
３８ 貫通孔（変形促進手段）
３９ 貫通孔（変形促進手段）
４１ 隙間（変形促進手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部を有し、該第１ガラス支持部の車幅方向端部が下方に配設された部品と離間しているカウルアウタパネルと、
前記カウルアウタパネルにおける前記第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部と、
前記カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成され前記フロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が前記第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部と、
前記カウルアウタパネルにおける前記第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が前記前壁部に連結された側壁部と、
を有し、前記側壁部の前部を除く部位と前記第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されていることを特徴とする車両用カウル構造。
【請求項２】
前記カウルアウタパネルの車幅方向端部は、エプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用カウル構造。
【請求項３】
前記フードヒンジマウントブラケットは車体上方から車体下方へ向かって作用する荷重に対して前記フードヒンジマウントブラケットの変形を促進する変形促進手段を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のカウル構造。
【請求項１】
フロントウインドシールドガラスの下端縁部を支持する第１ガラス支持部を有し、該第１ガラス支持部の車幅方向端部が下方に配設された部品と離間しているカウルアウタパネルと、
前記カウルアウタパネルにおける前記第１ガラス支持部の前端部に下方へ向かって形成された前壁部と、
前記カウルアウタパネルの車幅方向端部に形成され前記フロントウインドシールドガラスの車幅方向縁部を支持すると共に、前端部が前記第１ガラス支持部に連結された第２ガラス支持部と、
前記カウルアウタパネルにおける前記第２ガラス支持部の車幅方向端部に下方へ向かって形成され、前端部が前記前壁部に連結された側壁部と、
を有し、前記側壁部の前部を除く部位と前記第２ガラス支持部の前部を除く部位が車体前部の骨格部材に結合されていることを特徴とする車両用カウル構造。
【請求項２】
前記カウルアウタパネルの車幅方向端部は、エプロンアッパメンバ又はフードヒンジマウントブラケットから上方へ離間した位置に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用カウル構造。
【請求項３】
前記フードヒンジマウントブラケットは車体上方から車体下方へ向かって作用する荷重に対して前記フードヒンジマウントブラケットの変形を促進する変形促進手段を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のカウル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１５８０８（Ｐ２００６−１５８０８Ａ）
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１９３１５２（Ｐ２００４−１９３１５２）
【出願日】平成１６年６月３０日（２００４．６．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月３０日（２００４．６．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
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