車両用フロントウインドのヒータ装置
【課題】車両の走行状態に拘らず、効果的、且つ早期にフロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを解消可能な車両用フロントウインドのヒータ装置を提供する。
【解決手段】第１ヒータ３８はフロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂに配設され、第２ヒータ３７はフロントウインド２０の中央領域２０ｃに配設され、第３ヒータ３９は下辺領域２０ｄに配設され、各ヒータ３７，３８，３９はフロントウインド２０の全面を占めている。デフロスタによる防曇効果が低い外気温が低く高車速時に、第１ヒータ３７を作動させ、フロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂの曇りを早期に解消する。
【解決手段】第１ヒータ３８はフロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂに配設され、第２ヒータ３７はフロントウインド２０の中央領域２０ｃに配設され、第３ヒータ３９は下辺領域２０ｄに配設され、各ヒータ３７，３８，３９はフロントウインド２０の全面を占めている。デフロスタによる防曇効果が低い外気温が低く高車速時に、第１ヒータ３７を作動させ、フロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂの曇りを早期に解消する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フロントウインドに関し、特に、フロントウインドに発生する霜の付着や曇りを通電加熱によって解消するヒータ装置に関するものである。
【０００２】
従来、自動車のフロントウインドに用いられる電熱窓ガラスが知られている。
この電熱窓ガラスは、バッテリ等からヒータに通電してフロントウインドを加熱することができるので、フロントウインド表面に氷や霜、或いは雪等が付着した場合でもこれらを溶融除去することができ、また、フロントウインド内面の曇りを防ぐことができる。これにより、フロントウインド表面に付着した氷、霜、雪、或いはフロントウインド内面の曇りに妨げられることなく、視界を確保することができる。
【０００３】
このような、電熱窓ガラスとしては、２枚の板ガラス間に透明導電膜と上下又は左右の一対の通電用電極を設け、この通電用電極を経由して透明導電膜にバッテリ等から通電して窓ガラスを発熱させて、融雪、融氷及び防曇を行うものがある。
特許文献１には、以下の提案がなされている。フロントウインドを左右の領域に区分し、夫々の領域にヒータを設けると共に、霜や氷結の除去の際は両ヒータを並列接続して通電加熱し、防曇の際は両ヒータを直列接続して通電加熱するものである。特許文献１によれば、ヒータの消費電力を加熱目的に合わせて変更可能にしたことで、ヒータ使用による電力負荷を少なくしつつ、融雪、融氷及び防曇を効果的に行うことができ、視界確保ができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４５２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、空調ユニットには、防曇目的のため、フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタが設置されているが、外気温度と車両の走行状態と車室内温度との関係から有効に防曇機能が機能しない場合が存在する。
【０００６】
図７に示すように、デフロスタの送風開口はフロントウインドＦＷ内面下方のインストルメントパネルＩＮ上面に設置され、エンジンの冷却水によって加熱された温風は開口を通過した後、フロントウインドＦＷの内面形状に沿って上方に進行する。この温風の進行に伴って、フロントウインドＦＷは加熱され、曇りを解消することができる。つまり、デフロスタの送風開口から吹出された温風はフロントウインドＦＷとの熱交換により、吹出し当初は高温であっても、上方に到達するときにはフロントウインドＦＷに熱を与えた分だけ温度が低下している。
【０００７】
また、図８に示すように、車両の運転開始初期には、空調の吹出し温度を高く設定し、且つ吹出し設定風量が多いことから、フロントウインドＦＷの上方まで広い範囲に亙って温風による防曇が可能であるが、所定時間経過後、車室内温度が安定し、吹出し温度を低くした場合、或いは風量を減少させた場合、防曇可能領域は次第に縮小することになる。尚、便宜上、図８ではフロントウインドＦＷの中央領域をエリアＡ、上辺領域及び側辺領域をエリアＢ、下辺領域をエリアＣとしている。
【０００８】
車室の構造上、エリアＢは、車室の端部に位置しており中央部分に比べて熱が外気に発散し易く、また、前述のようにデフロスタの送風開口の配置上、温風の効果が最も低い領域である。
更に、車両の走行速度が高い場合、デフロスタの温風の温度は高くなるものの、エリアＢの放熱量は他の領域に比べて増加することになる。しかも、温風温度が高い場合、車室内温度が上昇することから、乗員による吹出し温度の低下、または、風量が減少されることが考えられ、エリアＢへの積極的加熱は期待できない。
【０００９】
特許文献１では、フロントウインドに付着した氷、霜、雪、或いはフロントウインド内面の曇りを、電力負荷を少なくしながら解消することについて提案がなされているが、デフロスタと協働して防曇を行うことについては一切開示及び示唆されていない。確実に、且つ有効な走行視界確保を行うためには、デフロスタと協働した防曇制御が必要であり、特に、走行状態を考慮する必要がある。
【００１０】
本発明の目的は、車両の走行状態に拘らず、効果的、且つ早期にフロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを解消可能な車両用フロントウインドのヒータ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、車両のフロントウインドを加熱する複数の通電式ヒータを有する車両用フロントウインドのヒータ装置において、フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタと、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に配設された第１ヒータと、外気温度を検出する外気温度検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、外気温度が所定温度より低い状態で、且つ車両の走行速度が所定速度以上のときに、第１ヒータを通電発熱させる通電制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項１の発明では、曇りの発生可能性が高くなる状況、所謂外気温度が低い状態で、且つ高速走行のときに、デフロスタによる防曇が困難なフロントウインドの上辺領域及び側辺領域を、通電式ヒータによって通電加熱することができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、降雪を検出する降雪検出手段を有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、所定速度以下で第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に囲まれた中央領域に配設された第２ヒータを有し、通電制御手段は、車速が低車速のときは、第２ヒータを通電発熱させ、低車速を超える中車速のときは、第１ヒータと第２ヒータとを通電発熱させ、中車速を超える高車速のときは、第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において、フロントウインドの下辺領域に配設される第３ヒータを有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、第３ヒータを通電発熱させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタと、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に配設された第１ヒータと、外気温度を検出する外気温度検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、外気温度が所定温度より低い状態で、且つ車両の走行速度が所定速度以上のときに、第１ヒータを通電発熱させる通電制御手段を設けたため、車両の走行状態に拘らず、効果的、且つ早期にフロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを解消できる。
【００１７】
つまり、デフロスタによる防曇効果が低い高車速時に、第１ヒータを作動させ、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを早期に解消し、確実な視界確保ができる。しかも、デフロスタが防曇を行う領域とヒータが防曇を行う領域とを分けて、デフロスタと協働しているため、ヒータの電力負荷を極小とすることができる。
【００１８】
請求項２の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、降雪を検出する降雪検出手段を有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、所定速度以下で第１ヒータを通電発熱させるため、運転席側の側辺領域における雪の堆積を防止でき、更に、確実な視界確保ができる。
【００１９】
請求項３の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に囲まれた中央領域に配設された第２ヒータを有し、通電制御手段は、車速が低車速のときは、第２ヒータを通電発熱させ、低車速を超える中車速のときは、第１ヒータと第２ヒータとを通電発熱させ、中車速を超える高車速のときは、第１ヒータを通電発熱させるため、第１ヒータと第２ヒータとを使い分け、フロントウインド全体の曇りを早期に解消できる。また、消費電力の効率化も可能となる。
【００２０】
請求項4の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、フロントウインドの下辺領域に配設される第３ヒータを有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、第３ヒータを通電発熱させるため、雪堆積によるワイパーブレードの氷着等を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１に示すように、空調ダクト１の上流端に内気導入口２及び外気導入口３が設けられ、また、途中で暖房用通路４、デフロスタ用通路５及び換気用通路６に分岐し、それら通路の下流端に乗員の足下に向かって開口した暖房用吹出口７、フロントウインド２０内側面に開口したデフロスタ用吹出口８、換気口９が形成されている。
【００２３】
前記空調ダクト１の上流部から前記通路分岐部に至る間には、前記両導入口２，３の切換えを行う内外気切換ダンパ１１、風量を調整するためのブロア１２、冷媒蒸発時の気化熱によって空調用空気を冷却するエバポレータ１３、エンジン１０の冷却水を利用して空調用空気を加熱するヒータ１４、このヒータ１４を通過した温風量とヒータ１４を通過しない風量とを調節するエアミックスダンパ１５、及びヒータ１４を通過した温風の出口を開閉する補助ダンパ１６が順に設けられている。また、デフロスタ用通路５及び換気用通路６の夫々には各通路を通る風量を調節するダンパ１７〜１９が設けられている。
【００２４】
前記内外気切換ダンパ１１はアクチュエータ２１により駆動され、エアミックスダンパ１５及び補助ダンパ１６はアクチュエータ２２により連動して駆動され、暖房用通路４、デフロスタ用通路５及び換気用通路６の各ダンパ１７〜１９はアクチュエータ２３により連動して駆動される。
【００２５】
エンジン１０の前方にはエンジン冷却水を走行風によって冷却するラジエータ２４と、冷媒蒸気を走行風によって冷却して凝縮するコンデンサ２５とが設けられている。冷媒蒸気はエンジン１０によってクラッチを介して駆動される圧縮機２６によって圧縮されてコンデンサ２５へ送られ、このコンデンサ２５で凝縮した冷媒が図示しない膨張機構を介して前記エバポレータ１３に送られ、このエバポレータ１３から冷媒蒸気が圧縮機２６に戻される。ラジエータ２４の前方には外気温度を検出する外気温センサ２７、車室内には、車室内温度を検出する内気温センサ２８が設けられている。
【００２６】
制御ユニット２９には、外気温センサ２７の外気温度信号、内気温センサ２８の車室内温度信号、図示しないインストルメントパネルに設けられた目標温度設定スイッチ３０の目標温度信号、複数の空調モードから特定のモードを選択するモード選択スイッチ３１のモード選択信号、イグニッションスイッチ３２のオンオフ信号、エアミックスダンパ１５の開閉位置を検出するポジションセンサ３３の位置信号が入力される。
【００２７】
更に、制御ユニット２９には、車両の走行速度を検出する車速センサ３４の車速信号、降雪を検出する降雪センサ３５の降雪検出信号、デフロスタを作動させるデフロスタスイッチ３６のオンオフ信号が入力される。また、制御ユニット２９内には、後述するフロントウインド２０の通電加熱を制御する通電制御部４５が設けられ、フロントウインド２０のヒータ制御ユニットを兼ねている。
【００２８】
本実施例の空調装置は、イグニッションスイッチ３２のオン時に、制御ユニット２９から目標温度及び選択モードに基づいてブロア１２のモータ、アクチュエータ２１〜２３、圧縮機２６のクラッチに外気温度、室内温度等に応じた作動制御信号が送られて自動制御が行われる、所謂オートエアコンを構成している。
【００２９】
図１及び図２に示すように、フロントウインド２０は、貼り合わされた２枚のガラス板の間に内蔵された３枚の透明導電膜で構成される第１ヒータ３７、第２ヒータ３８、第３ヒータ３９と５個の第１〜第５通電用電極４０，４１，４２，４３，４４を有している。
【００３０】
第１ヒータ３８は、略台形状のフロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂに配設され、下向きの略コ字状とされている。第２ヒータ３７は、第１ヒータ３８に囲まれたフロントウインド２０の中央領域２０ｃに配設され、略略台形状とされている。第３ヒータ３９は、フロントウインド２０の下辺領域２０ｄに配設され、各ヒータ３７，３８，３９はフロントウインド２０の全面を占めている。尚、ヒータ３７，３８，３９はワイヤヒータ及び面ヒータ等により構成している。
【００３１】
第１通電用電極４０は、第１ヒータ３８の上端辺に略水平で直線状に配置され、第２通電用電極４１は、フロントウインド２０の上辺領域２０ａの下端辺中央部分で、且つ第１通電用電極４０に平行に配置される。第３通電用電極４２は、第２ヒータ３７の上端辺に略水平で直線状に配置され、第４通電用電極４３は、第２ヒータ３７の下端辺に略水平で直線状に配置される。第５通電用電極４４は、フロントウインド２０の下端辺に沿って配置される。つまり、第１〜第５通電用電極４０，４１，４２，４３，４４は、各ヒータ３７，３８，３９の水平境界線部分に、上方から下方に向かって順に配置されている。
【００３２】
第１通電用電極４０、第３通電用電極４２、第５通電用電極４４は、制御ユニット２９内の通電制御部４５に設けられる＋極端子ａ，ｂ，ｃに夫々接続され、第２通電用電極４１、第４通電用電極４３はアースされている。尚、各＋極端子ａ，ｂ，ｃには図示しないバッテリが接続されている。
【００３３】
第１ヒータ３７を作動させる場合、端子ａを接続状態とすることで、第１通電用電極４０は＋電位になる。すると、フロントウインド２０の中央部は、第１通電用電極４０から第２通電用電極４１に直流電流が流れ、フロントウインド２０の左右側部は、第１通電用電極４０から第４通電用電極４３に直流電流が流れる（図１、矢印参照）。この結果、第１ヒータ３８の発熱が行われる。
【００３４】
第２ヒータ３８を作動させる場合、端子ｂを接続状態とすることで、第３通電用電極４２は＋電位になり、第３通電用電極４２から第４通電用電極４３に直流電流が流れ、第２ヒータ３８が発熱する。同様に、端子ｃを接続状態とすることで、第５通電用電極４４は＋電位になり、第５通電用電極４４から第４通電用電極４３に直流電流が流れ、第３ヒータ３９が発熱する。通電制御部４５は端子ａ，ｂ，ｃの接続状態を切換えることで、各ヒータ３７，３８，３９の作動を制御している。
【００３５】
次に、本実施例に係る、各ヒータの制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを表す。また、このヒータ制御を実行する為のプログラムは通電制御部４５内のＲＯＭ等に格納されている。
【００３６】
図３に示すように、この冷却判定処理は、車両のデフロスタスイッチ３６のオンと共に開始され、先ず、外気温センサ２７の外気温度信号に基づき外気温が１０℃以下か否か判定する（Ｓ１）。
【００３７】
Ｓ１の判定の結果、Ｙｅｓの場合、０℃を超えるか否かを判定し（Ｓ２）、０℃を超える低温のときは、第１及び第２ヒータ３７，３８を作動させる（Ｓ３）。
図４に示すように、第１ヒータ３７の基本制御は、外気温度が所定温度よりも低い場合、通電加熱してフロントウインド２０の表面温度分布を均一化し、所定温度よりも高い場合、非作動するように構成されている。
【００３８】
ヒータ３７，３８による通電加熱の後、降雪センサ３５により降雪か否か判定し（Ｓ４）、降雪であれば、第３ヒータ３９を作動させ（Ｓ５）、降雪でなければ、第３ヒータ３９を非作動とする（Ｓ７）。尚、降雪センサ３５は、直接雪を検知するセンサ、或いはワイパーの作動負荷をパラメータとして降雪を判定するセンサ等何れであっても良い。
デフロスタスイッチ３６のオフを判定し（Ｓ６）、デフロスタスイッチ３６がオフの場合、本制御を終了し、オン状態が継続している場合、リターンする。
【００３９】
Ｓ２の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂０℃以下の極低温時、Ｓ８に移行し、車両が停止状態か、又は低車速、例えば、時速４０ｋｍ未満か判定する。
Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ未満の場合、第１ヒータ３７を非作動（Ｓ９）とし、第２ヒータ３８を作動させて（Ｓ１０）、Ｓ４以後の処理を行う。
尚、第１ヒータ３７の基本制御は、外気温度が所定温度よりも低い場合、通電加熱としている。本条件の場合、車両が停止状態か、又は低車速、所謂エンジン始動直後の可能性が高いため、第２ヒータ３８に電力を集中し、早期に走行可能状態としている。
【００４０】
Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ以上の場合、中車速、例えば、時速８０ｋｍ未満か判定する（Ｓ１１）。Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ未満の中車速の場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを同様に作動させて（Ｓ１２）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００４１】
Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ以上の場合、高車速と判定して、第２ヒータ３８を非作動（Ｓ１３）とし、第１ヒータ３７を作動させて（Ｓ１４）、Ｓ４以後の処理を行う。
Ｓ１の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂外気温が１０℃以上の低温時ではない場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８を非作動とし（Ｓ１５）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００４２】
以上の構成によって、デフロスタによる防曇効果が低い高車速時に、第１ヒータ３７を作動させ、フロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂの曇りを早期に解消し、確実な視界確保ができる。また、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを使い分け、フロントウインド全体の曇りを早期に解消でき、消費電力の効率化を図ることができる。
【００４３】
尚、Ｓ１２において、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを同様に作動させているが、図５に示すように、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とに分配する電力比率を車速に応じて変更することもできる。つまり、時速４０ｋｍから８０ｋｍの間では、車速が高い程、第１ヒータ３７への供給電力が多くなるように設定している。例えば、走行速度が時速６０ｋｍでは、均等電力配分となり、時速７０ｋｍでは、第１ヒータ３７に７５％、第２ヒータ３８に２５％の電力配分が行われる。この構成によれば、フロントウインド２０の温度分布のばらつきが一層改善され、防曇効果の向上が図れる。
【実施例２】
【００４４】
図６に基づいて、実施例２に係るヒータ制御について説明する。尚、制御系と各機能部の構成については、実施例１と同様である。実施例１との相違点は、実施例１では降雪時の場合、第３ヒータを作動しているのに対し、本実施例２では、第３ヒータに加えて、第１ヒータを作動している点である。
【００４５】
図６に示すように、この冷却判定処理は、車両のデフロスタスイッチ３６のオンと共に開始され、先ず、外気温センサ２７の外気温度信号に基づき外気温が１０℃以下か否か判定する（Ｓ１）。
【００４６】
Ｓ１の判定の結果、Ｙｅｓの場合、０℃を超えるか否かを判定し（Ｓ２）、０℃を超える低温のときは、第１及び第２ヒータ３７，３８を作動させる（Ｓ３）。
ヒータ３７，３８による通電加熱の後、降雪センサ３５により降雪か否か判定し（Ｓ４）、降雪であれば、第１ヒータ３７と第３ヒータ３９とを作動させ（Ｓ１６）、Ｓ６に移行する。
【００４７】
Ｓ４の判定の結果、降雪でなければ、第３ヒータ３９を非作動とする（Ｓ７）。
次に、デフロスタスイッチ３６のオフを判定し（Ｓ６）、デフロスタスイッチ３６がオフの場合、本制御を終了し、オン状態が継続している場合、リターンする。
【００４８】
Ｓ２の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂０℃以下の極低温時、Ｓ８に移行し、車両が停止状態か、又は低車速、例えば、時速４０ｋｍ未満か判定する。Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ未満の場合、第１ヒータ３７を非作動（Ｓ９）とし、第２ヒータ３８を作動させて（Ｓ１０）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００４９】
Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ以上の場合、中車速、例えば、時速８０ｋｍ未満か判定する（Ｓ１１）。Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ未満の中車速の場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを作動させて（Ｓ１２）、Ｓ４以後の処理を行う。尚、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８との作動は、図５に示すように、車速が高い程、第１ヒータ３７への電力分配率が高くなるように構成している。
【００５０】
Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ以上の場合、高車速と判定して、第２ヒータ３８を非作動（Ｓ１３）とし、第１ヒータ３７を作動させて（Ｓ１４）、Ｓ４以後の処理を行う。
Ｓ１の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂外気温が１０℃以上の低温時ではない場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８を非作動とし（Ｓ１５）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００５１】
以上の構成によって、フロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂの曇りを早期に解消し、確実な視界確保ができる。更に、降雪時、運転席側の側辺領域における雪の堆積が防止できる。
【００５２】
当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態に係るフロントウインドのヒータ装置の全体構成図である。
【図２】実施例１に係るフロントウインドの説明図である。
【図３】実施例１に係るヒータ制御のフローチャートである。
【図４】実施例１に係る第１ヒータの外気温度に関する制御説明図である。
【図５】第１ヒータと第２ヒータとの車速に関する制御説明図である。
【図６】実施例２係るヒータ制御のフローチャートである。
【図７】デフロスタ開口からの温風の進行を説明する図である。
【図８】デフロスタの防曇機能を説明する図である。
【符号の説明】
【００５４】
８ デフロスタ吹出口
２０ フロントウインド
２０ａ 上辺領域
２０ｂ 側辺領域
２０ｃ 中央領域
２０ｄ 下辺領域
２７ 外気温センサ
２９ 制御ユニット
３４ 車速センサ
３５ 降雪センサ
３６ デフロスタスイッチ
３７ 第１ヒータ
３８ 第２ヒータ
３９ 第３ヒータ
４０ 第１通電用電極
４１ 第２通電用電極
４２ 第３通電用電極
４３ 第４通電用電極
４４ 第５通電用電極
４５ 通電制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フロントウインドに関し、特に、フロントウインドに発生する霜の付着や曇りを通電加熱によって解消するヒータ装置に関するものである。
【０００２】
従来、自動車のフロントウインドに用いられる電熱窓ガラスが知られている。
この電熱窓ガラスは、バッテリ等からヒータに通電してフロントウインドを加熱することができるので、フロントウインド表面に氷や霜、或いは雪等が付着した場合でもこれらを溶融除去することができ、また、フロントウインド内面の曇りを防ぐことができる。これにより、フロントウインド表面に付着した氷、霜、雪、或いはフロントウインド内面の曇りに妨げられることなく、視界を確保することができる。
【０００３】
このような、電熱窓ガラスとしては、２枚の板ガラス間に透明導電膜と上下又は左右の一対の通電用電極を設け、この通電用電極を経由して透明導電膜にバッテリ等から通電して窓ガラスを発熱させて、融雪、融氷及び防曇を行うものがある。
特許文献１には、以下の提案がなされている。フロントウインドを左右の領域に区分し、夫々の領域にヒータを設けると共に、霜や氷結の除去の際は両ヒータを並列接続して通電加熱し、防曇の際は両ヒータを直列接続して通電加熱するものである。特許文献１によれば、ヒータの消費電力を加熱目的に合わせて変更可能にしたことで、ヒータ使用による電力負荷を少なくしつつ、融雪、融氷及び防曇を効果的に行うことができ、視界確保ができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４５２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、空調ユニットには、防曇目的のため、フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタが設置されているが、外気温度と車両の走行状態と車室内温度との関係から有効に防曇機能が機能しない場合が存在する。
【０００６】
図７に示すように、デフロスタの送風開口はフロントウインドＦＷ内面下方のインストルメントパネルＩＮ上面に設置され、エンジンの冷却水によって加熱された温風は開口を通過した後、フロントウインドＦＷの内面形状に沿って上方に進行する。この温風の進行に伴って、フロントウインドＦＷは加熱され、曇りを解消することができる。つまり、デフロスタの送風開口から吹出された温風はフロントウインドＦＷとの熱交換により、吹出し当初は高温であっても、上方に到達するときにはフロントウインドＦＷに熱を与えた分だけ温度が低下している。
【０００７】
また、図８に示すように、車両の運転開始初期には、空調の吹出し温度を高く設定し、且つ吹出し設定風量が多いことから、フロントウインドＦＷの上方まで広い範囲に亙って温風による防曇が可能であるが、所定時間経過後、車室内温度が安定し、吹出し温度を低くした場合、或いは風量を減少させた場合、防曇可能領域は次第に縮小することになる。尚、便宜上、図８ではフロントウインドＦＷの中央領域をエリアＡ、上辺領域及び側辺領域をエリアＢ、下辺領域をエリアＣとしている。
【０００８】
車室の構造上、エリアＢは、車室の端部に位置しており中央部分に比べて熱が外気に発散し易く、また、前述のようにデフロスタの送風開口の配置上、温風の効果が最も低い領域である。
更に、車両の走行速度が高い場合、デフロスタの温風の温度は高くなるものの、エリアＢの放熱量は他の領域に比べて増加することになる。しかも、温風温度が高い場合、車室内温度が上昇することから、乗員による吹出し温度の低下、または、風量が減少されることが考えられ、エリアＢへの積極的加熱は期待できない。
【０００９】
特許文献１では、フロントウインドに付着した氷、霜、雪、或いはフロントウインド内面の曇りを、電力負荷を少なくしながら解消することについて提案がなされているが、デフロスタと協働して防曇を行うことについては一切開示及び示唆されていない。確実に、且つ有効な走行視界確保を行うためには、デフロスタと協働した防曇制御が必要であり、特に、走行状態を考慮する必要がある。
【００１０】
本発明の目的は、車両の走行状態に拘らず、効果的、且つ早期にフロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを解消可能な車両用フロントウインドのヒータ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、車両のフロントウインドを加熱する複数の通電式ヒータを有する車両用フロントウインドのヒータ装置において、フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタと、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に配設された第１ヒータと、外気温度を検出する外気温度検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、外気温度が所定温度より低い状態で、且つ車両の走行速度が所定速度以上のときに、第１ヒータを通電発熱させる通電制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項１の発明では、曇りの発生可能性が高くなる状況、所謂外気温度が低い状態で、且つ高速走行のときに、デフロスタによる防曇が困難なフロントウインドの上辺領域及び側辺領域を、通電式ヒータによって通電加熱することができる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、降雪を検出する降雪検出手段を有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、所定速度以下で第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に囲まれた中央領域に配設された第２ヒータを有し、通電制御手段は、車速が低車速のときは、第２ヒータを通電発熱させ、低車速を超える中車速のときは、第１ヒータと第２ヒータとを通電発熱させ、中車速を超える高車速のときは、第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において、フロントウインドの下辺領域に配設される第３ヒータを有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、第３ヒータを通電発熱させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタと、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に配設された第１ヒータと、外気温度を検出する外気温度検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、外気温度が所定温度より低い状態で、且つ車両の走行速度が所定速度以上のときに、第１ヒータを通電発熱させる通電制御手段を設けたため、車両の走行状態に拘らず、効果的、且つ早期にフロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを解消できる。
【００１７】
つまり、デフロスタによる防曇効果が低い高車速時に、第１ヒータを作動させ、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域の曇りを早期に解消し、確実な視界確保ができる。しかも、デフロスタが防曇を行う領域とヒータが防曇を行う領域とを分けて、デフロスタと協働しているため、ヒータの電力負荷を極小とすることができる。
【００１８】
請求項２の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、降雪を検出する降雪検出手段を有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、所定速度以下で第１ヒータを通電発熱させるため、運転席側の側辺領域における雪の堆積を防止でき、更に、確実な視界確保ができる。
【００１９】
請求項３の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に囲まれた中央領域に配設された第２ヒータを有し、通電制御手段は、車速が低車速のときは、第２ヒータを通電発熱させ、低車速を超える中車速のときは、第１ヒータと第２ヒータとを通電発熱させ、中車速を超える高車速のときは、第１ヒータを通電発熱させるため、第１ヒータと第２ヒータとを使い分け、フロントウインド全体の曇りを早期に解消できる。また、消費電力の効率化も可能となる。
【００２０】
請求項4の車両用フロントウインドのヒータ装置によれば、フロントウインドの下辺領域に配設される第３ヒータを有し、通電制御手段は、降雪検出手段により降雪を検出したとき、第３ヒータを通電発熱させるため、雪堆積によるワイパーブレードの氷着等を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１に示すように、空調ダクト１の上流端に内気導入口２及び外気導入口３が設けられ、また、途中で暖房用通路４、デフロスタ用通路５及び換気用通路６に分岐し、それら通路の下流端に乗員の足下に向かって開口した暖房用吹出口７、フロントウインド２０内側面に開口したデフロスタ用吹出口８、換気口９が形成されている。
【００２３】
前記空調ダクト１の上流部から前記通路分岐部に至る間には、前記両導入口２，３の切換えを行う内外気切換ダンパ１１、風量を調整するためのブロア１２、冷媒蒸発時の気化熱によって空調用空気を冷却するエバポレータ１３、エンジン１０の冷却水を利用して空調用空気を加熱するヒータ１４、このヒータ１４を通過した温風量とヒータ１４を通過しない風量とを調節するエアミックスダンパ１５、及びヒータ１４を通過した温風の出口を開閉する補助ダンパ１６が順に設けられている。また、デフロスタ用通路５及び換気用通路６の夫々には各通路を通る風量を調節するダンパ１７〜１９が設けられている。
【００２４】
前記内外気切換ダンパ１１はアクチュエータ２１により駆動され、エアミックスダンパ１５及び補助ダンパ１６はアクチュエータ２２により連動して駆動され、暖房用通路４、デフロスタ用通路５及び換気用通路６の各ダンパ１７〜１９はアクチュエータ２３により連動して駆動される。
【００２５】
エンジン１０の前方にはエンジン冷却水を走行風によって冷却するラジエータ２４と、冷媒蒸気を走行風によって冷却して凝縮するコンデンサ２５とが設けられている。冷媒蒸気はエンジン１０によってクラッチを介して駆動される圧縮機２６によって圧縮されてコンデンサ２５へ送られ、このコンデンサ２５で凝縮した冷媒が図示しない膨張機構を介して前記エバポレータ１３に送られ、このエバポレータ１３から冷媒蒸気が圧縮機２６に戻される。ラジエータ２４の前方には外気温度を検出する外気温センサ２７、車室内には、車室内温度を検出する内気温センサ２８が設けられている。
【００２６】
制御ユニット２９には、外気温センサ２７の外気温度信号、内気温センサ２８の車室内温度信号、図示しないインストルメントパネルに設けられた目標温度設定スイッチ３０の目標温度信号、複数の空調モードから特定のモードを選択するモード選択スイッチ３１のモード選択信号、イグニッションスイッチ３２のオンオフ信号、エアミックスダンパ１５の開閉位置を検出するポジションセンサ３３の位置信号が入力される。
【００２７】
更に、制御ユニット２９には、車両の走行速度を検出する車速センサ３４の車速信号、降雪を検出する降雪センサ３５の降雪検出信号、デフロスタを作動させるデフロスタスイッチ３６のオンオフ信号が入力される。また、制御ユニット２９内には、後述するフロントウインド２０の通電加熱を制御する通電制御部４５が設けられ、フロントウインド２０のヒータ制御ユニットを兼ねている。
【００２８】
本実施例の空調装置は、イグニッションスイッチ３２のオン時に、制御ユニット２９から目標温度及び選択モードに基づいてブロア１２のモータ、アクチュエータ２１〜２３、圧縮機２６のクラッチに外気温度、室内温度等に応じた作動制御信号が送られて自動制御が行われる、所謂オートエアコンを構成している。
【００２９】
図１及び図２に示すように、フロントウインド２０は、貼り合わされた２枚のガラス板の間に内蔵された３枚の透明導電膜で構成される第１ヒータ３７、第２ヒータ３８、第３ヒータ３９と５個の第１〜第５通電用電極４０，４１，４２，４３，４４を有している。
【００３０】
第１ヒータ３８は、略台形状のフロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂに配設され、下向きの略コ字状とされている。第２ヒータ３７は、第１ヒータ３８に囲まれたフロントウインド２０の中央領域２０ｃに配設され、略略台形状とされている。第３ヒータ３９は、フロントウインド２０の下辺領域２０ｄに配設され、各ヒータ３７，３８，３９はフロントウインド２０の全面を占めている。尚、ヒータ３７，３８，３９はワイヤヒータ及び面ヒータ等により構成している。
【００３１】
第１通電用電極４０は、第１ヒータ３８の上端辺に略水平で直線状に配置され、第２通電用電極４１は、フロントウインド２０の上辺領域２０ａの下端辺中央部分で、且つ第１通電用電極４０に平行に配置される。第３通電用電極４２は、第２ヒータ３７の上端辺に略水平で直線状に配置され、第４通電用電極４３は、第２ヒータ３７の下端辺に略水平で直線状に配置される。第５通電用電極４４は、フロントウインド２０の下端辺に沿って配置される。つまり、第１〜第５通電用電極４０，４１，４２，４３，４４は、各ヒータ３７，３８，３９の水平境界線部分に、上方から下方に向かって順に配置されている。
【００３２】
第１通電用電極４０、第３通電用電極４２、第５通電用電極４４は、制御ユニット２９内の通電制御部４５に設けられる＋極端子ａ，ｂ，ｃに夫々接続され、第２通電用電極４１、第４通電用電極４３はアースされている。尚、各＋極端子ａ，ｂ，ｃには図示しないバッテリが接続されている。
【００３３】
第１ヒータ３７を作動させる場合、端子ａを接続状態とすることで、第１通電用電極４０は＋電位になる。すると、フロントウインド２０の中央部は、第１通電用電極４０から第２通電用電極４１に直流電流が流れ、フロントウインド２０の左右側部は、第１通電用電極４０から第４通電用電極４３に直流電流が流れる（図１、矢印参照）。この結果、第１ヒータ３８の発熱が行われる。
【００３４】
第２ヒータ３８を作動させる場合、端子ｂを接続状態とすることで、第３通電用電極４２は＋電位になり、第３通電用電極４２から第４通電用電極４３に直流電流が流れ、第２ヒータ３８が発熱する。同様に、端子ｃを接続状態とすることで、第５通電用電極４４は＋電位になり、第５通電用電極４４から第４通電用電極４３に直流電流が流れ、第３ヒータ３９が発熱する。通電制御部４５は端子ａ，ｂ，ｃの接続状態を切換えることで、各ヒータ３７，３８，３９の作動を制御している。
【００３５】
次に、本実施例に係る、各ヒータの制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを表す。また、このヒータ制御を実行する為のプログラムは通電制御部４５内のＲＯＭ等に格納されている。
【００３６】
図３に示すように、この冷却判定処理は、車両のデフロスタスイッチ３６のオンと共に開始され、先ず、外気温センサ２７の外気温度信号に基づき外気温が１０℃以下か否か判定する（Ｓ１）。
【００３７】
Ｓ１の判定の結果、Ｙｅｓの場合、０℃を超えるか否かを判定し（Ｓ２）、０℃を超える低温のときは、第１及び第２ヒータ３７，３８を作動させる（Ｓ３）。
図４に示すように、第１ヒータ３７の基本制御は、外気温度が所定温度よりも低い場合、通電加熱してフロントウインド２０の表面温度分布を均一化し、所定温度よりも高い場合、非作動するように構成されている。
【００３８】
ヒータ３７，３８による通電加熱の後、降雪センサ３５により降雪か否か判定し（Ｓ４）、降雪であれば、第３ヒータ３９を作動させ（Ｓ５）、降雪でなければ、第３ヒータ３９を非作動とする（Ｓ７）。尚、降雪センサ３５は、直接雪を検知するセンサ、或いはワイパーの作動負荷をパラメータとして降雪を判定するセンサ等何れであっても良い。
デフロスタスイッチ３６のオフを判定し（Ｓ６）、デフロスタスイッチ３６がオフの場合、本制御を終了し、オン状態が継続している場合、リターンする。
【００３９】
Ｓ２の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂０℃以下の極低温時、Ｓ８に移行し、車両が停止状態か、又は低車速、例えば、時速４０ｋｍ未満か判定する。
Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ未満の場合、第１ヒータ３７を非作動（Ｓ９）とし、第２ヒータ３８を作動させて（Ｓ１０）、Ｓ４以後の処理を行う。
尚、第１ヒータ３７の基本制御は、外気温度が所定温度よりも低い場合、通電加熱としている。本条件の場合、車両が停止状態か、又は低車速、所謂エンジン始動直後の可能性が高いため、第２ヒータ３８に電力を集中し、早期に走行可能状態としている。
【００４０】
Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ以上の場合、中車速、例えば、時速８０ｋｍ未満か判定する（Ｓ１１）。Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ未満の中車速の場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを同様に作動させて（Ｓ１２）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００４１】
Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ以上の場合、高車速と判定して、第２ヒータ３８を非作動（Ｓ１３）とし、第１ヒータ３７を作動させて（Ｓ１４）、Ｓ４以後の処理を行う。
Ｓ１の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂外気温が１０℃以上の低温時ではない場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８を非作動とし（Ｓ１５）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００４２】
以上の構成によって、デフロスタによる防曇効果が低い高車速時に、第１ヒータ３７を作動させ、フロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂの曇りを早期に解消し、確実な視界確保ができる。また、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを使い分け、フロントウインド全体の曇りを早期に解消でき、消費電力の効率化を図ることができる。
【００４３】
尚、Ｓ１２において、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを同様に作動させているが、図５に示すように、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とに分配する電力比率を車速に応じて変更することもできる。つまり、時速４０ｋｍから８０ｋｍの間では、車速が高い程、第１ヒータ３７への供給電力が多くなるように設定している。例えば、走行速度が時速６０ｋｍでは、均等電力配分となり、時速７０ｋｍでは、第１ヒータ３７に７５％、第２ヒータ３８に２５％の電力配分が行われる。この構成によれば、フロントウインド２０の温度分布のばらつきが一層改善され、防曇効果の向上が図れる。
【実施例２】
【００４４】
図６に基づいて、実施例２に係るヒータ制御について説明する。尚、制御系と各機能部の構成については、実施例１と同様である。実施例１との相違点は、実施例１では降雪時の場合、第３ヒータを作動しているのに対し、本実施例２では、第３ヒータに加えて、第１ヒータを作動している点である。
【００４５】
図６に示すように、この冷却判定処理は、車両のデフロスタスイッチ３６のオンと共に開始され、先ず、外気温センサ２７の外気温度信号に基づき外気温が１０℃以下か否か判定する（Ｓ１）。
【００４６】
Ｓ１の判定の結果、Ｙｅｓの場合、０℃を超えるか否かを判定し（Ｓ２）、０℃を超える低温のときは、第１及び第２ヒータ３７，３８を作動させる（Ｓ３）。
ヒータ３７，３８による通電加熱の後、降雪センサ３５により降雪か否か判定し（Ｓ４）、降雪であれば、第１ヒータ３７と第３ヒータ３９とを作動させ（Ｓ１６）、Ｓ６に移行する。
【００４７】
Ｓ４の判定の結果、降雪でなければ、第３ヒータ３９を非作動とする（Ｓ７）。
次に、デフロスタスイッチ３６のオフを判定し（Ｓ６）、デフロスタスイッチ３６がオフの場合、本制御を終了し、オン状態が継続している場合、リターンする。
【００４８】
Ｓ２の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂０℃以下の極低温時、Ｓ８に移行し、車両が停止状態か、又は低車速、例えば、時速４０ｋｍ未満か判定する。Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ未満の場合、第１ヒータ３７を非作動（Ｓ９）とし、第２ヒータ３８を作動させて（Ｓ１０）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００４９】
Ｓ８の判定の結果、時速４０ｋｍ以上の場合、中車速、例えば、時速８０ｋｍ未満か判定する（Ｓ１１）。Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ未満の中車速の場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８とを作動させて（Ｓ１２）、Ｓ４以後の処理を行う。尚、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８との作動は、図５に示すように、車速が高い程、第１ヒータ３７への電力分配率が高くなるように構成している。
【００５０】
Ｓ１１の判定の結果、時速８０ｋｍ以上の場合、高車速と判定して、第２ヒータ３８を非作動（Ｓ１３）とし、第１ヒータ３７を作動させて（Ｓ１４）、Ｓ４以後の処理を行う。
Ｓ１の判定の結果、Ｎｏの場合、所謂外気温が１０℃以上の低温時ではない場合、第１ヒータ３７と第２ヒータ３８を非作動とし（Ｓ１５）、Ｓ４以後の処理を行う。
【００５１】
以上の構成によって、フロントウインド２０の上辺領域２０ａ及び側辺領域２０ｂの曇りを早期に解消し、確実な視界確保ができる。更に、降雪時、運転席側の側辺領域における雪の堆積が防止できる。
【００５２】
当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態に係るフロントウインドのヒータ装置の全体構成図である。
【図２】実施例１に係るフロントウインドの説明図である。
【図３】実施例１に係るヒータ制御のフローチャートである。
【図４】実施例１に係る第１ヒータの外気温度に関する制御説明図である。
【図５】第１ヒータと第２ヒータとの車速に関する制御説明図である。
【図６】実施例２係るヒータ制御のフローチャートである。
【図７】デフロスタ開口からの温風の進行を説明する図である。
【図８】デフロスタの防曇機能を説明する図である。
【符号の説明】
【００５４】
８ デフロスタ吹出口
２０ フロントウインド
２０ａ 上辺領域
２０ｂ 側辺領域
２０ｃ 中央領域
２０ｄ 下辺領域
２７ 外気温センサ
２９ 制御ユニット
３４ 車速センサ
３５ 降雪センサ
３６ デフロスタスイッチ
３７ 第１ヒータ
３８ 第２ヒータ
３９ 第３ヒータ
４０ 第１通電用電極
４１ 第２通電用電極
４２ 第３通電用電極
４３ 第４通電用電極
４４ 第５通電用電極
４５ 通電制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントウインドを加熱する複数の通電式ヒータを有する車両用フロントウインドのヒータ装置において、
フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタと、
フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に配設された第１ヒータと、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、
外気温度が所定温度より低い状態で、且つ車両の走行速度が所定速度以上のときに、前記第１ヒータを通電発熱させる通電制御手段を設けたことを特徴とする車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項２】
降雪を検出する降雪検出手段を有し、
前記通電制御手段は、前記降雪検出手段により降雪を検出したとき、前記所定速度以下で前記第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項３】
フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に囲まれた中央領域に配設された第２ヒータを有し、
前記通電制御手段は、車速が低車速のときは、前記第２ヒータを通電発熱させ、低車速以上の中車速のときは、前記第１ヒータと第２ヒータとを通電発熱させ、中車速以上の高車速のときは、前記第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項４】
フロントウインドの下辺領域に配設される第３ヒータを有し、
前記通電制御手段は、前記降雪検出手段により降雪を検出したとき、前記第３ヒータを通電発熱させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項１】
車両のフロントウインドを加熱する複数の通電式ヒータを有する車両用フロントウインドのヒータ装置において、
フロントウインドの下方から温風を供給するデフロスタと、
フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に配設された第１ヒータと、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段とを有し、
外気温度が所定温度より低い状態で、且つ車両の走行速度が所定速度以上のときに、前記第１ヒータを通電発熱させる通電制御手段を設けたことを特徴とする車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項２】
降雪を検出する降雪検出手段を有し、
前記通電制御手段は、前記降雪検出手段により降雪を検出したとき、前記所定速度以下で前記第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項３】
フロントウインドの上辺領域及び側辺領域に囲まれた中央領域に配設された第２ヒータを有し、
前記通電制御手段は、車速が低車速のときは、前記第２ヒータを通電発熱させ、低車速以上の中車速のときは、前記第１ヒータと第２ヒータとを通電発熱させ、中車速以上の高車速のときは、前記第１ヒータを通電発熱させることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントウインドのヒータ装置。
【請求項４】
フロントウインドの下辺領域に配設される第３ヒータを有し、
前記通電制御手段は、前記降雪検出手段により降雪を検出したとき、前記第３ヒータを通電発熱させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用フロントウインドのヒータ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−３６５９２（Ｐ２０１０−３６５９２Ａ）
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９７９２１（Ｐ２００８−１９７９２１）
【出願日】平成２０年７月３１日（２００８．７．３１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月３１日（２００８．７．３１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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