車両用動力伝達装置
【課題】オイルストレーナに潤滑油を確実に供給することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両用動力伝達装置は、偏心機構４等を収容したミッションケース３２と、ミッションケース３２内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、ミッションケース３２の下部に設けられたオイルストレーナ３３とを備える。偏心機構４の揺動ディスク６は、入力軸２の一端側から他端側に向かって、揺動ディスク６の偏心回転の位相が順次遅延するように配置される。オイルストレーナ３３の吸入口は、ミッションケース３２の中心よりも前記入力軸２の他端側に位置する。
【解決手段】車両用動力伝達装置は、偏心機構４等を収容したミッションケース３２と、ミッションケース３２内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、ミッションケース３２の下部に設けられたオイルストレーナ３３とを備える。偏心機構４の揺動ディスク６は、入力軸２の一端側から他端側に向かって、揺動ディスク６の偏心回転の位相が順次遅延するように配置される。オイルストレーナ３３の吸入口は、ミッションケース３２の中心よりも前記入力軸２の他端側に位置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四節リンク型の車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられたエンジン等の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、入力軸と平行に配置された出力軸と、入力軸に設けられた複数の偏心機構と、出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、一方の端部に偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドとを備える四節リンク型の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のものでは、各偏心機構は、入力軸に偏心して設けられた固定ディスクと、この固定ディスクに偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクからなる。また、揺動リンクと出力軸との間には、一方向クラッチが設けられている。一方向クラッチは、揺動リンクが出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに、出力軸に揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに、出力軸に対して揺動リンクを空転させる。
【０００４】
入力軸には、ピニオンシャフトが挿入されるとともに、固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、この切欠孔からピニオンシャフトが露出している。揺動ディスクには入力軸及び固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられている。この受入孔を形成する揺動ディスクの内周面には内歯が形成されている。
【０００５】
内歯は、入力軸の切欠孔から露出するピニオンシャフトと噛合する。入力軸とピニオンシャフトとを同一速度で回転させると、偏心機構の偏心量が維持される。入力軸とピニオンシャフトの回転速度を異ならせると、偏心機構の偏心量が変更されて、変速比が変化する。
【０００６】
入力軸を回転させることにより偏心機構を回転させると、コネクティングロッドの大径環状部が回転運動して、コネクティングロッドの他方の端部と連結される揺動リンクの揺動端部が揺動する。揺動リンクは、一方向クラッチを介して出力軸に設けられているため、一方側に回転するときのみ出力軸に回転駆動力（トルク）を伝達する。
【０００７】
各偏心機構の固定ディスクの偏心方向は、それぞれ位相を異ならせて入力軸周りを一周するように設定されている。したがって、各偏心機構に外嵌されたコネクティングロッドによって、揺動リンクが順にトルクを出力軸に伝達するため、出力軸をスムーズに回転させることができる。
【０００８】
特許文献１において例示された無段変速機は、６個の偏心機構を備える。この場合、各偏心機構における揺動ディスクの偏心回転の位相差は、各揺動定ディスク間で６０度であり、６個全体で３６０度となる。
【０００９】
ただし、この６０度の位相差は、必ずしも各揺動ディスクの並び順に生じるようになっているわけではない。特許文献１においては、隣接する揺動ディスク間の位相差は、強度、ダイナミックス（動力学）その他のパラメータに関連して必要に応じて選択されるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
このような変速機において、入力軸の回転に応じてコネクティングロッドの大径環状部が偏心回転するとき、各コネクティングロッドの大径環状部は、順次ミッションケース底部に滞留した潤滑油の油面を叩くようにして潤滑油に接触し、潤滑油を押し分ける。
【００１２】
このとき、各揺動ディスクの偏心回転の位相差が、各揺動ディスクの並び順に順次一定角度、例えば６０度ずつ遅延するように構成されている場合には、その並び順で各コネクティングロッドの大径環状部が潤滑油を押し分けるという動作が繰り返されることになる。そうすると、入力軸の軸線方向に沿って潤滑油が片寄せられてオイルストレーナから潤滑油を吸入できなくなり、各摺動部への潤滑油の供給に支障を来たすおそれがある。
【００１３】
本発明の目的は、かかる従来技術の問題点に鑑み、オイルストレーナに潤滑油を確実に供給することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両用動力伝達装置は、車両の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、該入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸に偏心して設けられた固定ディスク、及び該固定ディスクに対して偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクを有する複数の偏心機構と、前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、該揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、一方の端部に前記偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、前記入力軸内に挿入されたピニオンシャフトとを備え、前記入力軸には、前記固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、該切欠孔から前記ピニオンシャフトが露出し、前記揺動ディスクには前記入力軸及び前記固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられ、該受入孔を形成する前記揺動ディスクの内周面に内歯が形成され、該内歯は、前記入力軸の切欠孔から露出する前記ピニオンシャフトと噛合し、前記入力軸と前記ピニオンシャフトとを同一速度で回転させることにより、前記偏心機構の偏心量が維持され、前記入力軸と前記ピニオンシャフトの回転速度を異ならせることにより前記偏心機構の偏心量を変更させて、変速比を制御する車両用動力伝達装置であって、前記偏心機構、揺動リンク、一方向回転阻止機構及びコネクティングロッドを収容したミッションケースと、該ミッションケース内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、該ミッションケースの下部に設けられたオイルストレーナとを備え、前記揺動ディスクは、前記入力軸の一端側から他端側に向かって、該揺動ディスクの偏心回転の位相が順次遅延するように配置され、前記オイルストレーナの吸入口は、前記ミッションケースの中心よりも前記入力軸の他端側に位置することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、各揺動ディスクは入力軸の一端側から他端側に向かって位相が順次遅延するように配置されているので、入力軸の回転により各揺動ディスクが偏心回転するとき、コネクティングロッドの大径環状部は、ミッションケース底面上の潤滑油に対し、揺動ディスクの配置順に順次接触し、潤滑油を押し分けてゆく。これにより、潤滑油は入力軸の他端側に片寄せられる。ここで、オイルストレーナの吸入口がミッションケースの中心よりも前記入力軸の他端側に位置しているので、潤滑油を確実にオイルストレーナに供給することができる。
【００１６】
本発明において、前記オイルストレーナの吸入口は、前記オイルストレーナの前記入力軸側に位置してもよい。これによれば、コネクティングロッドの大径環状部が、上述のように潤滑油に順次接触することによって、潤滑油がオイルストレーナよりも入力軸側に多く集まる傾向にあるが、吸入口がオイルストレーナの入力軸側に位置しているので、より確実に潤滑油をオイルストレーナに供給することができる。
【００１７】
また、本発明において、前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナの吸入口が位置する前記他端側から前記一端側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第１のバッフルプレートを備えてもよい。これによれば、車両の旋回等によって、ミッションケース内の潤滑油が、オイルストレーナの位置する前記他端側から前記一端側へ流動してオイルストレーナの吸入口位置から潤滑油が無くなるのを防止することができる。したがって、潤滑油を確実にオイルストレーナに供給することができる。
【００１８】
更に、本発明において、前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナ側から前記入力軸側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第２のバッフルプレートを備えてもよい。これによれば、コネクティングロッドの大径環状部の偏心回転によって潤滑油が入力軸側に過剰に片寄せられてエアレーションが増大するのを防止することができる。また、入力軸側でエアレーションが生じた潤滑油が直接オイルストレーナ側に流入するのを極力防止し、極力エアレーションのない潤滑油をオイルストレーナに供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を示す断面図。
【図２】本実施形態の偏心機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から示す説明図。
【図３】本実施形態の偏心機構の偏心量の変化を説明する説明図。
【図４】本実施形態の偏心機構の偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角θ２の関係を示す説明図であり、（ａ）は偏心量が最大、（ｂ）は偏心量が中、（ｃ）は偏心量が小であるときの揺動リンクの揺動運動の揺動角をそれぞれ示している。
【図５】本実施形態の偏心機構の偏心量の変化に対する、揺動リンクの角速度ω２の変化を示すグラフ。
【図６】本実施形態の車両用動力伝達装置において、それぞれ６０度ずつ位相を異ならせた６つの四節リンク機構により、出力軸が回転される状態を示すグラフ。
【図７】本実施形態の車両用動力伝達装置を差動機構側から見た断面図。
【図８】本実施形態におけるオイルストレーナの位置を示す図。
【図９】本実施形態における揺動ディスクの配置を示す図。
【図１０】本実施形態におけるオイルストレーナの別の例を示す図。
【図１１】本実施形態において、オイルストレーナの周りにバッフルプレートを設けた例を示す断面図。
【図１２】図１１のオイルストレーナの近傍部分を、ミッションケースを取り外して下方から見た様子を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、所謂インフィニティ・バリアブル・トランスミッション（Infinity Variable Transmission（ＩＶＴ））の一種である。
【００２１】
図１及び図２を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置１は、図示省略した内燃機関であるエンジンや電動機等の車両用駆動源からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｐ１を中心に回転する中空の入力軸２と、入力軸２に平行に配置され、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフト等を介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる出力軸３と、入力軸２に設けられた６つの偏心機構４とを備える。
【００２２】
各偏心機構４は、固定ディスク５と、揺動ディスク６とで構成される。固定ディスク５は、円盤状であり、入力中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組でそれぞれ設けられている。各１組の固定ディスク５は、それぞれ位相を６０度異ならせて、６組の固定ディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。また、各１組の固定ディスク５には、固定ディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の揺動ディスク６が偏心させて回転自在に外嵌されている。
【００２３】
揺動ディスク６は、固定ディスク５の中心点をＰ２、揺動ディスク６の中心点をＰ３として、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、固定ディスク５に対して偏心している。
【００２４】
揺動ディスク６の受入孔６ａには、１組の固定ディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。入力軸２には、１組の固定ディスク５の間に位置させて、固定ディスク５の偏心方向に対向する個所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されている。
【００２５】
中空の入力軸２内には、入力軸２と同心に配置され、揺動ディスク６と対応する個所に外歯７ａを備えるピニオンシャフト７が入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオンシャフト７の外歯７ａは、入力軸２の切欠孔２ａを介して、揺動ディスク６の内歯６ｂと噛合する。
【００２６】
ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギア９と、入力軸２に連結された第１リングギア１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギア１１と、サンギア９及び第１リングギア１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギア１１と噛合する小径部１２ｂとから成る段付きピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを備える。
【００２７】
サンギア９には、ピニオンシャフト７用の電動機から成る駆動源１４の回転軸１４ａが連結されている。駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にすると、サンギア９と第１リングギア１０とが同一速度で回転することとなり、サンギア９、第１リングギア１０、第２リングギア１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギア１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。
【００２８】
駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くすると、サンギア９の回転数をＮｓ、第１リングギア１０の回転数をＮｒ１、サンギア９と第１リングギア１０のギア比（第１リングギア１０の歯数／サンギア９の歯数）をｊとして、キャリア１３の回転数が（ｊ・Ｎｒ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。そして、サンギア９と第２リングギア１１のギア比（（第２リングギア１１の歯数／サンギア９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギア１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）Ｎｒ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００２９】
固定ディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、揺動ディスク６は固定ディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、揺動ディスク６は固定ディスク５の中心点Ｐ２を中心に固定ディスク５の周縁を回転する。
【００３０】
図２に示すように、揺動ディスク６は、固定ディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、揺動ディスク６の中心点Ｐ３を入力中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、すなわち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。
【００３１】
揺動ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ローラベアリング１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。
【００３２】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。
【００３３】
図３は、偏心機構４の偏心量Ｒ１を変化させた状態のピニオンシャフト７と揺動ディスク６との位置関係を示す。図３（ａ）は偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、固定ディスク５の中心点Ｐ２と、揺動ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と揺動ディスク６とが位置する。このときの変速比ｉは最小となる。
【００３４】
図３（ｂ）は偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示しており、図３（ｃ）は偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」となる。図３（ｄ）は偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、揺動ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｉは無限大（∞）となる。
【００３５】
図２に示すように、本実施形態の偏心機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８は四節リンク機構２０を構成する。本実施形態の車両用動力伝達装置１は合計６個の四節リンク機構２０を備えている。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。
【００３６】
コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されている。このため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転する。一方、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各偏心機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各偏心機構４で順に回転させられる。
【００３７】
図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなる。なお、偏心量Ｒ１が「０」であるときは、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００３８】
図５は、車両用動力伝達装置１の偏心機構４の回転角度θを横軸、揺動リンク１８の角速度ω２を縦軸として、偏心機構４の偏心量Ｒ１の変化に伴う角速度ω２の変化を示す。図５から明らかなように、偏心量Ｒ１が大きい（変速比ｉが小さい）ほど揺動リンク１８の角速度ω２が大きくなることが分かる。
【００３９】
図６は、６０度ずつ位相を異ならせた６つの偏心機構４を回転させたとき（入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させたとき）の偏心機構４の回転角度θに対する、各揺動リンク１８の角速度ω２を示している。図６から、６つの四節リンク機構２０により出力軸３がスムーズに回転されることが分かる。
【００４０】
図７は、図１の車両用動力伝達装置を差動機構８側から見た断面図である。車両用動力伝達装置は、まだ言及していない構成要素として、図７に示すように、入力軸２及び出力軸３を支持するフレーム３１と、フレーム３１の外側に設けられたミッションケース３２と、ミッションケース３２に設けられたオイルストレーナ３３とを備える。
【００４１】
ミッションケース３２は、上部カバー３４と下部カバー３５とで構成される。オイルストレーナ３３は、下部カバー３５の底部に取り付けられている。下部カバー３５の底部には、オイルストレーナ３３が配置されるオイル溜り３６が設けられている。オイルストレーナ３３は、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８と下部カバー３５の底部とで囲まれた空間内において、吸入口側をオイル溜り３６の底部に対向させて配置される。
【００４２】
図８は、下部カバー３５の底部におけるオイルストレーナ３３の位置を示す。この図では、下部カバー３５の底部３５ａを上方から見た様子が示されている。図８の左方が入力軸２側で、右方が出力軸３側である。すなわち、図８中のＥで示す方向は、入力軸２を回転させるエンジン等の駆動源が存在する方向であり、Ｄで示す方向は、前記差動機構８が存在する方向である。図８に示すように、オイルストレーナ３３は、その吸入口３３ａが、下部カバー３５の底部３５ａの中心線Ｃ１よりもＥ方向側、すなわちエンジン側に配置される。
【００４３】
図９（ａ）は、各偏心機構４の揺動ディスク６の配置を示す。差動機構８側（Ｄ方向側）からエンジン側（Ｅ方向側）に向かって順次配置された各揺動ディスク６を揺動ディスク６０ａ〜６０ｆとすれば、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆは、この配置順に偏心回転の位相が６０度ずつ遅くなるように配置されている。
【００４４】
したがって、入力軸２が、入力中心軸線Ｐ１の周りで、エンジン側に向かって反時計回り（ＣＣＷ方向）に回転すると、揺動ディスク６０ａ、６０ｂ、・・・、６０ｆの順で、対応するコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、図７に示すように下部カバー３５の底部に滞留する潤滑油３７に順次接触し、潤滑油３７を押し分ける。この結果、図８に示すように、潤滑油３７はエンジン側（Ｅ方向側）に片寄せられる。
【００４５】
なお、図９（ｂ）のように、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆが、エンジン側に向かって時計回り（ＣＷ方向）に回転する場合も、揺動ディスク６０ａ、６０ｂ、・・・、６０ｆがこの順でエンジン側に向けて配置され、かつ偏心回転の位相がこの順で順次６０度ずつ遅くなるように構成されていれば、同様に、潤滑油３７はエンジン側に片寄せられることになる。
【００４６】
このように潤滑油３７がエンジン側に片寄せられた場合、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａが、仮に中心線Ｃ１よりも差動機構８側（Ｄ方向側）に位置しているとすれば、吸入口３３ａから潤滑油３７が吸引されないおそれがある。
【００４７】
しかし、本実施形態では、図８のように、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａは中心線Ｃ１よりもエンジン側に位置するので、エンジン側に片寄せられた潤滑油３７は、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａから支障なく吸引される。吸引された潤滑油３７は、車両用動力伝達装置における各摺動部に供給される。
【００４８】
なお、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆにおける位相の変化の仕方又は偏心回転の方向が、図９（ａ）又は（ｂ）の場合と逆である場合には、潤滑油３７は差動機構８側（Ｄ方向側）に片寄せられることになる。この場合には、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａは、中心線Ｃ１よりも差動機構８側に配置される。
【００４９】
図１０は、下部カバー３５に取り付けられるオイルストレーナの別の例を示す。この図では、図８の場合と同様に、下部カバー３５の底部３５ａを上方から見た様子が示されている。図１０に示すオイルストレーナ３８では、吸入口３８ａが、底部３５ａの中心線Ｃ１に直交するオイルストレーナ３８の中心線Ｃ２よりも入力軸２側に位置する。
【００５０】
図９（ａ）のように、ＣＣＷ方向に入力軸２が回転され、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆが偏心回転すると、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａによって掻き分けられる潤滑油３７は、上述のようにエンジン側に片寄せられるとともに、オイルストレーナ３８の出力軸３側よりも入力軸２側に多く集まる。したがって、図１０のように、吸入口３８ａがオイルストレーナ３８の入力軸２側に位置すると、潤滑油３７は、吸入口３８ａからより容易に吸入される。
【００５１】
図１１は、図７のオイルストレーナ３３の周りにバッフルプレート４１を設けた例を示す。図１２は、図１１のオイルストレーナ３３の近傍部分について、ミッションケース３２を取り外して下方から見た様子を示す。
【００５２】
このバッフルプレート４１は、入力軸２に直交する面上に存在する第１バッフルプレート４２と、入力軸２に平行に延在する第２バッフルプレート４３とで構成される。第１バッフルプレート４２は、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３が位置するエンジン側（Ｅ方向側）からその反対側の差動機構８側（Ｄ方向側）へ流動するのを部分的に制限する。第２バッフルプレート４３は、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３側から入力軸２側へ流動するのを部分的に制限する。
【００５３】
第１バッフルプレート４２は、オイルストレーナ３３の差動機構８側端部の近傍に延在する。また、第２バッフルプレート４３は、オイルストレーナ３３よりも入力軸２側の下部カバー３５底部から、オイルストレーナ３３と揺動リンク１８との間の領域まで、オイルストレーナ３３を覆うように延在している。第１バッフルプレート４２は、第２バッフルプレート４３の差動機構８側の端部と結合し、オイルストレーナ３３の差動機構８側を覆っている。
【００５４】
第１バッフルプレート４２及び第２バッフルプレート４３には、オイル溜り３６へ潤滑油３７が移動するのを許容するリード弁又は貫通孔が設けられている。
【００５５】
入力軸２側が、車両の前方であるとすると、図８のように下部カバー３５の底部３５ａにおいてエンジン側（Ｅ方向側）に片寄せられている潤滑油３７は、右折時に、遠心力により反対側の差動機構８側（Ｄ方向側）に流動しようとする。しかしながら、第１バッフルプレート４２により、その流動が制限され、エンジン側から潤滑油３７が無くなるのが阻止される。これにより、右折時においても、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａから潤滑油３７が確実に吸引され、各摺動部に供給される。
【００５６】
このように、エンジン側に片寄せられている潤滑油３７に対して反対側に流動させようとする力が働いたとしても、第１バッフルプレート４２によりその流動が制限され、エンジン側において潤滑油３７が保持されるので、オイルストレーナ３３に対し、確実に潤滑油３７を供給することができる。
【００５７】
一方、上述のように、下部カバー３５底部の潤滑油３７は、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａによって掻き分けられることにより、入力軸２側に片寄せられる傾向にある。しかし、オイルストレーナ３３側に存在する潤滑油３７が入力軸２側に流動することは、第２バッフルプレート４３によってある程度制限される。したがって、潤滑油３７が入力軸２側に過剰に片寄せられて大径環状部１５ａで撹拌されることによるエアレーションの発生が抑制される。
【００５８】
また、下部カバー３５底部のエンジン側に片寄せられた潤滑油３７においては、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａによって掻き分けられることにより、空気が混入し、エアレーションが生じている可能性がある。しかし、第２バッフルプレート４３のリード弁又は貫通孔を経てオイル溜り３６に戻るとき、混入した空気が潤滑油３７から分離されるので、エアレーションが生じた潤滑油３７が吸引口３３ａから吸引されることは、極力回避される。
【００５９】
以上のように本実施形態は、入力軸２の一端側（差動機構８側）から他端側（エンジン側）に向かって順次配置された各揺動ディスク６０ａ〜６０ｆの偏心回転の位相がこの配置順に順次遅延するように構成され、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａがミッションケース３２の中心よりも入力軸２の他端側に位置するようにしたため、ミッションケース３２内の潤滑油３７を確実にオイルストレーナ３３に供給することができる。
【００６０】
また、図１０のように、オイルストレーナ３８の吸入口３８ａがオイルストレーナ３８の入力軸２側に位置する場合には、ミッションケース３２下部の潤滑油３７をより確実にオイルストレーナ３８に供給することができる。
【００６１】
また、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３が位置するエンジン側から差動機構８側へ流動するのを部分的に制限する第１バッフルプレート４２を設けたので、車両の旋回時等においても、潤滑油３７をオイルストレーナ３３に確実に供給することができる。
【００６２】
また、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３側から入力軸２側へ流動するのを部分的に制限する第２バッフルプレート４３を設けたので、車両の急減速時や、車両が下り坂を走行しているとき等において、潤滑油３７が入力軸２側に過剰に偏ることによるエアレーションの増大を抑制することができる。また、極力エアレーションのない潤滑油をオイルストレーナ３３に供給することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１…車両用動力伝達装置、２…入力軸、２ａ…切欠孔、３…出力軸、４…偏心機構、５…固定ディスク、６…揺動ディスク、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、７…ピニオンシャフト、１５…コネクティングロッド、１５ａ…大径環状部、１７…一方向クラッチ（一方向回転阻止機構）、１８…揺動リンク、３２…ミッションケース、３３,３８…オイルストレーナ、３３ａ，３８ａ…吸入口、３７…潤滑油、４２…第１バッフルプレート、４３…第２バッフルプレート、Ｒ１…偏心量。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四節リンク型の車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられたエンジン等の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、入力軸と平行に配置された出力軸と、入力軸に設けられた複数の偏心機構と、出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、一方の端部に偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドとを備える四節リンク型の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のものでは、各偏心機構は、入力軸に偏心して設けられた固定ディスクと、この固定ディスクに偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクからなる。また、揺動リンクと出力軸との間には、一方向クラッチが設けられている。一方向クラッチは、揺動リンクが出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに、出力軸に揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに、出力軸に対して揺動リンクを空転させる。
【０００４】
入力軸には、ピニオンシャフトが挿入されるとともに、固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、この切欠孔からピニオンシャフトが露出している。揺動ディスクには入力軸及び固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられている。この受入孔を形成する揺動ディスクの内周面には内歯が形成されている。
【０００５】
内歯は、入力軸の切欠孔から露出するピニオンシャフトと噛合する。入力軸とピニオンシャフトとを同一速度で回転させると、偏心機構の偏心量が維持される。入力軸とピニオンシャフトの回転速度を異ならせると、偏心機構の偏心量が変更されて、変速比が変化する。
【０００６】
入力軸を回転させることにより偏心機構を回転させると、コネクティングロッドの大径環状部が回転運動して、コネクティングロッドの他方の端部と連結される揺動リンクの揺動端部が揺動する。揺動リンクは、一方向クラッチを介して出力軸に設けられているため、一方側に回転するときのみ出力軸に回転駆動力（トルク）を伝達する。
【０００７】
各偏心機構の固定ディスクの偏心方向は、それぞれ位相を異ならせて入力軸周りを一周するように設定されている。したがって、各偏心機構に外嵌されたコネクティングロッドによって、揺動リンクが順にトルクを出力軸に伝達するため、出力軸をスムーズに回転させることができる。
【０００８】
特許文献１において例示された無段変速機は、６個の偏心機構を備える。この場合、各偏心機構における揺動ディスクの偏心回転の位相差は、各揺動定ディスク間で６０度であり、６個全体で３６０度となる。
【０００９】
ただし、この６０度の位相差は、必ずしも各揺動ディスクの並び順に生じるようになっているわけではない。特許文献１においては、隣接する揺動ディスク間の位相差は、強度、ダイナミックス（動力学）その他のパラメータに関連して必要に応じて選択されるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
このような変速機において、入力軸の回転に応じてコネクティングロッドの大径環状部が偏心回転するとき、各コネクティングロッドの大径環状部は、順次ミッションケース底部に滞留した潤滑油の油面を叩くようにして潤滑油に接触し、潤滑油を押し分ける。
【００１２】
このとき、各揺動ディスクの偏心回転の位相差が、各揺動ディスクの並び順に順次一定角度、例えば６０度ずつ遅延するように構成されている場合には、その並び順で各コネクティングロッドの大径環状部が潤滑油を押し分けるという動作が繰り返されることになる。そうすると、入力軸の軸線方向に沿って潤滑油が片寄せられてオイルストレーナから潤滑油を吸入できなくなり、各摺動部への潤滑油の供給に支障を来たすおそれがある。
【００１３】
本発明の目的は、かかる従来技術の問題点に鑑み、オイルストレーナに潤滑油を確実に供給することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両用動力伝達装置は、車両の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、該入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸に偏心して設けられた固定ディスク、及び該固定ディスクに対して偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクを有する複数の偏心機構と、前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、該揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、一方の端部に前記偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、前記入力軸内に挿入されたピニオンシャフトとを備え、前記入力軸には、前記固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、該切欠孔から前記ピニオンシャフトが露出し、前記揺動ディスクには前記入力軸及び前記固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられ、該受入孔を形成する前記揺動ディスクの内周面に内歯が形成され、該内歯は、前記入力軸の切欠孔から露出する前記ピニオンシャフトと噛合し、前記入力軸と前記ピニオンシャフトとを同一速度で回転させることにより、前記偏心機構の偏心量が維持され、前記入力軸と前記ピニオンシャフトの回転速度を異ならせることにより前記偏心機構の偏心量を変更させて、変速比を制御する車両用動力伝達装置であって、前記偏心機構、揺動リンク、一方向回転阻止機構及びコネクティングロッドを収容したミッションケースと、該ミッションケース内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、該ミッションケースの下部に設けられたオイルストレーナとを備え、前記揺動ディスクは、前記入力軸の一端側から他端側に向かって、該揺動ディスクの偏心回転の位相が順次遅延するように配置され、前記オイルストレーナの吸入口は、前記ミッションケースの中心よりも前記入力軸の他端側に位置することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、各揺動ディスクは入力軸の一端側から他端側に向かって位相が順次遅延するように配置されているので、入力軸の回転により各揺動ディスクが偏心回転するとき、コネクティングロッドの大径環状部は、ミッションケース底面上の潤滑油に対し、揺動ディスクの配置順に順次接触し、潤滑油を押し分けてゆく。これにより、潤滑油は入力軸の他端側に片寄せられる。ここで、オイルストレーナの吸入口がミッションケースの中心よりも前記入力軸の他端側に位置しているので、潤滑油を確実にオイルストレーナに供給することができる。
【００１６】
本発明において、前記オイルストレーナの吸入口は、前記オイルストレーナの前記入力軸側に位置してもよい。これによれば、コネクティングロッドの大径環状部が、上述のように潤滑油に順次接触することによって、潤滑油がオイルストレーナよりも入力軸側に多く集まる傾向にあるが、吸入口がオイルストレーナの入力軸側に位置しているので、より確実に潤滑油をオイルストレーナに供給することができる。
【００１７】
また、本発明において、前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナの吸入口が位置する前記他端側から前記一端側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第１のバッフルプレートを備えてもよい。これによれば、車両の旋回等によって、ミッションケース内の潤滑油が、オイルストレーナの位置する前記他端側から前記一端側へ流動してオイルストレーナの吸入口位置から潤滑油が無くなるのを防止することができる。したがって、潤滑油を確実にオイルストレーナに供給することができる。
【００１８】
更に、本発明において、前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナ側から前記入力軸側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第２のバッフルプレートを備えてもよい。これによれば、コネクティングロッドの大径環状部の偏心回転によって潤滑油が入力軸側に過剰に片寄せられてエアレーションが増大するのを防止することができる。また、入力軸側でエアレーションが生じた潤滑油が直接オイルストレーナ側に流入するのを極力防止し、極力エアレーションのない潤滑油をオイルストレーナに供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を示す断面図。
【図２】本実施形態の偏心機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から示す説明図。
【図３】本実施形態の偏心機構の偏心量の変化を説明する説明図。
【図４】本実施形態の偏心機構の偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角θ２の関係を示す説明図であり、（ａ）は偏心量が最大、（ｂ）は偏心量が中、（ｃ）は偏心量が小であるときの揺動リンクの揺動運動の揺動角をそれぞれ示している。
【図５】本実施形態の偏心機構の偏心量の変化に対する、揺動リンクの角速度ω２の変化を示すグラフ。
【図６】本実施形態の車両用動力伝達装置において、それぞれ６０度ずつ位相を異ならせた６つの四節リンク機構により、出力軸が回転される状態を示すグラフ。
【図７】本実施形態の車両用動力伝達装置を差動機構側から見た断面図。
【図８】本実施形態におけるオイルストレーナの位置を示す図。
【図９】本実施形態における揺動ディスクの配置を示す図。
【図１０】本実施形態におけるオイルストレーナの別の例を示す図。
【図１１】本実施形態において、オイルストレーナの周りにバッフルプレートを設けた例を示す断面図。
【図１２】図１１のオイルストレーナの近傍部分を、ミッションケースを取り外して下方から見た様子を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の車両用動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、所謂インフィニティ・バリアブル・トランスミッション（Infinity Variable Transmission（ＩＶＴ））の一種である。
【００２１】
図１及び図２を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置１は、図示省略した内燃機関であるエンジンや電動機等の車両用駆動源からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｐ１を中心に回転する中空の入力軸２と、入力軸２に平行に配置され、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフト等を介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる出力軸３と、入力軸２に設けられた６つの偏心機構４とを備える。
【００２２】
各偏心機構４は、固定ディスク５と、揺動ディスク６とで構成される。固定ディスク５は、円盤状であり、入力中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組でそれぞれ設けられている。各１組の固定ディスク５は、それぞれ位相を６０度異ならせて、６組の固定ディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。また、各１組の固定ディスク５には、固定ディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の揺動ディスク６が偏心させて回転自在に外嵌されている。
【００２３】
揺動ディスク６は、固定ディスク５の中心点をＰ２、揺動ディスク６の中心点をＰ３として、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、固定ディスク５に対して偏心している。
【００２４】
揺動ディスク６の受入孔６ａには、１組の固定ディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。入力軸２には、１組の固定ディスク５の間に位置させて、固定ディスク５の偏心方向に対向する個所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されている。
【００２５】
中空の入力軸２内には、入力軸２と同心に配置され、揺動ディスク６と対応する個所に外歯７ａを備えるピニオンシャフト７が入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオンシャフト７の外歯７ａは、入力軸２の切欠孔２ａを介して、揺動ディスク６の内歯６ｂと噛合する。
【００２６】
ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギア９と、入力軸２に連結された第１リングギア１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギア１１と、サンギア９及び第１リングギア１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギア１１と噛合する小径部１２ｂとから成る段付きピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを備える。
【００２７】
サンギア９には、ピニオンシャフト７用の電動機から成る駆動源１４の回転軸１４ａが連結されている。駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にすると、サンギア９と第１リングギア１０とが同一速度で回転することとなり、サンギア９、第１リングギア１０、第２リングギア１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギア１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。
【００２８】
駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くすると、サンギア９の回転数をＮｓ、第１リングギア１０の回転数をＮｒ１、サンギア９と第１リングギア１０のギア比（第１リングギア１０の歯数／サンギア９の歯数）をｊとして、キャリア１３の回転数が（ｊ・Ｎｒ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。そして、サンギア９と第２リングギア１１のギア比（（第２リングギア１１の歯数／サンギア９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギア１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）Ｎｒ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００２９】
固定ディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、揺動ディスク６は固定ディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、揺動ディスク６は固定ディスク５の中心点Ｐ２を中心に固定ディスク５の周縁を回転する。
【００３０】
図２に示すように、揺動ディスク６は、固定ディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、揺動ディスク６の中心点Ｐ３を入力中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、すなわち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。
【００３１】
揺動ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ローラベアリング１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。
【００３２】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。
【００３３】
図３は、偏心機構４の偏心量Ｒ１を変化させた状態のピニオンシャフト７と揺動ディスク６との位置関係を示す。図３（ａ）は偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、固定ディスク５の中心点Ｐ２と、揺動ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と揺動ディスク６とが位置する。このときの変速比ｉは最小となる。
【００３４】
図３（ｂ）は偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示しており、図３（ｃ）は偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」となる。図３（ｄ）は偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、揺動ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｉは無限大（∞）となる。
【００３５】
図２に示すように、本実施形態の偏心機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８は四節リンク機構２０を構成する。本実施形態の車両用動力伝達装置１は合計６個の四節リンク機構２０を備えている。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。
【００３６】
コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されている。このため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転する。一方、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各偏心機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各偏心機構４で順に回転させられる。
【００３７】
図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなる。なお、偏心量Ｒ１が「０」であるときは、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００３８】
図５は、車両用動力伝達装置１の偏心機構４の回転角度θを横軸、揺動リンク１８の角速度ω２を縦軸として、偏心機構４の偏心量Ｒ１の変化に伴う角速度ω２の変化を示す。図５から明らかなように、偏心量Ｒ１が大きい（変速比ｉが小さい）ほど揺動リンク１８の角速度ω２が大きくなることが分かる。
【００３９】
図６は、６０度ずつ位相を異ならせた６つの偏心機構４を回転させたとき（入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させたとき）の偏心機構４の回転角度θに対する、各揺動リンク１８の角速度ω２を示している。図６から、６つの四節リンク機構２０により出力軸３がスムーズに回転されることが分かる。
【００４０】
図７は、図１の車両用動力伝達装置を差動機構８側から見た断面図である。車両用動力伝達装置は、まだ言及していない構成要素として、図７に示すように、入力軸２及び出力軸３を支持するフレーム３１と、フレーム３１の外側に設けられたミッションケース３２と、ミッションケース３２に設けられたオイルストレーナ３３とを備える。
【００４１】
ミッションケース３２は、上部カバー３４と下部カバー３５とで構成される。オイルストレーナ３３は、下部カバー３５の底部に取り付けられている。下部カバー３５の底部には、オイルストレーナ３３が配置されるオイル溜り３６が設けられている。オイルストレーナ３３は、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８と下部カバー３５の底部とで囲まれた空間内において、吸入口側をオイル溜り３６の底部に対向させて配置される。
【００４２】
図８は、下部カバー３５の底部におけるオイルストレーナ３３の位置を示す。この図では、下部カバー３５の底部３５ａを上方から見た様子が示されている。図８の左方が入力軸２側で、右方が出力軸３側である。すなわち、図８中のＥで示す方向は、入力軸２を回転させるエンジン等の駆動源が存在する方向であり、Ｄで示す方向は、前記差動機構８が存在する方向である。図８に示すように、オイルストレーナ３３は、その吸入口３３ａが、下部カバー３５の底部３５ａの中心線Ｃ１よりもＥ方向側、すなわちエンジン側に配置される。
【００４３】
図９（ａ）は、各偏心機構４の揺動ディスク６の配置を示す。差動機構８側（Ｄ方向側）からエンジン側（Ｅ方向側）に向かって順次配置された各揺動ディスク６を揺動ディスク６０ａ〜６０ｆとすれば、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆは、この配置順に偏心回転の位相が６０度ずつ遅くなるように配置されている。
【００４４】
したがって、入力軸２が、入力中心軸線Ｐ１の周りで、エンジン側に向かって反時計回り（ＣＣＷ方向）に回転すると、揺動ディスク６０ａ、６０ｂ、・・・、６０ｆの順で、対応するコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、図７に示すように下部カバー３５の底部に滞留する潤滑油３７に順次接触し、潤滑油３７を押し分ける。この結果、図８に示すように、潤滑油３７はエンジン側（Ｅ方向側）に片寄せられる。
【００４５】
なお、図９（ｂ）のように、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆが、エンジン側に向かって時計回り（ＣＷ方向）に回転する場合も、揺動ディスク６０ａ、６０ｂ、・・・、６０ｆがこの順でエンジン側に向けて配置され、かつ偏心回転の位相がこの順で順次６０度ずつ遅くなるように構成されていれば、同様に、潤滑油３７はエンジン側に片寄せられることになる。
【００４６】
このように潤滑油３７がエンジン側に片寄せられた場合、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａが、仮に中心線Ｃ１よりも差動機構８側（Ｄ方向側）に位置しているとすれば、吸入口３３ａから潤滑油３７が吸引されないおそれがある。
【００４７】
しかし、本実施形態では、図８のように、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａは中心線Ｃ１よりもエンジン側に位置するので、エンジン側に片寄せられた潤滑油３７は、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａから支障なく吸引される。吸引された潤滑油３７は、車両用動力伝達装置における各摺動部に供給される。
【００４８】
なお、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆにおける位相の変化の仕方又は偏心回転の方向が、図９（ａ）又は（ｂ）の場合と逆である場合には、潤滑油３７は差動機構８側（Ｄ方向側）に片寄せられることになる。この場合には、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａは、中心線Ｃ１よりも差動機構８側に配置される。
【００４９】
図１０は、下部カバー３５に取り付けられるオイルストレーナの別の例を示す。この図では、図８の場合と同様に、下部カバー３５の底部３５ａを上方から見た様子が示されている。図１０に示すオイルストレーナ３８では、吸入口３８ａが、底部３５ａの中心線Ｃ１に直交するオイルストレーナ３８の中心線Ｃ２よりも入力軸２側に位置する。
【００５０】
図９（ａ）のように、ＣＣＷ方向に入力軸２が回転され、揺動ディスク６０ａ〜６０ｆが偏心回転すると、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａによって掻き分けられる潤滑油３７は、上述のようにエンジン側に片寄せられるとともに、オイルストレーナ３８の出力軸３側よりも入力軸２側に多く集まる。したがって、図１０のように、吸入口３８ａがオイルストレーナ３８の入力軸２側に位置すると、潤滑油３７は、吸入口３８ａからより容易に吸入される。
【００５１】
図１１は、図７のオイルストレーナ３３の周りにバッフルプレート４１を設けた例を示す。図１２は、図１１のオイルストレーナ３３の近傍部分について、ミッションケース３２を取り外して下方から見た様子を示す。
【００５２】
このバッフルプレート４１は、入力軸２に直交する面上に存在する第１バッフルプレート４２と、入力軸２に平行に延在する第２バッフルプレート４３とで構成される。第１バッフルプレート４２は、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３が位置するエンジン側（Ｅ方向側）からその反対側の差動機構８側（Ｄ方向側）へ流動するのを部分的に制限する。第２バッフルプレート４３は、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３側から入力軸２側へ流動するのを部分的に制限する。
【００５３】
第１バッフルプレート４２は、オイルストレーナ３３の差動機構８側端部の近傍に延在する。また、第２バッフルプレート４３は、オイルストレーナ３３よりも入力軸２側の下部カバー３５底部から、オイルストレーナ３３と揺動リンク１８との間の領域まで、オイルストレーナ３３を覆うように延在している。第１バッフルプレート４２は、第２バッフルプレート４３の差動機構８側の端部と結合し、オイルストレーナ３３の差動機構８側を覆っている。
【００５４】
第１バッフルプレート４２及び第２バッフルプレート４３には、オイル溜り３６へ潤滑油３７が移動するのを許容するリード弁又は貫通孔が設けられている。
【００５５】
入力軸２側が、車両の前方であるとすると、図８のように下部カバー３５の底部３５ａにおいてエンジン側（Ｅ方向側）に片寄せられている潤滑油３７は、右折時に、遠心力により反対側の差動機構８側（Ｄ方向側）に流動しようとする。しかしながら、第１バッフルプレート４２により、その流動が制限され、エンジン側から潤滑油３７が無くなるのが阻止される。これにより、右折時においても、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａから潤滑油３７が確実に吸引され、各摺動部に供給される。
【００５６】
このように、エンジン側に片寄せられている潤滑油３７に対して反対側に流動させようとする力が働いたとしても、第１バッフルプレート４２によりその流動が制限され、エンジン側において潤滑油３７が保持されるので、オイルストレーナ３３に対し、確実に潤滑油３７を供給することができる。
【００５７】
一方、上述のように、下部カバー３５底部の潤滑油３７は、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａによって掻き分けられることにより、入力軸２側に片寄せられる傾向にある。しかし、オイルストレーナ３３側に存在する潤滑油３７が入力軸２側に流動することは、第２バッフルプレート４３によってある程度制限される。したがって、潤滑油３７が入力軸２側に過剰に片寄せられて大径環状部１５ａで撹拌されることによるエアレーションの発生が抑制される。
【００５８】
また、下部カバー３５底部のエンジン側に片寄せられた潤滑油３７においては、コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａによって掻き分けられることにより、空気が混入し、エアレーションが生じている可能性がある。しかし、第２バッフルプレート４３のリード弁又は貫通孔を経てオイル溜り３６に戻るとき、混入した空気が潤滑油３７から分離されるので、エアレーションが生じた潤滑油３７が吸引口３３ａから吸引されることは、極力回避される。
【００５９】
以上のように本実施形態は、入力軸２の一端側（差動機構８側）から他端側（エンジン側）に向かって順次配置された各揺動ディスク６０ａ〜６０ｆの偏心回転の位相がこの配置順に順次遅延するように構成され、オイルストレーナ３３の吸入口３３ａがミッションケース３２の中心よりも入力軸２の他端側に位置するようにしたため、ミッションケース３２内の潤滑油３７を確実にオイルストレーナ３３に供給することができる。
【００６０】
また、図１０のように、オイルストレーナ３８の吸入口３８ａがオイルストレーナ３８の入力軸２側に位置する場合には、ミッションケース３２下部の潤滑油３７をより確実にオイルストレーナ３８に供給することができる。
【００６１】
また、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３が位置するエンジン側から差動機構８側へ流動するのを部分的に制限する第１バッフルプレート４２を設けたので、車両の旋回時等においても、潤滑油３７をオイルストレーナ３３に確実に供給することができる。
【００６２】
また、ミッションケース３２内の潤滑油３７が、オイルストレーナ３３側から入力軸２側へ流動するのを部分的に制限する第２バッフルプレート４３を設けたので、車両の急減速時や、車両が下り坂を走行しているとき等において、潤滑油３７が入力軸２側に過剰に偏ることによるエアレーションの増大を抑制することができる。また、極力エアレーションのない潤滑油をオイルストレーナ３３に供給することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１…車両用動力伝達装置、２…入力軸、２ａ…切欠孔、３…出力軸、４…偏心機構、５…固定ディスク、６…揺動ディスク、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、７…ピニオンシャフト、１５…コネクティングロッド、１５ａ…大径環状部、１７…一方向クラッチ（一方向回転阻止機構）、１８…揺動リンク、３２…ミッションケース、３３,３８…オイルストレーナ、３３ａ，３８ａ…吸入口、３７…潤滑油、４２…第１バッフルプレート、４３…第２バッフルプレート、Ｒ１…偏心量。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、
該入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記入力軸に偏心して設けられた固定ディスク、及び該固定ディスクに対して偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクを有する複数の偏心機構と、
前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、
該揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、
一方の端部に前記偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、
前記入力軸内に挿入されたピニオンシャフトとを備え、
前記入力軸には、前記固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、該切欠孔から前記ピニオンシャフトが露出し、
前記揺動ディスクには、前記入力軸及び前記固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられ、
該受入孔を形成する前記揺動ディスクの内周面に内歯が形成され、
該内歯は、前記入力軸の切欠孔から露出する前記ピニオンシャフトと噛合し、
前記入力軸と前記ピニオンシャフトとを同一速度で回転させることにより、前記偏心機構の偏心量が維持され、前記入力軸と前記ピニオンシャフトの回転速度を異ならせることにより前記偏心機構の偏心量を変更させて、変速比を制御する車両用動力伝達装置であって、
前記偏心機構、揺動リンク、一方向回転阻止機構及びコネクティングロッドを収容したミッションケースと、
該ミッションケース内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、該ミッションケースの下部に設けられたオイルストレーナとを備え、
前記揺動ディスクは、前記入力軸の一端側から他端側に向かって、該揺動ディスクの偏心回転の位相が順次遅延するように配置され、
前記オイルストレーナの吸入口は、前記ミッションケースの中心よりも前記入力軸の他端側に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記オイルストレーナの吸入口は、前記オイルストレーナの前記入力軸側に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナの吸入口が位置する前記他端側から前記一端側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第１のバッフルプレートを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナ側から前記入力軸側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第２のバッフルプレートを備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項１】
車両の駆動源からの駆動力が伝達される中空の入力軸と、
該入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記入力軸に偏心して設けられた固定ディスク、及び該固定ディスクに対して偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクを有する複数の偏心機構と、
前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、
該揺動リンクと前記出力軸との間に設けられ、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に該揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構と、
一方の端部に前記偏心機構に回転自在に外嵌される大径環状部を有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、
前記入力軸内に挿入されたピニオンシャフトとを備え、
前記入力軸には、前記固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、該切欠孔から前記ピニオンシャフトが露出し、
前記揺動ディスクには、前記入力軸及び前記固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられ、
該受入孔を形成する前記揺動ディスクの内周面に内歯が形成され、
該内歯は、前記入力軸の切欠孔から露出する前記ピニオンシャフトと噛合し、
前記入力軸と前記ピニオンシャフトとを同一速度で回転させることにより、前記偏心機構の偏心量が維持され、前記入力軸と前記ピニオンシャフトの回転速度を異ならせることにより前記偏心機構の偏心量を変更させて、変速比を制御する車両用動力伝達装置であって、
前記偏心機構、揺動リンク、一方向回転阻止機構及びコネクティングロッドを収容したミッションケースと、
該ミッションケース内で潤滑油を吸入するための吸入口を有して、該ミッションケースの下部に設けられたオイルストレーナとを備え、
前記揺動ディスクは、前記入力軸の一端側から他端側に向かって、該揺動ディスクの偏心回転の位相が順次遅延するように配置され、
前記オイルストレーナの吸入口は、前記ミッションケースの中心よりも前記入力軸の他端側に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記オイルストレーナの吸入口は、前記オイルストレーナの前記入力軸側に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナの吸入口が位置する前記他端側から前記一端側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第１のバッフルプレートを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記ミッションケース内に、前記オイルストレーナ側から前記入力軸側へ潤滑油が流動するのを部分的に制限する第２のバッフルプレートを備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−２５１６２０（Ｐ２０１２−２５１６２０Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２５５９６（Ｐ２０１１−１２５５９６）
【出願日】平成２３年６月３日（２０１１．６．３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月３日（２０１１．６．３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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