車両用受信機システム
【課題】キー照合を継続的に行う必要がある状況下で、受信機の動作モードを第１モードと第２モードの間で適切に切り替えること。
【解決手段】本発明による車両用受信機システムは、携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機と、受信機で受信された第１無線信号に基づいて、車室内のキー照合を行うキー照合装置とを備え、キー照合装置による車室内のキー照合を継続的に実行する所定状況下では、受信機は、第２モードと第１モードとの間で切り替わるように構成され、車速が高い場合に受信機が第２モードで動作する時間の割合は、車速が低い場合における同割合に比べて大きい。
【解決手段】本発明による車両用受信機システムは、携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機と、受信機で受信された第１無線信号に基づいて、車室内のキー照合を行うキー照合装置とを備え、キー照合装置による車室内のキー照合を継続的に実行する所定状況下では、受信機は、第２モードと第１モードとの間で切り替わるように構成され、車速が高い場合に受信機が第２モードで動作する時間の割合は、車速が低い場合における同割合に比べて大きい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機を備える車両用受信機システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両用受信機システムは知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用受信機システムでは、イグニッションキーがキーシリンダに挿入またはイグニッションスイッチがオンされたときには、基本的にセンサ送信機からのタイヤ空気圧に関する信号が受信できる状態となる。そして、タイヤ空気圧に関する信号が受信できる状態になっているときにスマート通信が行われると、タイヤ空気圧に関する信号よりも優先して、携帯キーから送られてくる信号が入力できる状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０２８２７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば携帯キーが車外に持ち出しされた可能性が高い状況のような、キー照合を継続的に行う必要がある状況下においては、受信機が第１モード（キー照合用の第１無線信号の受信処理を行うモード）で動作すると、その分だけ第２モード（タイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行うモード）で動作する機会（時間）が減り、タイヤ空気圧監視能力が低下するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、キー照合を継続的に行う必要がある状況下で、受信機の動作モードを第１モードと第２モードの間で適切に切り替えることができる車両用受信機システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機と、
前記受信機で受信された第１無線信号に基づいて、車室内のキー照合を行うキー照合装置とを備え、
前記キー照合装置による車室内のキー照合を継続的に実行する所定状況下では、前記受信機は、前記第２モードと前記第１モードとの間で切り替わるように構成され、
前記所定状況において、車速が高い場合に前記受信機が前記第２モードで動作する時間の割合は、車速が低い場合における同割合に比べて大きいことを特徴とする、車両用受信機システムが提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、キー照合を継続的に行う必要がある状況下で、受信機の動作モードを第１モードと第２モードの間で適切に切り替えることができる車両用受信機システムが得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例による車両用受信機システム１００の要部構成図である。
【図２】受信機１の構成の一例を示すブロック構成図である。
【図３】照合ＥＣＵ２により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】各種時間（リトライ周期等）を整理した表図である
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明の一実施例による車両用受信機システム１００の要部構成図である。図２は、受信機１の構成の一例を示すブロック構成図である。
【００１１】
受信機システムは、車体側に備えられる受信機１と、照合ＥＣＵ２とを含む。
【００１２】
受信機１は、受信アンテナ１０を通じて各デバイスから送信された各種信号を入力し、受信回路１１にて信号処理を行うことで、各種信号に格納されたデータを照合ＥＣＵ２に出力すると共に、照合ＥＣＵ２から制御信号を受け取り、後述のキー受信モードとタイヤ圧受信モードの間で動作モードが切り替わるように構成される。受信機１は、照合ＥＣＵ２を介して電圧＋Ｂが印加される電源ラインおよびＧＮＤラインと接続され、電源ラインを通じて印加される電圧＋Ｂに基づいて動作する。但し、受信機１は、照合ＥＣＵ２を介さずに、電源ラインおよびＧＮＤラインと直接接続されてもよい。なお、この受信機１の具体的な構成の一例は図２を参照して後述する。
【００１３】
照合ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータ２ａとインターフェイス（Ｉ／Ｆ）２ｂ〜２ｅを含む。尚、照合ＥＣＵ２の機能は、複数のＥＣＵより協動して実現されてもよい。また、照合ＥＣＵ２の機能の一部又は全部は、受信機１に内蔵されてもよい。
【００１４】
照合ＥＣＵ２には、車室内に携帯キー６を検知するための検知領域を形成する車室内キー検知用発信機３が接続される。車室内キー検知用発信機３は、車室内キー検知用アンテナ（図示せず）を介してリクエスト信号を発信することで、車室内に存在しうる携帯キー６を検知するための検知領域を形成する。
【００１５】
また、照合ＥＣＵ２には、ドアカーテシスイッチ４及び車輪速センサ５が接続されている。
【００１６】
ドアカーテシスイッチ４は、車両の各ドアに対応して配設されてよい。各ドアカーテシスイッチ４の出力信号は、照合ＥＣＵ２に供給される。ドアカーテシスイッチ４は、ドアが開いた状態でオンし、ドアが閉じた状態でオフする。但し、別の実施例では、ドアカーテシスイッチ４は、ドアが開いた状態でオフし、ドアが閉じた状態でオンするものであってもよい。
【００１７】
車輪速センサ５は、車輪の各輪に対応して配設されてもよい。車輪速センサ５の出力信号は、照合ＥＣＵ２に供給される。車輪速センサ５は、例えば半導体式であってよく、車速に応じた車速信号（車速パルス）を照合ＥＣＵ２に入力してよい。
【００１８】
携帯キー６は、車両側の送受信機（要素１，３）との間で微弱電波により双方向通信を行う送受信機（トランスポンダ）と、送受信アンテナとを備え、携帯キー６には、所与の正当な暗号コード（ＩＤコード）を記憶するメモリが内蔵される。尚、携帯キー６は、ユーザにより操作可能なスイッチ（ボタン）を備え、当該スイッチの操作に応じてドアロック／アンロックを指令するワイヤレス信号を送信する機能（即ち通常のキーレスエントリシステムの機能）を備えてもよいし、かかる機能を備えていなくてもよい。また、携帯キー６は、ユーザの操作により車両のドアの施錠及び開錠が可能なメカニカルキーを備えるメカニカルキー内蔵型のキーであってもよいし、メカニカルキーとは独立したキーであってもよい。
【００１９】
携帯キー６は、車室内キー検知用発信機３から送信されるリクエスト信号を受信したとき、当該リクエスト信号に応じた応答信号を送信する。この応答信号には、暗号コードが含まれる。また、この応答信号には、暗号コードと共に、車室内キー検知用発信機３からのリクエスト信号に対する応答であることを表すコードが、組み込まれてもよい。尚、携帯キー６が送信する無線信号は、受信機１に入力される入力信号となる。この入力信号の周波数は、所定値Ｆ１ｂ（例えば３１４．３５ＭＨｚ）である。
【００２０】
タイヤバルブ送信機７は、タイヤ空気圧を検出するセンシング部を備え、センシング部による検出結果を表す信号を生成し、受信機１に向けて送信する。このタイヤバルブ送信機７が送信する無線信号は、受信機１に入力される入力信号となる。この入力信号の周波数は、所定値Ｆ１ｃ（例えば３１５ＭＨｚ）である。所定値Ｆ１ｃは、所定値Ｆ１ｂと異なる値であってよい。タイヤバルブ送信機７は、各車輪に設けられ、タイヤ空気圧を検出できるように、例えば各車輪のホイールのリム部に固定されてよく、センシング部がタイヤ内に配置されてよい。タイヤバルブ送信機７からの無線信号の送信タイミングは、任意であってよく、例えばタイヤバルブ送信機７内部で決定されてもよい。例えば、タイヤバルブ送信機７は、受信機１の動作とは無関係（即ち同期せず）に、所定の周期毎に、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信してもよい。尚、この所定の周期は、一定であってもよいし、ランダム的に又は一定の規則に従って変化する周期であってもよい。
【００２１】
次に、図２を参照して受信機１の構成について説明する。受信機１は、図２に示すように、周波数Ｆ１ｂ、Ｆ１ｃの入力信号を受信する受信アンテナ１０と、受信アンテナ１０より入力された入力信号を信号処理する受信回路１１とを含む。
【００２２】
受信回路１１は、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）１２と、低ノイズの増幅器（ＬＮＡ）１３と、局部発振器１４ｂ〜１４ｃと、ミキサ１５と、バンドパスフィルタ１６と、増幅器（ＡＭＰ）１７と、復調器１８と、波形整形回路１９と、コンデンサ２０ａと、コンパレータ２１とを含む。
【００２３】
バンドパスフィルタ１２は、入力信号を受け取り、入力信号のうちの所定の帯域のみを抽出する帯域制限を行う。低ノイズの増幅器１３は、帯域制限された信号を増幅する。局部発振器１４ｂ、１４ｃは、増幅された所望の周波数Ｆ１ｂ、Ｆ１ｃの信号を中間周波数Ｆ３の信号に変換するために固定周波数Ｆ２ｂ、Ｆ２ｃの信号を発生させる。例えば、局部発信機１４ｂは、周波数Ｆ１ｂに対して中間周波数Ｆ３分だけ周波数差がある固定周波数Ｆ２ａ（例えば、３０３.６５ＭＨｚ）の信号を発生させる。局部発信機１４ｃは、周波数Ｆ１ｃに対して中間周波数Ｆ３分だけ周波数差がある固定周波数Ｆ２ａ（例えば、３０４.３ＭＨｚ）の信号を発生させる。ミキサ１５は、増幅された所望の周波数Ｆ１ｂ、Ｆ１ｃの信号と局部発信機１４ｂ〜１４ｃが発生させる固定周波数Ｆ２ｂ〜Ｆ２ｃの信号との差を求めることで、中間周波数Ｆ３の信号とする。バンドパスフィルタ１６は、ミキサ１５が出力する中間周波数Ｆ３の信号をさらに帯域制限する。増幅器１７は、バンドパスフィルタ１６を通過した中間周波数Ｆ３の信号を増幅する。復調器１８は、バンドパスフィルタ１６を通過した信号を復調データに復調する。波形整形回路１９は、復調器１８で復調された復調データに基づいて波形整形を行う。コンデンサ２０ａは、波形整形回路１９におけるフィルタ定数を調整するために用いられ、所定の容量値に設定されている。コンパレータ２１は、波形整形回路１９で生成されたアナログ波形をデジタル変換する。
【００２４】
また、受信回路１１は、局部発信機１４ｂ〜１４ｃのいずれの出力をミキサ１５に伝えるかを切替えるスイッチ２２ｂ〜２２ｃと、コンデンサ２０ａを波形整形回路１９に接続するか否かの切替えを行うスイッチ２３ａとを含む。
【００２５】
スイッチ２２ｂ〜２２ｃは、照合ＥＣＵ２からの制御信号に基づいて、いずれか１つがオンされるようになっている。これにより、入力信号が携帯キー６およびタイヤバルブ送信機７のいずれの信号になるかに応じて、入力信号に対して中間周波数Ｆ３分だけ周波数差がある信号がミキサ１５に入力される。
【００２６】
スイッチ２３ａは、照合ＥＣＵ２からの制御信号にオンオフ制御される。波形整形回路１９のフィルタ定数は、元々ある１種類の入力信号（本例では、タイヤバルブ送信機７からの入力信号）に対して最適なもの、つまりその入力信号に格納されたデータスピードに応じたものに設定されているため、それ以外の入力信号が入力された場合にも最適となるように、スイッチ２３ａをオンすることで、コンデンサ２０ａを波形整形回路１９に接続して、フィルタ定数を変更する。
【００２７】
尚、図２に示す構成において、局部発信機１４ｂ〜１４ｃの代わりに、１つの局部発信機とＰＬＬ回路とを使用することも可能である。この場合、ＰＬＬ回路は、局部発信機が発生させた所定の周波数の信号の周波数切替を行う。ＰＬＬ回路は、照合ＥＣＵ２からの制御信号に基づいて周波数の切換えを行うように構成されてもよい。
【００２８】
図３は、照合ＥＣＵ２により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチがオン状態にあるときに実行されてもよい。図４は、図３に関連する表図であり、各種時間（後述のリトライ周期等）を整理した表図である。
【００２９】
ステップ３００では、ドアカーテシスイッチ４の状態に基づいて、ドアが開かれたか否かが判定される。尚、判定対象のドアは、バックドアを含む全てのドアであってもよいし、特定のドアだけであってもよい。ドアの開操作が検出された場合には、ステップ３０２に進む。即ち、判定対象のドアのうちのいずれか１つのドアの開操作が検出された場合には、ステップ３０２に進む。
【００３０】
ステップ３０２では、ドアカーテシスイッチ４の状態に基づいて、上記ステップ３００にて開操作が検出されたドアが閉じられたか否かが判定される。上記ステップ３００にて開操作が検出されたドアの閉操作が検出された場合、即ち判定対象のドアのうちのいずれか１つのドアの開閉操作が検出された場合には、ステップ３０４に進む。
【００３１】
ステップ３０４では、車室内キー照合処理が実行される。
【００３２】
具体的には、照合ＥＣＵ２は、受信機１をキー受信モードに切り替える。キー受信モードとは、受信機１が携帯キー６からの応答信号を受信処理するモードである。図２に示す例では、照合ＥＣＵ２は、スイッチ２２ｂをオンに切り替えると共に、スイッチ２３ａをオンに切り替える。これにより、局部発信機１４ｂが発生させる周波数Ｆ１ｂの信号がミキサ１５に入力されると共に、波形整形回路１９のフィルタ定数が携帯キー６からの入力信号が入力された場合に最適なものとなる。
【００３３】
また、照合ＥＣＵ２は、受信機１をキー受信モードに切り替えると共に、車室内キー検知用発信機３を介してリクエスト信号を車室内に送信する。この際、携帯キー６が車室内に存在する場合は、携帯キー６がリクエスト信号に応答して、応答信号を送信し、この応答信号が受信機１により受信されることになる。他方、携帯キー６が車室内に存在しない場合は、携帯キー６がリクエスト信号に応答できず、携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されることはない。受信機１が携帯キー６からの応答信号を受信すると、応答信号に含まれる暗号コードが復調され、応答信号に含まれる暗号コードが照合ＥＣＵ２に供給される。
【００３４】
照合ＥＣＵ２は、応答信号に含まれる暗号コードを受信すると、応答信号に含まれる暗号コードと、所定のメモリ（図示せず）に記憶された暗号コードとを比較する。これらが一致する場合には、キー照合が成功（ＯＫ）であると判断して（即ち正規な携帯キー６が車室内に存在すると判断して）、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替え、そのまま終了する。タイヤ圧受信モードとは、受信機１がタイヤバルブ送信機７からの信号を受信処理するモードである。図２に示す例では、照合ＥＣＵ２は、スイッチ２２ｃをオンに切り替えると共に、スイッチ２３ａをオフに切り替える。これにより、局部発信機１４ｃが発生させる周波数Ｆ１ｃの信号がミキサ１５に入力されると共に、波形整形回路１９のフィルタ定数がタイヤバルブ送信機７からの入力信号が入力された場合に最適なものとなる。
【００３５】
他方、携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されない場合、又は、携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されたが、暗号コードが一致しない場合、キー照合が不成功（ＮＧ）であると判断して、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替え、ステップ３０６に進む。尚、この際、携帯キー６が車外へ持ち出しされた可能性が高いと判断して、照合ＥＣＵ２は、所定の警報を出力（既に出力されている場合は当該警報の出力を維持）してもよい。
【００３６】
このように、照合ＥＣＵ２がステップ３０４の車室内キー照合処理を行う際、受信機１は、キー受信モードに切り替えられる。このキー受信モードで動作する時間は、所定時間Ｔｓ〔秒〕に設定されてもよい。即ち、照合ＥＣＵ２は、車室内キー照合処理を行う際、受信機１をタイヤ圧受信モードからキー受信モードに切り替えてから、所定時間Ｔｓ経過後に、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替える。この所定時間Ｔｓは、車室内キー照合処理に要する時間に対応してよい。従って、照合ＥＣＵ２は、車室内キー照合処理を行う際、受信機１をタイヤ圧受信モードからキー受信モードに切り替えてから、所定時間Ｔｓ経過するまでに携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されない場合や、所定時間Ｔｓ経過するまでに携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されたが、暗号コードが一致しない場合のいずれの場合も、所定時間Ｔｓ経過後に、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替える。このように、所定時間Ｔｓは、受信機１がキー受信モードで動作する時間に対応することから、以下、「キー受信モード動作時間」ともいう。
【００３７】
ステップ３０６では、車輪速センサ５の検出信号に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する。尚、車両が走行中であるか否かは、車輪速センサ５からの情報に代えて若しくは加えて、他のセンサからの情報（出力軸回転数センサからのトランスミッションのアウトプット回転数等）を用いて判定されてもよい。車両が走行中である場合は、ステップ３１０に進む。他方、車両が走行中でない場合、即ち車両が停止中である場合は、ステップ３０８に進む。
【００３８】
ステップ３０８では、車室内キー照合処理のリトライ周期が車両停止時用の所定時間Ｔ〔秒〕に設定される（図４参照）。これにより、車両停止中は、上記ステップ３０４の車室内キー照合処理は、その後にキー照合が成功しない限り、所定時間Ｔ毎に実行される。車両停止時のリトライ周期Ｔは、車室内キー照合処理を行うために受信機１がキー受信モードで動作する時間（即ちキー受信モード動作時間Ｔｓ）よりも長くなるように設定される（例えば、Ｔ＝３秒）。即ち、Ｔ＞Ｔｓである。従って、車両停止中において、１周期あたりで、受信機１がタイヤ圧受信モードで動作する時間（以下、「タイヤ圧受信モード動作時間」ともいう）は、リトライ周期ＴからＴｓを引いた時間（＝Ｔ−Ｔｓ）となる（図４参照）。
【００３９】
ステップ３１０では、車室内キー照合処理のリトライ周期が車両走行時用の所定時間Ｔ’〔秒〕に設定される（図４参照）。これにより、車両走行中は、上記ステップ３０４の車室内キー照合処理は、その後にキー照合が成功しない限り、所定時間Ｔ’毎に実行される。車両走行時のリトライ周期Ｔ’は、車両停止時のリトライ周期Ｔよりも長くなるように設定される（例えば、Ｔ’＝４秒）。即ち、Ｔ’＞Ｔである。従って、車両走行中において、１周期あたりで、受信機１がタイヤ圧受信モードで動作する時間（タイヤ圧受信モード動作時間）は、リトライ周期Ｔ’からＴｓを引いた時間（＝Ｔ’−Ｔｓ）となり（図４参照）、車両停止中における同時間よりも長くなる。即ち、タイヤ圧受信モード動作時間は、車両走行中は、所定時間（＝Ｔ’−Ｔ）だけ車両停止中よりも長くなる。
【００４０】
このようにして、本実施例では、一旦、キー照合が不成功（ＮＧ）に終わると、その後、キー照合が成功するまで（又はイグニッションスイッチがオフされるまで）、車室内キー照合処理が継続的に実行される。この際、車室内キー照合処理は、車両走行中か車両停止中かに応じたリトライ周期（車両走行中はリトライ周期Ｔ’、車両停止中はリトライ周期Ｔ）で継続的に実行される。尚、携帯キー６の車外への持ち出しに対して警報が出力されたことを受けて、ユーザ（例えば運転者）が携帯キー６の車外への持ち出し（例えば助手席の乗員による持ち出し）に気付き、持ち出された携帯キー６を取り戻して車内に持ち込むことがある。この場合、警報を速やかに解除することが望ましい。この点、本実施例では一旦、キー照合が不成功となると、車室内キー照合処理が継続的に実行されるので、その後のユーザによりなされうる携帯キー６の持ち込みを早期に検出して、警報を速やかに解除することが可能である。
【００４１】
ところで、キー受信モード動作時間Ｔｓの間は、上述の如く車室内キー照合処理を行うために受信機１がキー受信モードで動作するので、タイヤバルブ送信機７からタイヤ空気圧に関する無線信号が送信された場合であっても、当該無線信号が受信機１で受信処理されることはない。従って、車室内キー照合処理を継続的に実行する状況下では、タイヤ空気圧監視能力が低下する虞がある。
【００４２】
これに対して、リトライ周期を長く設定すれば、必要なタイヤ空気圧監視能力を確保しうるが、この場合、その反面として、車室内キー照合処理を行う周期が長くなり、キー持ち出し監視能力が低下する虞がある。
【００４３】
この点、本実施例では、上述の如く、車両停止中の場合には、車室内キー照合処理のリトライ周期を相対的に短く設定し、必要なキー持ち出し監視能力を確保しつつ、車両走行中の場合には、車室内キー照合処理のリトライ周期を相対的に長く設定し、これに伴い１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間を長くし、必要なタイヤ空気圧監視能力を確保している。
【００４４】
ここで、車両停止中は、車両走行中に比べて、携帯キー６が車外へ持ち出しが行われる可能性が高い。また、携帯キー６の車内への持ち込み（取り戻し）が行われる可能性についても、車両走行中に比べて、車両停止中の方が高い。このように、キー持ち出し監視能力については、車両停止中の方が車両走行中よりも必要性が高い。他方、タイヤ空気圧監視能力については、車両走行中の方が車両停止中よりも必要性が高い。これは、タイヤ空気圧の低下は車両の走行性能に直接的に関連するためである。従って、本実施例によれば、タイヤ空気圧監視能力とキー持ち出し監視能力のそれぞれの必要性が車両走行中と車両停止中とで相対的に高低することに着目し、１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間とキー受信モード動作時間との間の割合（比率）を車両走行中と車両停止中とで異ならし、タイヤ空気圧監視能力とキー持ち出し監視能力とを適切に両立させることができる。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４６】
例えば、上述した実施例では、１周期あたりのキー受信モード動作時間Ｔｓが一定であることを前提として、車両走行中の場合に車両停止中の場合よりもリトライ周期を長くすることで、１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間を、車両走行中の場合に車両停止中の場合よりも長くしている。しかしながら、１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間を、車両走行中の場合に車両停止中の場合よりも長くする方法は、多種多様である。例えば、１周期あたりのキー受信モード動作時間Ｔｓが短縮可能である構成では、リトライ周期を一定に維持しつつ、車両走行中の場合にキー受信モード動作時間Ｔｓを短くすることとしてもよい。また、上述した実施例では、車両走行中の場合は、一定のリトライ周期Ｔ’で車室内キー照合処理を継続的に実行し、車両停止中の場合は、一定のリトライ周期Ｔで車室内キー照合処理を継続的に実行している。しかしながら、各リトライ周期Ｔ’、Ｔは、必ずしも一定である必要はない。例えば、車両走行中において、リトライ周期Ｔとリトライ周期Ｔ’とが混在する態様で車室内キー照合処理を継続的に実行することとしてもよい。例えば前回の受信時から所定時間経過してもタイヤバルブ送信機７からタイヤ空気圧に関する無線信号が受信されていない場合に、車両走行中にリトライ周期Ｔ’が使用されてもよい。この際、前回の受信時からの時間が長くなるほど、リトライ周期Ｔ’が長くなるように、リトライ周期Ｔ’自体が可変されてもよい。或いは、車両停止状態から車両が走行状態に移行してから所定時間まではリトライ周期Ｔが使用され、所定時間後の車両走行中においては、リトライ周期Ｔ’が使用されてもよい。これは、車両走行が開始してから一定回数キー照合が不成功（ＮＧ）になることは、携帯キー６の持ち出しがあった可能性が非常に高いことを意味し、その後、車両が走行状態を維持している間は携帯キー６が持ち込まれる可能性が低いことを考慮したものである。このように、タイヤ圧受信モード動作時間の割合（１周期あたりの割合又はある一定の期間あたりの割合等）が、車両走行中の場合の方が車両停止中の場合よりも長くなる構成は多種多様である。
【００４７】
また、上述した実施例では、車両走行中の場合と車両停止中の場合とで切り分けているが、車速が所定値（≠０）以上である場合と車速が所定値未満である場合とで同様に切り分けることも可能である。例えば、車速が所定値以上である場合には、リトライ周期Ｔ’が使用され、車速が所定値未満である場合には、リトライ周期Ｔが使用されてもよい。この場合、所定値は、例えばタイヤ圧の監視に関する法規に対応した値（５０ｋｍ／ｈ）であってもよいし、それに対して余裕を有する値（例えば１０ｋｍ／ｈ以下の値であり、５ｋｍ／ｈ）であってもよい。
【００４８】
また、上述した実施例では、車両の速度状態に応じて２種類のリトライ周期Ｔ，Ｔ’を使い分けているが、車両の速度状態に応じて３種類以上のリトライ周期を設定してもよい。例えば、車速が高くなるにつれて段階的に大きくなる３種類のリトライ周期が使用されてもよい。
【００４９】
また、上述した実施例では、ドア開閉があった場合に、図３のステップ３０４以下の処理が実行されているが、他の条件（例えば、携帯キー６の車内外の移動が生じうる状況を検出する条件）が成立した場合に、図３のステップ３０４以下の処理が実行されることとしてもよい。即ち、図３のステップ３０４の処理は、任意のタイミングで実行されてもよい。例えば、図３のステップ３０４の処理は、定期的に（例えば所定時間毎に又は所定走行距離毎に）実行されてもよいし、車両の走行状態から車両の停止状態への移行が検出された場合に実行されてもよいし、車両の停止状態で窓の開状態又は窓の開操作が検出された場合に実行されてもよいし、車両の低速走行状態が所定時間以上連続して又は累積して継続した場合に実行されてもよい。
【００５０】
また、上述した実施例では、タイヤバルブ送信機７と受信機１の間は、タイヤバルブ送信機７から受信機１への一方向のみの通信であり、タイヤバルブ送信機７は、受信機１の動作とは同期せずに、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信している。かかる構成では、タイヤ空気圧に関する無線信号がどのタイミングで送信されてくるか受信機１側で予測不能であるので、上述の如く車両走行中においてタイヤ圧受信モード動作時間の割合を大きくすることが有効となる。しかしながら、本発明は、タイヤバルブ送信機７と受信機１とが双方向に通信する構成においても適用可能である。かかる構成では、タイヤバルブ送信機７は、受信機１からの要求（トリガ）信号に応じて、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信する。この場合、要求（トリガ）信号の送信タイミングをリトライ周期Ｔ又はＴ’に応じて変更して、受信機１におけるタイヤ空気圧に関する無線信号の受信確率を高めてもよい。
【００５１】
また、上述した実施例では、携帯キー６が送信する無線信号の周波数と、タイヤバルブ送信機７が送信する無線信号の周波数とは、互いに異なる周波数に設定されているが、同一の周波数に設定されてもよい。この場合も、受信機１の受信処理を適切に行うことで、２つの異なる信号を同一の受信機１で受信処理することは可能である。例えば、携帯キー６が送信する信号のフレーム数を多く設定することで、仮に携帯キー６が送信する無線信号とタイヤバルブ送信機７が送信する無線信号とが混在して受信機１で受信された場合でも、受信機１において携帯キー６の信号を抽出できることができる。
【００５２】
また、上述した実施例では、リトライ周期は、図３のステップ３０４の処理終了時点の車両の速度状態に基づいて決定されているが、リトライ周期を決定するための車両の速度状態は、任意のタイミングで判断されてもよい。例えば、リトライ周期は、決定時点前の所定時間内の平均車速に基づいて判断されてもよい。例えば、平均車速が所定車速以上である場合は、リトライ周期Ｔ’が決定され、平均車速が所定車速未満である場合は、リトライ周期Ｔが決定されてもよい。また、リトライ周期は、任意のタイミングで決定されてもよい。例えば、図３のステップ３０４の処理の開始時点からリトライ周期Ｔ後に、車両の速度状態を判断し、その際、車両が走行中である場合は、直ぐに次周期のステップ３０４の処理を行う一方、車両が停止中である場合は、その時点から（Ｔ’−Ｔ）秒後に、次周期のステップ３０４の処理を行うこととしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１ 受信機
２ 照合ＥＣＵ
３ 車室内キー検知用発信機
４ ドアカーテシスイッチ
５ 車輪速センサ
６ 携帯キー
７ タイヤバルブ送信機
１０ 受信アンテナ
１１ 受信回路
１２ バンドパスフィルタ
１３ 増幅器
１４ｂ 局部発信機
１４ｃ 局部発信機
１５ ミキサ
１６ バンドパスフィルタ
１７ 増幅器
１８ 復調器
１９ 波形整形回路
２０ａ コンデンサ
２１ コンパレータ
２２ｂ，２２ｃ スイッチ
２３ａ スイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機を備える車両用受信機システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両用受信機システムは知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用受信機システムでは、イグニッションキーがキーシリンダに挿入またはイグニッションスイッチがオンされたときには、基本的にセンサ送信機からのタイヤ空気圧に関する信号が受信できる状態となる。そして、タイヤ空気圧に関する信号が受信できる状態になっているときにスマート通信が行われると、タイヤ空気圧に関する信号よりも優先して、携帯キーから送られてくる信号が入力できる状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０２８２７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば携帯キーが車外に持ち出しされた可能性が高い状況のような、キー照合を継続的に行う必要がある状況下においては、受信機が第１モード（キー照合用の第１無線信号の受信処理を行うモード）で動作すると、その分だけ第２モード（タイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行うモード）で動作する機会（時間）が減り、タイヤ空気圧監視能力が低下するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、キー照合を継続的に行う必要がある状況下で、受信機の動作モードを第１モードと第２モードの間で適切に切り替えることができる車両用受信機システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機と、
前記受信機で受信された第１無線信号に基づいて、車室内のキー照合を行うキー照合装置とを備え、
前記キー照合装置による車室内のキー照合を継続的に実行する所定状況下では、前記受信機は、前記第２モードと前記第１モードとの間で切り替わるように構成され、
前記所定状況において、車速が高い場合に前記受信機が前記第２モードで動作する時間の割合は、車速が低い場合における同割合に比べて大きいことを特徴とする、車両用受信機システムが提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、キー照合を継続的に行う必要がある状況下で、受信機の動作モードを第１モードと第２モードの間で適切に切り替えることができる車両用受信機システムが得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例による車両用受信機システム１００の要部構成図である。
【図２】受信機１の構成の一例を示すブロック構成図である。
【図３】照合ＥＣＵ２により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】各種時間（リトライ周期等）を整理した表図である
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明の一実施例による車両用受信機システム１００の要部構成図である。図２は、受信機１の構成の一例を示すブロック構成図である。
【００１１】
受信機システムは、車体側に備えられる受信機１と、照合ＥＣＵ２とを含む。
【００１２】
受信機１は、受信アンテナ１０を通じて各デバイスから送信された各種信号を入力し、受信回路１１にて信号処理を行うことで、各種信号に格納されたデータを照合ＥＣＵ２に出力すると共に、照合ＥＣＵ２から制御信号を受け取り、後述のキー受信モードとタイヤ圧受信モードの間で動作モードが切り替わるように構成される。受信機１は、照合ＥＣＵ２を介して電圧＋Ｂが印加される電源ラインおよびＧＮＤラインと接続され、電源ラインを通じて印加される電圧＋Ｂに基づいて動作する。但し、受信機１は、照合ＥＣＵ２を介さずに、電源ラインおよびＧＮＤラインと直接接続されてもよい。なお、この受信機１の具体的な構成の一例は図２を参照して後述する。
【００１３】
照合ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータ２ａとインターフェイス（Ｉ／Ｆ）２ｂ〜２ｅを含む。尚、照合ＥＣＵ２の機能は、複数のＥＣＵより協動して実現されてもよい。また、照合ＥＣＵ２の機能の一部又は全部は、受信機１に内蔵されてもよい。
【００１４】
照合ＥＣＵ２には、車室内に携帯キー６を検知するための検知領域を形成する車室内キー検知用発信機３が接続される。車室内キー検知用発信機３は、車室内キー検知用アンテナ（図示せず）を介してリクエスト信号を発信することで、車室内に存在しうる携帯キー６を検知するための検知領域を形成する。
【００１５】
また、照合ＥＣＵ２には、ドアカーテシスイッチ４及び車輪速センサ５が接続されている。
【００１６】
ドアカーテシスイッチ４は、車両の各ドアに対応して配設されてよい。各ドアカーテシスイッチ４の出力信号は、照合ＥＣＵ２に供給される。ドアカーテシスイッチ４は、ドアが開いた状態でオンし、ドアが閉じた状態でオフする。但し、別の実施例では、ドアカーテシスイッチ４は、ドアが開いた状態でオフし、ドアが閉じた状態でオンするものであってもよい。
【００１７】
車輪速センサ５は、車輪の各輪に対応して配設されてもよい。車輪速センサ５の出力信号は、照合ＥＣＵ２に供給される。車輪速センサ５は、例えば半導体式であってよく、車速に応じた車速信号（車速パルス）を照合ＥＣＵ２に入力してよい。
【００１８】
携帯キー６は、車両側の送受信機（要素１，３）との間で微弱電波により双方向通信を行う送受信機（トランスポンダ）と、送受信アンテナとを備え、携帯キー６には、所与の正当な暗号コード（ＩＤコード）を記憶するメモリが内蔵される。尚、携帯キー６は、ユーザにより操作可能なスイッチ（ボタン）を備え、当該スイッチの操作に応じてドアロック／アンロックを指令するワイヤレス信号を送信する機能（即ち通常のキーレスエントリシステムの機能）を備えてもよいし、かかる機能を備えていなくてもよい。また、携帯キー６は、ユーザの操作により車両のドアの施錠及び開錠が可能なメカニカルキーを備えるメカニカルキー内蔵型のキーであってもよいし、メカニカルキーとは独立したキーであってもよい。
【００１９】
携帯キー６は、車室内キー検知用発信機３から送信されるリクエスト信号を受信したとき、当該リクエスト信号に応じた応答信号を送信する。この応答信号には、暗号コードが含まれる。また、この応答信号には、暗号コードと共に、車室内キー検知用発信機３からのリクエスト信号に対する応答であることを表すコードが、組み込まれてもよい。尚、携帯キー６が送信する無線信号は、受信機１に入力される入力信号となる。この入力信号の周波数は、所定値Ｆ１ｂ（例えば３１４．３５ＭＨｚ）である。
【００２０】
タイヤバルブ送信機７は、タイヤ空気圧を検出するセンシング部を備え、センシング部による検出結果を表す信号を生成し、受信機１に向けて送信する。このタイヤバルブ送信機７が送信する無線信号は、受信機１に入力される入力信号となる。この入力信号の周波数は、所定値Ｆ１ｃ（例えば３１５ＭＨｚ）である。所定値Ｆ１ｃは、所定値Ｆ１ｂと異なる値であってよい。タイヤバルブ送信機７は、各車輪に設けられ、タイヤ空気圧を検出できるように、例えば各車輪のホイールのリム部に固定されてよく、センシング部がタイヤ内に配置されてよい。タイヤバルブ送信機７からの無線信号の送信タイミングは、任意であってよく、例えばタイヤバルブ送信機７内部で決定されてもよい。例えば、タイヤバルブ送信機７は、受信機１の動作とは無関係（即ち同期せず）に、所定の周期毎に、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信してもよい。尚、この所定の周期は、一定であってもよいし、ランダム的に又は一定の規則に従って変化する周期であってもよい。
【００２１】
次に、図２を参照して受信機１の構成について説明する。受信機１は、図２に示すように、周波数Ｆ１ｂ、Ｆ１ｃの入力信号を受信する受信アンテナ１０と、受信アンテナ１０より入力された入力信号を信号処理する受信回路１１とを含む。
【００２２】
受信回路１１は、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）１２と、低ノイズの増幅器（ＬＮＡ）１３と、局部発振器１４ｂ〜１４ｃと、ミキサ１５と、バンドパスフィルタ１６と、増幅器（ＡＭＰ）１７と、復調器１８と、波形整形回路１９と、コンデンサ２０ａと、コンパレータ２１とを含む。
【００２３】
バンドパスフィルタ１２は、入力信号を受け取り、入力信号のうちの所定の帯域のみを抽出する帯域制限を行う。低ノイズの増幅器１３は、帯域制限された信号を増幅する。局部発振器１４ｂ、１４ｃは、増幅された所望の周波数Ｆ１ｂ、Ｆ１ｃの信号を中間周波数Ｆ３の信号に変換するために固定周波数Ｆ２ｂ、Ｆ２ｃの信号を発生させる。例えば、局部発信機１４ｂは、周波数Ｆ１ｂに対して中間周波数Ｆ３分だけ周波数差がある固定周波数Ｆ２ａ（例えば、３０３.６５ＭＨｚ）の信号を発生させる。局部発信機１４ｃは、周波数Ｆ１ｃに対して中間周波数Ｆ３分だけ周波数差がある固定周波数Ｆ２ａ（例えば、３０４.３ＭＨｚ）の信号を発生させる。ミキサ１５は、増幅された所望の周波数Ｆ１ｂ、Ｆ１ｃの信号と局部発信機１４ｂ〜１４ｃが発生させる固定周波数Ｆ２ｂ〜Ｆ２ｃの信号との差を求めることで、中間周波数Ｆ３の信号とする。バンドパスフィルタ１６は、ミキサ１５が出力する中間周波数Ｆ３の信号をさらに帯域制限する。増幅器１７は、バンドパスフィルタ１６を通過した中間周波数Ｆ３の信号を増幅する。復調器１８は、バンドパスフィルタ１６を通過した信号を復調データに復調する。波形整形回路１９は、復調器１８で復調された復調データに基づいて波形整形を行う。コンデンサ２０ａは、波形整形回路１９におけるフィルタ定数を調整するために用いられ、所定の容量値に設定されている。コンパレータ２１は、波形整形回路１９で生成されたアナログ波形をデジタル変換する。
【００２４】
また、受信回路１１は、局部発信機１４ｂ〜１４ｃのいずれの出力をミキサ１５に伝えるかを切替えるスイッチ２２ｂ〜２２ｃと、コンデンサ２０ａを波形整形回路１９に接続するか否かの切替えを行うスイッチ２３ａとを含む。
【００２５】
スイッチ２２ｂ〜２２ｃは、照合ＥＣＵ２からの制御信号に基づいて、いずれか１つがオンされるようになっている。これにより、入力信号が携帯キー６およびタイヤバルブ送信機７のいずれの信号になるかに応じて、入力信号に対して中間周波数Ｆ３分だけ周波数差がある信号がミキサ１５に入力される。
【００２６】
スイッチ２３ａは、照合ＥＣＵ２からの制御信号にオンオフ制御される。波形整形回路１９のフィルタ定数は、元々ある１種類の入力信号（本例では、タイヤバルブ送信機７からの入力信号）に対して最適なもの、つまりその入力信号に格納されたデータスピードに応じたものに設定されているため、それ以外の入力信号が入力された場合にも最適となるように、スイッチ２３ａをオンすることで、コンデンサ２０ａを波形整形回路１９に接続して、フィルタ定数を変更する。
【００２７】
尚、図２に示す構成において、局部発信機１４ｂ〜１４ｃの代わりに、１つの局部発信機とＰＬＬ回路とを使用することも可能である。この場合、ＰＬＬ回路は、局部発信機が発生させた所定の周波数の信号の周波数切替を行う。ＰＬＬ回路は、照合ＥＣＵ２からの制御信号に基づいて周波数の切換えを行うように構成されてもよい。
【００２８】
図３は、照合ＥＣＵ２により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチがオン状態にあるときに実行されてもよい。図４は、図３に関連する表図であり、各種時間（後述のリトライ周期等）を整理した表図である。
【００２９】
ステップ３００では、ドアカーテシスイッチ４の状態に基づいて、ドアが開かれたか否かが判定される。尚、判定対象のドアは、バックドアを含む全てのドアであってもよいし、特定のドアだけであってもよい。ドアの開操作が検出された場合には、ステップ３０２に進む。即ち、判定対象のドアのうちのいずれか１つのドアの開操作が検出された場合には、ステップ３０２に進む。
【００３０】
ステップ３０２では、ドアカーテシスイッチ４の状態に基づいて、上記ステップ３００にて開操作が検出されたドアが閉じられたか否かが判定される。上記ステップ３００にて開操作が検出されたドアの閉操作が検出された場合、即ち判定対象のドアのうちのいずれか１つのドアの開閉操作が検出された場合には、ステップ３０４に進む。
【００３１】
ステップ３０４では、車室内キー照合処理が実行される。
【００３２】
具体的には、照合ＥＣＵ２は、受信機１をキー受信モードに切り替える。キー受信モードとは、受信機１が携帯キー６からの応答信号を受信処理するモードである。図２に示す例では、照合ＥＣＵ２は、スイッチ２２ｂをオンに切り替えると共に、スイッチ２３ａをオンに切り替える。これにより、局部発信機１４ｂが発生させる周波数Ｆ１ｂの信号がミキサ１５に入力されると共に、波形整形回路１９のフィルタ定数が携帯キー６からの入力信号が入力された場合に最適なものとなる。
【００３３】
また、照合ＥＣＵ２は、受信機１をキー受信モードに切り替えると共に、車室内キー検知用発信機３を介してリクエスト信号を車室内に送信する。この際、携帯キー６が車室内に存在する場合は、携帯キー６がリクエスト信号に応答して、応答信号を送信し、この応答信号が受信機１により受信されることになる。他方、携帯キー６が車室内に存在しない場合は、携帯キー６がリクエスト信号に応答できず、携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されることはない。受信機１が携帯キー６からの応答信号を受信すると、応答信号に含まれる暗号コードが復調され、応答信号に含まれる暗号コードが照合ＥＣＵ２に供給される。
【００３４】
照合ＥＣＵ２は、応答信号に含まれる暗号コードを受信すると、応答信号に含まれる暗号コードと、所定のメモリ（図示せず）に記憶された暗号コードとを比較する。これらが一致する場合には、キー照合が成功（ＯＫ）であると判断して（即ち正規な携帯キー６が車室内に存在すると判断して）、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替え、そのまま終了する。タイヤ圧受信モードとは、受信機１がタイヤバルブ送信機７からの信号を受信処理するモードである。図２に示す例では、照合ＥＣＵ２は、スイッチ２２ｃをオンに切り替えると共に、スイッチ２３ａをオフに切り替える。これにより、局部発信機１４ｃが発生させる周波数Ｆ１ｃの信号がミキサ１５に入力されると共に、波形整形回路１９のフィルタ定数がタイヤバルブ送信機７からの入力信号が入力された場合に最適なものとなる。
【００３５】
他方、携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されない場合、又は、携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されたが、暗号コードが一致しない場合、キー照合が不成功（ＮＧ）であると判断して、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替え、ステップ３０６に進む。尚、この際、携帯キー６が車外へ持ち出しされた可能性が高いと判断して、照合ＥＣＵ２は、所定の警報を出力（既に出力されている場合は当該警報の出力を維持）してもよい。
【００３６】
このように、照合ＥＣＵ２がステップ３０４の車室内キー照合処理を行う際、受信機１は、キー受信モードに切り替えられる。このキー受信モードで動作する時間は、所定時間Ｔｓ〔秒〕に設定されてもよい。即ち、照合ＥＣＵ２は、車室内キー照合処理を行う際、受信機１をタイヤ圧受信モードからキー受信モードに切り替えてから、所定時間Ｔｓ経過後に、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替える。この所定時間Ｔｓは、車室内キー照合処理に要する時間に対応してよい。従って、照合ＥＣＵ２は、車室内キー照合処理を行う際、受信機１をタイヤ圧受信モードからキー受信モードに切り替えてから、所定時間Ｔｓ経過するまでに携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されない場合や、所定時間Ｔｓ経過するまでに携帯キー６からの応答信号が受信機１により受信されたが、暗号コードが一致しない場合のいずれの場合も、所定時間Ｔｓ経過後に、受信機１をタイヤ圧受信モードに切り替える。このように、所定時間Ｔｓは、受信機１がキー受信モードで動作する時間に対応することから、以下、「キー受信モード動作時間」ともいう。
【００３７】
ステップ３０６では、車輪速センサ５の検出信号に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する。尚、車両が走行中であるか否かは、車輪速センサ５からの情報に代えて若しくは加えて、他のセンサからの情報（出力軸回転数センサからのトランスミッションのアウトプット回転数等）を用いて判定されてもよい。車両が走行中である場合は、ステップ３１０に進む。他方、車両が走行中でない場合、即ち車両が停止中である場合は、ステップ３０８に進む。
【００３８】
ステップ３０８では、車室内キー照合処理のリトライ周期が車両停止時用の所定時間Ｔ〔秒〕に設定される（図４参照）。これにより、車両停止中は、上記ステップ３０４の車室内キー照合処理は、その後にキー照合が成功しない限り、所定時間Ｔ毎に実行される。車両停止時のリトライ周期Ｔは、車室内キー照合処理を行うために受信機１がキー受信モードで動作する時間（即ちキー受信モード動作時間Ｔｓ）よりも長くなるように設定される（例えば、Ｔ＝３秒）。即ち、Ｔ＞Ｔｓである。従って、車両停止中において、１周期あたりで、受信機１がタイヤ圧受信モードで動作する時間（以下、「タイヤ圧受信モード動作時間」ともいう）は、リトライ周期ＴからＴｓを引いた時間（＝Ｔ−Ｔｓ）となる（図４参照）。
【００３９】
ステップ３１０では、車室内キー照合処理のリトライ周期が車両走行時用の所定時間Ｔ’〔秒〕に設定される（図４参照）。これにより、車両走行中は、上記ステップ３０４の車室内キー照合処理は、その後にキー照合が成功しない限り、所定時間Ｔ’毎に実行される。車両走行時のリトライ周期Ｔ’は、車両停止時のリトライ周期Ｔよりも長くなるように設定される（例えば、Ｔ’＝４秒）。即ち、Ｔ’＞Ｔである。従って、車両走行中において、１周期あたりで、受信機１がタイヤ圧受信モードで動作する時間（タイヤ圧受信モード動作時間）は、リトライ周期Ｔ’からＴｓを引いた時間（＝Ｔ’−Ｔｓ）となり（図４参照）、車両停止中における同時間よりも長くなる。即ち、タイヤ圧受信モード動作時間は、車両走行中は、所定時間（＝Ｔ’−Ｔ）だけ車両停止中よりも長くなる。
【００４０】
このようにして、本実施例では、一旦、キー照合が不成功（ＮＧ）に終わると、その後、キー照合が成功するまで（又はイグニッションスイッチがオフされるまで）、車室内キー照合処理が継続的に実行される。この際、車室内キー照合処理は、車両走行中か車両停止中かに応じたリトライ周期（車両走行中はリトライ周期Ｔ’、車両停止中はリトライ周期Ｔ）で継続的に実行される。尚、携帯キー６の車外への持ち出しに対して警報が出力されたことを受けて、ユーザ（例えば運転者）が携帯キー６の車外への持ち出し（例えば助手席の乗員による持ち出し）に気付き、持ち出された携帯キー６を取り戻して車内に持ち込むことがある。この場合、警報を速やかに解除することが望ましい。この点、本実施例では一旦、キー照合が不成功となると、車室内キー照合処理が継続的に実行されるので、その後のユーザによりなされうる携帯キー６の持ち込みを早期に検出して、警報を速やかに解除することが可能である。
【００４１】
ところで、キー受信モード動作時間Ｔｓの間は、上述の如く車室内キー照合処理を行うために受信機１がキー受信モードで動作するので、タイヤバルブ送信機７からタイヤ空気圧に関する無線信号が送信された場合であっても、当該無線信号が受信機１で受信処理されることはない。従って、車室内キー照合処理を継続的に実行する状況下では、タイヤ空気圧監視能力が低下する虞がある。
【００４２】
これに対して、リトライ周期を長く設定すれば、必要なタイヤ空気圧監視能力を確保しうるが、この場合、その反面として、車室内キー照合処理を行う周期が長くなり、キー持ち出し監視能力が低下する虞がある。
【００４３】
この点、本実施例では、上述の如く、車両停止中の場合には、車室内キー照合処理のリトライ周期を相対的に短く設定し、必要なキー持ち出し監視能力を確保しつつ、車両走行中の場合には、車室内キー照合処理のリトライ周期を相対的に長く設定し、これに伴い１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間を長くし、必要なタイヤ空気圧監視能力を確保している。
【００４４】
ここで、車両停止中は、車両走行中に比べて、携帯キー６が車外へ持ち出しが行われる可能性が高い。また、携帯キー６の車内への持ち込み（取り戻し）が行われる可能性についても、車両走行中に比べて、車両停止中の方が高い。このように、キー持ち出し監視能力については、車両停止中の方が車両走行中よりも必要性が高い。他方、タイヤ空気圧監視能力については、車両走行中の方が車両停止中よりも必要性が高い。これは、タイヤ空気圧の低下は車両の走行性能に直接的に関連するためである。従って、本実施例によれば、タイヤ空気圧監視能力とキー持ち出し監視能力のそれぞれの必要性が車両走行中と車両停止中とで相対的に高低することに着目し、１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間とキー受信モード動作時間との間の割合（比率）を車両走行中と車両停止中とで異ならし、タイヤ空気圧監視能力とキー持ち出し監視能力とを適切に両立させることができる。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４６】
例えば、上述した実施例では、１周期あたりのキー受信モード動作時間Ｔｓが一定であることを前提として、車両走行中の場合に車両停止中の場合よりもリトライ周期を長くすることで、１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間を、車両走行中の場合に車両停止中の場合よりも長くしている。しかしながら、１周期あたりのタイヤ圧受信モード動作時間を、車両走行中の場合に車両停止中の場合よりも長くする方法は、多種多様である。例えば、１周期あたりのキー受信モード動作時間Ｔｓが短縮可能である構成では、リトライ周期を一定に維持しつつ、車両走行中の場合にキー受信モード動作時間Ｔｓを短くすることとしてもよい。また、上述した実施例では、車両走行中の場合は、一定のリトライ周期Ｔ’で車室内キー照合処理を継続的に実行し、車両停止中の場合は、一定のリトライ周期Ｔで車室内キー照合処理を継続的に実行している。しかしながら、各リトライ周期Ｔ’、Ｔは、必ずしも一定である必要はない。例えば、車両走行中において、リトライ周期Ｔとリトライ周期Ｔ’とが混在する態様で車室内キー照合処理を継続的に実行することとしてもよい。例えば前回の受信時から所定時間経過してもタイヤバルブ送信機７からタイヤ空気圧に関する無線信号が受信されていない場合に、車両走行中にリトライ周期Ｔ’が使用されてもよい。この際、前回の受信時からの時間が長くなるほど、リトライ周期Ｔ’が長くなるように、リトライ周期Ｔ’自体が可変されてもよい。或いは、車両停止状態から車両が走行状態に移行してから所定時間まではリトライ周期Ｔが使用され、所定時間後の車両走行中においては、リトライ周期Ｔ’が使用されてもよい。これは、車両走行が開始してから一定回数キー照合が不成功（ＮＧ）になることは、携帯キー６の持ち出しがあった可能性が非常に高いことを意味し、その後、車両が走行状態を維持している間は携帯キー６が持ち込まれる可能性が低いことを考慮したものである。このように、タイヤ圧受信モード動作時間の割合（１周期あたりの割合又はある一定の期間あたりの割合等）が、車両走行中の場合の方が車両停止中の場合よりも長くなる構成は多種多様である。
【００４７】
また、上述した実施例では、車両走行中の場合と車両停止中の場合とで切り分けているが、車速が所定値（≠０）以上である場合と車速が所定値未満である場合とで同様に切り分けることも可能である。例えば、車速が所定値以上である場合には、リトライ周期Ｔ’が使用され、車速が所定値未満である場合には、リトライ周期Ｔが使用されてもよい。この場合、所定値は、例えばタイヤ圧の監視に関する法規に対応した値（５０ｋｍ／ｈ）であってもよいし、それに対して余裕を有する値（例えば１０ｋｍ／ｈ以下の値であり、５ｋｍ／ｈ）であってもよい。
【００４８】
また、上述した実施例では、車両の速度状態に応じて２種類のリトライ周期Ｔ，Ｔ’を使い分けているが、車両の速度状態に応じて３種類以上のリトライ周期を設定してもよい。例えば、車速が高くなるにつれて段階的に大きくなる３種類のリトライ周期が使用されてもよい。
【００４９】
また、上述した実施例では、ドア開閉があった場合に、図３のステップ３０４以下の処理が実行されているが、他の条件（例えば、携帯キー６の車内外の移動が生じうる状況を検出する条件）が成立した場合に、図３のステップ３０４以下の処理が実行されることとしてもよい。即ち、図３のステップ３０４の処理は、任意のタイミングで実行されてもよい。例えば、図３のステップ３０４の処理は、定期的に（例えば所定時間毎に又は所定走行距離毎に）実行されてもよいし、車両の走行状態から車両の停止状態への移行が検出された場合に実行されてもよいし、車両の停止状態で窓の開状態又は窓の開操作が検出された場合に実行されてもよいし、車両の低速走行状態が所定時間以上連続して又は累積して継続した場合に実行されてもよい。
【００５０】
また、上述した実施例では、タイヤバルブ送信機７と受信機１の間は、タイヤバルブ送信機７から受信機１への一方向のみの通信であり、タイヤバルブ送信機７は、受信機１の動作とは同期せずに、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信している。かかる構成では、タイヤ空気圧に関する無線信号がどのタイミングで送信されてくるか受信機１側で予測不能であるので、上述の如く車両走行中においてタイヤ圧受信モード動作時間の割合を大きくすることが有効となる。しかしながら、本発明は、タイヤバルブ送信機７と受信機１とが双方向に通信する構成においても適用可能である。かかる構成では、タイヤバルブ送信機７は、受信機１からの要求（トリガ）信号に応じて、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信する。この場合、要求（トリガ）信号の送信タイミングをリトライ周期Ｔ又はＴ’に応じて変更して、受信機１におけるタイヤ空気圧に関する無線信号の受信確率を高めてもよい。
【００５１】
また、上述した実施例では、携帯キー６が送信する無線信号の周波数と、タイヤバルブ送信機７が送信する無線信号の周波数とは、互いに異なる周波数に設定されているが、同一の周波数に設定されてもよい。この場合も、受信機１の受信処理を適切に行うことで、２つの異なる信号を同一の受信機１で受信処理することは可能である。例えば、携帯キー６が送信する信号のフレーム数を多く設定することで、仮に携帯キー６が送信する無線信号とタイヤバルブ送信機７が送信する無線信号とが混在して受信機１で受信された場合でも、受信機１において携帯キー６の信号を抽出できることができる。
【００５２】
また、上述した実施例では、リトライ周期は、図３のステップ３０４の処理終了時点の車両の速度状態に基づいて決定されているが、リトライ周期を決定するための車両の速度状態は、任意のタイミングで判断されてもよい。例えば、リトライ周期は、決定時点前の所定時間内の平均車速に基づいて判断されてもよい。例えば、平均車速が所定車速以上である場合は、リトライ周期Ｔ’が決定され、平均車速が所定車速未満である場合は、リトライ周期Ｔが決定されてもよい。また、リトライ周期は、任意のタイミングで決定されてもよい。例えば、図３のステップ３０４の処理の開始時点からリトライ周期Ｔ後に、車両の速度状態を判断し、その際、車両が走行中である場合は、直ぐに次周期のステップ３０４の処理を行う一方、車両が停止中である場合は、その時点から（Ｔ’−Ｔ）秒後に、次周期のステップ３０４の処理を行うこととしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１ 受信機
２ 照合ＥＣＵ
３ 車室内キー検知用発信機
４ ドアカーテシスイッチ
５ 車輪速センサ
６ 携帯キー
７ タイヤバルブ送信機
１０ 受信アンテナ
１１ 受信回路
１２ バンドパスフィルタ
１３ 増幅器
１４ｂ 局部発信機
１４ｃ 局部発信機
１５ ミキサ
１６ バンドパスフィルタ
１７ 増幅器
１８ 復調器
１９ 波形整形回路
２０ａ コンデンサ
２１ コンパレータ
２２ｂ，２２ｃ スイッチ
２３ａ スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機と、
前記受信機で受信された第１無線信号に基づいて、車室内のキー照合を行うキー照合装置とを備え、
前記キー照合装置による車室内のキー照合を継続的に実行する所定状況下では、前記受信機は、前記第２モードと前記第１モードとの間で切り替わるように構成され、
前記所定状況において、車速が高い場合に前記受信機が前記第２モードで動作する時間の割合は、車速が低い場合における同割合に比べて大きいことを特徴とする、車両用受信機システム。
【請求項２】
前記所定状況下では、前記受信機は、所定周期毎に、前記第１モードで動作するように構成され、
前記所定周期は、車速が高い場合に、車速が低い場合よりも長く設定される、請求項１に記載の車両用受信機システム。
【請求項３】
前記受信機が前記第２モードに切り替わってから前記第１モードに切り替わるまでの第２モード動作時間は、車速が高い場合に、車速が低い場合よりも長く設定される、請求項１に記載の車両用受信機システム。
【請求項４】
前記第１無線信号の周波数は、前記第２無線信号の周波数に対して異なる、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用受信機システム。
【請求項１】
携帯キーから送信される照合用の第１無線信号の受信処理を行う第１モードと、タイヤに設けられる送信機から送信されるタイヤ空気圧に関する第２無線信号の受信処理を行う第２モードとを備える車室内の受信機と、
前記受信機で受信された第１無線信号に基づいて、車室内のキー照合を行うキー照合装置とを備え、
前記キー照合装置による車室内のキー照合を継続的に実行する所定状況下では、前記受信機は、前記第２モードと前記第１モードとの間で切り替わるように構成され、
前記所定状況において、車速が高い場合に前記受信機が前記第２モードで動作する時間の割合は、車速が低い場合における同割合に比べて大きいことを特徴とする、車両用受信機システム。
【請求項２】
前記所定状況下では、前記受信機は、所定周期毎に、前記第１モードで動作するように構成され、
前記所定周期は、車速が高い場合に、車速が低い場合よりも長く設定される、請求項１に記載の車両用受信機システム。
【請求項３】
前記受信機が前記第２モードに切り替わってから前記第１モードに切り替わるまでの第２モード動作時間は、車速が高い場合に、車速が低い場合よりも長く設定される、請求項１に記載の車両用受信機システム。
【請求項４】
前記第１無線信号の周波数は、前記第２無線信号の周波数に対して異なる、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用受信機システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−２６７３２（Ｐ２０１３−２６７３２Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５８１９０（Ｐ２０１１−１５８１９０）
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１９日（２０１１．７．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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