車両用空調装置
【課題】蒸発器の一時的なフロストの発生を抑制する。
【解決手段】空調ケース１１に形成された内気導入口１２及び外気導入口１３を選択的に開閉する内外気切替ドア１５を、内外気切替制御手段により内気導入口１２を閉鎖する内気閉鎖位置と外気導入口１３を閉鎖する外気閉鎖位置とに移動させ、内外気切替制御手段は、内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へ移動させる場合において、車室内温度検出手段４１ｃで検出された車室内温度が、外気温度検出手段４１ｂで検出された外気温度に対して第１所定温度以上高い場合には、車室内温度が外気温度に対して第１所定温度以上高くない場合に比べて、内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くする徐変制御を行なう。
【解決手段】空調ケース１１に形成された内気導入口１２及び外気導入口１３を選択的に開閉する内外気切替ドア１５を、内外気切替制御手段により内気導入口１２を閉鎖する内気閉鎖位置と外気導入口１３を閉鎖する外気閉鎖位置とに移動させ、内外気切替制御手段は、内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へ移動させる場合において、車室内温度検出手段４１ｃで検出された車室内温度が、外気温度検出手段４１ｂで検出された外気温度に対して第１所定温度以上高い場合には、車室内温度が外気温度に対して第１所定温度以上高くない場合に比べて、内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くする徐変制御を行なう。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、冷媒の吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機を有する空調装置において、冷媒の供給により冷却されるエバポレータ（蒸発器）の吹出温度が、フロスト（凍結）するような低温度となった場合に、冷媒流量を抑制してフロストを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、圧縮機の容量変更は、通常、蒸発器の目標吹出温度Ｔｅｏを演算し、蒸発器の実際の吹出温度がこの目標吹出温度Ｔｅｏとなるよう蒸発器の吹出温度を検出する温度センサの感知温度Ｔｅとの偏差Ｅｎ（＝Ｔｅ−Ｔｅｏ）に応じたフィードバック制御により実現している。
【０００４】
このとき、フロストの発生が懸念される低温領域においては、蒸発器の吹出温度を検出する温度センサの感知温度Ｔｅがフロスト防止温度（例えば２℃）よりも低くなったとき、目標温度Ｔｅｏを高く設定する制御等を行っている。
【特許文献１】特開２００５−１７８５６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、蒸発器の吹出温度が急激に低くなるような負荷減少が発生した場合においても、フィードバック制御が継続されるため、フィードバック制御の追従遅れにより、蒸発器の吹出温度がフロスト防止温度に達し、一時的にフロストが発生してしまう。この蒸発器の一時的なフロストの発生にともない凍結臭が発生し、この凍結臭により車室内乗員の空調フィーリングが悪化するといった問題があった。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、蒸発器の一時的なフロストの発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、蒸発器（１８）の温度が温度偏差内で急激に低くなるような負荷減少が発生する要因について鋭意検討した。検討の末、冬季などの寒冷時期に空調装置を作動させている状態で、乗員等により内外気切替ドア（１５）を内気導入モードから外気導入モードへ切り替える設定変更がなされた場合に、低温の外気が蒸発器（１８）に流入して、蒸発器（１８）の冷却負荷が一時的に減少することが分かった。
【０００８】
そこで、請求項１に記載の発明では、空調ケース（１１）に形成された内気導入口（１２）及び外気導入口（１３）を選択的に開閉する内外気切替ドア（１５）と、内外気切替ドア（１５）を、内気導入口（１２）を閉鎖する内気閉鎖位置と外気導入口（１３）を閉鎖する外気閉鎖位置とに移動させる内外気切替制御手段と、空調ケース（１１）内に配置され、内気導入口（１２）及び外気導入口（１３）の少なくとも一方から導入された空気を冷却する蒸発器（１８）と、蒸発器（１８）を通過した空気の温度を検出する蒸発器温度検出手段（４１ａ）と、車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段（４１ｂ）と、車室内温度を検出する車室内温度検出手段（４１ｃ）とを備え、内外気切替制御手段は、内外気切替ドア（１５）を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へ移動させる場合において、車室内温度検出手段（４１ｃ）で検出された車室内温度が、外気温度検出手段（４１ｂ）で検出された外気温度に対して第１所定温度以上高い場合には、車室内温度が外気温度に対して第１所定温度以上高くない場合に比べて、内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くする徐変制御を行なうことを特徴としている。
【０００９】
このように、車室内温度が外気温度よりも第１所定温度以上高い場合に、内外気切替制御手段による内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることで、蒸発器（１８）に流入する空気温度の急激な低下を抑制することができる。
【００１０】
これにより、蒸発器（１８）に流入する空気温度の急激な低下による冷却負荷の減少を抑制することができるため、蒸発器（１８）の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、内外気切替制御手段は、徐変制御時において、内外気切替ドア（１５）を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へ段階的に移動させてもよい。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、内外気切替制御手段は、徐変制御時において、内外気切替ドア（１５）を外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ連続的に移動させてもよい。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の発明において、内外気切替制御手段は、蒸発器温度検出手段（４１ａ）で検出された蒸発器吹出空気の温度が第２所定温度以下である場合に、蒸発器吹出空気の温度が第２所定温度以下でない場合に比べて、内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることを特徴としている。
【００１４】
蒸発器（１８）を通過した蒸発器吹出空気の温度が低温である場合には、蒸発器（１８）にフロストが発生しやすいため、内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることで、蒸発器（１８）の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の発明において、冷媒を圧縮して蒸発器（１８）内に循環させる圧縮機（１９）と、蒸発器温度検出手段（４１ａ）により検出された空気温度が目標蒸発器温度となるように圧縮機（１９）の吐出容量を制御する吐出容量制御手段（１９ｂ）とを備える場合には、吐出容量制御手段（１９ｂ）の圧縮機（１９）の吐出容量制御の追従遅れによる蒸発器（１８）の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図４に基づいて説明する。図１は、第１実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は室内空調ユニット１０を備えている。空調ユニット１０は車室内最前部の計器盤（図示せず）の内側部に配設されており、車室内を空調するものである。
【００１８】
空調ユニット１０は空調ケース１１を有し、この空調ケース１１内には車室内へ向かって空気が送風される空気通路が形成されている。この空調ケース１１の空気通路の最上流部には内気導入口１２および外気導入口１３を有する内外気切替箱１４が配置されている。この内外気切替箱１４内には、内外気切替ドア１５が回転自在に配置されている。
【００１９】
この内外気切替ドア１５はサーボモータ１６によって駆動されるもので、内気導入口１２より内気（車室内空気）を導入する内気導入モードと外気導入口１３より外気（車室外空気）を導入する外気導入モードとを切り替えている。ここで、内気導入モードでは、内外気切替ドア１５が外気導入口１３を閉鎖する外気閉鎖位置に移動され、外気導入モードでは、内外気切替ドア１５が内気導入口１２を閉鎖する内気閉鎖位置に移動される。
【００２０】
内外気切替箱１４の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機１７が配置されている。この送風機１７は、遠心式の送風ファン１７ａがモータ１７ｂにより駆動されるようになっている。送風機１７の下流側には空調ケース１１内を流れる空気を冷却する蒸発器１８が配置されている。この蒸発器１８は、送風機１７の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、冷凍サイクル装置１００を構成する要素の一つである。
【００２１】
なお、冷凍サイクル装置１００は、圧縮機１９の吐出側から、凝縮器２０、受液器２１および減圧手段をなす膨張弁２２を介して蒸発器１８に冷媒が循環するように形成された周知のものである。また、本実施形態では冷媒としてＨＦＣ−１３４ａを使用している。
【００２２】
圧縮機１９は、電磁クラッチ１９ａ、プーリ、ベルト等を介して車両エンジン（図示せず）の回転動力が伝達されることにより回転駆動する。また、この圧縮機として、本例では外部からの制御信号により吐出容量を連続的に可変する外部可変容量型圧縮機を使用している。
【００２３】
この外部可変容量型圧縮機は公知のものであり、例えば、斜板型圧縮機において吐出圧と吸入圧を利用して斜板室の圧力を制御する電磁式圧力制御装置を持つ吐出容量制御手段を構成する容量可変装置１９ｂを備えている。この容量可変装置１９ｂで斜板室の圧力を制御することにより、斜板の傾斜角度を可変してピストンのストローク、すなわち圧縮機吐出容量を略０％〜１００％の範囲で連続的に変化させることができる。
【００２４】
この容量可変装置１９ｂの電磁式圧力制御装置は、圧縮機１９の吐出圧と吸入圧を利用して制御圧力（斜板室圧力）を変化させるものであり、制御電流Ｉｎにより電磁力が調節される電磁機構、およびこの電磁機構の電磁力と吸入圧との釣り合いによって変位する弁体を有し、この弁体により圧縮機１９の吐出圧を斜板室内に導く通路の圧損を調節して、制御圧力を変化させるようになっている。
【００２５】
次に、冷媒が圧縮機１９により高温高圧に圧縮され、この圧縮機１９から吐出された高温高圧の冷媒は凝縮器（放熱器）２０に導入される。この凝縮器２０にてガス冷媒は冷却用電動ファン２０ａにより送風される外気へ放熱して凝縮する。凝縮器２０を通過した冷媒は受液器２１で気相冷媒と液相冷媒とに分離され、この液相冷媒は受液器２１内に貯留される。
【００２６】
受液器２１からの高圧液冷媒は温度式膨張弁２２にて低圧の気液２相状態に減圧され、この減圧後の低圧冷媒は上記の蒸発器１８において空調空気から吸熱して蒸発するようになっている。蒸発器１８において蒸発した後のガス冷媒は再度、圧縮機１９に吸入され、圧縮される。なお、温度式膨張弁２２は周知のごとく蒸発器出口の冷媒過熱度が所定値に維持されるように弁開度を自動調節するものである。
【００２７】
一方、空調ユニット１０において、蒸発器１８の下流側には空調ケース１１内を流れる空気を加熱するヒータコア２３が配置されている。このヒータコア２３は車両エンジンの温水（エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器１８通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器であり、その側方にはヒータコア２３をバイパスして空気が流れるバイパス通路２４が形成されている。
【００２８】
蒸発器１８とヒータコア２３との間には、エアミックスドア２５が回転自在に配置されている。このエアミックスドア２５はサーボモータ２６により駆動されており、その回転位置（開度）が連続的に調節可能になっている。エアミックスドア２５の開度によりヒータコア２３を通る空気量（温風量）と、バイパス通路２４を通過してヒータコア２３をバイパスする空気量（冷風量）とを調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節するようになっている。
【００２９】
空調ケース１１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷＳに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口２７、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２８、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２９の計３種類の吹出口が設けられている。
【００３０】
これら吹出口２７〜２９の上流部にはデフロスタドア３０、フェイスドア３１およびフットドア３２が回転自在に配置されている。これらのドア３０〜３２は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ３３によって開閉操作される。
【００３１】
次に、図２により本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、制御装置（ＥＣＵ）４０は本発明の制御手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。
【００３２】
制御装置４０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。制御装置４０の入力側にはセンサ群４１からのセンサ検出信号、空調パネル４２からの操作信号が入力される。
【００３３】
センサ群４１には、蒸発器１８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ４１ａ、車両外側に配置されて車室外の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ４１ｂ、車室内に配置されて車室内の車室内温度Ｔｒを検出する車室内温度センサ４１ｃが設けられており、この他に、吸込み空気湿度ＲＨ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する各種のセンサ４１ｄ〜４１ｆ等が備えられている。
【００３４】
ここで、蒸発器温度センサ４１ａが、蒸発器温度検出手段に相当し、外気温度センサ４１ｂが、外気温度検出手段に相当し、車室内温度センサ４１ｃが車室内温度検出手段に相当している。
【００３５】
空調パネル４２は、車室内の運転席前方の計器盤（図示せず）付近に配置されるものであって、乗員により操作される以下の操作スイッチ４２ａ〜４２ｅを有する。温度設定スイッチ４２ａは車室内の設定温度の信号を出すものであり、内外気切替スイッチ４２ｂは内外気切替ドア１５による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すものである。
【００３６】
吹出モードスイッチ４２ｃは吹出モードとして周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードをマニュアル設定するための信号を出すものである。風量切替スイッチ４２ｄは送風機１７のオンオフおよび送風機１７の風量切替をマニュアル設定するための信号を出すものである。
【００３７】
エアコンスイッチ４２ｅは圧縮機１９の作動状態と停止状態を切り替えるものであり、エアコンスイッチ４２ｅをオフ状態にすると制御電流Ｉｎを強制的に０にして、圧縮機１９の吐出容量を略０容量にし、圧縮機１９が実質的に停止状態となる。エアコンスイッチ４２ｅをオン状態にすると、制御装置４０で演算された所定の制御電流Ｉｎが出力される状態となって、圧縮機１９が作動状態となる。
【００３８】
制御装置４０の出力側には、圧縮機１９の電磁クラッチ１９ａ、容量可変装置１９ｂ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ１６、２６、３３、送風機１７のモータ１７ｂおよび電動ファン２０ａ等が接続され、これらの機器の作動が制御装置４０の出力信号により制御される。
【００３９】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、車両用空調置としての作動の概要を説明すると、空調パネル４２の風量切替スイッチ４２ｄを投入して送風機１７を作動させることにより、空調ユニット１０内の通風路に空気が送風される。
【００４０】
そして、空調パネル４２の圧縮機作動スイッチであるエアコンスイッチ４２ｅを投入すると、制御装置４０により電磁クラッチ１９ａに通電されて電磁クラッチ１９ａが接続状態となり、圧縮機１９が車両エンジンにより回転駆動される。
【００４１】
また、制御装置４０により圧縮機１９の容量可変装置１９ｂの制御電流Ｉｎが後述の図３のフローチャートにより決定され、圧縮機１９が所定の吐出容量の状態にて作動する。これにより、冷凍サイクル１００において蒸発器１８に冷媒が循環するので、送風空気を蒸発器１８により冷却、除湿して、車室内へ空調風を吹き出すことができる。
【００４２】
次に、図３により制御装置４０により実行される容量制御全体の概要を説明すると、まず、制御装置４０はステップＳ１００にてセンサ群４１の検出信号、操作パネル４２からの操作信号等を読み込む。次に、ステップＳ１１０にて車室内への吹出空気の目標吹出温度Ｔａｏを算出する。この目標吹出温度Ｔａｏは空調熱負荷変動にかかわらず、操作パネル４２の温度設定スイッチ４２ａにより乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内を維持するために必要な車室内への吹出空気温度であって、目標吹出温度Ｔａｏは公知のごとく設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓに基づいて算出する。
【００４３】
次に、ステップＳ１２０にて、上述の目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、蒸発器１８の目標蒸発器温度Ｔｅｏを算出する。この目標蒸発器温度Ｔｅｏは蒸発器吹出空気Ｔｅの目標温度である。その後、ステップＳ１３０にて、圧縮機容量制御のための制御電流Ｉｎを算出する。
【００４４】
この制御電流Ｉｎは圧縮機１９の容量可変装置１９ｂにおける電磁式圧力制御装置の目標低圧圧力を決定するものであって、制御電流Ｉｎは、蒸発器温度センサ４１ａにより検出される実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが上記目標蒸発器温度Ｔｅｏとなるように決定される。
【００４５】
そして、ステップＳ１４０にて上記の制御電流Ｉｎが容量可変装置１９ｂに出力され、圧縮機１９の容量制御が実行される。
【００４６】
ところで、制御電流Ｉｎは、蒸発器温度センサ４１ａにより検出される実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器温度Ｔｅｏとなるように、蒸発器１８の吹出温度を検出する蒸発器温度センサ４１ａの感知温度Ｔｅと目標蒸発器温度Ｔｅｏとの偏差Ｅｎ（＝Ｔｅ−Ｔｅｏ）に応じたフィードバック制御により決定している。
【００４７】
そのため、蒸発器１８の負荷が急激に減少した場合に、フィードバック制御の追従遅れにより、一時的に蒸発器１８にフロストが発生する。なお、内外気切替ドア１５を内気導入モードから外気導入モードへ切り替える設定変更がなされた場合に、蒸発器１８の負荷が急激に減少する。
【００４８】
そこで、本実施形態では、内外気切替ドア１５を内気導入モードから外気導入モードへ切り替えるモード切替時に蒸発器１８の一時的なフロストの発生を抑制するための徐変制御を行なっている。
【００４９】
次に、本実施形態の内外気切替ドア１５の徐変制御について、図４の制御フローチャートに基づいて説明する。ここで、図４は、内外気切替ドア１５の徐変制御の流れを示すフローチャートである。
【００５０】
この内外気切替ドア１５の徐変制御は、乗員により内外気切替スイッチ４２ｂが外気導入モードに設定されるとスタートする。まず、ステップＳ２００で、外気温度センサ４１ｂで検出された外気温度Ｔａｍと車室内温度センサ４１ｃで検出された車室内温度Ｔｒを読み込む。
【００５１】
ステップＳ２１０で、車室内温度Ｔｒから外気温度Ｔａｍを差引いて、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの内外温度差ΔＴを算出する（ΔＴ＝Ｔｒ−Ｔａｍ）。
【００５２】
そして、ステップＳ２３０で、内外温度差ΔＴが第１所定温度以上であるか否かを判定する。ここで、内外温度差ΔＴが大きければ、サーボモータ１６で内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと移動させた場合に、蒸発器１８の吹出空気温度が急激に低くなるため、蒸発器１８にフロストが発生しやすくなる。なお、第１所定温度は、予め実験等によって蒸発器１８に一時的なフロストの発生が予想される温度に設定され、例えば１０℃に設定される。
【００５３】
そのため、ステップＳ２３０で、内外温度差ΔＴが第１所定温度以上と判定された場合は、ステップＳ２４０で、内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への仮の移動時間（仮の徐変時間）を算出する。
【００５４】
この仮の徐変時間ｆ（ΔＴ）は、内外温度差ΔＴに応じて徐変時間を設定した制御マップに基づいて算出する。例えば、内外温度差ΔＴが１０℃である場合には、仮の徐変時間を１０秒に設定し、内外温度差ΔＴが３０℃である場合には、仮の徐変時間を１５秒に設定する。
【００５５】
次に、ステップＳ２４０で、蒸発器１８の送風空気を冷却する冷却能力に応じて決定される徐変定数Ｋと仮の徐変時間ｆ（ΔＴ）とにより真の徐変時間ＲＦｔｉｍｅを算出する（ＲＦｔｉｍｅ＝Ｋ×ｆ（ΔＴ））。
【００５６】
この徐変定数Ｋは、蒸発器１８にフロストが発生しやすい条件に基づいて決定される定数であって、蒸発器１８の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが第２所定温度以下となる場合に、第２所定温度よりも高い場合に比べて、大きな値が設定される。徐変定数Ｋは、予め空調用制御装置４０に記憶されている。つまり、蒸発器１８にフロストが発生しやすい場合には、徐変時間ＲＦｔｉｍｅを長くしている。
【００５７】
そして、ステップＳ２５０で、徐変時間ＲＦｔｉｍｅかけて内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと移動させる。この内外気切替ドア１５の移動は、予め制御装置４０のＲＯＭ等に記憶された制御マップに基づいて行なわれ、本実施形態では、内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと連続的に移動させている。
【００５８】
一方、ステップＳ２３０で、内外温度差ΔＴが第１所定温度以上でないと判定された場合は、蒸発器１８にフロストが発生しにくいものとして、徐変時間を設定せずに内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと移動させる通常制御を行なう。
【００５９】
以上説明したように、車室内温度が外気温度よりも第１所定温度以上高い場合に、制御装置４０による内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置に移動時間を長くすることで、蒸発器１８に流入する空気の急激な低下を抑制することができる。
【００６０】
これにより、蒸発器１８に流入する空気の急激な低下による冷却負荷の減少を抑制することができるため、蒸発器１８の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００６１】
また、蒸発器１８を通過した蒸発器吹出空気の温度が低温である場合には、蒸発器１８にフロストが発生しやすいため、内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることで、蒸発器１８の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００６２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図５に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様または均等な部分について同一の符号を付し、その説明を省略する。ここで、図５は、本実施形態における内外気切替ドア１５の徐変制御の要部を示すフローチャートである。
【００６３】
第１実施形態では、ステップＳ２５０で、徐変時間ＲＴｔｉｍｅかけて内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと連続的に移動させたが、本実施形態では、内外気切替ドア１５を、外気閉鎖位置と内気閉鎖位置との間の中間位置で徐変時間ＲＴｔｉｍｅ待機させて外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと段階的に移動させる。
【００６４】
具体的には、図５に示すように、ステップＳ２５０で、予め制御装置４０のＲＯＭ等に記憶された制御マップに基づいて、外気閉鎖位置から中間位置に移動させ、中間位置で徐変時間ＲＴｔｉｍｅ待機させて、中間位置から内気閉鎖位置に移動させる。
【００６５】
このように、内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと段階的に移動させる内外気切替ドア１５の徐変制御でも、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。
【００６６】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【００６７】
（１）上述の実施形態では、蒸発器温度センサ４１ａは、蒸発器１８から吹出空気の温度を検出しているが、これに限定されるものではなく、例えば、直接蒸発器１８の表面温度を検出してもよい。
【００６８】
（２）また、上述の実施形態では、徐変定数Ｋを蒸発器吹出空気温度Ｔｅに基づいて決定しているが、これに限定されるものではなく、蒸発器１８のフロストが発生しやすい条件に応じて決定すればよい。例えば、蒸発器１８の冷却能力の大きさ等のサイクル構成機器の特徴に応じて決定してもよい。
【００６９】
（３）また、上述の実施形態では、制御装置４０は、乗員により内外気切替スイッチ４２ｂが外気導入モードに設定（マニュアル設定）された場合に内外気切替ドア１５の徐変制御をスタートさせていたが、オートエアコンモードで、内気導入モードから外気導入モードへの切り替えがなされる場合に内外気切替ドア１５の徐変制御をスタートさせてもよい。
【００７０】
（４）また、上述の第２実施形態では、制御装置４０は、内外気切替ドア１５の徐変制御において内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置→中間位置→内気閉鎖位置へと段階的に移動させているが、これに限定されるものではなく、さらに複数の段階に分けて段階的に移動させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態における電気制御部の概略ブロック図である。
【図３】第１実施形態における圧縮機の容量制御の概略フローチャートである。
【図４】第１実施形態における内外気切替ドアの徐変制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態における内外気切替ドアの徐変制御の要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１１ 空調ケース
１２ 内気導入口
１３ 外気導入口
１５ 内外気切替ドア
１７ 送風機
１８ 蒸発器
１９ 圧縮機
４１ａ 蒸発器温度検出手段
４１ｂ 外気温度検出手段
４１ｃ 車室内温度検出手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、冷媒の吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機を有する空調装置において、冷媒の供給により冷却されるエバポレータ（蒸発器）の吹出温度が、フロスト（凍結）するような低温度となった場合に、冷媒流量を抑制してフロストを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、圧縮機の容量変更は、通常、蒸発器の目標吹出温度Ｔｅｏを演算し、蒸発器の実際の吹出温度がこの目標吹出温度Ｔｅｏとなるよう蒸発器の吹出温度を検出する温度センサの感知温度Ｔｅとの偏差Ｅｎ（＝Ｔｅ−Ｔｅｏ）に応じたフィードバック制御により実現している。
【０００４】
このとき、フロストの発生が懸念される低温領域においては、蒸発器の吹出温度を検出する温度センサの感知温度Ｔｅがフロスト防止温度（例えば２℃）よりも低くなったとき、目標温度Ｔｅｏを高く設定する制御等を行っている。
【特許文献１】特開２００５−１７８５６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、蒸発器の吹出温度が急激に低くなるような負荷減少が発生した場合においても、フィードバック制御が継続されるため、フィードバック制御の追従遅れにより、蒸発器の吹出温度がフロスト防止温度に達し、一時的にフロストが発生してしまう。この蒸発器の一時的なフロストの発生にともない凍結臭が発生し、この凍結臭により車室内乗員の空調フィーリングが悪化するといった問題があった。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、蒸発器の一時的なフロストの発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、蒸発器（１８）の温度が温度偏差内で急激に低くなるような負荷減少が発生する要因について鋭意検討した。検討の末、冬季などの寒冷時期に空調装置を作動させている状態で、乗員等により内外気切替ドア（１５）を内気導入モードから外気導入モードへ切り替える設定変更がなされた場合に、低温の外気が蒸発器（１８）に流入して、蒸発器（１８）の冷却負荷が一時的に減少することが分かった。
【０００８】
そこで、請求項１に記載の発明では、空調ケース（１１）に形成された内気導入口（１２）及び外気導入口（１３）を選択的に開閉する内外気切替ドア（１５）と、内外気切替ドア（１５）を、内気導入口（１２）を閉鎖する内気閉鎖位置と外気導入口（１３）を閉鎖する外気閉鎖位置とに移動させる内外気切替制御手段と、空調ケース（１１）内に配置され、内気導入口（１２）及び外気導入口（１３）の少なくとも一方から導入された空気を冷却する蒸発器（１８）と、蒸発器（１８）を通過した空気の温度を検出する蒸発器温度検出手段（４１ａ）と、車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段（４１ｂ）と、車室内温度を検出する車室内温度検出手段（４１ｃ）とを備え、内外気切替制御手段は、内外気切替ドア（１５）を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へ移動させる場合において、車室内温度検出手段（４１ｃ）で検出された車室内温度が、外気温度検出手段（４１ｂ）で検出された外気温度に対して第１所定温度以上高い場合には、車室内温度が外気温度に対して第１所定温度以上高くない場合に比べて、内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くする徐変制御を行なうことを特徴としている。
【０００９】
このように、車室内温度が外気温度よりも第１所定温度以上高い場合に、内外気切替制御手段による内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることで、蒸発器（１８）に流入する空気温度の急激な低下を抑制することができる。
【００１０】
これにより、蒸発器（１８）に流入する空気温度の急激な低下による冷却負荷の減少を抑制することができるため、蒸発器（１８）の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、内外気切替制御手段は、徐変制御時において、内外気切替ドア（１５）を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へ段階的に移動させてもよい。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、内外気切替制御手段は、徐変制御時において、内外気切替ドア（１５）を外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ連続的に移動させてもよい。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の発明において、内外気切替制御手段は、蒸発器温度検出手段（４１ａ）で検出された蒸発器吹出空気の温度が第２所定温度以下である場合に、蒸発器吹出空気の温度が第２所定温度以下でない場合に比べて、内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることを特徴としている。
【００１４】
蒸発器（１８）を通過した蒸発器吹出空気の温度が低温である場合には、蒸発器（１８）にフロストが発生しやすいため、内外気切替ドア（１５）の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることで、蒸発器（１８）の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の発明において、冷媒を圧縮して蒸発器（１８）内に循環させる圧縮機（１９）と、蒸発器温度検出手段（４１ａ）により検出された空気温度が目標蒸発器温度となるように圧縮機（１９）の吐出容量を制御する吐出容量制御手段（１９ｂ）とを備える場合には、吐出容量制御手段（１９ｂ）の圧縮機（１９）の吐出容量制御の追従遅れによる蒸発器（１８）の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図４に基づいて説明する。図１は、第１実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は室内空調ユニット１０を備えている。空調ユニット１０は車室内最前部の計器盤（図示せず）の内側部に配設されており、車室内を空調するものである。
【００１８】
空調ユニット１０は空調ケース１１を有し、この空調ケース１１内には車室内へ向かって空気が送風される空気通路が形成されている。この空調ケース１１の空気通路の最上流部には内気導入口１２および外気導入口１３を有する内外気切替箱１４が配置されている。この内外気切替箱１４内には、内外気切替ドア１５が回転自在に配置されている。
【００１９】
この内外気切替ドア１５はサーボモータ１６によって駆動されるもので、内気導入口１２より内気（車室内空気）を導入する内気導入モードと外気導入口１３より外気（車室外空気）を導入する外気導入モードとを切り替えている。ここで、内気導入モードでは、内外気切替ドア１５が外気導入口１３を閉鎖する外気閉鎖位置に移動され、外気導入モードでは、内外気切替ドア１５が内気導入口１２を閉鎖する内気閉鎖位置に移動される。
【００２０】
内外気切替箱１４の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機１７が配置されている。この送風機１７は、遠心式の送風ファン１７ａがモータ１７ｂにより駆動されるようになっている。送風機１７の下流側には空調ケース１１内を流れる空気を冷却する蒸発器１８が配置されている。この蒸発器１８は、送風機１７の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、冷凍サイクル装置１００を構成する要素の一つである。
【００２１】
なお、冷凍サイクル装置１００は、圧縮機１９の吐出側から、凝縮器２０、受液器２１および減圧手段をなす膨張弁２２を介して蒸発器１８に冷媒が循環するように形成された周知のものである。また、本実施形態では冷媒としてＨＦＣ−１３４ａを使用している。
【００２２】
圧縮機１９は、電磁クラッチ１９ａ、プーリ、ベルト等を介して車両エンジン（図示せず）の回転動力が伝達されることにより回転駆動する。また、この圧縮機として、本例では外部からの制御信号により吐出容量を連続的に可変する外部可変容量型圧縮機を使用している。
【００２３】
この外部可変容量型圧縮機は公知のものであり、例えば、斜板型圧縮機において吐出圧と吸入圧を利用して斜板室の圧力を制御する電磁式圧力制御装置を持つ吐出容量制御手段を構成する容量可変装置１９ｂを備えている。この容量可変装置１９ｂで斜板室の圧力を制御することにより、斜板の傾斜角度を可変してピストンのストローク、すなわち圧縮機吐出容量を略０％〜１００％の範囲で連続的に変化させることができる。
【００２４】
この容量可変装置１９ｂの電磁式圧力制御装置は、圧縮機１９の吐出圧と吸入圧を利用して制御圧力（斜板室圧力）を変化させるものであり、制御電流Ｉｎにより電磁力が調節される電磁機構、およびこの電磁機構の電磁力と吸入圧との釣り合いによって変位する弁体を有し、この弁体により圧縮機１９の吐出圧を斜板室内に導く通路の圧損を調節して、制御圧力を変化させるようになっている。
【００２５】
次に、冷媒が圧縮機１９により高温高圧に圧縮され、この圧縮機１９から吐出された高温高圧の冷媒は凝縮器（放熱器）２０に導入される。この凝縮器２０にてガス冷媒は冷却用電動ファン２０ａにより送風される外気へ放熱して凝縮する。凝縮器２０を通過した冷媒は受液器２１で気相冷媒と液相冷媒とに分離され、この液相冷媒は受液器２１内に貯留される。
【００２６】
受液器２１からの高圧液冷媒は温度式膨張弁２２にて低圧の気液２相状態に減圧され、この減圧後の低圧冷媒は上記の蒸発器１８において空調空気から吸熱して蒸発するようになっている。蒸発器１８において蒸発した後のガス冷媒は再度、圧縮機１９に吸入され、圧縮される。なお、温度式膨張弁２２は周知のごとく蒸発器出口の冷媒過熱度が所定値に維持されるように弁開度を自動調節するものである。
【００２７】
一方、空調ユニット１０において、蒸発器１８の下流側には空調ケース１１内を流れる空気を加熱するヒータコア２３が配置されている。このヒータコア２３は車両エンジンの温水（エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器１８通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器であり、その側方にはヒータコア２３をバイパスして空気が流れるバイパス通路２４が形成されている。
【００２８】
蒸発器１８とヒータコア２３との間には、エアミックスドア２５が回転自在に配置されている。このエアミックスドア２５はサーボモータ２６により駆動されており、その回転位置（開度）が連続的に調節可能になっている。エアミックスドア２５の開度によりヒータコア２３を通る空気量（温風量）と、バイパス通路２４を通過してヒータコア２３をバイパスする空気量（冷風量）とを調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節するようになっている。
【００２９】
空調ケース１１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷＳに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口２７、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２８、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２９の計３種類の吹出口が設けられている。
【００３０】
これら吹出口２７〜２９の上流部にはデフロスタドア３０、フェイスドア３１およびフットドア３２が回転自在に配置されている。これらのドア３０〜３２は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ３３によって開閉操作される。
【００３１】
次に、図２により本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、制御装置（ＥＣＵ）４０は本発明の制御手段を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。
【００３２】
制御装置４０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。制御装置４０の入力側にはセンサ群４１からのセンサ検出信号、空調パネル４２からの操作信号が入力される。
【００３３】
センサ群４１には、蒸発器１８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ４１ａ、車両外側に配置されて車室外の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ４１ｂ、車室内に配置されて車室内の車室内温度Ｔｒを検出する車室内温度センサ４１ｃが設けられており、この他に、吸込み空気湿度ＲＨ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する各種のセンサ４１ｄ〜４１ｆ等が備えられている。
【００３４】
ここで、蒸発器温度センサ４１ａが、蒸発器温度検出手段に相当し、外気温度センサ４１ｂが、外気温度検出手段に相当し、車室内温度センサ４１ｃが車室内温度検出手段に相当している。
【００３５】
空調パネル４２は、車室内の運転席前方の計器盤（図示せず）付近に配置されるものであって、乗員により操作される以下の操作スイッチ４２ａ〜４２ｅを有する。温度設定スイッチ４２ａは車室内の設定温度の信号を出すものであり、内外気切替スイッチ４２ｂは内外気切替ドア１５による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すものである。
【００３６】
吹出モードスイッチ４２ｃは吹出モードとして周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードをマニュアル設定するための信号を出すものである。風量切替スイッチ４２ｄは送風機１７のオンオフおよび送風機１７の風量切替をマニュアル設定するための信号を出すものである。
【００３７】
エアコンスイッチ４２ｅは圧縮機１９の作動状態と停止状態を切り替えるものであり、エアコンスイッチ４２ｅをオフ状態にすると制御電流Ｉｎを強制的に０にして、圧縮機１９の吐出容量を略０容量にし、圧縮機１９が実質的に停止状態となる。エアコンスイッチ４２ｅをオン状態にすると、制御装置４０で演算された所定の制御電流Ｉｎが出力される状態となって、圧縮機１９が作動状態となる。
【００３８】
制御装置４０の出力側には、圧縮機１９の電磁クラッチ１９ａ、容量可変装置１９ｂ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ１６、２６、３３、送風機１７のモータ１７ｂおよび電動ファン２０ａ等が接続され、これらの機器の作動が制御装置４０の出力信号により制御される。
【００３９】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、車両用空調置としての作動の概要を説明すると、空調パネル４２の風量切替スイッチ４２ｄを投入して送風機１７を作動させることにより、空調ユニット１０内の通風路に空気が送風される。
【００４０】
そして、空調パネル４２の圧縮機作動スイッチであるエアコンスイッチ４２ｅを投入すると、制御装置４０により電磁クラッチ１９ａに通電されて電磁クラッチ１９ａが接続状態となり、圧縮機１９が車両エンジンにより回転駆動される。
【００４１】
また、制御装置４０により圧縮機１９の容量可変装置１９ｂの制御電流Ｉｎが後述の図３のフローチャートにより決定され、圧縮機１９が所定の吐出容量の状態にて作動する。これにより、冷凍サイクル１００において蒸発器１８に冷媒が循環するので、送風空気を蒸発器１８により冷却、除湿して、車室内へ空調風を吹き出すことができる。
【００４２】
次に、図３により制御装置４０により実行される容量制御全体の概要を説明すると、まず、制御装置４０はステップＳ１００にてセンサ群４１の検出信号、操作パネル４２からの操作信号等を読み込む。次に、ステップＳ１１０にて車室内への吹出空気の目標吹出温度Ｔａｏを算出する。この目標吹出温度Ｔａｏは空調熱負荷変動にかかわらず、操作パネル４２の温度設定スイッチ４２ａにより乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内を維持するために必要な車室内への吹出空気温度であって、目標吹出温度Ｔａｏは公知のごとく設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓに基づいて算出する。
【００４３】
次に、ステップＳ１２０にて、上述の目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、蒸発器１８の目標蒸発器温度Ｔｅｏを算出する。この目標蒸発器温度Ｔｅｏは蒸発器吹出空気Ｔｅの目標温度である。その後、ステップＳ１３０にて、圧縮機容量制御のための制御電流Ｉｎを算出する。
【００４４】
この制御電流Ｉｎは圧縮機１９の容量可変装置１９ｂにおける電磁式圧力制御装置の目標低圧圧力を決定するものであって、制御電流Ｉｎは、蒸発器温度センサ４１ａにより検出される実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが上記目標蒸発器温度Ｔｅｏとなるように決定される。
【００４５】
そして、ステップＳ１４０にて上記の制御電流Ｉｎが容量可変装置１９ｂに出力され、圧縮機１９の容量制御が実行される。
【００４６】
ところで、制御電流Ｉｎは、蒸発器温度センサ４１ａにより検出される実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器温度Ｔｅｏとなるように、蒸発器１８の吹出温度を検出する蒸発器温度センサ４１ａの感知温度Ｔｅと目標蒸発器温度Ｔｅｏとの偏差Ｅｎ（＝Ｔｅ−Ｔｅｏ）に応じたフィードバック制御により決定している。
【００４７】
そのため、蒸発器１８の負荷が急激に減少した場合に、フィードバック制御の追従遅れにより、一時的に蒸発器１８にフロストが発生する。なお、内外気切替ドア１５を内気導入モードから外気導入モードへ切り替える設定変更がなされた場合に、蒸発器１８の負荷が急激に減少する。
【００４８】
そこで、本実施形態では、内外気切替ドア１５を内気導入モードから外気導入モードへ切り替えるモード切替時に蒸発器１８の一時的なフロストの発生を抑制するための徐変制御を行なっている。
【００４９】
次に、本実施形態の内外気切替ドア１５の徐変制御について、図４の制御フローチャートに基づいて説明する。ここで、図４は、内外気切替ドア１５の徐変制御の流れを示すフローチャートである。
【００５０】
この内外気切替ドア１５の徐変制御は、乗員により内外気切替スイッチ４２ｂが外気導入モードに設定されるとスタートする。まず、ステップＳ２００で、外気温度センサ４１ｂで検出された外気温度Ｔａｍと車室内温度センサ４１ｃで検出された車室内温度Ｔｒを読み込む。
【００５１】
ステップＳ２１０で、車室内温度Ｔｒから外気温度Ｔａｍを差引いて、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの内外温度差ΔＴを算出する（ΔＴ＝Ｔｒ−Ｔａｍ）。
【００５２】
そして、ステップＳ２３０で、内外温度差ΔＴが第１所定温度以上であるか否かを判定する。ここで、内外温度差ΔＴが大きければ、サーボモータ１６で内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと移動させた場合に、蒸発器１８の吹出空気温度が急激に低くなるため、蒸発器１８にフロストが発生しやすくなる。なお、第１所定温度は、予め実験等によって蒸発器１８に一時的なフロストの発生が予想される温度に設定され、例えば１０℃に設定される。
【００５３】
そのため、ステップＳ２３０で、内外温度差ΔＴが第１所定温度以上と判定された場合は、ステップＳ２４０で、内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への仮の移動時間（仮の徐変時間）を算出する。
【００５４】
この仮の徐変時間ｆ（ΔＴ）は、内外温度差ΔＴに応じて徐変時間を設定した制御マップに基づいて算出する。例えば、内外温度差ΔＴが１０℃である場合には、仮の徐変時間を１０秒に設定し、内外温度差ΔＴが３０℃である場合には、仮の徐変時間を１５秒に設定する。
【００５５】
次に、ステップＳ２４０で、蒸発器１８の送風空気を冷却する冷却能力に応じて決定される徐変定数Ｋと仮の徐変時間ｆ（ΔＴ）とにより真の徐変時間ＲＦｔｉｍｅを算出する（ＲＦｔｉｍｅ＝Ｋ×ｆ（ΔＴ））。
【００５６】
この徐変定数Ｋは、蒸発器１８にフロストが発生しやすい条件に基づいて決定される定数であって、蒸発器１８の蒸発器吹出空気温度Ｔｅが第２所定温度以下となる場合に、第２所定温度よりも高い場合に比べて、大きな値が設定される。徐変定数Ｋは、予め空調用制御装置４０に記憶されている。つまり、蒸発器１８にフロストが発生しやすい場合には、徐変時間ＲＦｔｉｍｅを長くしている。
【００５７】
そして、ステップＳ２５０で、徐変時間ＲＦｔｉｍｅかけて内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと移動させる。この内外気切替ドア１５の移動は、予め制御装置４０のＲＯＭ等に記憶された制御マップに基づいて行なわれ、本実施形態では、内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと連続的に移動させている。
【００５８】
一方、ステップＳ２３０で、内外温度差ΔＴが第１所定温度以上でないと判定された場合は、蒸発器１８にフロストが発生しにくいものとして、徐変時間を設定せずに内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと移動させる通常制御を行なう。
【００５９】
以上説明したように、車室内温度が外気温度よりも第１所定温度以上高い場合に、制御装置４０による内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置に移動時間を長くすることで、蒸発器１８に流入する空気の急激な低下を抑制することができる。
【００６０】
これにより、蒸発器１８に流入する空気の急激な低下による冷却負荷の減少を抑制することができるため、蒸発器１８の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００６１】
また、蒸発器１８を通過した蒸発器吹出空気の温度が低温である場合には、蒸発器１８にフロストが発生しやすいため、内外気切替ドア１５の外気閉鎖位置から内気閉鎖位置への移動時間を長くすることで、蒸発器１８の一時的なフロストの発生を抑制することができる。
【００６２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図５に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様または均等な部分について同一の符号を付し、その説明を省略する。ここで、図５は、本実施形態における内外気切替ドア１５の徐変制御の要部を示すフローチャートである。
【００６３】
第１実施形態では、ステップＳ２５０で、徐変時間ＲＴｔｉｍｅかけて内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと連続的に移動させたが、本実施形態では、内外気切替ドア１５を、外気閉鎖位置と内気閉鎖位置との間の中間位置で徐変時間ＲＴｔｉｍｅ待機させて外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと段階的に移動させる。
【００６４】
具体的には、図５に示すように、ステップＳ２５０で、予め制御装置４０のＲＯＭ等に記憶された制御マップに基づいて、外気閉鎖位置から中間位置に移動させ、中間位置で徐変時間ＲＴｔｉｍｅ待機させて、中間位置から内気閉鎖位置に移動させる。
【００６５】
このように、内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置から内気閉鎖位置へと段階的に移動させる内外気切替ドア１５の徐変制御でも、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。
【００６６】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【００６７】
（１）上述の実施形態では、蒸発器温度センサ４１ａは、蒸発器１８から吹出空気の温度を検出しているが、これに限定されるものではなく、例えば、直接蒸発器１８の表面温度を検出してもよい。
【００６８】
（２）また、上述の実施形態では、徐変定数Ｋを蒸発器吹出空気温度Ｔｅに基づいて決定しているが、これに限定されるものではなく、蒸発器１８のフロストが発生しやすい条件に応じて決定すればよい。例えば、蒸発器１８の冷却能力の大きさ等のサイクル構成機器の特徴に応じて決定してもよい。
【００６９】
（３）また、上述の実施形態では、制御装置４０は、乗員により内外気切替スイッチ４２ｂが外気導入モードに設定（マニュアル設定）された場合に内外気切替ドア１５の徐変制御をスタートさせていたが、オートエアコンモードで、内気導入モードから外気導入モードへの切り替えがなされる場合に内外気切替ドア１５の徐変制御をスタートさせてもよい。
【００７０】
（４）また、上述の第２実施形態では、制御装置４０は、内外気切替ドア１５の徐変制御において内外気切替ドア１５を外気閉鎖位置→中間位置→内気閉鎖位置へと段階的に移動させているが、これに限定されるものではなく、さらに複数の段階に分けて段階的に移動させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態における電気制御部の概略ブロック図である。
【図３】第１実施形態における圧縮機の容量制御の概略フローチャートである。
【図４】第１実施形態における内外気切替ドアの徐変制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態における内外気切替ドアの徐変制御の要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１１ 空調ケース
１２ 内気導入口
１３ 外気導入口
１５ 内外気切替ドア
１７ 送風機
１８ 蒸発器
１９ 圧縮機
４１ａ 蒸発器温度検出手段
４１ｂ 外気温度検出手段
４１ｃ 車室内温度検出手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ケース（１１）に形成された内気導入口（１２）及び外気導入口（１３）を選択的に開閉する内外気切替ドア（１５）と、
前記内外気切替ドア（１５）を、前記内気導入口（１２）を閉鎖する内気閉鎖位置と前記外気導入口（１３）を閉鎖する外気閉鎖位置とに移動させる内外気切替制御手段と、
前記空調ケース（１１）内に配置され、前記内気導入口（１２）及び前記外気導入口（１３）の少なくとも一方から導入された空気を冷却する蒸発器（１８）と、
前記蒸発器（１８）を通過した蒸発器吹出空気の温度を検出する蒸発器温度検出手段（４１ａ）と、
車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段（４１ｂ）と、
車室内温度を検出する車室内温度検出手段（４１ｃ）とを備え、
前記内外気切替制御手段は、前記内外気切替ドア（１５）を前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ移動させる場合において、前記車室内温度検出手段（４１ｃ）で検出された前記車室内温度が、前記外気温度検出手段（４１ｂ）で検出された前記外気温度に対して第１所定温度以上高い場合には、前記車室内温度が前記外気温度に対して前記第１所定温度以上高くない場合に比べて、前記内外気切替ドア（１５）の前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置への移動時間を長くする徐変制御を行なうことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記内外気切替制御手段は、前記徐変制御において、前記内外気切替ドア（１５）を前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ段階的に移動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記内外気切替制御手段は、前記徐変制御において、前記内外気切替ドア（１５）を前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ連続的に移動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記蒸発器（１８）を通過した空気の温度を検出する蒸発器温度検出手段（４１ａ）と、
前記内外気切替制御手段は、前記蒸発器温度検出手段（４１ａ）で検出された前記蒸発器吹出空気の温度が第２所定温度以下である場合に、前記蒸発器吹出空気の温度が前記第２所定温度以下でない場合に比べて、前記内外気切替ドア（１５）の前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置への移動時間を長くすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
冷媒を圧縮して前記蒸発器（１８）内に循環させる圧縮機（１９）と、
前記蒸発器温度検出手段（４１ａ）により検出された空気温度が目標蒸発器温度となるように前記圧縮機（１９）の吐出容量を制御する吐出容量制御手段（１９ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
空調ケース（１１）に形成された内気導入口（１２）及び外気導入口（１３）を選択的に開閉する内外気切替ドア（１５）と、
前記内外気切替ドア（１５）を、前記内気導入口（１２）を閉鎖する内気閉鎖位置と前記外気導入口（１３）を閉鎖する外気閉鎖位置とに移動させる内外気切替制御手段と、
前記空調ケース（１１）内に配置され、前記内気導入口（１２）及び前記外気導入口（１３）の少なくとも一方から導入された空気を冷却する蒸発器（１８）と、
前記蒸発器（１８）を通過した蒸発器吹出空気の温度を検出する蒸発器温度検出手段（４１ａ）と、
車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段（４１ｂ）と、
車室内温度を検出する車室内温度検出手段（４１ｃ）とを備え、
前記内外気切替制御手段は、前記内外気切替ドア（１５）を前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ移動させる場合において、前記車室内温度検出手段（４１ｃ）で検出された前記車室内温度が、前記外気温度検出手段（４１ｂ）で検出された前記外気温度に対して第１所定温度以上高い場合には、前記車室内温度が前記外気温度に対して前記第１所定温度以上高くない場合に比べて、前記内外気切替ドア（１５）の前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置への移動時間を長くする徐変制御を行なうことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記内外気切替制御手段は、前記徐変制御において、前記内外気切替ドア（１５）を前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ段階的に移動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記内外気切替制御手段は、前記徐変制御において、前記内外気切替ドア（１５）を前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置へ連続的に移動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記蒸発器（１８）を通過した空気の温度を検出する蒸発器温度検出手段（４１ａ）と、
前記内外気切替制御手段は、前記蒸発器温度検出手段（４１ａ）で検出された前記蒸発器吹出空気の温度が第２所定温度以下である場合に、前記蒸発器吹出空気の温度が前記第２所定温度以下でない場合に比べて、前記内外気切替ドア（１５）の前記外気閉鎖位置から前記内気閉鎖位置への移動時間を長くすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
冷媒を圧縮して前記蒸発器（１８）内に循環させる圧縮機（１９）と、
前記蒸発器温度検出手段（４１ａ）により検出された空気温度が目標蒸発器温度となるように前記圧縮機（１９）の吐出容量を制御する吐出容量制御手段（１９ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−２２７１９３（Ｐ２００９−２２７１９３Ａ）
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−７７２８３（Ｐ２００８−７７２８３）
【出願日】平成２０年３月２５日（２００８．３．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２５日（２００８．３．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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