車両用空調装置
【課題】動力源の停止状態において冷却空気をアウトレットから車室に吹出し可能な車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置２０は、エバポレータ４４の下流側を副ベントアウトレット５３に連通するバイパスダクト７１と、バイパスダクト７１の途中に設けられた副ブロア７５と、副ブロア７５および副ベントアウトレット５３間に設けられた蓄冷部７８と、蓄冷部７８の下流側においてバイパスダクト７１および主ブロア４３を連通するリターンダクト８１と、リターンダクト８１および蓄冷部７８を連通させるリターン位置Ｐ１、蓄冷部７８および副ベントアウトレット５３を連通させるバイパス位置Ｐ２に切換え可能な副冷房切換ダンパ８３とを備えている。
【解決手段】車両用空調装置２０は、エバポレータ４４の下流側を副ベントアウトレット５３に連通するバイパスダクト７１と、バイパスダクト７１の途中に設けられた副ブロア７５と、副ブロア７５および副ベントアウトレット５３間に設けられた蓄冷部７８と、蓄冷部７８の下流側においてバイパスダクト７１および主ブロア４３を連通するリターンダクト８１と、リターンダクト８１および蓄冷部７８を連通させるリターン位置Ｐ１、蓄冷部７８および副ベントアウトレット５３を連通させるバイパス位置Ｐ２に切換え可能な副冷房切換ダンパ８３とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブロアから送風された空気をエバポレータやヒータで空調し、空調した空気をアウトレットから車室内に吹き出す車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置のなかには、フェース吹出口（以下、「アウトレット」という）に至るダクト経路の途中に蓄冷ダクトを備え、蓄冷ダクト内に蓄冷剤（蓄冷部）を備えた車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車両用空調装置によれば、冷房運転中に、エバポレータで冷却された空気（以下、「冷却空気」という）が蓄冷ダクトを通過してアウトレットから車室に吹き出される。
この際に、冷却空気が蓄冷部と熱交換されて蓄冷部に冷却空気の冷熱を蓄冷する。
よって、冷房運転の停止後に、冷房運転を再開したとき、蓄冷ダクトに導かれた空気が蓄冷部との熱交換で冷却され、蓄冷部で冷却された空気をアウトレットから車室に早急に吹き出すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２５９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のなかには、走行中の車両が信号待ちなどで停止してエンジン（動力源）がアイドリング状態に保たれた際に、エンジンを停止（以下、「アイドルストップ」という）するものがある。
この車両によれば、アイドルストップの際にエンジンが停止するため車両用空調装置のコンプレッサも停止する。
よって、コンプレッサでエバポレータに冷媒を送り、エバポレータで空気を冷却してアウトレットから車室に吹き出すことは難しい。
【０００６】
ここで、特許文献１の車両用空調装置には、アウトレットに至るダクト経路の途中に蓄冷部が内蔵されている。
よって、この車両用空調装置によれば、アイドルストップさせた状態において、空気を蓄冷部で冷却してアウトレットから車室に吹き出すことが考えられる。
【０００７】
しかし、特許文献１の車両用空調装置は、アウトレットに至るダクト経路の途中に蓄冷部を備えている。そして、エンジン駆動時の冷房運転中に、蓄冷部を通過した空気をアウトレットから吹き出すようにしている。
よって、エンジン駆動時の冷房運転中において、冷却空気の冷却状態が蓄冷部である程度緩和されてアウトレットから車室に吹き出される。
このため、特許文献１の車両用空調装置では、車室内の冷房効果を十分に確保することが難しい。
【０００８】
本発明は、動力源の停止状態において冷却空気をアウトレットから車室に吹出し可能で、かつ、動力源駆動時の冷房運転状態において車室内の冷房効果を十分に確保できる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、主ブロアから送風された空気を冷却するエバポレータと、前記エバポレータで冷却された空気を暖めるヒータと、前記エバポレータ、前記ヒータで空調された空気を車室内に吹き出すアウトレットとを備えた車両用空調装置において、前記エバポレータおよび前記ヒータ間に上流側端部が連通されるとともに前記アウトレットに下流側端部が連通されたバイパスダクトと、前記バイパスダクトの途中に設けられ、前記バイパスダクト内の空気を前記アウトレットに導く副ブロアと、前記副ブロアおよび前記アウトレット間に設けられ、前記バイパスダクト内の空気と熱交換して冷熱を蓄える蓄冷部と、前記蓄冷部の下流側において前記バイパスダクトおよび前記主ブロアを連通するリターンダクトと、前記リターンダクトおよび前記蓄冷部を連通させるリターン位置、前記蓄冷部および前記アウトレットを連通させるバイパス位置に切換え可能な切換ダンパと、を備え、前記切換ダンパを前記リターン位置に切り換えて、前記エバポレータで冷却された空気の一部を前記蓄冷部に通過させることにより前記空気の一部の冷熱を前記蓄冷部に蓄冷可能とし、前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるとともに前記副ブロアを駆動させて、前記副ブロアから前記蓄冷部に導かれた空気を前記蓄冷部で冷却可能としたことを特徴とする。
【００１０】
ここで、車両用空調装置は、エバポレータに冷媒を送るコンプレッサを備え、コンプレッサが動力源（例えば、エンジン）で駆動されるように構成されている。
動力源でコンプレッサを駆動することにより、コンプレッサからエバポレータに冷媒を送り、エバポレータに送られた冷媒で、主ブロアから導かれた空気を冷却する。
一方、動力源が停止した場合、コンプレッサが停止するため、主ブロアから導かれた空気をエバポレータで冷却することは難しく、冷却された空気をアウトレットから車室に吹き出すことはできない。
【００１１】
そこで、請求項１において、エバポレータで冷却された空気の一部を蓄冷部に通過させて蓄冷部に冷熱を蓄冷するようにした。さらに、蓄冷部に副ブロアから導いた空気を導くようにした。
よって、蓄冷部に冷熱を蓄冷した状態において、副ブロアで蓄冷部に空気を導くことにより、蓄冷部に導いた空気を蓄冷部で冷却することができる。
【００１２】
加えて、エバポレータおよびヒータ間を、バイパスダクトを介してアウトレットに連通させた。そして、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けた。
このように、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けることで、蓄冷部を主ダクトの内部に設ける必要がない。
【００１３】
請求項２は、車両の走行中において動力源のアイドリング状態を検知して前記動力源を停止させた際に、前記動力源の停止情報に基づいて、前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換える信号を出力するとともに前記副ブロアを駆動する信号を出力する制御部と、前記制御部から出力された信号に基づいて前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるダンパ切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３は、前記アウトレットは、主ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な主アウトレットと、副ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な副アウトレットと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、エバポレータで冷却された空気の一部を蓄冷部に通過させて蓄冷部に冷熱を蓄冷するようにした。さらに、蓄冷部に副ブロアから導いた空気を導くようにした。
よって、蓄冷部に冷熱を蓄冷した状態において、副ブロアで蓄冷部に空気を導くことにより、蓄冷部に導いた空気を蓄冷部で冷却することができる。
これにより、動力源を停止させてコンプレッサを駆動させていない状態において、蓄冷部で冷却された空気をアウトレットから車室内に吹き出すことができるので、車室内の快適性を良好に確保できる。
【００１６】
加えて、エバポレータおよびヒータ間を、バイパスダクトを介してアウトレットに連通させた。そして、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けた。
このように、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けることで、蓄冷部を主ダクトの内部に設ける必要がない。
【００１７】
よって、蓄冷部を通した空気をアウトレットから車室内に吹き出さないようにできるので、アウトレットから車室内に吹き出す空気の冷熱が蓄冷部に奪われることを防ぐことができる。
これにより、動力源駆動時の冷房運転中において車室内の冷房効果を十分に確保できる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、動力源の停止情報に基づいて制御部から切換ダンパをバイパス位置に切り換える信号を出力するとともに副ブロアを駆動する信号を出力するようにした。さらに、制御部から出力された信号に基づいてダンパ切換手段で切換ダンパをバイパス位置に切り換えるようにした。
これにより、アイドリング状態の動力源を停止させた際に、蓄冷部で冷却された空気をアウトレットから車室内に自動的に吹き出すことができるので、車両用空調装置の使い勝手の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、副ブロアから送風された空気を車室内に吹き出し可能な副アウトレットを備えた。
このように、専用の副アウトレットを備えることで、蓄冷部で冷却された空気の吹出し量に合わせて副アウトレットの形状を決めることができる。
これにより、蓄冷部で冷却された空気を、例えば副アウトレットから好適な風速で車室内に吹き出すことができるので、車室内の快適性を一層良好に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車両用空調装置を備えた車両のインストルメントパネルを示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置を備えた車両を示す断面図である。
【図３】図２の車両用空調装置の要部を示す断面図である。
【図４】本発明に係る車両用空調装置を示す断面図である。
【図５】図４の副空調ユニットの要部を示す断面図である。
【図６】本発明に係る車両用空調装置の主ベントアウトレットから車室に空調風を吹き出すとともに副空調ユニットに蓄冷をする例を説明する図である。
【図７】本発明に係る副空調ユニットの副ベントアウトレットから車室に空調風を吹き出す例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２２】
実施例に係る車両用空調装置２０について説明する。
図１、図２に示すように、車両１０は、車体前部のエンジンルーム１２に設けられたエンジン（動力源）１３と、エンジン１３で駆動可能な車両用空調装置２０と、車両用空調装置２０のアウトレット（吹出口）５０が形成されたインストルメントパネル１５とを備えている。
【００２３】
インストルメントパネル１５は、車室１６の前部に設けられている。
アウトレット５０は、主ベントアウトレット（主アウトレット）５２および副ベントアウトレット（副アウトレット）５３を有するベントアウトレット５１と、デフロストアウトレット５４を備えている。
【００２４】
ベントアウトレット５１は、車両用空調装置２０で空調された空調風を車室１６の乗員１８に吹き出し可能な吹出口である。
デフロストアウトレット５４は、車両用空調装置２０で空調された空調風を車室１６の窓ガラス１９に吹き出し可能な吹出口である。
【００２５】
車両用空調装置２０は、エンジン１３で駆動可能なコンプレッサ２１と、コンプレッサ２１に連通されたコンデンサ２２と、コンデンサ２２に空気を送風するコンデンサファン２３と、コンデンサ２２に連通されたレシーバタンク２４と、レシーバタンク２４に連通された膨張弁２５と、膨張弁２５に連通された空調ユニット２６と、空調ユニット２６の吹出口に連通されたダクトユニット２７と、空調ユニット２６に連通された副空調ユニット３０とを備えている。
【００２６】
コンプレッサ２１は、駆動軸３１に電磁弁３３を介してプーリ３２が設けられている。コンプレッサ２１のプーリ３２およびエンジン１３のプーリ３６がベルト３７を介して連結されている。
エンジン１３のプーリ３６はクランクシャフト３５に設けられている。
よって、エンジン１３が駆動することにより、エンジン１３のプーリ３６、ベルト３７およびコンプレッサ２１のプーリ３２を介してコンプレッサ２１が駆動する。
【００２７】
コンプレッサ２１が駆動することで、コンプレッサ２１から冷媒がコンデンサ２２に導かれる。コンデンサファン２３が回転することによりコンデンサ２２に空気が送風されている。
よって、コンデンサ２２に導かれた冷媒の熱が放熱されて冷媒が凝縮液化する。
【００２８】
凝縮液化された冷媒がコンデンサ２２からレシーバタンク２４に導かれ、冷媒中の未凝縮冷媒を凝縮液化された冷媒から分離する。
レシーバタンク２４で抽出された冷媒が膨張弁２５に導かれ、導かれた冷媒が膨張弁２５で断熱膨張される。
膨張弁２５で断熱膨張された冷媒が空調ユニット２６のエバポレータ４４に導かれる。
【００２９】
図３に示すように、空調ユニット２６は、車室１６の前方に設けられたハウジング４１と、ハウジング４１内に設けられて空気の流れを規制するダンパ手段４２と、ハウジング４１内に設けられた主ブロア４３と、主ブロア４３の下流側に設けられたエバポレータ４４と、エバポレータ４４の下流側に設けられたヒータ４５とを備えている。
主ブロア４３の上流側にフィルタ４６が設けられている。
ヒータ４５は、エバポレータ４４で冷却された空気を暖める装置である。
【００３０】
ハウジング４１は、外気を導入する外気導入口４１ａと、内気を導入する内気導入口４１ｂと、ダクトユニット２７のヒート吹出ダクト（図示せず）に連通するヒート供給口４１ｃと、ダクトユニット２７のベント（換気）吹出ダクト４７に連通するベント供給口４１ｄと、ダクトユニット２７のデフロスト吹出ダクト４８に連通するデフロスト供給口４１ｅと、副空調ユニット３０に連通する副ベント供給口４１ｆとを備えている。
副ベント供給口４１ｆは、エバポレータ４４およびヒータ４５間に設けられている。
【００３１】
ダクトユニット２７は、車室１６内の乗員１８の胸元に空調風を導くベント吹出ダクト４７と、車室１６の窓ガラス１９に空調風を導くデフロスト吹出ダクト４８と、車室１６内のフロア１７（図２参照）に向けて（すなわち、乗員の足元に向けて）空調風を導くヒート吹出ダクト（図示せず）とを備えている。
【００３２】
ベント吹出ダクト４７は、下流側端部４７ａがベントアウトレット５１の主ベントアウトレット５２に連通されている。
デフロスト吹出ダクト４８は、下流側端部４８ａがデフロストアウトレット５４に連通されている。
ヒート吹出ダクトは、下流側端部がヒートアウトレット（図示せず）に連通されている。
【００３３】
ダンパ手段４２は、外気導入口４１ａおよび内気導入口４１ｂの開閉を切換え可能な内外気切換ダンパ５６と、エバポレータ４４の下流側に設けられた冷暖房切換（エアミックス）ダンパ５７と、ヒータ４５の下流側に設けられたデフロスト切換ダンパ５８と、デフロスト切換ダンパ５８の下流側に設けられたヒート切換ダンパ５９とを備えている。
【００３４】
内外気切換ダンパ５６を実線で示すように内気導入口４１ｂに配置することで、外気をハウジング４１内に導入する外気モードに切り換えることができる。
一方、内外気切換ダンパ５６を想像線で示すように外気導入口４１ａに配置することで、車室１６内の内気をハウジング４１内に導入する内気モードに切り換えることができる。
【００３５】
また、冷暖房切換ダンパ５７を実線で示すようにヒート連通口６１に配置することで、エバポレータ４４で冷却された空調風をヒート吹出ダクト（図示せず）、ベント吹出ダクト４７やデフロスト吹出ダクト４８に向けて導くことができる。
一方、冷暖房切換ダンパ５７を想像線で示すようにクール連通口６２に配置することで、エバポレータ４４で冷却された空気（空調風）をヒータ４５に向けて導くことができる。
【００３６】
デフロスト切換ダンパ５８を実線で示すようにデフロスト連通口６３に配置することで、エバポレータ４４で冷却された空気（空調風）をヒート吹出ダクト（図示せず）やベント吹出ダクト４７に向けて導くことができる。
一方、デフロスト切換ダンパ５８を想像線で示すようにベント／ヒート連通口６４に配置することにより、空調ユニット２６で空調された空気（空調風）をデフロスト吹出ダクト４８に向けて導くことができる。
【００３７】
ヒート切換ダンパ５９を実線で示すようにヒート吹出連通口６５に配置することで、空調ユニット２６で空調された空気（空調風）をベント吹出ダクト４７に向けて導くことができる。
一方、ヒート切換ダンパ５９を想像線で示すようにベント連通口６６に配置することで、空調ユニット２６で空調された空気（空調風）をヒート吹出ダクト（図示せず）に向けて導くことができる。
【００３８】
図４、図５に示すように、副空調ユニット３０は、副ベント供給口４１ｆに上流側端部７２ａが連通されたバイパスダクト７１と、バイパスダクト７１（第１バイパスダクト部７２）の途中に設けられた副ブロア７５と、副ブロア７５の下流側に設けられた蓄冷部７８と、蓄冷部７８の下流側に入口８１ａが連通されたリターンダクト８１と、リターンダクト８１の入口８１ａ近傍に設けられた副冷房切換ダンパ（切換ダンパ）８３とを備えている。
【００３９】
副空調ユニット３０は、エンジン１３の停止状態を検知して停止情報を制御部８５に伝える検知部８６と、検知部８６から伝えられたエンジン１３の停止情報に基づいて副冷房切換ダンパ８３および副ブロア７５の制御信号を出力する制御部８５と、制御部８５からの制御信号に基づいて切換ダンパを制御する副ダンパ切換モータ（ダンパ切換手段）８７とを備えている。
【００４０】
バイパスダクト７１は、副ベント供給口４１ｆに上流側端部７２ａが連通された第１バイパスダクト部７２と、第１バイパスダクト部７２の下流側端部７２ｂおよび副ベントアウトレット（副アウトレット）５３を連通する第２バイパスダクト部（副ベント吹出ダクト）７３とを備えている。
すなわち、バイパスダクト７１は、副ベント供給口４１ｆに第１バイパスダクト部７２の上流側端部７２ａが連通され、第２バイパスダクト部７３の下流側端部７３ａが副ベントアウトレット５３に連通されている。
副ベントアウトレット５３は、主ベントアウトレット５２の上方に設けられ、車室１６内の乗員１８（図２参照）の胸元に空調風を導く吹出口である。
【００４１】
副ベントアウトレット５３および主ベントアウトレット（主アウトレット）５２でベントアウトレット（アウトレット）５１が形成されている。
換言すれば、ベントアウトレット５１は、主ブロア４３から送風された空気を車室１６の乗員１８（図２参照）に吹き出し可能な主ベントアウトレット５２と、副ブロア７５から送風された空気を車室１６の乗員１８（図２参照）に吹き出し可能な副ベントアウトレット５３とを備えている。
【００４２】
このように、専用の副ベントアウトレット５３を備えることで、蓄冷部７８で冷却された空気の吹出し量に合わせて副ベントアウトレット５３の形状を決めることができる。
これにより、蓄冷部７８で冷却された空気を、例えば副ベントアウトレット５３から好適な風速で車室１６内に吹き出すことができるので、車室１６内の快適性を一層良好に確保できる。
【００４３】
第１バイパスダクト部７２の途中に副ブロア７５が設けられている。
副ブロア７５は、バイパスダクト７１内の空気を副ベントアウトレット５３に導くブロアである。
この副ブロア７５は、電動モータ７６で駆動可能なファンである。よって、副ブロア７５は、バッテリ（図示せず）の電源を利用することで、エンジン１３の停止状態において電動モータ７６で駆動させることが可能である。
【００４４】
第１バイパスダクト部７２のうち、副ブロア７５の下流側（副ブロア７５および副ベントアウトレット５３間）に蓄冷部７８が設けられている。
蓄冷部７８は、バイパスダクト７１内に導かれた空気（冷却された空気）と熱交換をおこなって冷熱を蓄え、蓄えた冷熱で空気を冷却するものである。
【００４５】
この蓄冷部７８は、一例として、水に有機化学物質を含んだ液状・ゲル状の物質からなる蓄冷剤である。
蓄冷部７８によれば、冷却された空気を通過させることにより、冷却された空気と熱交換して空気の冷熱を蓄冷することができる。
そして、冷熱を蓄冷した蓄冷部に空気を通過させることにより、空気と熱交換して蓄冷部の冷熱で空気を冷却することができる。
【００４６】
第１バイパスダクト部７２のうち、蓄冷部７８の下流側で、かつ蓄冷部７８の近傍にリターンダクト８１の入口８１ａが連通されている。
リターンダクト８１は、第１バイパスダクト部７２の途中に入口８１ａが設けられ、下流側端部８１ｂが主ブロア４３の上流側に設けられている。
すなわち、リターンダクト８１は、第１バイパスダクト部７２の途中において蓄冷部７８の下流側を主ブロア４３の上流側に連通するダクトである。
【００４７】
リターンダクト８１の入口８１ａ近傍に副冷房切換ダンパ８３が設けられている。
副冷房切換ダンパ８３は、リターンダクト８１および蓄冷部７８を連通させるリターン位置Ｐ１、蓄冷部７８および副ベントアウトレット５３を連通させるバイパス位置Ｐ２に切換え可能なダンパである。
【００４８】
副冷房切換ダンパ８３をリターン位置Ｐ１に切り換え、エバポレータ４４で冷却された空気の一部を蓄冷部７８に通過させることにより、蓄冷部７８に空気の一部の冷熱を蓄冷することができる。
また、副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換えるとともに副ブロア７５を駆動させることにより、副ブロア７５から蓄冷部７８に導かれた空気を蓄冷部７８で冷却することができる。
【００４９】
ここで、エバポレータ４４およびヒータ４５間の副ベント供給口４１ｆがバイパスダクト７１を介してベントアウトレット５１（副ベントアウトレット５３）に連通されている。
そして、バイパスダクト７１（第１バイパスダクト部７２）の途中に蓄冷部７８が設けられている。
【００５０】
このように、バイパスダクト７１の途中に蓄冷部７８を設けることで、蓄冷部７８をハウジング（主ダクト）４１の内部に設ける必要がない。
よって、蓄冷部７８を通した空気（空調風）を主ベントアウトレット５２から車室１６内に吹き出さないようにできる。
【００５１】
検知部８６は、エンジン１３の停止状態を検知して停止情報を制御部８５に伝えるセンサーである。
制御部８５は、車両１０の走行中においてエンジン１３のアイドリング状態を検知してエンジン１３を停止させた際に、エンジン１３の停止情報に基づいて、副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換える信号を出力するとともに副ブロア７５を駆動する信号を出力するものである。
さらに、制御部８５は、副ブロア７５を駆動する信号を出力するとともに、主ブロア４３を停止する信号を出力するものである。
【００５２】
副ダンパ切換モータ８７は、制御部８５から出力された信号に基づいて、副冷房切換ダンパ８３をリターン位置Ｐ１、バイパス位置Ｐ２に切り換える手段である。
【００５３】
つぎに、車両用空調装置２０の副空調ユニット３０で車室１６の乗員１８に空調風を吹き出す例を図６、図７に基づいて説明する。
図６に示すように、車両１０の走行中にエンジン１３でコンプレッサ２１を駆動する。
コンプレッサ２１が駆動することで、コンプレッサ２１から冷媒がコンデンサ２２に矢印Ａの如く導かれる。コンデンサファン２３が回転することによりコンデンサ２２に空気が送風されている。
よって、コンデンサ２２に導かれた冷媒の熱が放熱され、冷媒が凝縮液化する。
【００５４】
凝縮液化された冷媒がコンデンサ２２からレシーバタンク２４に矢印Ｂの如く導かれ、冷媒中の未凝縮冷媒を凝縮液化された冷媒から分離する。
レシーバタンク２４で抽出された冷媒が膨張弁２５に矢印Ｃの如く導かれ、導かれた冷媒が膨張弁２５で断熱膨張される。
【００５５】
膨張弁２５で断熱膨張されて気化された冷媒が空調ユニット２６のエバポレータ４４に矢印Ｄの如く導かれる。
断熱膨張された冷媒が空調ユニット２６のエバポレータ４４に導かれることで、気化された冷媒でエバポレータ４４のフィン（図示せず）の熱を奪ってフィンを冷却する。
フィンの熱を奪った冷媒をエバポレータ４４からコンプレッサ２１に矢印Ｅの如く戻す。
【００５６】
この状態において、主ブロア４３の電動モータ４３ａで主ブロア４３を駆動する。主ブロア４３を駆動することにより、空調ユニット２６の外気導入口４１ａからハウジング４１内に外気を矢印Ｆの如く導入する。
ハウジング４１内に導入された外気は矢印Ｇの如くエバポレータ４４に導かれる。
エバポレータ４４は、気化された冷媒でエバポレータ４４のフィン（図示せず）が冷却されている。
【００５７】
よって、冷却されたフィンを空気が通過することで空気の熱を、冷却されたフィンで奪って空気を冷却する。
エバポレータ４４で冷却された空気の殆どの量を、ベント吹出ダクト４７に向けて矢印Ｈの如く送り出す。
一方、エバポレータ４４で冷却された空気の残りの量を、第１バイパスダクト部７２に向けて矢印Ｉの如く送り出す。
【００５８】
ベント吹出ダクト４７に導かれた空気（空調風）は、ベント吹出ダクト４７を経て主ベントアウトレット５２から車室１６の乗員１８に向けて矢印Ｊの如く吹き出す。
【００５９】
一方、第１バイパスダクト部７２に導かれた空気（空調風）は、副ブロア７５を経て蓄冷部７８に導かれる。
冷却された空気が蓄冷部７８を通過することで、蓄冷部７８が冷却された空気と熱交換して、冷却された空気の冷熱を蓄冷部７８に蓄冷する。
【００６０】
蓄冷部７８を通過した空気は、リターンダクト８１を経てフィルタ４６の上流側に矢印Ｋの如く導かれる。
フィルタ４６の上流側に導かれた空気は、フィルタ４６および主ブロア４３を経てエバポレータ４４に戻される。
【００６１】
ここで、バイパスダクト７１の途中に蓄冷部７８を設けることで、蓄冷部７８をハウジング（主ダクト）４１の内部に設ける必要がない。
よって、蓄冷部７８を通した空気（空調風）を主ベントアウトレット５２から車室１６内に吹き出さないようにできる。これにより、主ベントアウトレット５２から車室１６内に吹き出す空気の冷熱が蓄冷部７８に奪われることを防ぐことができる。
したがって、エンジン１３の駆動時の冷房運転中であり、特に、エンジン（動力源）１３の再駆動時の冷房立上がりにおいて車室１６内の冷房効果を十分に確保できる。
【００６２】
図７に示すように、走行中の車両１０が信号待ちなどで停止してエンジン１３がアイドリング状態に保たれた際に、エンジン１３が停止（アイドルストップ）する。
エンジン１３が停止したことを検知部８６で検知し、停止情報を検知部８６から制御部８５に伝える。停止情報に基づいて制御部８５から副ダンパ切換モータ８７に駆動信号を伝えるとともに、副ブロア７５の電動モータ７６に駆動信号を伝える。
【００６３】
制御部８５から伝えられた駆動信号に基づいて副ダンパ切換モータ８７が駆動し、副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換える。
同時に、制御部８５から伝えられた駆動信号に基づいて副ブロア７５の電動モータ７６が駆動し、副ブロア７５が駆動する。
同時に、制御部８５から主ブロア４３を停止する信号が電動モータ４３ａに伝えられ、主ブロア４３が停止する。
【００６４】
副ブロア７５が駆動することで、副ブロア７５の上流側の空気が第１バイパスダクト部７２に矢印Ｌの如く導入される。
第１バイパスダクト部７２に導入された空気を蓄冷部７８に導く。
ここで、蓄冷部７８には冷熱が蓄冷されている。
よって、冷熱を蓄冷した蓄冷部７８に空気を通過させることにより、空気と熱交換して蓄冷部７８の冷熱で空気を冷却することができる。
【００６５】
蓄冷部７８で冷却された空気（空調風）が第１バイパスダクト部７２から第２バイパスダクト部７３に矢印Ｍの如く導かれる。
第２バイパスダクト部７３に導かれた空気（空調風）は、第２バイパスダクト部７３を経て副ベントアウトレット５３から車室１６の乗員１８に向けて矢印Ｎの如く吹き出すことができるので、車室１６内の快適性を良好に確保できる。
【００６６】
ここで、副空調ユニット３０は、エンジン１３の停止情報に基づいて制御部８５から副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換える信号を出力するとともに副ブロア７５を駆動する信号を出力するようにした。
さらに、制御部８５から出力された信号に基づいて副ダンパ切換モータ８７で副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換えるようにした。
【００６７】
これにより、アイドリング状態のエンジン１３を停止させた際に、蓄冷部７８で冷却された空気を副ベントアウトレット５３から車室１６内に自動的に吹き出すことができる。
これにより、車両用空調装置２０の使い勝手の向上を図ることができる。
【００６８】
加えて、副ブロア７５から送風された空気を車室１６内に吹き出し可能な副ベントアウトレット５３を備えた。
このように、専用の副ベントアウトレット５３を備えることで、蓄冷部７８で冷却された空気の吹出し量に合わせて副ベントアウトレット５３の形状を決めることができる。
よって、蓄冷部７８で冷却された空気を、例えば副ベントアウトレット５３から好適な風速で車室１６内に吹き出すことができる。
これにより、車室１６内の快適性を一層良好に確保できる。
【００６９】
なお、本発明に係る車両用空調装置は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、副ベントアウトレット５３をインストルメントパネル１５の中央部のみに設けた例について説明したが、副ベントアウトレット５３を設ける位置はこれに限定するものではない。
例えば、副ベントアウトレット５３をインストルメントパネル１５の中央部や左右の側部に設けることも可能である。
【００７０】
また、前記実施例で示した車両用空調装置２０、主ブロア４３、エバポレータ４４、ヒータ４５、アウトレット５０、主ベントアウトレット５２、副ベントアウトレット５３、バイパスダクト７１、副ブロア７５、蓄冷部７８、リターンダクト８１、副冷房切換ダンパ８３、制御部８５および副ダンパ切換モータ８７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、ブロアで送風された空気をエバポレータなどで空調し、空調した空気をアウトレットから車室内に吹き出す車両用空調装置を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車両、１３…エンジン（動力源）、１６…車室、２０…車両用空調装置、４３…主ブロア、４４…エバポレータ、４５…ヒータ、５０…アウトレット（吹出口）、５２…主ベントアウトレット（主アウトレット）、５３…副ベントアウトレット（副アウトレット）、７１…バイパスダクト、７２ａ…バイパスダクトの上流側端部、７３ａ…バイパスダクトの下流側端部、７５…副ブロア、７８…蓄冷部、８１…リターンダクト、８３…副冷房切換ダンパ（切換ダンパ）、８５…制御部、８７…副ダンパ切換モータ（ダンパ切換手段）、Ｐ１…リターン位置、Ｐ２…バイパス位置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブロアから送風された空気をエバポレータやヒータで空調し、空調した空気をアウトレットから車室内に吹き出す車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置のなかには、フェース吹出口（以下、「アウトレット」という）に至るダクト経路の途中に蓄冷ダクトを備え、蓄冷ダクト内に蓄冷剤（蓄冷部）を備えた車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車両用空調装置によれば、冷房運転中に、エバポレータで冷却された空気（以下、「冷却空気」という）が蓄冷ダクトを通過してアウトレットから車室に吹き出される。
この際に、冷却空気が蓄冷部と熱交換されて蓄冷部に冷却空気の冷熱を蓄冷する。
よって、冷房運転の停止後に、冷房運転を再開したとき、蓄冷ダクトに導かれた空気が蓄冷部との熱交換で冷却され、蓄冷部で冷却された空気をアウトレットから車室に早急に吹き出すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２５９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のなかには、走行中の車両が信号待ちなどで停止してエンジン（動力源）がアイドリング状態に保たれた際に、エンジンを停止（以下、「アイドルストップ」という）するものがある。
この車両によれば、アイドルストップの際にエンジンが停止するため車両用空調装置のコンプレッサも停止する。
よって、コンプレッサでエバポレータに冷媒を送り、エバポレータで空気を冷却してアウトレットから車室に吹き出すことは難しい。
【０００６】
ここで、特許文献１の車両用空調装置には、アウトレットに至るダクト経路の途中に蓄冷部が内蔵されている。
よって、この車両用空調装置によれば、アイドルストップさせた状態において、空気を蓄冷部で冷却してアウトレットから車室に吹き出すことが考えられる。
【０００７】
しかし、特許文献１の車両用空調装置は、アウトレットに至るダクト経路の途中に蓄冷部を備えている。そして、エンジン駆動時の冷房運転中に、蓄冷部を通過した空気をアウトレットから吹き出すようにしている。
よって、エンジン駆動時の冷房運転中において、冷却空気の冷却状態が蓄冷部である程度緩和されてアウトレットから車室に吹き出される。
このため、特許文献１の車両用空調装置では、車室内の冷房効果を十分に確保することが難しい。
【０００８】
本発明は、動力源の停止状態において冷却空気をアウトレットから車室に吹出し可能で、かつ、動力源駆動時の冷房運転状態において車室内の冷房効果を十分に確保できる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、主ブロアから送風された空気を冷却するエバポレータと、前記エバポレータで冷却された空気を暖めるヒータと、前記エバポレータ、前記ヒータで空調された空気を車室内に吹き出すアウトレットとを備えた車両用空調装置において、前記エバポレータおよび前記ヒータ間に上流側端部が連通されるとともに前記アウトレットに下流側端部が連通されたバイパスダクトと、前記バイパスダクトの途中に設けられ、前記バイパスダクト内の空気を前記アウトレットに導く副ブロアと、前記副ブロアおよび前記アウトレット間に設けられ、前記バイパスダクト内の空気と熱交換して冷熱を蓄える蓄冷部と、前記蓄冷部の下流側において前記バイパスダクトおよび前記主ブロアを連通するリターンダクトと、前記リターンダクトおよび前記蓄冷部を連通させるリターン位置、前記蓄冷部および前記アウトレットを連通させるバイパス位置に切換え可能な切換ダンパと、を備え、前記切換ダンパを前記リターン位置に切り換えて、前記エバポレータで冷却された空気の一部を前記蓄冷部に通過させることにより前記空気の一部の冷熱を前記蓄冷部に蓄冷可能とし、前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるとともに前記副ブロアを駆動させて、前記副ブロアから前記蓄冷部に導かれた空気を前記蓄冷部で冷却可能としたことを特徴とする。
【００１０】
ここで、車両用空調装置は、エバポレータに冷媒を送るコンプレッサを備え、コンプレッサが動力源（例えば、エンジン）で駆動されるように構成されている。
動力源でコンプレッサを駆動することにより、コンプレッサからエバポレータに冷媒を送り、エバポレータに送られた冷媒で、主ブロアから導かれた空気を冷却する。
一方、動力源が停止した場合、コンプレッサが停止するため、主ブロアから導かれた空気をエバポレータで冷却することは難しく、冷却された空気をアウトレットから車室に吹き出すことはできない。
【００１１】
そこで、請求項１において、エバポレータで冷却された空気の一部を蓄冷部に通過させて蓄冷部に冷熱を蓄冷するようにした。さらに、蓄冷部に副ブロアから導いた空気を導くようにした。
よって、蓄冷部に冷熱を蓄冷した状態において、副ブロアで蓄冷部に空気を導くことにより、蓄冷部に導いた空気を蓄冷部で冷却することができる。
【００１２】
加えて、エバポレータおよびヒータ間を、バイパスダクトを介してアウトレットに連通させた。そして、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けた。
このように、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けることで、蓄冷部を主ダクトの内部に設ける必要がない。
【００１３】
請求項２は、車両の走行中において動力源のアイドリング状態を検知して前記動力源を停止させた際に、前記動力源の停止情報に基づいて、前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換える信号を出力するとともに前記副ブロアを駆動する信号を出力する制御部と、前記制御部から出力された信号に基づいて前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるダンパ切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項３は、前記アウトレットは、主ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な主アウトレットと、副ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な副アウトレットと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、エバポレータで冷却された空気の一部を蓄冷部に通過させて蓄冷部に冷熱を蓄冷するようにした。さらに、蓄冷部に副ブロアから導いた空気を導くようにした。
よって、蓄冷部に冷熱を蓄冷した状態において、副ブロアで蓄冷部に空気を導くことにより、蓄冷部に導いた空気を蓄冷部で冷却することができる。
これにより、動力源を停止させてコンプレッサを駆動させていない状態において、蓄冷部で冷却された空気をアウトレットから車室内に吹き出すことができるので、車室内の快適性を良好に確保できる。
【００１６】
加えて、エバポレータおよびヒータ間を、バイパスダクトを介してアウトレットに連通させた。そして、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けた。
このように、バイパスダクトの途中に蓄冷部を設けることで、蓄冷部を主ダクトの内部に設ける必要がない。
【００１７】
よって、蓄冷部を通した空気をアウトレットから車室内に吹き出さないようにできるので、アウトレットから車室内に吹き出す空気の冷熱が蓄冷部に奪われることを防ぐことができる。
これにより、動力源駆動時の冷房運転中において車室内の冷房効果を十分に確保できる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、動力源の停止情報に基づいて制御部から切換ダンパをバイパス位置に切り換える信号を出力するとともに副ブロアを駆動する信号を出力するようにした。さらに、制御部から出力された信号に基づいてダンパ切換手段で切換ダンパをバイパス位置に切り換えるようにした。
これにより、アイドリング状態の動力源を停止させた際に、蓄冷部で冷却された空気をアウトレットから車室内に自動的に吹き出すことができるので、車両用空調装置の使い勝手の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、副ブロアから送風された空気を車室内に吹き出し可能な副アウトレットを備えた。
このように、専用の副アウトレットを備えることで、蓄冷部で冷却された空気の吹出し量に合わせて副アウトレットの形状を決めることができる。
これにより、蓄冷部で冷却された空気を、例えば副アウトレットから好適な風速で車室内に吹き出すことができるので、車室内の快適性を一層良好に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る車両用空調装置を備えた車両のインストルメントパネルを示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置を備えた車両を示す断面図である。
【図３】図２の車両用空調装置の要部を示す断面図である。
【図４】本発明に係る車両用空調装置を示す断面図である。
【図５】図４の副空調ユニットの要部を示す断面図である。
【図６】本発明に係る車両用空調装置の主ベントアウトレットから車室に空調風を吹き出すとともに副空調ユニットに蓄冷をする例を説明する図である。
【図７】本発明に係る副空調ユニットの副ベントアウトレットから車室に空調風を吹き出す例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００２２】
実施例に係る車両用空調装置２０について説明する。
図１、図２に示すように、車両１０は、車体前部のエンジンルーム１２に設けられたエンジン（動力源）１３と、エンジン１３で駆動可能な車両用空調装置２０と、車両用空調装置２０のアウトレット（吹出口）５０が形成されたインストルメントパネル１５とを備えている。
【００２３】
インストルメントパネル１５は、車室１６の前部に設けられている。
アウトレット５０は、主ベントアウトレット（主アウトレット）５２および副ベントアウトレット（副アウトレット）５３を有するベントアウトレット５１と、デフロストアウトレット５４を備えている。
【００２４】
ベントアウトレット５１は、車両用空調装置２０で空調された空調風を車室１６の乗員１８に吹き出し可能な吹出口である。
デフロストアウトレット５４は、車両用空調装置２０で空調された空調風を車室１６の窓ガラス１９に吹き出し可能な吹出口である。
【００２５】
車両用空調装置２０は、エンジン１３で駆動可能なコンプレッサ２１と、コンプレッサ２１に連通されたコンデンサ２２と、コンデンサ２２に空気を送風するコンデンサファン２３と、コンデンサ２２に連通されたレシーバタンク２４と、レシーバタンク２４に連通された膨張弁２５と、膨張弁２５に連通された空調ユニット２６と、空調ユニット２６の吹出口に連通されたダクトユニット２７と、空調ユニット２６に連通された副空調ユニット３０とを備えている。
【００２６】
コンプレッサ２１は、駆動軸３１に電磁弁３３を介してプーリ３２が設けられている。コンプレッサ２１のプーリ３２およびエンジン１３のプーリ３６がベルト３７を介して連結されている。
エンジン１３のプーリ３６はクランクシャフト３５に設けられている。
よって、エンジン１３が駆動することにより、エンジン１３のプーリ３６、ベルト３７およびコンプレッサ２１のプーリ３２を介してコンプレッサ２１が駆動する。
【００２７】
コンプレッサ２１が駆動することで、コンプレッサ２１から冷媒がコンデンサ２２に導かれる。コンデンサファン２３が回転することによりコンデンサ２２に空気が送風されている。
よって、コンデンサ２２に導かれた冷媒の熱が放熱されて冷媒が凝縮液化する。
【００２８】
凝縮液化された冷媒がコンデンサ２２からレシーバタンク２４に導かれ、冷媒中の未凝縮冷媒を凝縮液化された冷媒から分離する。
レシーバタンク２４で抽出された冷媒が膨張弁２５に導かれ、導かれた冷媒が膨張弁２５で断熱膨張される。
膨張弁２５で断熱膨張された冷媒が空調ユニット２６のエバポレータ４４に導かれる。
【００２９】
図３に示すように、空調ユニット２６は、車室１６の前方に設けられたハウジング４１と、ハウジング４１内に設けられて空気の流れを規制するダンパ手段４２と、ハウジング４１内に設けられた主ブロア４３と、主ブロア４３の下流側に設けられたエバポレータ４４と、エバポレータ４４の下流側に設けられたヒータ４５とを備えている。
主ブロア４３の上流側にフィルタ４６が設けられている。
ヒータ４５は、エバポレータ４４で冷却された空気を暖める装置である。
【００３０】
ハウジング４１は、外気を導入する外気導入口４１ａと、内気を導入する内気導入口４１ｂと、ダクトユニット２７のヒート吹出ダクト（図示せず）に連通するヒート供給口４１ｃと、ダクトユニット２７のベント（換気）吹出ダクト４７に連通するベント供給口４１ｄと、ダクトユニット２７のデフロスト吹出ダクト４８に連通するデフロスト供給口４１ｅと、副空調ユニット３０に連通する副ベント供給口４１ｆとを備えている。
副ベント供給口４１ｆは、エバポレータ４４およびヒータ４５間に設けられている。
【００３１】
ダクトユニット２７は、車室１６内の乗員１８の胸元に空調風を導くベント吹出ダクト４７と、車室１６の窓ガラス１９に空調風を導くデフロスト吹出ダクト４８と、車室１６内のフロア１７（図２参照）に向けて（すなわち、乗員の足元に向けて）空調風を導くヒート吹出ダクト（図示せず）とを備えている。
【００３２】
ベント吹出ダクト４７は、下流側端部４７ａがベントアウトレット５１の主ベントアウトレット５２に連通されている。
デフロスト吹出ダクト４８は、下流側端部４８ａがデフロストアウトレット５４に連通されている。
ヒート吹出ダクトは、下流側端部がヒートアウトレット（図示せず）に連通されている。
【００３３】
ダンパ手段４２は、外気導入口４１ａおよび内気導入口４１ｂの開閉を切換え可能な内外気切換ダンパ５６と、エバポレータ４４の下流側に設けられた冷暖房切換（エアミックス）ダンパ５７と、ヒータ４５の下流側に設けられたデフロスト切換ダンパ５８と、デフロスト切換ダンパ５８の下流側に設けられたヒート切換ダンパ５９とを備えている。
【００３４】
内外気切換ダンパ５６を実線で示すように内気導入口４１ｂに配置することで、外気をハウジング４１内に導入する外気モードに切り換えることができる。
一方、内外気切換ダンパ５６を想像線で示すように外気導入口４１ａに配置することで、車室１６内の内気をハウジング４１内に導入する内気モードに切り換えることができる。
【００３５】
また、冷暖房切換ダンパ５７を実線で示すようにヒート連通口６１に配置することで、エバポレータ４４で冷却された空調風をヒート吹出ダクト（図示せず）、ベント吹出ダクト４７やデフロスト吹出ダクト４８に向けて導くことができる。
一方、冷暖房切換ダンパ５７を想像線で示すようにクール連通口６２に配置することで、エバポレータ４４で冷却された空気（空調風）をヒータ４５に向けて導くことができる。
【００３６】
デフロスト切換ダンパ５８を実線で示すようにデフロスト連通口６３に配置することで、エバポレータ４４で冷却された空気（空調風）をヒート吹出ダクト（図示せず）やベント吹出ダクト４７に向けて導くことができる。
一方、デフロスト切換ダンパ５８を想像線で示すようにベント／ヒート連通口６４に配置することにより、空調ユニット２６で空調された空気（空調風）をデフロスト吹出ダクト４８に向けて導くことができる。
【００３７】
ヒート切換ダンパ５９を実線で示すようにヒート吹出連通口６５に配置することで、空調ユニット２６で空調された空気（空調風）をベント吹出ダクト４７に向けて導くことができる。
一方、ヒート切換ダンパ５９を想像線で示すようにベント連通口６６に配置することで、空調ユニット２６で空調された空気（空調風）をヒート吹出ダクト（図示せず）に向けて導くことができる。
【００３８】
図４、図５に示すように、副空調ユニット３０は、副ベント供給口４１ｆに上流側端部７２ａが連通されたバイパスダクト７１と、バイパスダクト７１（第１バイパスダクト部７２）の途中に設けられた副ブロア７５と、副ブロア７５の下流側に設けられた蓄冷部７８と、蓄冷部７８の下流側に入口８１ａが連通されたリターンダクト８１と、リターンダクト８１の入口８１ａ近傍に設けられた副冷房切換ダンパ（切換ダンパ）８３とを備えている。
【００３９】
副空調ユニット３０は、エンジン１３の停止状態を検知して停止情報を制御部８５に伝える検知部８６と、検知部８６から伝えられたエンジン１３の停止情報に基づいて副冷房切換ダンパ８３および副ブロア７５の制御信号を出力する制御部８５と、制御部８５からの制御信号に基づいて切換ダンパを制御する副ダンパ切換モータ（ダンパ切換手段）８７とを備えている。
【００４０】
バイパスダクト７１は、副ベント供給口４１ｆに上流側端部７２ａが連通された第１バイパスダクト部７２と、第１バイパスダクト部７２の下流側端部７２ｂおよび副ベントアウトレット（副アウトレット）５３を連通する第２バイパスダクト部（副ベント吹出ダクト）７３とを備えている。
すなわち、バイパスダクト７１は、副ベント供給口４１ｆに第１バイパスダクト部７２の上流側端部７２ａが連通され、第２バイパスダクト部７３の下流側端部７３ａが副ベントアウトレット５３に連通されている。
副ベントアウトレット５３は、主ベントアウトレット５２の上方に設けられ、車室１６内の乗員１８（図２参照）の胸元に空調風を導く吹出口である。
【００４１】
副ベントアウトレット５３および主ベントアウトレット（主アウトレット）５２でベントアウトレット（アウトレット）５１が形成されている。
換言すれば、ベントアウトレット５１は、主ブロア４３から送風された空気を車室１６の乗員１８（図２参照）に吹き出し可能な主ベントアウトレット５２と、副ブロア７５から送風された空気を車室１６の乗員１８（図２参照）に吹き出し可能な副ベントアウトレット５３とを備えている。
【００４２】
このように、専用の副ベントアウトレット５３を備えることで、蓄冷部７８で冷却された空気の吹出し量に合わせて副ベントアウトレット５３の形状を決めることができる。
これにより、蓄冷部７８で冷却された空気を、例えば副ベントアウトレット５３から好適な風速で車室１６内に吹き出すことができるので、車室１６内の快適性を一層良好に確保できる。
【００４３】
第１バイパスダクト部７２の途中に副ブロア７５が設けられている。
副ブロア７５は、バイパスダクト７１内の空気を副ベントアウトレット５３に導くブロアである。
この副ブロア７５は、電動モータ７６で駆動可能なファンである。よって、副ブロア７５は、バッテリ（図示せず）の電源を利用することで、エンジン１３の停止状態において電動モータ７６で駆動させることが可能である。
【００４４】
第１バイパスダクト部７２のうち、副ブロア７５の下流側（副ブロア７５および副ベントアウトレット５３間）に蓄冷部７８が設けられている。
蓄冷部７８は、バイパスダクト７１内に導かれた空気（冷却された空気）と熱交換をおこなって冷熱を蓄え、蓄えた冷熱で空気を冷却するものである。
【００４５】
この蓄冷部７８は、一例として、水に有機化学物質を含んだ液状・ゲル状の物質からなる蓄冷剤である。
蓄冷部７８によれば、冷却された空気を通過させることにより、冷却された空気と熱交換して空気の冷熱を蓄冷することができる。
そして、冷熱を蓄冷した蓄冷部に空気を通過させることにより、空気と熱交換して蓄冷部の冷熱で空気を冷却することができる。
【００４６】
第１バイパスダクト部７２のうち、蓄冷部７８の下流側で、かつ蓄冷部７８の近傍にリターンダクト８１の入口８１ａが連通されている。
リターンダクト８１は、第１バイパスダクト部７２の途中に入口８１ａが設けられ、下流側端部８１ｂが主ブロア４３の上流側に設けられている。
すなわち、リターンダクト８１は、第１バイパスダクト部７２の途中において蓄冷部７８の下流側を主ブロア４３の上流側に連通するダクトである。
【００４７】
リターンダクト８１の入口８１ａ近傍に副冷房切換ダンパ８３が設けられている。
副冷房切換ダンパ８３は、リターンダクト８１および蓄冷部７８を連通させるリターン位置Ｐ１、蓄冷部７８および副ベントアウトレット５３を連通させるバイパス位置Ｐ２に切換え可能なダンパである。
【００４８】
副冷房切換ダンパ８３をリターン位置Ｐ１に切り換え、エバポレータ４４で冷却された空気の一部を蓄冷部７８に通過させることにより、蓄冷部７８に空気の一部の冷熱を蓄冷することができる。
また、副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換えるとともに副ブロア７５を駆動させることにより、副ブロア７５から蓄冷部７８に導かれた空気を蓄冷部７８で冷却することができる。
【００４９】
ここで、エバポレータ４４およびヒータ４５間の副ベント供給口４１ｆがバイパスダクト７１を介してベントアウトレット５１（副ベントアウトレット５３）に連通されている。
そして、バイパスダクト７１（第１バイパスダクト部７２）の途中に蓄冷部７８が設けられている。
【００５０】
このように、バイパスダクト７１の途中に蓄冷部７８を設けることで、蓄冷部７８をハウジング（主ダクト）４１の内部に設ける必要がない。
よって、蓄冷部７８を通した空気（空調風）を主ベントアウトレット５２から車室１６内に吹き出さないようにできる。
【００５１】
検知部８６は、エンジン１３の停止状態を検知して停止情報を制御部８５に伝えるセンサーである。
制御部８５は、車両１０の走行中においてエンジン１３のアイドリング状態を検知してエンジン１３を停止させた際に、エンジン１３の停止情報に基づいて、副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換える信号を出力するとともに副ブロア７５を駆動する信号を出力するものである。
さらに、制御部８５は、副ブロア７５を駆動する信号を出力するとともに、主ブロア４３を停止する信号を出力するものである。
【００５２】
副ダンパ切換モータ８７は、制御部８５から出力された信号に基づいて、副冷房切換ダンパ８３をリターン位置Ｐ１、バイパス位置Ｐ２に切り換える手段である。
【００５３】
つぎに、車両用空調装置２０の副空調ユニット３０で車室１６の乗員１８に空調風を吹き出す例を図６、図７に基づいて説明する。
図６に示すように、車両１０の走行中にエンジン１３でコンプレッサ２１を駆動する。
コンプレッサ２１が駆動することで、コンプレッサ２１から冷媒がコンデンサ２２に矢印Ａの如く導かれる。コンデンサファン２３が回転することによりコンデンサ２２に空気が送風されている。
よって、コンデンサ２２に導かれた冷媒の熱が放熱され、冷媒が凝縮液化する。
【００５４】
凝縮液化された冷媒がコンデンサ２２からレシーバタンク２４に矢印Ｂの如く導かれ、冷媒中の未凝縮冷媒を凝縮液化された冷媒から分離する。
レシーバタンク２４で抽出された冷媒が膨張弁２５に矢印Ｃの如く導かれ、導かれた冷媒が膨張弁２５で断熱膨張される。
【００５５】
膨張弁２５で断熱膨張されて気化された冷媒が空調ユニット２６のエバポレータ４４に矢印Ｄの如く導かれる。
断熱膨張された冷媒が空調ユニット２６のエバポレータ４４に導かれることで、気化された冷媒でエバポレータ４４のフィン（図示せず）の熱を奪ってフィンを冷却する。
フィンの熱を奪った冷媒をエバポレータ４４からコンプレッサ２１に矢印Ｅの如く戻す。
【００５６】
この状態において、主ブロア４３の電動モータ４３ａで主ブロア４３を駆動する。主ブロア４３を駆動することにより、空調ユニット２６の外気導入口４１ａからハウジング４１内に外気を矢印Ｆの如く導入する。
ハウジング４１内に導入された外気は矢印Ｇの如くエバポレータ４４に導かれる。
エバポレータ４４は、気化された冷媒でエバポレータ４４のフィン（図示せず）が冷却されている。
【００５７】
よって、冷却されたフィンを空気が通過することで空気の熱を、冷却されたフィンで奪って空気を冷却する。
エバポレータ４４で冷却された空気の殆どの量を、ベント吹出ダクト４７に向けて矢印Ｈの如く送り出す。
一方、エバポレータ４４で冷却された空気の残りの量を、第１バイパスダクト部７２に向けて矢印Ｉの如く送り出す。
【００５８】
ベント吹出ダクト４７に導かれた空気（空調風）は、ベント吹出ダクト４７を経て主ベントアウトレット５２から車室１６の乗員１８に向けて矢印Ｊの如く吹き出す。
【００５９】
一方、第１バイパスダクト部７２に導かれた空気（空調風）は、副ブロア７５を経て蓄冷部７８に導かれる。
冷却された空気が蓄冷部７８を通過することで、蓄冷部７８が冷却された空気と熱交換して、冷却された空気の冷熱を蓄冷部７８に蓄冷する。
【００６０】
蓄冷部７８を通過した空気は、リターンダクト８１を経てフィルタ４６の上流側に矢印Ｋの如く導かれる。
フィルタ４６の上流側に導かれた空気は、フィルタ４６および主ブロア４３を経てエバポレータ４４に戻される。
【００６１】
ここで、バイパスダクト７１の途中に蓄冷部７８を設けることで、蓄冷部７８をハウジング（主ダクト）４１の内部に設ける必要がない。
よって、蓄冷部７８を通した空気（空調風）を主ベントアウトレット５２から車室１６内に吹き出さないようにできる。これにより、主ベントアウトレット５２から車室１６内に吹き出す空気の冷熱が蓄冷部７８に奪われることを防ぐことができる。
したがって、エンジン１３の駆動時の冷房運転中であり、特に、エンジン（動力源）１３の再駆動時の冷房立上がりにおいて車室１６内の冷房効果を十分に確保できる。
【００６２】
図７に示すように、走行中の車両１０が信号待ちなどで停止してエンジン１３がアイドリング状態に保たれた際に、エンジン１３が停止（アイドルストップ）する。
エンジン１３が停止したことを検知部８６で検知し、停止情報を検知部８６から制御部８５に伝える。停止情報に基づいて制御部８５から副ダンパ切換モータ８７に駆動信号を伝えるとともに、副ブロア７５の電動モータ７６に駆動信号を伝える。
【００６３】
制御部８５から伝えられた駆動信号に基づいて副ダンパ切換モータ８７が駆動し、副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換える。
同時に、制御部８５から伝えられた駆動信号に基づいて副ブロア７５の電動モータ７６が駆動し、副ブロア７５が駆動する。
同時に、制御部８５から主ブロア４３を停止する信号が電動モータ４３ａに伝えられ、主ブロア４３が停止する。
【００６４】
副ブロア７５が駆動することで、副ブロア７５の上流側の空気が第１バイパスダクト部７２に矢印Ｌの如く導入される。
第１バイパスダクト部７２に導入された空気を蓄冷部７８に導く。
ここで、蓄冷部７８には冷熱が蓄冷されている。
よって、冷熱を蓄冷した蓄冷部７８に空気を通過させることにより、空気と熱交換して蓄冷部７８の冷熱で空気を冷却することができる。
【００６５】
蓄冷部７８で冷却された空気（空調風）が第１バイパスダクト部７２から第２バイパスダクト部７３に矢印Ｍの如く導かれる。
第２バイパスダクト部７３に導かれた空気（空調風）は、第２バイパスダクト部７３を経て副ベントアウトレット５３から車室１６の乗員１８に向けて矢印Ｎの如く吹き出すことができるので、車室１６内の快適性を良好に確保できる。
【００６６】
ここで、副空調ユニット３０は、エンジン１３の停止情報に基づいて制御部８５から副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換える信号を出力するとともに副ブロア７５を駆動する信号を出力するようにした。
さらに、制御部８５から出力された信号に基づいて副ダンパ切換モータ８７で副冷房切換ダンパ８３をバイパス位置Ｐ２に切り換えるようにした。
【００６７】
これにより、アイドリング状態のエンジン１３を停止させた際に、蓄冷部７８で冷却された空気を副ベントアウトレット５３から車室１６内に自動的に吹き出すことができる。
これにより、車両用空調装置２０の使い勝手の向上を図ることができる。
【００６８】
加えて、副ブロア７５から送風された空気を車室１６内に吹き出し可能な副ベントアウトレット５３を備えた。
このように、専用の副ベントアウトレット５３を備えることで、蓄冷部７８で冷却された空気の吹出し量に合わせて副ベントアウトレット５３の形状を決めることができる。
よって、蓄冷部７８で冷却された空気を、例えば副ベントアウトレット５３から好適な風速で車室１６内に吹き出すことができる。
これにより、車室１６内の快適性を一層良好に確保できる。
【００６９】
なお、本発明に係る車両用空調装置は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、副ベントアウトレット５３をインストルメントパネル１５の中央部のみに設けた例について説明したが、副ベントアウトレット５３を設ける位置はこれに限定するものではない。
例えば、副ベントアウトレット５３をインストルメントパネル１５の中央部や左右の側部に設けることも可能である。
【００７０】
また、前記実施例で示した車両用空調装置２０、主ブロア４３、エバポレータ４４、ヒータ４５、アウトレット５０、主ベントアウトレット５２、副ベントアウトレット５３、バイパスダクト７１、副ブロア７５、蓄冷部７８、リターンダクト８１、副冷房切換ダンパ８３、制御部８５および副ダンパ切換モータ８７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、ブロアで送風された空気をエバポレータなどで空調し、空調した空気をアウトレットから車室内に吹き出す車両用空調装置を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車両、１３…エンジン（動力源）、１６…車室、２０…車両用空調装置、４３…主ブロア、４４…エバポレータ、４５…ヒータ、５０…アウトレット（吹出口）、５２…主ベントアウトレット（主アウトレット）、５３…副ベントアウトレット（副アウトレット）、７１…バイパスダクト、７２ａ…バイパスダクトの上流側端部、７３ａ…バイパスダクトの下流側端部、７５…副ブロア、７８…蓄冷部、８１…リターンダクト、８３…副冷房切換ダンパ（切換ダンパ）、８５…制御部、８７…副ダンパ切換モータ（ダンパ切換手段）、Ｐ１…リターン位置、Ｐ２…バイパス位置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主ブロアから送風された空気を冷却するエバポレータと、前記エバポレータで冷却された空気を暖めるヒータと、前記エバポレータ、前記ヒータで空調された空気を車室内に吹き出すアウトレットとを備えた車両用空調装置において、
前記エバポレータおよび前記ヒータ間に上流側端部が連通されるとともに前記アウトレットに下流側端部が連通されたバイパスダクトと、
前記バイパスダクトの途中に設けられ、前記バイパスダクト内の空気を前記アウトレットに導く副ブロアと、
前記副ブロアおよび前記アウトレット間に設けられ、前記バイパスダクト内の空気と熱交換して冷熱を蓄える蓄冷部と、
前記蓄冷部の下流側において前記バイパスダクトおよび前記主ブロアを連通するリターンダクトと、
前記リターンダクトおよび前記蓄冷部を連通させるリターン位置、前記蓄冷部および前記アウトレットを連通させるバイパス位置に切換え可能な切換ダンパと、を備え、
前記切換ダンパを前記リターン位置に切り換えて、前記エバポレータで冷却された空気の一部を前記蓄冷部に通過させることにより前記空気の一部の冷熱を前記蓄冷部に蓄冷可能とし、
前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるとともに前記副ブロアを駆動させて、前記副ブロアから前記蓄冷部に導かれた空気を前記蓄冷部で冷却可能としたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車両の走行中において動力源のアイドリング状態を検知して前記動力源を停止させた際に、前記動力源の停止情報に基づいて、前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換える信号を出力するとともに前記副ブロアを駆動する信号を出力する制御部と、
前記制御部から出力された信号に基づいて前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるダンパ切換手段と
を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記アウトレットは、
主ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な主アウトレットと、
副ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な副アウトレットと、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
主ブロアから送風された空気を冷却するエバポレータと、前記エバポレータで冷却された空気を暖めるヒータと、前記エバポレータ、前記ヒータで空調された空気を車室内に吹き出すアウトレットとを備えた車両用空調装置において、
前記エバポレータおよび前記ヒータ間に上流側端部が連通されるとともに前記アウトレットに下流側端部が連通されたバイパスダクトと、
前記バイパスダクトの途中に設けられ、前記バイパスダクト内の空気を前記アウトレットに導く副ブロアと、
前記副ブロアおよび前記アウトレット間に設けられ、前記バイパスダクト内の空気と熱交換して冷熱を蓄える蓄冷部と、
前記蓄冷部の下流側において前記バイパスダクトおよび前記主ブロアを連通するリターンダクトと、
前記リターンダクトおよび前記蓄冷部を連通させるリターン位置、前記蓄冷部および前記アウトレットを連通させるバイパス位置に切換え可能な切換ダンパと、を備え、
前記切換ダンパを前記リターン位置に切り換えて、前記エバポレータで冷却された空気の一部を前記蓄冷部に通過させることにより前記空気の一部の冷熱を前記蓄冷部に蓄冷可能とし、
前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるとともに前記副ブロアを駆動させて、前記副ブロアから前記蓄冷部に導かれた空気を前記蓄冷部で冷却可能としたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車両の走行中において動力源のアイドリング状態を検知して前記動力源を停止させた際に、前記動力源の停止情報に基づいて、前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換える信号を出力するとともに前記副ブロアを駆動する信号を出力する制御部と、
前記制御部から出力された信号に基づいて前記切換ダンパを前記バイパス位置に切り換えるダンパ切換手段と
を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記アウトレットは、
主ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な主アウトレットと、
副ブロアから送風された空気を前記車室内に吹き出し可能な副アウトレットと、
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１０１６０４（Ｐ２０１２−１０１６０４Ａ）
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５００７１（Ｐ２０１０−２５００７１）
【出願日】平成２２年１１月８日（２０１０．１１．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月８日（２０１０．１１．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]