車両用空調装置
【課題】車両用空調装置において、省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させる。
【解決手段】エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、および静音モードの設定時において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させて、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させると共に、蒸発器温度Ｔｅが所定温度以下に維持されるように、送風機３２のブロワモータ電圧を低下させて送風機３２の送風能力を低下させる。これにより、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。加えて、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３の送風能力を低下させることで、室内蒸発器２６における吸熱量を減少させ、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができる。これにより、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【解決手段】エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、および静音モードの設定時において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させて、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させると共に、蒸発器温度Ｔｅが所定温度以下に維持されるように、送風機３２のブロワモータ電圧を低下させて送風機３２の送風能力を低下させる。これにより、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。加えて、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３の送風能力を低下させることで、室内蒸発器２６における吸熱量を減少させ、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができる。これにより、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車に適用される車両用空調装置では、冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機、および電動圧縮機にて圧縮された冷媒を放熱させる室外熱交換器を含んで構成される冷凍サイクルを備えている。
【０００３】
この種の車両用空調装置において、車両空調装置の消費電力が許容電力を上回った場合に、電動圧縮機の回転数を減少させる一方、室外熱交換器に外気を送風する室外ファンの回転数を増加させることで、車両空調装置の消費電力の低減と空調性能の確保を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４９３２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的な車両用空調装置では、例えば、電動圧縮機の省電力化を図るために、電動圧縮機の回転数を減少させると、冷凍サイクルの高圧側冷媒の圧力と低圧側冷媒の圧力との差が縮小し、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する室内熱交換器の温度が上昇する傾向がある。この際、室内熱交換器の温度上昇によって、室内熱交換器に付着した凝縮水が乾き易くなり、凝縮水が乾く際の悪臭が発生し易くなるといった問題がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車両用空調装置において、省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザの操作によって、車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する省電力化要求信号を出力させる省電力化要求手段（６５）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、省電力化要求手段（６５）によって省電力化要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を省電力化要求信号が出力される前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、省電力化要求手段（６５）によって省電力化要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【０００８】
これによると、ユーザからの省電力化の要求によって、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。
【０００９】
これに加えて、ユーザからの省電力化の要求によって、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００１０】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、送風機制御手段（５０ｂ）は、省電力化要求手段（６５）によって省電力化要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする。
【００１２】
これによると、ユーザが省電力化を要求している場合であっても、空調熱負荷が高い場合には、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくするので、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００１３】
ここで、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）は、ユーザと接触する座席表面の温度を調整することができるので、シート空調手段（９０）が作動している場合は、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させて車両用空調装置の省電力化を図ることが可能となる。
【００１４】
しかし、圧縮機の冷媒吐出能力の低下により、室内熱交換器（２６）の温度が上昇することで、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾き易くなり、凝縮水が乾く際の悪臭が発生し易くなる。
【００１５】
そこで、請求項３に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、シート空調制御手段（５１ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００１６】
これによると、シート空調手段（９０）が作動している場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。
【００１７】
これに加えて、シート空調手段（９０）が作動している場合には、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００１８】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００２０】
これによると、シート空調手段（９０）が作動している場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。
【００２１】
これに加えて、シート空調手段（９０）が作動している場合には、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００２２】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００２３】
さらに、空調熱負荷の減少に応じて、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を減少させるので、空調熱負荷が低い場合には、より一層省電力化を図ることができると共に、空調熱負荷が高い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を増大させて、空調能力を確保することができる。
【００２４】
また、請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、送風機制御手段（５０ｂ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、空調熱負荷の増大に応じて、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする。
【００２５】
これによると、シート空調手段（９０）が作動している場合であっても、空調熱負荷が高い場合には、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくするので、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００２６】
また、請求項６に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザの操作によって、車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低騒音要求信号が出力される前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００２７】
これによると、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の低騒音化および省電力化を図ることができる。
【００２８】
これに加えて、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００２９】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００３０】
また、請求項７に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザの操作によって、車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００３１】
これによると、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の低騒音化および省電力化を図ることができる。
【００３２】
これに加えて、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００３３】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００３４】
さらに、空調熱負荷の減少に応じて、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を減少させるので、空調熱負荷が低い場合には、より一層省電力化を図ることができると共に、空調熱負荷が高い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を増大させて、空調能力を確保することができる。
【００３５】
また、請求項８に記載の発明では、請求項６または７に記載の車両用空調装置において、送風機制御手段（５０ｂ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする。
【００３６】
これによると、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されたとしても、空調熱負荷が高い場合には、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくしているので、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００３７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００４０】
（第１実施形態）
図１〜図１１により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００４１】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００４２】
さらに、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時にバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量以上になっているときには、主にバッテリ８１から供給される電力によって作動する走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００４３】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量よりも低くなったときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り換えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００４４】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行量電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。
【００４５】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器（空調手段）をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００４６】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、ユーザ（乗員）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を実行可能に構成されている。なお、本実施形態のプレ空調は、外部電源からバッテリ８１への充電中でなくとも実行可能となっている。
【００４７】
車両用空調装置１は、通常空調、およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００４８】
図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００４９】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００５０】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００５１】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００５２】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００５３】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００５４】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００５５】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００５６】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００５７】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００５８】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００５９】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００６０】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００６１】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００６２】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００６３】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００６４】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００６５】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００６６】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００６７】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００６８】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００６９】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。なお、室内蒸発器２６は、後述する送風機３２にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器を構成している。
【００７０】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００７１】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００７２】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００７３】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００７４】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００７５】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００７６】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００７７】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７８】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００７９】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００８０】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００８１】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００８２】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００８３】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図５に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図５は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００８４】
図５に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００８５】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００８６】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００８７】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００８８】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内のユーザの上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、ユーザの足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００９０】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００９１】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００９２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内のユーザの上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内のユーザの上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００９３】
さらに、ユーザが後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００９４】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００９５】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図６に示すように、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれたペルチェモジュールを備えて構成され、電力を供給されることによって、座席の表面温度を低下させるシート冷却手段である。なお、シート空調装置９０としては、座席表面に設けられた複数の吹出孔からユーザに冷風を送風するシート送風手段で構成してもよい。
【００９６】
シート空調装置９０は、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の冷房が不十分となり得る際に作動させてユーザの冷房感を補う機能を果たす。また、シート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を所定温度となるまで低下させるように制御される。なお、シート空調装置９０を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００９７】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等の作動を制御する。
【００９８】
ここで、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を制御する構成が圧縮機制御手段５０ａを構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段５０ｂを構成する。また、空調制御装置５０のうち、シート空調手段であるシート空調装置９０の作動を制御する構成がシート空調制御手段５０ｃを構成する。
【００９９】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１（室内温度検出手段）、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【０１００】
また、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【０１０１】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【０１０２】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示略）、オートスイッチ（図示略）、運転モードの切替スイッチ（図示略）、吹出口モードの切替スイッチ（図示略）、送風機３２の風量設定スイッチ（図示略）、車室内温度設定スイッチ（図示略）、プレ空調のスタートスイッチ（図示略）、エコノミースイッチ６５、静音スイッチ６６等が設けられている。なお、静音スイッチ６６は、乗員を除く車両の保守員等といったユーザによって操作可能に構成してもよい。
【０１０３】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチであり、プレ空調のスタートスイッチは、ユーザがプレ空調をスタートさせる時刻や、スタートさせるタイミング（例えば、１０分後）を設定するためのスイッチである。また、エコノミースイッチ６５は、ユーザの操作によって車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する省電力化要求信号を出力させる省電力化要求手段である。また、静音スイッチ６６は、ユーザの操作によって車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段である。
【０１０４】
エンジン制御装置（図示略）は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
【０１０５】
エンジン制御装置の出力側には、図示しないエンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【０１０６】
エンジン制御装置の入力側には、図示しない車速（車両の速度）を検出する速度センサ、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【０１０７】
さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【０１０８】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【０１０９】
次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリ８１から空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。
【０１１０】
まず、ステップＳ１の処理では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。この際、プレ空調であることを示すフラグがＯＮされる。なお、プレ空調のスタートスイッチは、操作パネル６０以外にもユーザが携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、ユーザは車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【０１１１】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給接続されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が予め定めた基準プレ空調用蓄電残量以下となるまで行うようになっている。
【０１１２】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。
【０１１３】
ステップＳ３の処理では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、エコノミースイッチ６５のＯＮ信号（省電力化要求信号）、静音スイッチ６６のＯＮ信号（低騒音要求信号）、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。なお、エコノミースイッチ６５のＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモード（省動力化モード）であることを示すフラグがＯＮされる。また、静音スイッチ６６のＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードが静音モード（低騒音モード）であることを示すフラグがＯＮされる。
【０１１４】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１１５】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１１６】
続くステップＳ６〜Ｓ１４では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細な制御内容については、図８を用いて説明する。
【０１１７】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１１８】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１１９】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１２０】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１２１】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１２２】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１２３】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップＳ７のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。
【０１２４】
まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合（Ｓ７１：Ｎｏ）には、ステップＳ７２へ進み、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定されたユーザの所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
【０１２５】
一方、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７３へ進み、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモードであるか否か、すなわち、エコノミースイッチ６５からのＯＮ信号（省電力化要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコモードであることを示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１２６】
ステップＳ７３にて、エコモードでないと判定された場合（Ｓ７３：Ｎｏ）には、ステップＳ７４に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。
【０１２７】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値（約１２Ｖ）付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１２８】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値（約４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１２９】
一方、ステップＳ７３にて、エコモードであると判定された場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７５へ進み、ステップＳ７４と同様に、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ７６に移行する。
【０１３０】
ここで、図９の制御ステップＳ７４、７５から明らかなように、ステップＳ７５では、ステップＳ７４と同様に、ＴＡＯに応じて仮のブロワモータ電圧を決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップＳ７４で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、仮のブロアモータ電圧は、ユーザが車両用空調装置１の省電力化を望むエコモード時には、エコモード以外の空調時よりも、送風機３２の送風能力が低下するように決定される。
【０１３１】
例えば、ステップＳ７４では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を約１２Ｖとしているが、ステップＳ７５では、約１０Ｖとしている。また、ステップＳ７４では、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を約４Ｖとしているが、ステップＳ７５では、約３Ｖとしている。
【０１３２】
ステップＳ７５にて、仮のブロワモータ電圧を決定した後、ステップＳ７６では、ステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧補正係数ｆ（ＴＡＯ）を決定する。具体的には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）において、ｆ（ＴＡＯ）を最小値（例えば、「０」）とし、ＴＡＯが極低温域から中間温度域（例えば、−５℃）に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてｆ（ＴＡＯ）を徐々に増加させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ｆ（ＴＡＯ）を最大値（例えば、「１．０」）にする。
【０１３３】
なお、ＴＡＯは、上述の数式Ｆ１で示すように、車室内への日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に伴って低下し、空調熱負荷の減少に伴って上昇する。このため、ＴＡＯが小さい程、空調熱負荷が高く、ＴＡＯが大きい程、空調熱負荷が低いこととなる。従って、ｆ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷が高い程、低い値となり、空調熱負荷が低い程、高い値となる。
【０１３４】
ステップＳ７６にて、ｆ（ＴＡＯ）を決定した後、ステップＳ７７では、ステップＳ４にて読み込んだ蒸発器温度センサ５６の検出値（蒸発器温度）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧補正量ｆ（Ｔｅ）を決定する。具体的には、蒸発器温度Ｔｅが第１所定温度（本実施形態では「３℃」）以下の場合に、ｆ（Ｔｅ）を最大値（例えば、「０」）とし、蒸発器温度Ｔｅが所定温度よりも高温側に向かって上昇すると、Ｔｅの上昇に応じてｆ（Ｔｅ）を減少させる。また、蒸発器温度Ｔｅが第２所定温度（本実施形態では「７℃」）以上に上昇すると、ｆ（Ｔｅ）を最小値（例えば、「−４」）にする。すなわち、室内蒸発器２６の温度が、室内蒸発器２６の表面に付着した凝縮水が乾く可能性が高い温度に上昇すると、ｆ（Ｔｅ）を低下させる。なお、ｆ（Ｔｅ）には、「０」以下の値が設定される。
【０１３５】
ステップＳ７７にて、ｆ（Ｔｅ）を決定した後、ステップＳ７８に移行する。ステップＳ７８では、ステップＳ７５にて決定した仮のブロワモータ電圧に、ｆ（Ｔｅ）およびｆ（ＴＡＯ）を乗算した値を加算した加算値と、ブロワモータ電圧を最小値（約３Ｖ）とを比較して、大きいほうの値を、今回のブロワモータ電圧に決定してステップＳ８に進む。
【０１３６】
このように、本実施形態では、エコモードである場合、ブロワモータ電圧補正量ｆ（Ｔｅ）によって、蒸発器温度Ｔｅの上昇に応じて、ブロワモータ電圧が低い値に決定される。すなわち、エコノミースイッチ６５によってＯＮ信号（省電力化要求信号）が出力されると、蒸発器温度Ｔｅが所定の温度以下に維持されるように、室内蒸発器２６の温度上昇（室内蒸発器２６の表面に付着した凝縮水が乾く可能性が高くなる）に伴って送風機３２の送風能力を低下させる。
【０１３７】
但し、エコモードであっても、空調熱負荷が高い場合には、ブロワモータ電圧補正係数ｆ（ＴＡＯ）によって、空調熱負荷の増大に応じて、ブロワモータ電圧の低下度合い（送風機３２の送風能力の低下度合い）が小さくなるように補正される。これにより、空調熱負荷が大きい場合に、送風機３２からの送風空気の送風量が少なくなり過ぎることを抑制することができる。
【０１３８】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１３９】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１４０】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１４１】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷをステップＳ５にて決定されたＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１４２】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１４３】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（本実施形態では、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ５で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１４４】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１４５】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１４６】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１４７】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図１０を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１０のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１４８】
ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１０のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１４９】
ステップＳ１１３では、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモードであるか否かを判定する。すなわち、エコノミースイッチ６５からのＯＮ信号（省電力化要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコモードであること示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１５０】
ステップＳ１１３にて、エコモードでないと判定された場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）には、ステップＳ１１４に進み、圧縮機の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１６へ進む。
【０１５１】
より詳細には、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。すなわち、車速センサの検出値（車速）が上昇する速度上昇過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）増加させている。一方、車速センサの検出値（車速）が低下する速度低下過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）低下する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）減少させている。
【０１５２】
例えば、図１０のステップＳ１１４中に示すように、車速が上昇する車速上昇過程では、車速が２０ｋｍ／ｈよりも遅ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「６０００」ｒｐｍに設定し、車速が２０ｋｍ／ｈまで上昇すると上限値ＩＶＯｍａｘを「７０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に増加させる。車速が８０ｋｍ／ｈまで上昇すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「１００００」ｒｐｍに設定する。
【０１５３】
逆に、車速が低下する車速低下過程では、車速が７０ｋｍ／ｈよりも速ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「１００００」ｒｐｍに設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以下まで低下すると上限値ＩＶＯｍａｘを「９０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に減少させる。車速が１０ｋｍ／ｈまで低下すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「６０００」ｒｐｍに設定する。
【０１５４】
また、本実施形態では、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を下げる際の車両速度（第１閾値）と、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を上げる際の車両速度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、速度上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段低くするようにしている。これにより、車速の一時的な変動によって、上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化してしまうことを抑制している。
【０１５５】
一方、ステップＳ１１３の判定処理の結果、エコモードであると判定された場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５に進み、圧縮機の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１６へ進む。このステップＳ１１５では、ステップＳ１１４と同様に、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。
【０１５６】
ここで、図１０の制御ステップＳ１１４、Ｓ１１５から明らかなように、ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４と同様に、車速に応じて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップＳ１１４で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、本実施形態における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、ユーザが車両用空調装置１の省電力化を望むエコモード時には、エコモード以外の空調時よりも、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）が低下するように決定される。
【０１５７】
ステップＳ１１６では、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードであるか否かを判定する。この結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１７に進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１５８】
一方、ステップＳ１１６にて、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）には、ステップＳ１１８に進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１５９】
ステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１１４、Ｓ１１５にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。このように圧縮機１１の回転数が決定されることにより、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値が制限されるので、圧縮機１１の消費電力が不必要に増加してしまうことを抑制することができる。
【０１６０】
さらに、上述のように、ステップＳ１１５で決定されるエコモード時の圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、ステップＳ１１４で決定される圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定される。
【０１６１】
このことは、ユーザからの省電力化の要求によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力（回転数）の上限値ＩＶＯｍａｘを、ユーザからの省電力化の要求がない場合（ユーザからの省電力化の要求がなされる前）よりも低下させることを意味している。なお、ステップＳ１１９における圧縮機回転数ｆｎの決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１６２】
ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１６３】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１６４】
ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１６５】
具体的には、図１１の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１６６】
また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１６７】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１６８】
次に、ステップＳ１４では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５にて決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ４で読み込んだ車室内設定温度Ｔｓｅｔ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１６９】
例えば、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度以下の場合であって、車室内設定温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度よりも低い場合に、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。なお、シート空調装置９０が作動する際には、シート空調装置９０が作動していることを示すフラグがＯＮされる。
【０１７０】
ステップＳ１５では、上述のステップＳ６〜Ｓ１４で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１７１】
ステップＳ１６では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１７２】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１７３】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１７４】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１７５】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１７６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１７７】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１７８】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１７９】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８０】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１８１】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８２】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８３】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１８４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１８５】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８６】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１８７】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８８】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１８９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９０】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１９１】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９２】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１９３】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９４】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１９５】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１９６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９７】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１９８】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１９９】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２００】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０２０１】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０２０２】
制御ステップＳ７および制御ステップＳ１１の処理で説明したように、本実施形態では、エコモード時には、エコモードが設定されていない場合に比べて、送風機３２のブロワモータ電圧、および圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが低い値に制限される。このため、エコモード時における車両用空調装置１の消費電力を低減して、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。また、エコモード時には、圧縮機１１の回転数の上限値や送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるので、車両用空調装置１における騒音を低減することができ、車両用空調装置１の低騒音化を図ることができる。
【０２０３】
ここで、エコモード時等において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる場合には、冷凍サイクル１０における高圧側冷媒圧力と低圧側冷媒圧力との差が縮小する。これにより、室外熱交換器１６等で凝縮される冷媒の凝縮量が少なくなり、冷凍サイクル１０を循環する冷媒の流量が減少する。なお、車両走行時には、送風ファン１６ａの回転数を増大させたとしても、走行時のラム圧によって、室外熱交換器１６に送風される車室外空気の送風量がほとんど変化しなくなってしまう。このため、車両走行時には、室外熱交換器１６において、冷媒の凝縮量が少なくなり易く、室内蒸発器２６の温度が上昇し易いといった傾向がある。
【０２０４】
そして、室外熱交換器１６における冷媒の凝縮量が少なくなると、温度式膨張弁２７では、冷凍サイクル１０を循環する冷媒の流量が増加するように開度が開く方向に調整されることがあり、温度式膨張弁２７の冷媒流れ下流側の冷媒（低圧側冷媒）の圧力が上昇し易くなる。低圧側冷媒の圧力上昇に伴って低圧側冷媒の温度が上昇し、当該低圧側冷媒が室内蒸発器２６へ流入すると、室内蒸発器２６の温度が上昇し、室内蒸発器２６の表面に付着した凝縮水が乾く可能性が高くなり、凝縮水が乾く際の悪臭が発生してしまう。
【０２０５】
これに対して、本実施形態では、エコモード時等において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる場合、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させるようにしている（ステップＳ７参照）。送風機３２の送風能力を低下させることで、室内蒸発器２６における吸熱量が減少するので、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができ、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０２０６】
従って、本実施形態の構成によれば、車両用空調装置１における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【０２０７】
また、本実施形態では、エコモード時には、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧の低下度合いを小さくするようにしている。このため、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２０８】
また、制御ステップＳ１１の処理で説明したように、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速の増加に応じて増大させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり易い条件では、車両用空調装置１の騒音を低減することができる。
【０２０９】
一方、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり難い条件では、圧縮機１１の回転数を上昇させることができる。
【０２１０】
また、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に上昇させることによって、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【０２１１】
さらに、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値とすることで、車速のブレ（ハンチング）によって、圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【０２１２】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０２１３】
また、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に変化させているので、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。また、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値としているので、更に、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。
【０２１４】
このため、室内蒸発器２６の温度変化が小さくなり、室内蒸発器２６の温度が室内蒸発器２６に付着した凝縮水の露点温度にまで上昇することを抑制することができる。この結果、本実施形態の構成によれば、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生について充分に抑制することが可能となる。
【０２１５】
なお、上述した車両用空調装置１の運転モードのうち、室内蒸発器２６に冷媒が流入しない運転モード時、すなわち、暖房モード時については、蒸発器温度Ｔｅに基づく送風機３２のブロワモータ電圧を低下させる処理を行わなくともよい。
【０２１６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１２、図１３に基づいて説明する。図１２は、第１実施形態の図９に対応する図面であり、図１３は、第１実施形態の図１０に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２１７】
上述の第１実施形態では、エコモードが設定されている場合に、圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例を説明したが、本実施形態では、第１実施形態のステップＳ７およびステップＳ１１の制御態様を変更して、シート空調装置９０が作動している際に圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例について説明する。
【０２１８】
ここで、シート空調装置９０は、シート空調装置９０が作動している場合には、省電力でユーザの体感温度を効率よく調整することができるので、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させて車両用空調装置１の省電力化を図ることが可能となる。
【０２１９】
しかし、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる場合には、エコモード時と同様に、室内蒸発器２６の温度が上昇して、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾き易く、凝縮水が乾く際の悪臭が発生し易くなる。
【０２２０】
そこで、本実施形態では、ステップＳ７におけるステップＳ７１にて、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ７９に進み、シート空調装置９０が作動しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１４にて説明したシート空調装置９０が作動していることを示すフラグがＯＮになっているか否かを判定する。
【０２２１】
この結果、シート空調装置９０が作動していないと判定された場合（Ｓ７９：Ｎｏ）には、ステップＳ７４に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。
【０２２２】
一方、シート空調装置９０が作動していると判定された場合（Ｓ７９：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７５に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のブロワモータ電圧を決定する。その後、ステップＳ７６〜Ｓ７８の処理を経てステップＳ８に進む。
【０２２３】
また、ステップＳ１１では、ステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２０にて、シート空調装置９０が作動しているか否かを判定する。なお、ステップＳ１２０の判定は、ステップＳ７９の判定と同様に処理する。
【０２２４】
この結果、シート空調装置９０が作動していないと判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）には、ステップＳ１１４に進み、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。一方、シート空調装置９０が作動していると判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５に進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、ステップＳ１１４で決定する圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定する。
【０２２５】
以上説明した本実施形態によれば、シート空調装置９０の作動時には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘおよび送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるので、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。特に、シート空調装置９０は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１よりも消費電力が小さい（省電力である）ため、より一層、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。
【０２２６】
加えて、シート空調装置９０が作動している場合には、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３２の送風能力を低下させることで、室内熱交換器２６における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させた場合に、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができ、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０２２７】
従って、本実施形態の構成によれば、車両用空調装置１における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【０２２８】
また、本実施形態では、シート空調装置９０の作動時には、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧の低下度合いを小さくするようにしている。このため、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２２９】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１４に基づいて説明する。図１４は、第２実施形態の図１３に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１、第２実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２３０】
上述の第１、第２実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを空調熱負荷によらず、車速に応じて決定する例を説明したが、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速と共に空調熱負荷（実際にはＴＡＯ）を考慮して決定する例について説明する。
【０２３１】
本実施形態では、ステップＳ１１におけるステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２１に進み、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定して、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２１における仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´の決定方法は、上述のステップＳ１１４と同様であるため、その説明を省略する。
【０２３２】
ステップＳ１２０では、シート空調装置９０が作動しているか否かを判定し、判定の結果、シート空調装置９０が作動していないと判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）には、ステップＳ１２２に移行する。そして、ステップＳ１２２では、圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を「０」に決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２３３】
一方、ステップＳ１２０にて、シート空調装置９０が作動していると判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２３に移行する。このステップＳ１２３では、ステップＳ５にて決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２３４】
具体的には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）において、ｆ（ＴＡＯ）を最大値（例えば、「０」）とし、ＴＡＯが極低温域から中間温度域（例えば、−５℃）に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてｆ（ＴＡＯ）を徐々に減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ｆ（ＴＡＯ）を最小値（例えば、「−１２００」）にする。なお、ｆ１（ＴＡＯ）は、空調熱負荷が高い程、高い値（「０」に近い値）となり、空調熱負荷が低い程、低い値となる。
【０２３５】
ステップＳ１２４では、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´にステップＳ１２２およびステップＳ１２３で決定した上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を加算して、今回の圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する。
【０２３６】
ここで、シート空調装置９０が作動していない場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）には、ステップＳ１２２にて上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を「０」としているので、ステップＳ１２１にて決定した仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´をそのまま上限値ＩＶＯｍａｘに決定することとなる。
【０２３７】
一方、シート空調装置９０が作動している場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２３にて、空調熱負荷の減少、すなわちＴＡＯの上昇に応じて、上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を減少させているので、空調熱負荷が小さい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは低い値に決定され、空調熱負荷が大きい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは高い値に決定される。
【０２３８】
ステップＳ１２４にて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定した後、ステップＳ１１６〜Ｓ１１９を経て、今回の圧縮機回転数ｆｎが決定され、ステップＳ１２へ進む。
【０２３９】
以上説明した本実施形態では、シート空調装置９０の作動時には、シート空調装置９０が作動していない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが低い値に制限される。このため、シート空調装置９０の作動時における車両用空調装置１における消費電力を低減して、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。
【０２４０】
また、本実施形態では、シート空調装置９０の作動時には、空調熱負荷が小さい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低い値に決定し、空調熱負荷が大きい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高い値に決定するので、空調熱負荷が大きい場合における圧縮機１１の冷媒吐出能力不足による空調性能低下を抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２４１】
さらに、本実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定しているので、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０２４２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図１５、図１６に基づいて説明する。図１５は、第１実施形態の図９、および第２実施形態の図１２に対応する図面であり、図１６は、第１実施形態の図１０、および第２実施形態の図１３に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１〜第３実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２４３】
上述の第１〜第３実施形態では、エコモードが設定されている場合、あるいはシート空調装置９０が作動している場合に、圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例を説明したが、本実施形態では、第１〜第３実施形態のステップＳ７およびステップＳ１１の制御態様を変更して、静音モードが設定されている際に圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例について説明する。
【０２４４】
本実施形態では、ステップＳ７におけるステップＳ７１にて、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ８０に進み、静音モードであるか否か、すなわち、静音スイッチ６６からのＯＮ信号（低騒音要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明した現在の車両用空調装置１の運転モードが静音モードであることを示すフラグがＯＮになっているか否かを判定する。
【０２４５】
この結果、静音モードでないと判定された場合（Ｓ８０：Ｎｏ）には、ステップＳ７４に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。
【０２４６】
一方、静音モードであると判定された場合（Ｓ８０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７５に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のブロワモータ電圧を決定する。その後、ステップＳ７６〜Ｓ７８の処理を経てステップＳ８に進む。
【０２４７】
また、ステップＳ１１では、ステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２５にて、静音モードであるか否かを判定する。なお、ステップＳ１２５の判定は、ステップＳ８０の判定と同様に処理する。
【０２４８】
この結果、静音モードでないと判定された場合（Ｓ１２５：Ｎｏ）には、ステップＳ１１４に進み、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。一方、静音モードであると判定された場合（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５に進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、ステップＳ１１４で決定する圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定する。
【０２４９】
以上説明した本実施形態によれば、静音モードが設定されている場合には、静音モードが設定されていない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘおよび送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるので、車両用空調装置１における騒音を低減することができると共に、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。
【０２５０】
加えて、静音モードが設定されている場合には、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３２の送風能力を低下させることで、室内熱交換器２６における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させた場合に、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができ、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０２５１】
従って、本実施形態の構成によれば、車両用空調装置１における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【０２５２】
また、本実施形態では、静音モードが設定されている場合には、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧の低下度合いを小さくするようにしている。このため、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２５３】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図１７に基づいて説明する。図１７は、第４実施形態の図１６に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１〜第４実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２５４】
上述の第４実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを空調熱負荷によらず、車速に応じて決定する例を説明したが、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速と共に空調熱負荷（実際にはＴＡＯ）を考慮して決定する例について説明する。
【０２５５】
本実施形態では、ステップＳ１１におけるステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２１に進み、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定して、ステップＳ１２５へ進む。
【０２５６】
ステップＳ１２５では、静音モードであるか否かを判定し、判定の結果、静音モードでないと判定された場合（Ｓ１２５：Ｎｏ）には、ステップＳ１２２に移行する。そして、ステップＳ１２２では、圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を「０」に決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２５７】
一方、ステップＳ１２５にて、静音モードであると判定された場合（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２３に移行する。このステップＳ１２３では、ステップＳ５にて決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２５８】
ステップＳ１２４では、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´にステップＳ１２２およびステップＳ１２３で決定した上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を加算して、今回の圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する。
【０２５９】
以上説明した本実施形態では、静音モードが設定されている場合には、静音モードが設定されていない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが低い値に制限される。このため、静音モードが設定されている場合における圧縮機１１の作動音（騒音）を低減すると共に、車両用空調装置１における消費電力を低減することができる。すなわち、静音モードが設定されている場合には、車両用空調装置１における低騒音化および省電力化を図ることができる。
【０２６０】
また、本実施形態では、静音モードが設定されている場合には、空調熱負荷が小さいと、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低い値に決定し、空調熱負荷が大きいと、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高い値に決定するので、空調熱負荷が大きい場合における圧縮機１１の冷媒吐出能力不足による空調性能低下を抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２６１】
さらに、本実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定しているので、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０２６２】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０２６３】
（１）上述の各実施形態では、エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、静音モードの設定時において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを制限することによって、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させる例を説明したが、これ限定されない。例えば、エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、静音モードの設定時において、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに供給する電力量を制限することによって、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させてもよい。
【０２６４】
（２）上述の各実施形態では、ユーザの空調フィーリングを考慮して、空調熱負荷が大きい場合には、送風機３２のブロワモータ電圧を増大させる構成としているが、これに限定されない。例えば、空調熱負荷によらず、室内蒸発器２６の温度（蒸発器温度Ｔｅ）の上昇に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるようにしてもよい。この場合、ユーザの空調フィーリングが悪化を招くかもしれないが、室内蒸発器２６での悪臭の発生をより確実に抑制することができる。
【０２６５】
（３）上述の各実施形態では、車速の増減に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する際に、制御ハンチングの抑制を図るため、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させる際の第１閾値と、低下させる際の第２閾値とにヒステリシス域を設けているが、例えば、制御ハンチングが無視できる程度に小さいような場合には、ヒステリシス域を無くしてもよい。
【０２６６】
（４）上述の各実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるようにしているが、これに限定されない。エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、静音モードの設定時に、エコモードの非設定時、シート空調装置９０の非作動時、静音モードの非設定時に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低い値とすれば、車速の増減によらず、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定してもよい。
【０２６７】
（５）上述の各実施形態は、可能な範囲で適宜組み合わせることができる。例えば、エコモードが設定された条件、シート空調装置９０が作動した条件、静音モードが設定された条件のうち、いずれか１つの条件が成立した際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させると共に、送風機３２の送風能力を低下させるようにしてもよい。
【０２６８】
（６）上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用してもよい。例えば、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続した冷凍サイクル１０を採用してもよい。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能な構成としてもよい。
【０２６９】
このように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
【０２７０】
（７）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２７１】
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
２６ 室内蒸発器（室内熱交換器）
３２ 送風機
５０ａ 圧縮機制御手段
５０ｂ 送風機制御手段
５０ｃ シート空調制御手段
６５ エコノミースイッチ（省電力化要求手段）
６６ 静音スイッチ（低騒音要求手段）
９０ シート空調装置（シート空調手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車に適用される車両用空調装置では、冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機、および電動圧縮機にて圧縮された冷媒を放熱させる室外熱交換器を含んで構成される冷凍サイクルを備えている。
【０００３】
この種の車両用空調装置において、車両空調装置の消費電力が許容電力を上回った場合に、電動圧縮機の回転数を減少させる一方、室外熱交換器に外気を送風する室外ファンの回転数を増加させることで、車両空調装置の消費電力の低減と空調性能の確保を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４９３２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的な車両用空調装置では、例えば、電動圧縮機の省電力化を図るために、電動圧縮機の回転数を減少させると、冷凍サイクルの高圧側冷媒の圧力と低圧側冷媒の圧力との差が縮小し、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する室内熱交換器の温度が上昇する傾向がある。この際、室内熱交換器の温度上昇によって、室内熱交換器に付着した凝縮水が乾き易くなり、凝縮水が乾く際の悪臭が発生し易くなるといった問題がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車両用空調装置において、省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザの操作によって、車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する省電力化要求信号を出力させる省電力化要求手段（６５）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、省電力化要求手段（６５）によって省電力化要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を省電力化要求信号が出力される前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、省電力化要求手段（６５）によって省電力化要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【０００８】
これによると、ユーザからの省電力化の要求によって、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。
【０００９】
これに加えて、ユーザからの省電力化の要求によって、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００１０】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、送風機制御手段（５０ｂ）は、省電力化要求手段（６５）によって省電力化要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする。
【００１２】
これによると、ユーザが省電力化を要求している場合であっても、空調熱負荷が高い場合には、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくするので、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００１３】
ここで、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）は、ユーザと接触する座席表面の温度を調整することができるので、シート空調手段（９０）が作動している場合は、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させて車両用空調装置の省電力化を図ることが可能となる。
【００１４】
しかし、圧縮機の冷媒吐出能力の低下により、室内熱交換器（２６）の温度が上昇することで、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾き易くなり、凝縮水が乾く際の悪臭が発生し易くなる。
【００１５】
そこで、請求項３に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、シート空調制御手段（５１ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００１６】
これによると、シート空調手段（９０）が作動している場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。
【００１７】
これに加えて、シート空調手段（９０）が作動している場合には、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００１８】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００２０】
これによると、シート空調手段（９０）が作動している場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の省電力化を図ることができる。
【００２１】
これに加えて、シート空調手段（９０）が作動している場合には、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００２２】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００２３】
さらに、空調熱負荷の減少に応じて、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を減少させるので、空調熱負荷が低い場合には、より一層省電力化を図ることができると共に、空調熱負荷が高い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を増大させて、空調能力を確保することができる。
【００２４】
また、請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、送風機制御手段（５０ｂ）は、シート空調制御手段（５０ｃ）によってシート空調手段（９０）を作動させた際に、空調熱負荷の増大に応じて、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする。
【００２５】
これによると、シート空調手段（９０）が作動している場合であっても、空調熱負荷が高い場合には、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくするので、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００２６】
また、請求項６に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザの操作によって、車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低騒音要求信号が出力される前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００２７】
これによると、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の低騒音化および省電力化を図ることができる。
【００２８】
これに加えて、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００２９】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００３０】
また、請求項７に記載の発明では、電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、ユーザの操作によって、車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、圧縮機制御手段（５０ａ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、送風機制御手段（５０ｂ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする。
【００３１】
これによると、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力および送風機（３２）の送風能力を低下させるので、車両用空調装置の低騒音化および省電力化を図ることができる。
【００３２】
これに加えて、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて送風機（３２）の送風能力を低下させることで、室内熱交換器（２６）における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させた場合に、室内熱交換器（２６）の温度上昇を抑制することができるので、室内熱交換器（２６）に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【００３３】
従って、車両用空調装置における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【００３４】
さらに、空調熱負荷の減少に応じて、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を減少させるので、空調熱負荷が低い場合には、より一層省電力化を図ることができると共に、空調熱負荷が高い場合には、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を増大させて、空調能力を確保することができる。
【００３５】
また、請求項８に記載の発明では、請求項６または７に記載の車両用空調装置において、送風機制御手段（５０ｂ）は、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする。
【００３６】
これによると、低騒音要求手段（６６）によって低騒音要求信号が出力されたとしても、空調熱負荷が高い場合には、送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくしているので、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００３７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の冷房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置の第１除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の第２除湿モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の各運転モードにおける各電磁弁の作動状態を示す図表である。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００４０】
（第１実施形態）
図１〜図１１により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００４１】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００４２】
さらに、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時にバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量以上になっているときには、主にバッテリ８１から供給される電力によって作動する走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００４３】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が予め定めた所定残量よりも低くなったときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り換えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。
【００４４】
なお、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行量電動モータを補助する。同様に、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。このようなエンジンＥＧおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。
【００４５】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する各構成機器（空調手段）をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００４６】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、外部電源からバッテリ８１への充電中に、ユーザ（乗員）が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を実行可能に構成されている。なお、本実施形態のプレ空調は、外部電源からバッテリ８１への充電中でなくとも実行可能となっている。
【００４７】
車両用空調装置１は、通常空調、およびプレ空調において、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。
【００４８】
図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００４９】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００５０】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００５１】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００５２】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００５３】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００５４】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００５５】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００５６】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００５７】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００５８】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００５９】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００６０】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００６１】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００６２】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００６３】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００６４】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００６５】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００６６】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００６７】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【００６８】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【００６９】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。なお、室内蒸発器２６は、後述する送風機３２にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器を構成している。
【００７０】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【００７１】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【００７２】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【００７３】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【００７４】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００７５】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。
【００７６】
より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００７７】
従って、内外気切替ドアは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７８】
また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００７９】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００８０】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００８１】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００８２】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【００８３】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図５に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図５は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００８４】
図５に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００８５】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００８６】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００８７】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【００８８】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口（図示せず）が配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内のユーザの上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、ユーザの足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００９０】
また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００９１】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００９２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内のユーザの上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内のユーザの上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００９３】
さらに、ユーザが後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００９４】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００９５】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図６に示すように、ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれたペルチェモジュールを備えて構成され、電力を供給されることによって、座席の表面温度を低下させるシート冷却手段である。なお、シート空調装置９０としては、座席表面に設けられた複数の吹出孔からユーザに冷風を送風するシート送風手段で構成してもよい。
【００９６】
シート空調装置９０は、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６にから吹き出される空調風によって車室内の冷房が不十分となり得る際に作動させてユーザの冷房感を補う機能を果たす。また、シート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を所定温度となるまで低下させるように制御される。なお、シート空調装置９０を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００９７】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等の作動を制御する。
【００９８】
ここで、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を制御する構成が圧縮機制御手段５０ａを構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段５０ｂを構成する。また、空調制御装置５０のうち、シート空調手段であるシート空調装置９０の作動を制御する構成がシート空調制御手段５０ｃを構成する。
【００９９】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１（室内温度検出手段）、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等のセンサ群の検出信号が入力される。
【０１００】
また、本実施形態の圧縮機１１の吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄは、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から固定絞り１４入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ５５は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。
【０１０１】
また、蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【０１０２】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示略）、オートスイッチ（図示略）、運転モードの切替スイッチ（図示略）、吹出口モードの切替スイッチ（図示略）、送風機３２の風量設定スイッチ（図示略）、車室内温度設定スイッチ（図示略）、プレ空調のスタートスイッチ（図示略）、エコノミースイッチ６５、静音スイッチ６６等が設けられている。なお、静音スイッチ６６は、乗員を除く車両の保守員等といったユーザによって操作可能に構成してもよい。
【０１０３】
オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除するスイッチであり、プレ空調のスタートスイッチは、ユーザがプレ空調をスタートさせる時刻や、スタートさせるタイミング（例えば、１０分後）を設定するためのスイッチである。また、エコノミースイッチ６５は、ユーザの操作によって車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する省電力化要求信号を出力させる省電力化要求手段である。また、静音スイッチ６６は、ユーザの操作によって車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段である。
【０１０４】
エンジン制御装置（図示略）は、空調制御装置５０と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。
【０１０５】
エンジン制御装置の出力側には、図示しないエンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【０１０６】
エンジン制御装置の入力側には、図示しない車速（車両の速度）を検出する速度センサ、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【０１０７】
さらに、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、電気的接続されて、電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置へエンジンＥＧの作動要求指令を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。
【０１０８】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【０１０９】
次に、図７により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図７は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリ８１から空調制御装置５０に電力が供給されていれば実行される。
【０１１０】
まず、ステップＳ１の処理では、車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置１の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップＳ２へ進む。この際、プレ空調であることを示すフラグがＯＮされる。なお、プレ空調のスタートスイッチは、操作パネル６０以外にもユーザが携帯する無線端末（リモコン）あるいは移動体通信手段（具体的には、携帯電話）等に設けられている。従って、ユーザは車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【０１１１】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１は、プラグインハイブリッド車両に適用されているので、プレ空調は、車両に外部電源から電力が供給されている場合は、ユーザからプレ空調の停止が要求されるまで継続され、外部電源から電力が供給接続されていない場合は、バッテリ８１の蓄電残量が予め定めた基準プレ空調用蓄電残量以下となるまで行うようになっている。
【０１１２】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。
【０１１３】
ステップＳ３の処理では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、エコノミースイッチ６５のＯＮ信号（省電力化要求信号）、静音スイッチ６６のＯＮ信号（低騒音要求信号）、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。なお、エコノミースイッチ６５のＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモード（省動力化モード）であることを示すフラグがＯＮされる。また、静音スイッチ６６のＯＮ信号を検出した場合には、現在の車両用空調装置１の運転モードが静音モード（低騒音モード）であることを示すフラグがＯＮされる。
【０１１４】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１１５】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１１６】
続くステップＳ６〜Ｓ１４では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７に対する通電有無の決定が行われる。このステップＳ６の詳細な制御内容については、図８を用いて説明する。
【０１１７】
まず、ステップＳ６１では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップＳ６１にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップＳ６２へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６３にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があると判定してステップＳ７へ進む。
【０１１８】
このように外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときにＰＴＣヒータ３７への通電が必要であると判定する理由は、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いときに冷凍サイクル１０にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率（ＣＯＰ）が低下してしまうとともに、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器１６に着霜するおそれがあるからである。
【０１１９】
ステップＳ６２にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６４へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ６５へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由は、後述するステップＳ９で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。
【０１２０】
ステップＳ６４にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップＳ６６へ進み、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第１除湿モード→第２除湿モードの順に選択されて、ステップＳ７へ進む。
【０１２１】
一方、ステップＳ６１にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップＳ６７へ進み、外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いか否かを判定する。ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ６８へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。
【０１２２】
ステップＳ６７にて外気温Ｔａｍが−３℃よりも低くなっていないと判定された場合は、ステップＳ６９へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップＳ７０へ進み、冷房モードを選択してステップＳ７へ進む。その理由はステップＳ６５と同様である。ステップＳ６９にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップＳ６６へ進む。
【０１２３】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップＳ７のより詳細な制御内容については、図９を用いて説明する。
【０１２４】
まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合（Ｓ７１：Ｎｏ）には、ステップＳ７２へ進み、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定されたユーザの所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ８へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
【０１２５】
一方、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７３へ進み、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモードであるか否か、すなわち、エコノミースイッチ６５からのＯＮ信号（省電力化要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコモードであることを示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１２６】
ステップＳ７３にて、エコモードでないと判定された場合（Ｓ７３：Ｎｏ）には、ステップＳ７４に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８へ進む。
【０１２７】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値（約１２Ｖ）付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１２８】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値（約４Ｖ）にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１２９】
一方、ステップＳ７３にて、エコモードであると判定された場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７５へ進み、ステップＳ７４と同様に、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ７６に移行する。
【０１３０】
ここで、図９の制御ステップＳ７４、７５から明らかなように、ステップＳ７５では、ステップＳ７４と同様に、ＴＡＯに応じて仮のブロワモータ電圧を決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップＳ７４で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、仮のブロアモータ電圧は、ユーザが車両用空調装置１の省電力化を望むエコモード時には、エコモード以外の空調時よりも、送風機３２の送風能力が低下するように決定される。
【０１３１】
例えば、ステップＳ７４では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を約１２Ｖとしているが、ステップＳ７５では、約１０Ｖとしている。また、ステップＳ７４では、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を約４Ｖとしているが、ステップＳ７５では、約３Ｖとしている。
【０１３２】
ステップＳ７５にて、仮のブロワモータ電圧を決定した後、ステップＳ７６では、ステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧補正係数ｆ（ＴＡＯ）を決定する。具体的には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）において、ｆ（ＴＡＯ）を最小値（例えば、「０」）とし、ＴＡＯが極低温域から中間温度域（例えば、−５℃）に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてｆ（ＴＡＯ）を徐々に増加させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ｆ（ＴＡＯ）を最大値（例えば、「１．０」）にする。
【０１３３】
なお、ＴＡＯは、上述の数式Ｆ１で示すように、車室内への日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に伴って低下し、空調熱負荷の減少に伴って上昇する。このため、ＴＡＯが小さい程、空調熱負荷が高く、ＴＡＯが大きい程、空調熱負荷が低いこととなる。従って、ｆ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷が高い程、低い値となり、空調熱負荷が低い程、高い値となる。
【０１３４】
ステップＳ７６にて、ｆ（ＴＡＯ）を決定した後、ステップＳ７７では、ステップＳ４にて読み込んだ蒸発器温度センサ５６の検出値（蒸発器温度）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧補正量ｆ（Ｔｅ）を決定する。具体的には、蒸発器温度Ｔｅが第１所定温度（本実施形態では「３℃」）以下の場合に、ｆ（Ｔｅ）を最大値（例えば、「０」）とし、蒸発器温度Ｔｅが所定温度よりも高温側に向かって上昇すると、Ｔｅの上昇に応じてｆ（Ｔｅ）を減少させる。また、蒸発器温度Ｔｅが第２所定温度（本実施形態では「７℃」）以上に上昇すると、ｆ（Ｔｅ）を最小値（例えば、「−４」）にする。すなわち、室内蒸発器２６の温度が、室内蒸発器２６の表面に付着した凝縮水が乾く可能性が高い温度に上昇すると、ｆ（Ｔｅ）を低下させる。なお、ｆ（Ｔｅ）には、「０」以下の値が設定される。
【０１３５】
ステップＳ７７にて、ｆ（Ｔｅ）を決定した後、ステップＳ７８に移行する。ステップＳ７８では、ステップＳ７５にて決定した仮のブロワモータ電圧に、ｆ（Ｔｅ）およびｆ（ＴＡＯ）を乗算した値を加算した加算値と、ブロワモータ電圧を最小値（約３Ｖ）とを比較して、大きいほうの値を、今回のブロワモータ電圧に決定してステップＳ８に進む。
【０１３６】
このように、本実施形態では、エコモードである場合、ブロワモータ電圧補正量ｆ（Ｔｅ）によって、蒸発器温度Ｔｅの上昇に応じて、ブロワモータ電圧が低い値に決定される。すなわち、エコノミースイッチ６５によってＯＮ信号（省電力化要求信号）が出力されると、蒸発器温度Ｔｅが所定の温度以下に維持されるように、室内蒸発器２６の温度上昇（室内蒸発器２６の表面に付着した凝縮水が乾く可能性が高くなる）に伴って送風機３２の送風能力を低下させる。
【０１３７】
但し、エコモードであっても、空調熱負荷が高い場合には、ブロワモータ電圧補正係数ｆ（ＴＡＯ）によって、空調熱負荷の増大に応じて、ブロワモータ電圧の低下度合い（送風機３２の送風能力の低下度合い）が小さくなるように補正される。これにより、空調熱負荷が大きい場合に、送風機３２からの送風空気の送風量が少なくなり過ぎることを抑制することができる。
【０１３８】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１３９】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもステップＳ５にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１４０】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１４１】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷをステップＳ５にて決定されたＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度Ｔｅ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１４２】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１４３】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（本実施形態では、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップＳ５で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１４４】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１４５】
また、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定する。
【０１４６】
そして、この目標高圧ＰＤＯと吐出側冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出し、今回算出された偏差Ｐｎから前回算出された偏差Ｐｎ−１を減算した偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。
【０１４７】
このステップＳ１１のより詳細な制御内容については、図１０を用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。図１０のステップＳ１１１には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器２６の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。
【０１４８】
ステップＳ１１２では、暖房モード（ＨＯＴサイクル）、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿Ｈを求める。図１０のステップＳ１１２には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Ｐｎと偏差変化率Ｐｄｏｔに基づいて高圧側冷媒圧力Ｐｄの異常上昇が防止されるようにΔｆ＿Ｈが決定される。
【０１４９】
ステップＳ１１３では、現在の車両用空調装置１の運転モードがエコモードであるか否かを判定する。すなわち、エコノミースイッチ６５からのＯＮ信号（省電力化要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明したエコモードであること示すフラグがＯＮとなっているか否かを判定する。
【０１５０】
ステップＳ１１３にて、エコモードでないと判定された場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）には、ステップＳ１１４に進み、圧縮機の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１６へ進む。
【０１５１】
より詳細には、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。すなわち、車速センサの検出値（車速）が上昇する速度上昇過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）増加させている。一方、車速センサの検出値（車速）が低下する速度低下過程において、車速が所定速度（本実施形態では２０ｋｍ／ｈ）低下する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）減少させている。
【０１５２】
例えば、図１０のステップＳ１１４中に示すように、車速が上昇する車速上昇過程では、車速が２０ｋｍ／ｈよりも遅ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「６０００」ｒｐｍに設定し、車速が２０ｋｍ／ｈまで上昇すると上限値ＩＶＯｍａｘを「７０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に増加させる。車速が８０ｋｍ／ｈまで上昇すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「１００００」ｒｐｍに設定する。
【０１５３】
逆に、車速が低下する車速低下過程では、車速が７０ｋｍ／ｈよりも速ければ、上限値ＩＶＯｍａｘを最高の「１００００」ｒｐｍに設定し、車速が７０ｋｍ／ｈ以下まで低下すると上限値ＩＶＯｍａｘを「９０００」ｒｐｍに変化させる。そして、車速が２０ｋｍ／ｈ上昇する毎に上限値ＩＶＯｍａｘを「１０００」ｒｐｍ分段階的に減少させる。車速が１０ｋｍ／ｈまで低下すると、上限値ＩＶＯｍａｘを最低の「６０００」ｒｐｍに設定する。
【０１５４】
また、本実施形態では、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を下げる際の車両速度（第１閾値）と、所定の上限値ＩＶＯｍａｘから一段上限値を上げる際の車両速度（第２閾値）とに差（ヒステリシス域）を設けている。つまり、速度上昇過程において、第１閾値を上回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段高くし、第１閾値よりも高い値に設定された第２閾値を下回った際に上限値ＩＶＯｍａｘを一段低くするようにしている。これにより、車速の一時的な変動によって、上限値ＩＶＯｍａｘが頻繁に変化してしまうことを抑制している。
【０１５５】
一方、ステップＳ１１３の判定処理の結果、エコモードであると判定された場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５に進み、圧縮機の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップＳ１１６へ進む。このステップＳ１１５では、ステップＳ１１４と同様に、車速センサの検出値の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが段階的（ステップ的）に増加するようにしている。
【０１５６】
ここで、図１０の制御ステップＳ１１４、Ｓ１１５から明らかなように、ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４と同様に、車速に応じて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップＳ１１４で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、本実施形態における圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、ユーザが車両用空調装置１の省電力化を望むエコモード時には、エコモード以外の空調時よりも、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）が低下するように決定される。
【０１５７】
ステップＳ１１６では、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードであるか否かを判定する。この結果、冷房モードであると判定された場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１７に進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１１で決定したΔｆ＿Ｃに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１５８】
一方、ステップＳ１１６にて、ステップＳ６で設定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）には、ステップＳ１１８に進み、圧縮機１１の回転数変化量ΔｆをステップＳ１１２で決定したΔｆ＿Ｈに設定して、ステップＳ１１９に移行する。
【０１５９】
ステップＳ１１９では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆを加えた値とステップＳ１１４、Ｓ１１５にて決定された上限値ＩＶＯｍａｘとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数ｆｎと決定して、ステップＳ１２へ進む。このように圧縮機１１の回転数が決定されることにより、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値が制限されるので、圧縮機１１の消費電力が不必要に増加してしまうことを抑制することができる。
【０１６０】
さらに、上述のように、ステップＳ１１５で決定されるエコモード時の圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは、ステップＳ１１４で決定される圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定される。
【０１６１】
このことは、ユーザからの省電力化の要求によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力（回転数）の上限値ＩＶＯｍａｘを、ユーザからの省電力化の要求がない場合（ユーザからの省電力化の要求がなされる前）よりも低下させることを意味している。なお、ステップＳ１１９における圧縮機回転数ｆｎの決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１６２】
ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１６３】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１６４】
ステップＳ１３では、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３〜２４の作動状態を決定する。
【０１６５】
具体的には、図１１の図表に示すように、運転モードが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モード（ＨＯＴサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。
【０１６６】
また、第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１６７】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３〜２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁１３〜２４の合計消費電力を低減できるようにしている。
【０１６８】
次に、ステップＳ１４では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５にて決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ４で読み込んだ車室内設定温度Ｔｓｅｔ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１６９】
例えば、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度以下の場合であって、車室内設定温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度よりも低い場合に、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。なお、シート空調装置９０が作動する際には、シート空調装置９０が作動していることを示すフラグがＯＮされる。
【０１７０】
ステップＳ１５では、上述のステップＳ６〜Ｓ１４で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、３７、６２、６３、６４、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１７１】
ステップＳ１６では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３へ戻る。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１７２】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１７３】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１７４】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１７５】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０１７６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０１７７】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０１７８】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０１７９】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８０】
さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図１の記載から明らかなように、冷凍サイクル１０の冷媒流路内の異なる２箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル１０を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。
【０１８１】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０１８２】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８３】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０１８４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０１８５】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１８６】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１８７】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１８８】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０１８９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９０】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０１９１】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部６１ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１９２】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０１９３】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０１９４】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０１９５】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０１９６】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０１９７】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０１９８】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０１９９】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２００】
さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第１除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内凝縮器１２、室内蒸発器２６）とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第２除湿モードの冷媒回路は、圧縮機１１に吸入される冷媒を室外熱交換器１６と室内熱交換器（具体的には、室内蒸発器２６）との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。
【０２０１】
本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。
【０２０２】
制御ステップＳ７および制御ステップＳ１１の処理で説明したように、本実施形態では、エコモード時には、エコモードが設定されていない場合に比べて、送風機３２のブロワモータ電圧、および圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが低い値に制限される。このため、エコモード時における車両用空調装置１の消費電力を低減して、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。また、エコモード時には、圧縮機１１の回転数の上限値や送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるので、車両用空調装置１における騒音を低減することができ、車両用空調装置１の低騒音化を図ることができる。
【０２０３】
ここで、エコモード時等において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる場合には、冷凍サイクル１０における高圧側冷媒圧力と低圧側冷媒圧力との差が縮小する。これにより、室外熱交換器１６等で凝縮される冷媒の凝縮量が少なくなり、冷凍サイクル１０を循環する冷媒の流量が減少する。なお、車両走行時には、送風ファン１６ａの回転数を増大させたとしても、走行時のラム圧によって、室外熱交換器１６に送風される車室外空気の送風量がほとんど変化しなくなってしまう。このため、車両走行時には、室外熱交換器１６において、冷媒の凝縮量が少なくなり易く、室内蒸発器２６の温度が上昇し易いといった傾向がある。
【０２０４】
そして、室外熱交換器１６における冷媒の凝縮量が少なくなると、温度式膨張弁２７では、冷凍サイクル１０を循環する冷媒の流量が増加するように開度が開く方向に調整されることがあり、温度式膨張弁２７の冷媒流れ下流側の冷媒（低圧側冷媒）の圧力が上昇し易くなる。低圧側冷媒の圧力上昇に伴って低圧側冷媒の温度が上昇し、当該低圧側冷媒が室内蒸発器２６へ流入すると、室内蒸発器２６の温度が上昇し、室内蒸発器２６の表面に付着した凝縮水が乾く可能性が高くなり、凝縮水が乾く際の悪臭が発生してしまう。
【０２０５】
これに対して、本実施形態では、エコモード時等において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる場合、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させるようにしている（ステップＳ７参照）。送風機３２の送風能力を低下させることで、室内蒸発器２６における吸熱量が減少するので、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができ、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０２０６】
従って、本実施形態の構成によれば、車両用空調装置１における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【０２０７】
また、本実施形態では、エコモード時には、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧の低下度合いを小さくするようにしている。このため、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２０８】
また、制御ステップＳ１１の処理で説明したように、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速の増加に応じて増大させるので、車両が停車、又は低速で走行している条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり易い条件では、車両用空調装置１の騒音を低減することができる。
【０２０９】
一方、車両が高速で走行し、ロードノイズが大きくなる条件、すなわち、圧縮機１１の作動音がユーザにとって耳障りとなり難い条件では、圧縮機１１の回転数を上昇させることができる。
【０２１０】
また、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に上昇させることによって、一時的な車両の速度の変動によって、圧縮機１１の回転数の上限値が変動してしまうことを抑制することができる。
【０２１１】
さらに、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値とすることで、車速のブレ（ハンチング）によって、圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【０２１２】
従って、車室内の空調性能を充分に確保しつつ、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０２１３】
また、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを段階的に変化させているので、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。また、圧縮機１１の回転数の上限値を上昇させる際の閾値を、上限値を低下させる際の閾値よりも低い値としているので、更に、車速の変化による圧縮機１１の回転数の上限値が頻繁に変化することが抑制される。
【０２１４】
このため、室内蒸発器２６の温度変化が小さくなり、室内蒸発器２６の温度が室内蒸発器２６に付着した凝縮水の露点温度にまで上昇することを抑制することができる。この結果、本実施形態の構成によれば、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生について充分に抑制することが可能となる。
【０２１５】
なお、上述した車両用空調装置１の運転モードのうち、室内蒸発器２６に冷媒が流入しない運転モード時、すなわち、暖房モード時については、蒸発器温度Ｔｅに基づく送風機３２のブロワモータ電圧を低下させる処理を行わなくともよい。
【０２１６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１２、図１３に基づいて説明する。図１２は、第１実施形態の図９に対応する図面であり、図１３は、第１実施形態の図１０に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２１７】
上述の第１実施形態では、エコモードが設定されている場合に、圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例を説明したが、本実施形態では、第１実施形態のステップＳ７およびステップＳ１１の制御態様を変更して、シート空調装置９０が作動している際に圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例について説明する。
【０２１８】
ここで、シート空調装置９０は、シート空調装置９０が作動している場合には、省電力でユーザの体感温度を効率よく調整することができるので、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させて車両用空調装置１の省電力化を図ることが可能となる。
【０２１９】
しかし、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させる場合には、エコモード時と同様に、室内蒸発器２６の温度が上昇して、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾き易く、凝縮水が乾く際の悪臭が発生し易くなる。
【０２２０】
そこで、本実施形態では、ステップＳ７におけるステップＳ７１にて、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ７９に進み、シート空調装置９０が作動しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１４にて説明したシート空調装置９０が作動していることを示すフラグがＯＮになっているか否かを判定する。
【０２２１】
この結果、シート空調装置９０が作動していないと判定された場合（Ｓ７９：Ｎｏ）には、ステップＳ７４に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。
【０２２２】
一方、シート空調装置９０が作動していると判定された場合（Ｓ７９：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７５に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のブロワモータ電圧を決定する。その後、ステップＳ７６〜Ｓ７８の処理を経てステップＳ８に進む。
【０２２３】
また、ステップＳ１１では、ステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２０にて、シート空調装置９０が作動しているか否かを判定する。なお、ステップＳ１２０の判定は、ステップＳ７９の判定と同様に処理する。
【０２２４】
この結果、シート空調装置９０が作動していないと判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）には、ステップＳ１１４に進み、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。一方、シート空調装置９０が作動していると判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５に進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、ステップＳ１１４で決定する圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定する。
【０２２５】
以上説明した本実施形態によれば、シート空調装置９０の作動時には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘおよび送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるので、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。特に、シート空調装置９０は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１よりも消費電力が小さい（省電力である）ため、より一層、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。
【０２２６】
加えて、シート空調装置９０が作動している場合には、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３２の送風能力を低下させることで、室内熱交換器２６における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させた場合に、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができ、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０２２７】
従って、本実施形態の構成によれば、車両用空調装置１における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【０２２８】
また、本実施形態では、シート空調装置９０の作動時には、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧の低下度合いを小さくするようにしている。このため、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２２９】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図１４に基づいて説明する。図１４は、第２実施形態の図１３に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１、第２実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２３０】
上述の第１、第２実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを空調熱負荷によらず、車速に応じて決定する例を説明したが、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速と共に空調熱負荷（実際にはＴＡＯ）を考慮して決定する例について説明する。
【０２３１】
本実施形態では、ステップＳ１１におけるステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２１に進み、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定して、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２１における仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´の決定方法は、上述のステップＳ１１４と同様であるため、その説明を省略する。
【０２３２】
ステップＳ１２０では、シート空調装置９０が作動しているか否かを判定し、判定の結果、シート空調装置９０が作動していないと判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）には、ステップＳ１２２に移行する。そして、ステップＳ１２２では、圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を「０」に決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２３３】
一方、ステップＳ１２０にて、シート空調装置９０が作動していると判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２３に移行する。このステップＳ１２３では、ステップＳ５にて決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２３４】
具体的には、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）において、ｆ（ＴＡＯ）を最大値（例えば、「０」）とし、ＴＡＯが極低温域から中間温度域（例えば、−５℃）に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてｆ（ＴＡＯ）を徐々に減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ｆ（ＴＡＯ）を最小値（例えば、「−１２００」）にする。なお、ｆ１（ＴＡＯ）は、空調熱負荷が高い程、高い値（「０」に近い値）となり、空調熱負荷が低い程、低い値となる。
【０２３５】
ステップＳ１２４では、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´にステップＳ１２２およびステップＳ１２３で決定した上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を加算して、今回の圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する。
【０２３６】
ここで、シート空調装置９０が作動していない場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）には、ステップＳ１２２にて上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を「０」としているので、ステップＳ１２１にて決定した仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´をそのまま上限値ＩＶＯｍａｘに決定することとなる。
【０２３７】
一方、シート空調装置９０が作動している場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２３にて、空調熱負荷の減少、すなわちＴＡＯの上昇に応じて、上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を減少させているので、空調熱負荷が小さい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは低い値に決定され、空調熱負荷が大きい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘは高い値に決定される。
【０２３８】
ステップＳ１２４にて圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定した後、ステップＳ１１６〜Ｓ１１９を経て、今回の圧縮機回転数ｆｎが決定され、ステップＳ１２へ進む。
【０２３９】
以上説明した本実施形態では、シート空調装置９０の作動時には、シート空調装置９０が作動していない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが低い値に制限される。このため、シート空調装置９０の作動時における車両用空調装置１における消費電力を低減して、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。
【０２４０】
また、本実施形態では、シート空調装置９０の作動時には、空調熱負荷が小さい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低い値に決定し、空調熱負荷が大きい場合には、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高い値に決定するので、空調熱負荷が大きい場合における圧縮機１１の冷媒吐出能力不足による空調性能低下を抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２４１】
さらに、本実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定しているので、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０２４２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図１５、図１６に基づいて説明する。図１５は、第１実施形態の図９、および第２実施形態の図１２に対応する図面であり、図１６は、第１実施形態の図１０、および第２実施形態の図１３に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１〜第３実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２４３】
上述の第１〜第３実施形態では、エコモードが設定されている場合、あるいはシート空調装置９０が作動している場合に、圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例を説明したが、本実施形態では、第１〜第３実施形態のステップＳ７およびステップＳ１１の制御態様を変更して、静音モードが設定されている際に圧縮機１１の回転数を制限すると共に、送風機３２のブロワモータ電圧（送風能力）を低下させる例について説明する。
【０２４４】
本実施形態では、ステップＳ７におけるステップＳ７１にて、ステップＳ７１にてオートスイッチが投入されていると判定された場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ８０に進み、静音モードであるか否か、すなわち、静音スイッチ６６からのＯＮ信号（低騒音要求信号）を取得したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３にて説明した現在の車両用空調装置１の運転モードが静音モードであることを示すフラグがＯＮになっているか否かを判定する。
【０２４５】
この結果、静音モードでないと判定された場合（Ｓ８０：Ｎｏ）には、ステップＳ７４に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。
【０２４６】
一方、静音モードであると判定された場合（Ｓ８０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ７５に進み、ステップＳ５で決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のブロワモータ電圧を決定する。その後、ステップＳ７６〜Ｓ７８の処理を経てステップＳ８に進む。
【０２４７】
また、ステップＳ１１では、ステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２５にて、静音モードであるか否かを判定する。なお、ステップＳ１２５の判定は、ステップＳ８０の判定と同様に処理する。
【０２４８】
この結果、静音モードでないと判定された場合（Ｓ１２５：Ｎｏ）には、ステップＳ１１４に進み、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップＳ８に進む。一方、静音モードであると判定された場合（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１５に進み、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、ステップＳ１１４で決定する圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘよりも低い値に決定する。
【０２４９】
以上説明した本実施形態によれば、静音モードが設定されている場合には、静音モードが設定されていない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘおよび送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるので、車両用空調装置１における騒音を低減することができると共に、車両用空調装置１の省電力化を図ることができる。
【０２５０】
加えて、静音モードが設定されている場合には、室内蒸発器２６の温度上昇に応じて送風機３２の送風能力を低下させることで、室内熱交換器２６における吸熱量を減少させることができる。このため、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低下させた場合に、室内蒸発器２６の温度上昇を抑制することができ、室内蒸発器２６に付着した凝縮水が乾く際の悪臭の発生を抑制することができる。
【０２５１】
従って、本実施形態の構成によれば、車両用空調装置１における省電力化と悪臭発生の抑制とを両立させることが可能となる。
【０２５２】
また、本実施形態では、静音モードが設定されている場合には、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍといった空調熱負荷の増大に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧の低下度合いを小さくするようにしている。このため、車室内への送風空気の送風量が少なくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２５３】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図１７に基づいて説明する。図１７は、第４実施形態の図１６に対応する図面である。なお、本実施形態では、第１〜第４実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０２５４】
上述の第４実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを空調熱負荷によらず、車速に応じて決定する例を説明したが、本実施形態では、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを、車速と共に空調熱負荷（実際にはＴＡＯ）を考慮して決定する例について説明する。
【０２５５】
本実施形態では、ステップＳ１１におけるステップＳ１１２でΔｆ＿Ｈを決定した後、ステップＳ１２１に進み、車速センサの検出値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定して、ステップＳ１２５へ進む。
【０２５６】
ステップＳ１２５では、静音モードであるか否かを判定し、判定の結果、静音モードでないと判定された場合（Ｓ１２５：Ｎｏ）には、ステップＳ１２２に移行する。そして、ステップＳ１２２では、圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を「０」に決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２５７】
一方、ステップＳ１２５にて、静音モードであると判定された場合（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２３に移行する。このステップＳ１２３では、ステップＳ５にて決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して圧縮機１１の回転数の上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を決定して、ステップＳ１２４に進む。
【０２５８】
ステップＳ１２４では、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´にステップＳ１２２およびステップＳ１２３で決定した上限補正量ｆ１（ＴＡＯ）を加算して、今回の圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定する。
【０２５９】
以上説明した本実施形態では、静音モードが設定されている場合には、静音モードが設定されていない場合に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘが低い値に制限される。このため、静音モードが設定されている場合における圧縮機１１の作動音（騒音）を低減すると共に、車両用空調装置１における消費電力を低減することができる。すなわち、静音モードが設定されている場合には、車両用空調装置１における低騒音化および省電力化を図ることができる。
【０２６０】
また、本実施形態では、静音モードが設定されている場合には、空調熱負荷が小さいと、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低い値に決定し、空調熱負荷が大きいと、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを高い値に決定するので、空調熱負荷が大きい場合における圧縮機１１の冷媒吐出能力不足による空調性能低下を抑制することができる。この結果、ユーザの空調フィーリングの悪化を抑制することができる。
【０２６１】
さらに、本実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の仮の上限値ＩＶＯｍａｘ´を決定しているので、ユーザにとって耳障りな車両用空調装置の騒音の低減を図ることができる。
【０２６２】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０２６３】
（１）上述の各実施形態では、エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、静音モードの設定時において、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを制限することによって、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させる例を説明したが、これ限定されない。例えば、エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、静音モードの設定時において、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに供給する電力量を制限することによって、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させてもよい。
【０２６４】
（２）上述の各実施形態では、ユーザの空調フィーリングを考慮して、空調熱負荷が大きい場合には、送風機３２のブロワモータ電圧を増大させる構成としているが、これに限定されない。例えば、空調熱負荷によらず、室内蒸発器２６の温度（蒸発器温度Ｔｅ）の上昇に応じて、送風機３２のブロワモータ電圧を低下させるようにしてもよい。この場合、ユーザの空調フィーリングが悪化を招くかもしれないが、室内蒸発器２６での悪臭の発生をより確実に抑制することができる。
【０２６５】
（３）上述の各実施形態では、車速の増減に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを設定する際に、制御ハンチングの抑制を図るため、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させる際の第１閾値と、低下させる際の第２閾値とにヒステリシス域を設けているが、例えば、制御ハンチングが無視できる程度に小さいような場合には、ヒステリシス域を無くしてもよい。
【０２６６】
（４）上述の各実施形態では、車速の増加に応じて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを上昇させるようにしているが、これに限定されない。エコモードの設定時、シート空調装置９０の作動時、静音モードの設定時に、エコモードの非設定時、シート空調装置９０の非作動時、静音モードの非設定時に比べて、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを低い値とすれば、車速の増減によらず、圧縮機１１の回転数の上限値ＩＶＯｍａｘを決定してもよい。
【０２６７】
（５）上述の各実施形態は、可能な範囲で適宜組み合わせることができる。例えば、エコモードが設定された条件、シート空調装置９０が作動した条件、静音モードが設定された条件のうち、いずれか１つの条件が成立した際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させると共に、送風機３２の送風能力を低下させるようにしてもよい。
【０２６８】
（６）上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル１０を採用した例を説明したが、本実施形態では、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル１０を採用してもよい。例えば、圧縮機１１、室外熱交換器１６、温度式膨張弁２７、室内蒸発器２６をこの順で環状に接続した冷凍サイクル１０を採用してもよい。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能な構成としてもよい。
【０２６９】
このように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル１０を採用する車両用空調装置１であっても、上述の各実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の各実施形態に記載された効果を得ることができる。
【０２７０】
（７）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置１は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０２７１】
１０ 冷凍サイクル
１１ 圧縮機
２６ 室内蒸発器（室内熱交換器）
３２ 送風機
５０ａ 圧縮機制御手段
５０ｂ 送風機制御手段
５０ｃ シート空調制御手段
６５ エコノミースイッチ（省電力化要求手段）
６６ 静音スイッチ（低騒音要求手段）
９０ シート空調装置（シート空調手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザの操作によって、前記車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する省電力化要求信号を出力させる省電力化要求手段（６５）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記省電力化要求手段（６５）によって前記省電力化要求信号が出力されると、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を前記省電力化要求信号が出力される前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記省電力化要求手段（６５）によって前記省電力化要求信号が出力されると、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記省電力化要求手段（６５）によって前記省電力化要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、前記送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、
前記シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、前記シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記シート空調制御手段（５１ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、
前記シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、前記シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、空調熱負荷の増大に応じて、前記送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザの操作によって、前記車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を前記低騒音要求信号が出力される前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザの操作によって、前記車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、前記シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、前記送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザの操作によって、前記車室内の空調に必要とされる電力の省電力化を要求する省電力化要求信号を出力させる省電力化要求手段（６５）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記省電力化要求手段（６５）によって前記省電力化要求信号が出力されると、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を前記省電力化要求信号が出力される前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記省電力化要求手段（６５）によって前記省電力化要求信号が出力されると、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記省電力化要求手段（６５）によって前記省電力化要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、前記送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、
前記シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、前記シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記シート空調制御手段（５１ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザが着座する座席の表面温度を調整するシート空調手段（９０）と、
前記シート空調手段（９０）の作動を制御するシート空調制御手段（５０ｃ）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、前記シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持されるように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記シート空調制御手段（５０ｃ）によって前記シート空調手段（９０）を作動させた際に、空調熱負荷の増大に応じて、前記送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザの操作によって、前記車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を前記低騒音要求信号が出力される前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
電力が供給されることによって車室内へ空気を送風する送風機（３２）と、
電力が供給されることによって冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風機（３２）にて送風された送風空気を冷却する蒸発器として機能する室内熱交換器（２６）を含んで構成されて前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル（１０）と、
前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する圧縮機制御手段（５０ａ）と、
前記送風機（３２）の送風能力を制御する送風機制御手段（５０ｂ）と、
ユーザの操作によって、前記車室内の空調時に生ずる騒音の低減を要求する低騒音要求信号を出力させる低騒音要求手段（６６）と、を備え、
前記圧縮機制御手段（５０ａ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を、空調熱負荷の減少に応じて、前記シート空調手段（９０）を作動させる前よりも低下させ、
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、前記室内熱交換器（２６）の温度が所定の温度以下に維持するように、前記室内熱交換器（２６）の温度上昇に応じて前記送風機（３２）の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
前記送風機制御手段（５０ｂ）は、前記低騒音要求手段（６６）によって前記低騒音要求信号が出力されると、空調熱負荷の増大に応じて、前記送風機（３２）の送風能力の低下度合いを小さくすることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１２−７６６１０（Ｐ２０１２−７６６１０Ａ）
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２３８６７（Ｐ２０１０−２２３８６７）
【出願日】平成２２年１０月１日（２０１０．１０．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１日（２０１０．１０．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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