車両端部構造
【課題】衝撃吸収部材の連結部分であるフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができる車両端部構造を得る。
【解決手段】クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の後端部には、外側方向に屈曲した左右一対のフランジ部３０と、上下一対のフランジ部とが形成されている。連結板２０の前面部には、車両前方側に略Ｌ字状に突出する左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。切り起し部３４、３６は、左右対称に形成されており、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間にフランジ部３０が挿入される。フランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとはアーク溶接により接合されている。
【解決手段】クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の後端部には、外側方向に屈曲した左右一対のフランジ部３０と、上下一対のフランジ部とが形成されている。連結板２０の前面部には、車両前方側に略Ｌ字状に突出する左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。切り起し部３４、３６は、左右対称に形成されており、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間にフランジ部３０が挿入される。フランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとはアーク溶接により接合されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両前部に配設されたクラッシュボックスの後端縁部に外方へ向けて屈曲させたフランジ部を形成し、フロントサイドメンバの車両前側端部に連結された連結部材の車両前方側の面にフランジ部を溶接により結合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２８３８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の構造では、例えば、軽量化のために高張力鋼板の採用等によってクラッシュボックスを薄板化していく際、例えば、オフセット衝突等で反衝突側のクラッシュボックスに車両前後方向の引張荷重が入力されるような場合に、フランジ部が延びて変位が大きくなることによる剛性の低下が懸念される。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収部材の連結部分であるフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができる車両端部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両端部構造は、車両両端部において車両前後方向に延在する車両骨格部材と、前記車両骨格部材に対して車両前方側又は車両後方側に設けられ、車両幅方向に沿って延在するバンパ骨格部材と、前記車両骨格部材の車両前端部又は車両後端部を閉塞する補強板と、前記車両骨格部材と前記バンパ骨格部材との間に配置され、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部を前記補強板に取り付けるための連結板と、を備えた衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部における前記連結板側の端部に設けられ、縁部を前記衝撃吸収部の外側方向に屈曲させることにより形成され、かつ、前記連結板における前記補強板側の面に溶接されたフランジ部と、を有するものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両端部構造において、前記連結板には少なくとも２ヶ所の切り起し部が設けられ、前記フランジ部の少なくとも一部は、前記切り起し部の前記補強板側の面に溶接されているものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両端部構造において、前記衝撃吸収部は短軸及び長軸を有する断面形状とされ、前記切り起し部は前記長軸側に設けられているものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両端部構造において、前記切り起し部は、前記連結板の対向する２ヶ所に設けられると共に、この対向方向に直交する方向のどちらか一方に設けられているものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１に記載の車両端部構造において、前記連結板に開口が設けられ、前記衝撃吸収部が前記開口に挿通された状態で、前記フランジ部の少なくとも一部が、前記連結板の前記補強板側の面に溶接されているものである。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両端部構造において、前記連結板が平面状の板材であり、前記補強板には、前記連結板から離間する方向に窪み、かつ、前記フランジ部が挿入される凹部が設けられているものである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１に記載の車両端部構造において、前記連結板にスリット状の孔部が設けられ、前記衝撃吸収部における前記連結板側が前記孔部に挿通されていると共に、前記孔部の内周壁が前記衝撃吸収部の側壁面と車両幅方向に対向するように配置されているものである。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の車両端部構造において、前記フランジ部が前記連結板と前記補強板との間に挟み込まれているものである。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項７に記載の車両端部構造において、前記フランジ部は、前記補強板側に凸状に突出した凸部を備えているものである。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項７に記載の車両端部構造において、前記連結板には、前記補強板から離間する方向に窪んだ凹状部が設けられ、前記孔部は前記凹状部に設けられているものである。
【００１６】
請求項１記載の本発明によれば、衝撃吸収部材を構成する衝撃吸収部における連結板側の端部に、縁部を衝撃吸収部の外側方向に屈曲させることによりフランジ部が形成されており、フランジ部が連結板における補強板側の面に溶接されている。これによって、例えばオフセット衝突等で反衝突側の衝撃吸収部材に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板によりフランジ部の変形が抑えられる。このため、衝撃吸収部材の剛性の低下を抑制することができる。従って、衝撃吸収部材の薄板化、軽量化が可能である。また、衝突側の圧縮荷重に対しては、車両骨格部材側の補強板により、フランジ部の変形が抑制される。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、連結板に少なくとも２ヶ所の切り起し部が設けられており、衝撃吸収部と連結板とを組み付ける際、連結板の切り起し部が設けられていない方向から衝撃吸収部のフランジ部をスライドさせて切り起し部の補強板側の面に接触させ、フランジ部の少なくとも一部を切り起し部の補強板側の面に溶接させることができる。このため、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が向上する。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、衝撃吸収部は短軸及び長軸を有する断面形状とされており、衝撃吸収部の長軸側に切り起し部が設けられている。これによって、衝撃吸収部の稜線間の距離が長く、変形しやすい長軸側の変形を切り起し部によってより効果的に抑制することができる。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、衝撃吸収部と連結板とを組み付ける際、連結板の切り起し部が設けられていない方向からフランジ部をスライドさせることにより、連結板の対向する２ヶ所に設けられた一対の切り起し部の補強板側の面にフランジ部を接触させると共に、この対向方向に直交する方向の切り起し部の補強板側の面にフランジ部を接触させて組付けることができる。さらに、一対の切り起し部の対向方向に直交する方向の切り起し部が位置決めとなり、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が更に向上する。
【００２０】
請求項５記載の本発明によれば、衝撃吸収部が連結板の開口に挿通された状態で、フランジ部の少なくとも一部が連結板の補強板側の面に溶接されており、連結板に開口を設けるという簡易な構成により、衝撃吸収部材に車両前後方向の引張り荷重が入力されたときに連結板によりフランジ部の変形が抑えられ、衝撃吸収部材の剛性の低下を抑制することができる。
【００２１】
請求項６記載の本発明によれば、連結板が平面状の板材であり、補強板に連結板から離間する方向に窪んだ凹部が設けられており、衝撃吸収部が連結板の開口に挿通されて凹部にフランジ部が挿入された状態で、フランジ部の少なくとも一部が連結板の補強板側の面に溶接されている。これによって、衝撃吸収部の軸方向のストローク（クラッシュストローク）を長くとることができ、衝撃吸収性能が向上する。
【００２２】
請求項７記載の本発明によれば、衝撃吸収部における連結板側が連結板のスリット状の孔部に挿通され、孔部の内周壁が衝撃吸収部の側壁面と車両幅方向に対向するように配置されており、例えば車両衝突時に車両骨格部材が左右方向に変形して衝撃吸収部にモーメントが作用したときに、衝撃吸収部の側壁面が孔部の内周壁に当たり、衝撃吸収部の側壁面（筒状部）の変形が抑えられる。また、衝撃吸収部の端部に設けられたフランジ部が連結板と接触することで、フランジ部の変形が抑えられる。これにより、衝撃吸収部の剛性の低下を抑制することができる。
【００２３】
請求項８記載の本発明によれば、衝撃吸収部の端部に設けられたフランジ部が連結板と補強板との間に挟み込まれており、例えば車両衝突時に車両骨格部材が左右方向に変形して衝撃吸収部にモーメントが作用したときに、フランジ部の根元が連結板で拘束されているため、フランジ部の伸び等の変形を抑制することができる。
【００２４】
請求項９記載の本発明によれば、フランジ部は、補強板側に凸状に突出した凸部を備えており、請求項７の構成よりも連結板の孔部が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部から離れた位置に配置されるため、孔部の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部と孔部の内周壁との隙間が小さくなる。さらに、請求項７の構成よりも孔部の内周壁が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部に対して衝撃吸収部の先端部側に配置される。これによって、衝撃吸収部の側壁面（筒状部）の変形をより効果的に抑制することができる。
【００２５】
請求項１０記載の本発明によれば、連結板には、補強板から離間する方向に窪んだ凹状部が設けられ、この凹状部に孔部が設けられており、請求項７の構成よりも孔部が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部から離れた位置に配置されるため、孔部の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部と孔部の内周壁との隙間が小さくなる。さらに、請求項７の構成よりも孔部の内周壁が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部に対して衝撃吸収部の先端部側に配置される。これによって、衝撃吸収部の側壁面（筒状部）の変形をより効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部を連結板に結合するフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項２記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が向上するという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項３記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の長軸側の変形をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項４記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が更に向上するという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項５記載の本発明に係る車両端部構造は、簡易な構成により、衝撃吸収部を連結板に結合するフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３１】
請求項６記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の軸方向のストロークを長くとることができ、衝撃吸収性能が向上するという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項７記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の変形を抑えることにより、衝撃吸収部の剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項８記載の本発明に係る車両端部構造は、フランジ部の伸び等の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３４】
請求項９記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の側壁面の変形をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３５】
請求項１０記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の側壁面の変形をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】第１実施形態に係る車両端部構造が適用された車両の前部を示す概略平面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図３】図２に示される車両端部構造の分解斜視図である。
【図４】図２に示される車両端部構造の横断面図である。
【図５】図２に示される車両端部構造に衝突時の荷重が作用した状態を示す横断面図である。
【図６】第２実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図７】図６に示される車両端部構造の分解斜視図である。
【図８】図６に示される車両端部構造の横断面図である。
【図９】第３実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図１０】図９に示される車両端部構造の縦断面図である。
【図１１】第４実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図１２】図１１に示される車両端部構造の分解斜視図である。
【図１３】図１１に示される車両端部構造の横断面図である。
【図１４】第１比較例に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図１５】図１４に示される車両端部構造に衝突時の荷重が作用した状態を示す横断面図である。
【図１６】第５実施形態に係る車両端部構造を示す横断面図である。
【図１７】図１６に示される車両端部構造の一部を分解した斜視図である。
【図１８】フロントサイドメンバが左右方向に変形してクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す平面図である。
【図１９】図１６に示される車両端部構造のクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す横断面図である。
【図２０】第２比較例に係る車両端部構造のクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す横断面図である。
【図２１】第６実施形態に係る車両端部構造を示す横断面図である。
【図２２】図２１に示される車両端部構造の一部を分解した斜視図である。
【図２３】図２１に示される車両端部構造のクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す横断面図である。
【図２４】第７実施形態に係る車両端部構造を示す横断面図である。
【図２５】図２４に示される車両端部構造の一部を分解した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両端部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３８】
図１には、本実施形態に係る車両端部構造が適用された車両の前部が示されている。この図に示されるように、自動車の車両１０の前部両サイドには、車両前後方向に延在する車両骨格部材としてのフロントサイドメンバ１２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の車両前方には、補強板１４を挟んで衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１６が配設されている。クラッシュボックス１６は、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部１８と、この衝撃吸収部１８を補強板１４に取り付けるための連結板２０と、を備えている。
【００３９】
クラッシュボックス１６の車両前方側には、車両幅方向に延在するバンパ骨格部材としてのフロントバンパリインフォースメント２４がブラケット２２を介して取り付けられている。なお、フロントサイドメンバ１２、補強板１４、衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えたクラッシュボックス１６、ブラケット２２は、車両幅方向一端側と他端側に各１個ずつ左右対称に設けられているが、図１では一方のみを図示している。フロントバンパリインフォースメント２４の車両前方側には、車両幅方向に沿ってフロントバンパカバー２６が取り付けられている。
【００４０】
フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向の断面形状が中空矩形である筒状のフレームで構成されており、フロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端部１２Ａを閉塞するように車両幅方向に沿って補強板１４が取り付けられている。補強板１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａに溶接等により結合されている。
【００４１】
図２〜図４に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８は、車両前後方向の断面形状が中空矩形である筒状のフレームで構成されており、左右一対の縦壁部１８Ａと、上下一対の横壁部１８Ｂと、縦壁部１８Ａと横壁部１８Ｂとの間を斜め方向に屈曲させたコーナー部１８Ｃと、を備えている。縦壁部１８Ａは、稜線間の距離が長く、横壁部１８Ｂは、縦壁部１８Ａよりも稜線間の距離が短い構成となっている。衝撃吸収部１８の車両前後方向の後端部には、縦壁部１８Ａの縁部をそれぞれ外側方向に屈曲させた左右一対のフランジ部３０と、横壁部１８Ｂの縁部をそれぞれ外側方向に屈曲させた上下一対のフランジ部３２とが形成されている。
【００４２】
連結板２０の前面部２０Ａには、車両上下方向に沿って左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。切り起し部３４、３６は、左右対称に形成されており、それぞれ連結板２０の車両幅方向内側に「コ」字状に延びたスリット３４Ａ、３６Ａを形成し、そのスリット３４Ａ、３６Ａの上下方向の中間の部分３４Ｂ、３６Ｂ（連結板２０のフランジ部３０側の部分）を車両前方側に断面（車両幅方向に沿った断面）が略Ｌ字状となるように屈曲させたものである。左右一対の切り起し部３４、３６は、連結板２０の前面部２０Ａから屈曲された部分の車両幅方向内側に、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入可能な位置に設けられている。すなわち、図３及び図４に示されるように、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上下方向の一方（例えば車両上方側）から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間に衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入することが可能となっている。本実施形態では、切り起し部３４、３６は、衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂよりも長さが長い縦壁部１８Ａに沿って設けられている。
【００４３】
衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとは溶接（本実施形態ではアーク溶接）により接合されている（図４参照）。また、衝撃吸収部１８の上下一対のフランジ部３２は連結板２０の前面部２０Ａに面接触状態で配置されており、フランジ部３２の端縁が連結板２０の前面部２０Ａに溶接（本実施形態ではアーク溶接）により接合されている（図２参照）。
【００４４】
クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８は、断面の効率化等のために高張力鋼板の使用により薄板化、軽量化されている。
【００４５】
連結板２０の後面部は補強板１４の前面部に面接触状態で配置されており（図４参照）、連結板２０と補強板１４とは溶接又は締結具により結合されている。
【００４６】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８の後端部に左右一対のフランジ部３０及び上下一対のフランジ部３２が形成されており、左右一対のフランジ部３０が連結板２０の切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃにそれぞれアーク溶接によって接合され、上下一対のフランジ部３２が連結板２０の前面部２０Ａにそれぞれアーク溶接によって接合されている。これによって、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス１６に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、図５に示されるように、連結板２０の切り起し部３４、３６によりフランジ部３０の変形が抑えられる。このため、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。また、オフセット衝突等での衝突側の圧縮荷重に対しては、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの補強板１４により、フランジ部３０、３２の変形が抑制される。
【００４８】
一般的に、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部に高張力鋼板を使用することで、薄板化しても衝突時のエネルギー吸収量は高張力鋼板を使用しない部材と同性能を実現することが可能であるが、剛性の低下が懸念される。例えば、図１４に示されるように、クラッシュボックス１００を構成する衝撃吸収部１０２の車両後端部を外側方向に屈曲させたフランジ部１０４を連結板１０６の前面部１０６Ａにアーク溶接により接合する。この構成では、衝撃吸収部１０２が薄板であると、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス１００に車両前後方向の引張り荷重が入力された場合、図１５に示されるように、フランジ部１０４が伸びて変位が大きくなり、剛性が低下する可能性がある。なお、図１５では、分りやすくするためにフランジ部１０４の変位を模式的に表している。
【００４９】
これに対して、本実施形態では、衝突時に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板２０の切り起し部３４、３６によりフランジ部３０の変形が抑えられ、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができる。また、フランジ部３０の端縁が切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃにアーク溶接によって接合されているため、溶接剥がれの可能性も小さい。
【００５０】
また、連結板２０の前面部２０Ａに左右一対の切り起し部３４、３６が設けられており、衝撃吸収部１８と連結板２０とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上下方向の一方（例えば車両上方側）から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間に衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入する。そして、切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとフランジ部３０の端縁をアーク溶接によって接合する。このため、衝撃吸収部１８と連結板２０とを容易に組付けることができ、衝撃吸収部１８と連結板２０との組付け性及びクラッシュボックス１６の生産性が向上する。
【００５１】
さらに、連結板２０の左右一対の切り起し部３４、３６は、衝撃吸収部１８の稜線間の距離が長く、変形しやすい長軸側の縦壁部１８Ａに沿って設けられているため、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの変形を効果的に抑制することができる。
【００５２】
次に、図６〜図８を用いて、本発明に係る車両端部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図６〜図８に示されるように、クラッシュボックス５０の連結板５２は平面状の板材で形成されており、連結板５２の中央部には、衝撃吸収部１８が挿通可能な開口部５４（開口）が形成されている。開口部５４の内形は、衝撃吸収部１８の外形とほぼ同じ形状であり、開口部５４の内形の寸法が衝撃吸収部１８の外形の寸法より若干大きく形成されている。連結板５２の開口部５４に衝撃吸収部１８の前端部を車両後方側から挿入することで、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の前面部が連結板５２の後面部５２Ａに当接するようになっている。
【００５４】
補強板５６の前面部５６Ａの中央部には、衝撃吸収部１８の上下左右のフランジ部３０、３２が収容される略長方形状の凹部５８が形成されている。凹部５８の輪郭部を構成する４辺の角部はＲ状に形成されている。補強板５６の凹部５８の車両上下方向の長さは、衝撃吸収部１８の上下のフランジ部３２の端縁までの長さよりも若干長く形成されており、凹部５８の車両幅方向の長さは、衝撃吸収部１８の左右のフランジ部３０の端縁までの長さよりも若干長く形成されている。また、凹部５８の車両後方側の深さは、フランジ部３０、３２の厚さよりも若干深く形成されている。
【００５５】
図７及び図８に示されるように、衝撃吸収部１８と連結板５２を組み付ける際には、連結板５２の開口部５４に衝撃吸収部１８の前端部を車両後方側から挿入し、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の前面部を連結板５２の後面部５２Ａに当接させる。衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の端縁と連結板５２の後面部５２Ａとをアーク溶接により接合する。さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２を補強板５６の凹部５８に挿入して、連結板５２の後面部５２Ａと補強板５６の前面部５６Ａとを面接触させ、この状態で連結板５２と補強板５６とを溶接又は締結具により結合する。これによって、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２は、連結板５２と補強板５６の凹部５８との間に挟み込まれる。
【００５６】
このような構成では、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス５０に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、補強板５６によりフランジ部３０、３２の変形が抑えられる。特に、本実施形態では、補強板５６により上下左右のすべてのフランジ部３０、３２の変形を抑えることができる。このため、衝撃吸収部１８の剛性の低下をより確実に抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。また、オフセット衝突等での衝突側の圧縮荷重に対しては、フロントサイドメンバ１２（図１参照）の前端部の補強板５６により、フランジ部３０、３２の変形が抑制される。
【００５７】
また、平面状の連結板５２の後面部５２Ａにフランジ部３０、３２の前面部を当接させ、補強板５６を車両後方側に窪ませた凹部５８でフランジ部３０、３２を受ける座面を構成したので、補強板５６の凹部５８を設けた分だけ衝撃吸収部１８の車両前後方向の長さを長くすることができる。これによって、衝撃吸収部１８のクラッシュストロークを長くとることができ、衝撃吸収性能が向上する。
【００５８】
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係る車両端部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図９及び図１０に示されるように、クラッシュボックス６０の連結板６２の前面部６２Ａには、第１実施形態と同様に左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。また、連結板６２の前面部６２Ａには、切り起し部３４、３６が対向する方向と直交する方向である車両下方側の位置に切り起し部６４が形成されている。切り起し部６４は、車両上方側に「コ」字状に延びたスリット６４Ａを形成し、そのスリット６４Ａの内側部分６４Ｂを車両前方側に断面（車両上下方向に沿った断面）が略Ｌ字状となるように屈曲させたものである。切り起し部６４は、前面部６２Ａからの屈曲部分の車両上方側に、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２を挿入可能な位置に設けられている。
【００６０】
衝撃吸収部１８と連結板６２を組付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃ（図４参照）に沿って車両下方側にスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間に衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入する（図９参照）。衝撃吸収部１８を車両下方側に更にスライドさせると、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２が切り起し部６４の車両後方側に挿入され、フランジ部３２の前面部が切り起し部６４の車両後方側の面６４Ｃに当接する。
【００６１】
衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃ（図４参照）とはアーク溶接により接合されており、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２の端縁と切り起し部６４の車両後方側の面６４Ｃとはアーク溶接により接合されている。
【００６２】
このような構成では、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス６０に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板６２の切り起し部３４、３６、６４により左右一対のフランジ部３０と車両下方側のフランジ部３２の変形が抑えられる。このため、クラッシュボックス６０の衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。また、オフセット衝突等での衝突側の圧縮荷重に対しては、フロントサイドメンバ１２（図１参照）の前端部の補強板１４により、フランジ部３０、３２の変形が抑制される。
【００６３】
また、衝撃吸収部１８と連結板６２を組付ける際、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせて、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２を切り起し部６４の車両後方側に挿入するので、切り起し部６４が衝撃吸収部１８のスライド方向の位置決めとなる。このため、衝撃吸収部１８と連結板６２との組付け性及びクラッシュボックス６０の生産性がより一層向上する。
【００６４】
図１１〜図１３には、車両端部構造の第４実施形態が示されている。なお、前述した第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６５】
図１１〜図１３に示されるように、クラッシュボックス７０の連結板７２の中央部には、車両前方側に突出させた略長方形状の凸状部７４が形成されており、凸状部７４の車両後方側が上下左右のフランジ部３０、３２が収容される凹状面７４Ａとなっている。連結板７２の凸状部７４の中央部には、衝撃吸収部１８が挿通可能な開口部７６が形成されている。開口部７６の内形の寸法は衝撃吸収部１８の外形の寸法より若干大きく形成されている。
【００６６】
衝撃吸収部１８と連結板７２とを組付ける際には、連結板７２の開口部７６に衝撃吸収部１８の前端部を車両後方側から挿入し、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の前面部を連結板７２の車両後方側の凹状面７４Ａに当接させ、フランジ部３０、３２の端縁と凹状面７４Ａとをアーク溶接により接合する。さらに、連結板７２の後面部７２Ａと補強板１４とを面接触状態で配置して連結板７２と補強板１４とを溶接又は締結具により結合する。
【００６７】
このような構成では、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス７０に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板７２の凹状面７４Ａによりフランジ部３０、３２の変形が抑えられ、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。
【００６８】
次に、図１６〜図１９を用いて、本発明に係る車両端部構造の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第４実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図１６及び図１７に示されるように、クラッシュボックス１２０は、衝撃吸収部１８と連結板１２２とで構成されている。連結板１２２は、角部がＲ状に形成された略長方形状の板材で形成されており、中央部の平面部１２２Ａと、平面部１２２Ａに対して縁部が車両前方かつ斜め外側方向に屈曲された屈曲部１２２Ｂと、を備えている。屈曲部１２２Ｂと平面部１２２Ａとの車両前方側の交角は鈍角となっている。平面部１２２Ａには、車両前後方向に見て衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａと重なる位置に、車両上下方向に沿って左右一対のスリット状の孔部１３４が形成されている（図１６参照）。また、平面部１２２Ａには、車両前後方向に見て衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂと重なる位置に、車両幅方向に沿って上下一対のスリット状の孔部１３６が形成されている。
【００７０】
スリット状の孔部１３４、孔部１３６の幅は、縦壁部１８Ａ、横壁部１８Ｂの板厚よりも広く形成されている。衝撃吸収部１８と連結板１２２とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を孔部１３４に挿通させた後で、縦壁部１８Ａを衝撃吸収部１８の左右両側に屈曲させることでフランジ部１３０を形成している。同様に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を孔部１３６に挿通させた後で、横壁部１８Ｂを衝撃吸収部１８の上下両側に屈曲させることでフランジ部１３２を形成している。
【００７１】
補強板１２４は、角部がＲ状に形成された略長方形状の板材で形成されており、平面部１２４Ａと、平面部１２４Ａの中央部に連結板１２２から離れる方向に窪んだ凹部１２４Ｂと、平面部１２４Ａに対して縁部を車両後方に斜め外側方向に屈曲された屈曲部１２４Ｃと、を備えている。屈曲部１２４Ｃと平面部１２４Ａとの車両後方側の交角は鈍角となっている。
【００７２】
凹部１２４Ｂは、衝撃吸収部１８の上下左右のフランジ部１３０、１３２が収容される略長方形状の輪郭部を備えている。凹部１２４Ｂの輪郭部の角部はＲ状に形成されており、凹部１２４Ｂの車両上下方向の長さは、衝撃吸収部１８の上下のフランジ部１３２の端縁までの長さよりも若干長く形成されており、凹部１２４Ｂの車両幅方向の長さは、衝撃吸収部１８の左右のフランジ部１３０の端縁までの長さよりも若干長く形成されている。また、凹部１２４Ｂの車両後方側の深さは、フランジ部１３０、１３２の板厚よりも若干深く形成されている。
【００７３】
衝撃吸収部１８と連結板１２２とを組み付ける際には、前述したように、先ず衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を連結板１２２の孔部１３４に挿通させると共に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を連結板１２２の孔部１３６に挿通させる。その後、左右一対の縦壁部１８Ａを衝撃吸収部１８の左右両側に屈曲させることでフランジ部１３０を形成し、上下一対の横壁部１８Ｂを衝撃吸収部１８の上下両側に屈曲させることでフランジ部１３２を形成する。そして、フランジ部１３０、１３２の前面部を連結板１２２の後壁部に当接させ、フランジ部１３０、１３２の端縁と連結板１２２の後壁部とをアーク溶接により接合する。
【００７４】
さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２を補強板１２４の凹部１２４Ｂに挿入して、連結板１２２の平面部１２２Ａの後壁部と補強板１２４の平面部１２４Ａの前壁部とを面接触させ、この状態で連結板１２２と補強板１２４とをボルトとナット等の締結具（図示省略）で結合する。これによって、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２が連結板１２２と補強板１２４の凹部１２４Ｂとの間に挟み込まれる。また、断面視にて連結板１２２の孔部１３４の内周壁１３５が衝撃吸収部１８の側壁面としての縦壁部１８Ａと車両幅方向に対向する（重なる）ように配置されており（図１６参照）、また、連結板１２２の孔部１３６の内周壁１３７が衝撃吸収部１８の側壁面としての横壁部１８Ｂと車両上下方向に対向する（重なる）ように配置されている。
【００７５】
図１８には、車両１５０の前部が模式的に示されており、車両１５０の前部両サイドには、車両前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１２が配置されており、フロントサイドメンバ１２の車両前方側に補強板１２４を挟んでクラッシュボックス１２０が配設され、クラッシュボックス１２０の車両前方側に車両幅方向に沿ってフロントバンパリインフォースメント２４が配設されている。この図に示されるように、車両１５０の前部の衝突時にフロントサイドメンバ１２が左右方向に変形すると、クラッシュボックス１２０は左右方向（例えば、矢印Ａ方向）のモーメント入力を受ける。
【００７６】
その際、図１９等に示されるように、連結板１２２の孔部１３４の内周壁１３５が衝撃吸収部１８の側壁面としての縦壁部１８Ａ（筒状部）と対向するように配置されると共に、連結板１２２の孔部１３６の内周壁１３７が衝撃吸収部１８の側壁面としての横壁部１８Ｂ（筒状部）と対向するように配置されていることで、孔部１３４、１３６の内周壁１３５、１３７により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形が抑えられる。さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２が連結板１２２と補強板１２４の凹部１２４Ｂとの間に挟み込まれており、連結板１２２でフランジ部１３０、１３２の根元部が拘束されているため、フランジ部１３０、１３２の伸び等の変形が抑制され、フランジ部１３０、１３２の変位量が小さくなる。これにより、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができる。
【００７７】
一方、図２０に示されるように、クラッシュボックス１６０を構成する衝撃吸収部１６２の車両後端部を外側方向に屈曲させたフランジ部１６４を連結板１６６の前面部１６６Ａにアーク溶接により接合し、連結板１６６の後方に補強板１６８を締結具（図示省略）により結合した構成では、車両前部の衝突時に衝撃吸収部１６２に矢印Ａ方向のモーメントが作用すると、フランジ部１６４の根元部が伸びて変位が大きくなり（図１８中のクラッシュボックス１６０を参照）、剛性が低下する可能性がある。なお、図１８では、分りやすくするためにクラッシュボックス１６０の変位を模式的に実際よりも大きく表している。
【００７８】
これに対して、本実施形態では、図１９に示されるように、衝撃吸収部１８に矢印Ａ方向のモーメントが作用したときに、例えば、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの内壁面が孔部１３４の内周壁１３５の車両前方側のエッジに当たることで、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ等の変形が抑えられる。また、フランジ部１３０、１３２の根元部が連結板１２２で拘束されているため、フランジ部１３０、１３２の根元部の伸び等の変形が抑制される。すなわち、孔部１３４、１３６の内周壁１３５、１３７により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形が抑制されると共に、フランジ部１３０、１３２の根元部の伸び等の変形が抑制されることで、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができる。
【００７９】
次に、図２１〜図２３を用いて、本発明に係る車両端部構造の第６実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第５実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８０】
図２１及び図２２に示されるように、クラッシュボックス１７０は、衝撃吸収部１８と連結板１７２とで構成されている。連結板１７２の平面部１２２Ａには、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａが挿通される位置に、車両上下方向に沿って左右一対のスリット状の孔部１８４が形成されている（図２１参照）。また、平面部１２２Ａには、衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂが挿通される位置に、車両幅方向に沿って上下一対のスリット状の孔部１８６が形成されている。孔部１８４、孔部１８６の幅は、縦壁部１８Ａ、横壁部１８Ｂの板厚よりも若干大きく形成されており、図１７等に示す孔部１３４、孔部１３６の幅よりも小さく形成されている。
【００８１】
衝撃吸収部１８の後端部には、左右一対のフランジ部１８０と、上下一対のフランジ部１８２とが形成されている。フランジ部１８０の根元部（縦壁部１８Ａ側）には、平面視にて補強板１７４側に凸状に突出するように略「コ」字状に屈曲させた凸部１８０Ａが形成されている（図２１参照）。また、フランジ部１８２の根元部（横壁部１８Ｂ側）には、側面視にて補強板１７４側に凸状に突出するように略「コ」字状に屈曲させた凸部１８２Ａが形成されている。
なお、フランジ部１８０、１８２は、縦壁部１８Ａを孔部１８４に、横壁部１８Ｂを孔部１８６に挿通させた後で、所定の方向に屈曲させることにより形成する。
【００８２】
補強板１７４は、平面部１２４Ａの中央部に連結板１７２から離れる方向に窪んだ凹部１７４Ａを備えている。凹部１７４Ａの車両後方側の深さは、凸部１８０Ａ、１８２Ａを備えたフランジ部１８０、１８２が収容される深さで形成されている。
【００８３】
衝撃吸収部１８と連結板１７２とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を連結板１７２の孔部１８４に挿通させると共に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を連結板１７２の孔部１８６に挿通させた後で、所定の方向に屈曲させることによりフランジ部１８０、１８２を形成する。そして、フランジ部１８０、１８２の前面部を連結板１７２の後壁部に当接させ、フランジ部１８０、１８２の端縁と連結板１７２の後壁部とをアーク溶接により接合する。
【００８４】
さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１８０、１８２を補強板１７４の凹部１７４Ａに挿入して、連結板１７２の平面部１２２Ａの後壁部と補強板１７４の平面部１２４Ａの前壁部とを面接触させ、この状態で連結板１７２と補強板１７４とを締結具（図示省略）等により結合する。これによって、連結板１７２の孔部１８４の内周壁１８５が衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａと車両幅方向に対向する（重なる）ように配置され（図２１参照）、連結板１７２の孔部１８６の内周壁が衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂと車両上下方向に対向する（重なる）ように配置されている。
【００８５】
このような構成では、フランジ部１８０、１８２は、補強板１７４側に突出した凸部１８０Ａ、１８２Ａを備えており、図１６及び図１７に示す構成に比べて連結板１７２の孔部１８４、１８６がフランジ部１８０、１８２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）から離れた位置に配置される。このため、衝撃吸収部１８との屈曲部のＲ状部分と干渉しないように連結板１７２の孔部を大きく形成する必要がなく、孔部１８４、１８６の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部１８と孔部１８４、１８６の内周壁１８５との隙間が小さくなる。さらに、図１６及び図１７に示す構成に比べて孔部１８４、１８６の内周壁１８５がフランジ部１８０、１８２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置される。
【００８６】
このような構成では、図２３に示されるように、車両前部の衝突によりクラッシュボックス１７０に左右方向（例えば矢印Ａ方向）のモーメントが作用したときに、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの側壁面が、幅の小さい孔部１８４の内周壁１８５の車両前方側のエッジに当たり、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの変形が抑えられる。すなわち、連結板１７２の孔部１８４、１８６の内周壁１８５により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形をより効果的に抑制することができる。また、孔部１８４、１８６の内周壁１８５がフランジ部１８０、１８２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置されることで、衝撃吸収部１８の変形を屈曲部近傍で抑制するよりも効果的に抑制することができる。
【００８７】
次に、図２４及び図２５を用いて、本発明に係る車両端部構造の第７実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第６実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８８】
図２４及び図２５に示されるように、クラッシュボックス１９０は、衝撃吸収部１８と連結板１９２とで構成されている。連結板１９２は、平面部１９２Ａの中央部に補強板１２４から離れる方向に窪んだ凹状部１９２Ｂを備えている。凹状部１９２Ｂは、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２の端縁よりも狭い範囲で形成されている。
【００８９】
連結板１９２の凹状部１９２Ｂには、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａが挿通される位置に、左右一対のスリット状の孔部１８４が形成されている（図２４参照）。また、凹状部１９２Ｂには、衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂが挿通される位置に、上下一対のスリット状の孔部１８６が形成されている。
【００９０】
衝撃吸収部１８と連結板１９２とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を連結板１９２の孔部１８４に挿通させると共に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を連結板１９２の孔部１８６に挿通させた後で、フランジ部１３０、１３２を形成する。そして、フランジ部１３０、１３２の前面部を連結板１９２の平面部１９２Ａの後壁部に当接させ、フランジ部１３０、１３２の端縁と平面部１９２Ａの後壁部とをアーク溶接により接合する。
【００９１】
さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２を補強板１２４の凹部１２４Ｂに挿入して、連結板１９２の平面部１９２Ａの後壁部と補強板１２４の平面部１２４Ａの前壁部とを面接触させ、この状態で連結板１９２と補強板１２４とを締結具（図示省略）等により結合する。これによって、連結板１９２の孔部１８４の内周壁１８５が衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａと車両幅方向に対向する（重なる）ように配置され（図２４参照）、連結板１９２の孔部１８６の内周壁が衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂと車両上下方向に対向する（重なる）ように配置されている。
【００９２】
このような構成では、連結板１９２は、補強板１２４から離れる方向に窪んだ凹状部１９２Ｂを備えており、図１６及び図１７に示す構成に比べて連結板１９２の凹状部１９２Ｂに形成された孔部１８４、１８６がフランジ部１３０、１３２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）から離れた位置に配置される。このため、衝撃吸収部１８との屈曲部のＲ状部分と干渉しないように孔部を大きく形成する必要がなく、孔部１８４、１８６の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部１８と孔部１８４、１８６の内周壁１８５との隙間が小さくなる。さらに、図１６及び図１７に示す構成に比べて孔部１８４、１８６の内周壁がフランジ部１３０、１３２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置される。
【００９３】
これによって、車両前部の衝突によりクラッシュボックス１９０に左右方向（例えば、図２３に示す矢印Ａ方向を参照）のモーメントが作用したときに、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの側壁面が、幅の小さい孔部１８４の内周壁１８５の車両前方側のエッジに当たることで、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの変形が抑えられる。すなわち、孔部１８４、１８６の内周壁１８５により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形をより効果的に抑制することができる。また、孔部１８４、１８６の内周壁１８５がフランジ部１３０、１３２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置されることで、衝撃吸収部１８の変形を屈曲部近傍で抑制するよりも効果的に抑制することができる。
【００９４】
なお、上述した第１実施形態では、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａに沿って切り起し部３４、３６を設けたが、これに限定されず、横壁部１８Ｂに沿って切り起し部を設けてもよい。
【００９５】
また、上述した第３実施形態では、対向する左右一対の切り起し部３４、３６の対向方向に対して直交する車両下方向に切り起し部６４を設けたが、これに限定されず、車両上方向に切り起し部を設けてもよい。
【００９６】
また、上述した第１〜第７実施形態では、車両１０、１５０の前部に本発明の車両端部構造を適用したが、車両のリア側に本発明の車両端部構造を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００９７】
１０ 車両
１２ フロントサイドメンバ（車両骨格部材）
１２Ａ 前端部
１４ 補強板
１６ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１８ 衝撃吸収部
１８Ａ 縦壁部（側壁面）
１８Ｂ 横壁部（側壁面）
２０ 連結板
２４ フロントバンパリインフォースメント（バンパ骨格部材）
３０ フランジ部
３２ フランジ部
３４ 切り起し部
３４Ｃ 車両後方側の面（補強板側の面）
３６ 切り起し部
３６Ｃ 車両後方側の面（補強板側の面）
５０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
５２ 連結板
５２Ａ 後面部（補強板側の面）
５４ 開口部（開口）
５６ 補強板
５８ 凹部
６０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
６２ 連結板
６４ 切り起し部
６４Ｃ 車両後方側の面（補強板側の面）
７０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
７２ 連結板
７４Ａ 凹状面
７６ 開口部（開口）
１２０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１２２ 連結板
１２４ 補強板
１３０ フランジ部
１３２ フランジ部
１３４ 孔部
１３５ 内周壁
１３６ 孔部
１３７ 内周壁
１５０ 車両
１７０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１７２ 連結板
１７４ 補強板
１８０ フランジ部
１８０Ａ 凸部
１８２ フランジ部
１８２Ａ 凸部
１８４ 孔部
１８５ 内周壁
１８６ 孔部
１９０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１９２ 連結板
１９２Ｂ 凹状部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両前部に配設されたクラッシュボックスの後端縁部に外方へ向けて屈曲させたフランジ部を形成し、フロントサイドメンバの車両前側端部に連結された連結部材の車両前方側の面にフランジ部を溶接により結合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２８３８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の構造では、例えば、軽量化のために高張力鋼板の採用等によってクラッシュボックスを薄板化していく際、例えば、オフセット衝突等で反衝突側のクラッシュボックスに車両前後方向の引張荷重が入力されるような場合に、フランジ部が延びて変位が大きくなることによる剛性の低下が懸念される。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収部材の連結部分であるフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができる車両端部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両端部構造は、車両両端部において車両前後方向に延在する車両骨格部材と、前記車両骨格部材に対して車両前方側又は車両後方側に設けられ、車両幅方向に沿って延在するバンパ骨格部材と、前記車両骨格部材の車両前端部又は車両後端部を閉塞する補強板と、前記車両骨格部材と前記バンパ骨格部材との間に配置され、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部を前記補強板に取り付けるための連結板と、を備えた衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部における前記連結板側の端部に設けられ、縁部を前記衝撃吸収部の外側方向に屈曲させることにより形成され、かつ、前記連結板における前記補強板側の面に溶接されたフランジ部と、を有するものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両端部構造において、前記連結板には少なくとも２ヶ所の切り起し部が設けられ、前記フランジ部の少なくとも一部は、前記切り起し部の前記補強板側の面に溶接されているものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両端部構造において、前記衝撃吸収部は短軸及び長軸を有する断面形状とされ、前記切り起し部は前記長軸側に設けられているものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両端部構造において、前記切り起し部は、前記連結板の対向する２ヶ所に設けられると共に、この対向方向に直交する方向のどちらか一方に設けられているものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１に記載の車両端部構造において、前記連結板に開口が設けられ、前記衝撃吸収部が前記開口に挿通された状態で、前記フランジ部の少なくとも一部が、前記連結板の前記補強板側の面に溶接されているものである。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両端部構造において、前記連結板が平面状の板材であり、前記補強板には、前記連結板から離間する方向に窪み、かつ、前記フランジ部が挿入される凹部が設けられているものである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１に記載の車両端部構造において、前記連結板にスリット状の孔部が設けられ、前記衝撃吸収部における前記連結板側が前記孔部に挿通されていると共に、前記孔部の内周壁が前記衝撃吸収部の側壁面と車両幅方向に対向するように配置されているものである。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の車両端部構造において、前記フランジ部が前記連結板と前記補強板との間に挟み込まれているものである。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項７に記載の車両端部構造において、前記フランジ部は、前記補強板側に凸状に突出した凸部を備えているものである。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項７に記載の車両端部構造において、前記連結板には、前記補強板から離間する方向に窪んだ凹状部が設けられ、前記孔部は前記凹状部に設けられているものである。
【００１６】
請求項１記載の本発明によれば、衝撃吸収部材を構成する衝撃吸収部における連結板側の端部に、縁部を衝撃吸収部の外側方向に屈曲させることによりフランジ部が形成されており、フランジ部が連結板における補強板側の面に溶接されている。これによって、例えばオフセット衝突等で反衝突側の衝撃吸収部材に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板によりフランジ部の変形が抑えられる。このため、衝撃吸収部材の剛性の低下を抑制することができる。従って、衝撃吸収部材の薄板化、軽量化が可能である。また、衝突側の圧縮荷重に対しては、車両骨格部材側の補強板により、フランジ部の変形が抑制される。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、連結板に少なくとも２ヶ所の切り起し部が設けられており、衝撃吸収部と連結板とを組み付ける際、連結板の切り起し部が設けられていない方向から衝撃吸収部のフランジ部をスライドさせて切り起し部の補強板側の面に接触させ、フランジ部の少なくとも一部を切り起し部の補強板側の面に溶接させることができる。このため、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が向上する。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、衝撃吸収部は短軸及び長軸を有する断面形状とされており、衝撃吸収部の長軸側に切り起し部が設けられている。これによって、衝撃吸収部の稜線間の距離が長く、変形しやすい長軸側の変形を切り起し部によってより効果的に抑制することができる。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、衝撃吸収部と連結板とを組み付ける際、連結板の切り起し部が設けられていない方向からフランジ部をスライドさせることにより、連結板の対向する２ヶ所に設けられた一対の切り起し部の補強板側の面にフランジ部を接触させると共に、この対向方向に直交する方向の切り起し部の補強板側の面にフランジ部を接触させて組付けることができる。さらに、一対の切り起し部の対向方向に直交する方向の切り起し部が位置決めとなり、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が更に向上する。
【００２０】
請求項５記載の本発明によれば、衝撃吸収部が連結板の開口に挿通された状態で、フランジ部の少なくとも一部が連結板の補強板側の面に溶接されており、連結板に開口を設けるという簡易な構成により、衝撃吸収部材に車両前後方向の引張り荷重が入力されたときに連結板によりフランジ部の変形が抑えられ、衝撃吸収部材の剛性の低下を抑制することができる。
【００２１】
請求項６記載の本発明によれば、連結板が平面状の板材であり、補強板に連結板から離間する方向に窪んだ凹部が設けられており、衝撃吸収部が連結板の開口に挿通されて凹部にフランジ部が挿入された状態で、フランジ部の少なくとも一部が連結板の補強板側の面に溶接されている。これによって、衝撃吸収部の軸方向のストローク（クラッシュストローク）を長くとることができ、衝撃吸収性能が向上する。
【００２２】
請求項７記載の本発明によれば、衝撃吸収部における連結板側が連結板のスリット状の孔部に挿通され、孔部の内周壁が衝撃吸収部の側壁面と車両幅方向に対向するように配置されており、例えば車両衝突時に車両骨格部材が左右方向に変形して衝撃吸収部にモーメントが作用したときに、衝撃吸収部の側壁面が孔部の内周壁に当たり、衝撃吸収部の側壁面（筒状部）の変形が抑えられる。また、衝撃吸収部の端部に設けられたフランジ部が連結板と接触することで、フランジ部の変形が抑えられる。これにより、衝撃吸収部の剛性の低下を抑制することができる。
【００２３】
請求項８記載の本発明によれば、衝撃吸収部の端部に設けられたフランジ部が連結板と補強板との間に挟み込まれており、例えば車両衝突時に車両骨格部材が左右方向に変形して衝撃吸収部にモーメントが作用したときに、フランジ部の根元が連結板で拘束されているため、フランジ部の伸び等の変形を抑制することができる。
【００２４】
請求項９記載の本発明によれば、フランジ部は、補強板側に凸状に突出した凸部を備えており、請求項７の構成よりも連結板の孔部が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部から離れた位置に配置されるため、孔部の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部と孔部の内周壁との隙間が小さくなる。さらに、請求項７の構成よりも孔部の内周壁が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部に対して衝撃吸収部の先端部側に配置される。これによって、衝撃吸収部の側壁面（筒状部）の変形をより効果的に抑制することができる。
【００２５】
請求項１０記載の本発明によれば、連結板には、補強板から離間する方向に窪んだ凹状部が設けられ、この凹状部に孔部が設けられており、請求項７の構成よりも孔部が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部から離れた位置に配置されるため、孔部の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部と孔部の内周壁との隙間が小さくなる。さらに、請求項７の構成よりも孔部の内周壁が衝撃吸収部とフランジ部との屈曲部に対して衝撃吸収部の先端部側に配置される。これによって、衝撃吸収部の側壁面（筒状部）の変形をより効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部を連結板に結合するフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項２記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が向上するという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項３記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の長軸側の変形をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項４記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部と連結板の組付け性及び衝撃吸収部材の生産性が更に向上するという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項５記載の本発明に係る車両端部構造は、簡易な構成により、衝撃吸収部を連結板に結合するフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３１】
請求項６記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の軸方向のストロークを長くとることができ、衝撃吸収性能が向上するという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項７記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の変形を抑えることにより、衝撃吸収部の剛性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項８記載の本発明に係る車両端部構造は、フランジ部の伸び等の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３４】
請求項９記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の側壁面の変形をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３５】
請求項１０記載の本発明に係る車両端部構造は、衝撃吸収部の側壁面の変形をより効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】第１実施形態に係る車両端部構造が適用された車両の前部を示す概略平面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図３】図２に示される車両端部構造の分解斜視図である。
【図４】図２に示される車両端部構造の横断面図である。
【図５】図２に示される車両端部構造に衝突時の荷重が作用した状態を示す横断面図である。
【図６】第２実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図７】図６に示される車両端部構造の分解斜視図である。
【図８】図６に示される車両端部構造の横断面図である。
【図９】第３実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図１０】図９に示される車両端部構造の縦断面図である。
【図１１】第４実施形態に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図１２】図１１に示される車両端部構造の分解斜視図である。
【図１３】図１１に示される車両端部構造の横断面図である。
【図１４】第１比較例に係る車両端部構造を示す斜視図である。
【図１５】図１４に示される車両端部構造に衝突時の荷重が作用した状態を示す横断面図である。
【図１６】第５実施形態に係る車両端部構造を示す横断面図である。
【図１７】図１６に示される車両端部構造の一部を分解した斜視図である。
【図１８】フロントサイドメンバが左右方向に変形してクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す平面図である。
【図１９】図１６に示される車両端部構造のクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す横断面図である。
【図２０】第２比較例に係る車両端部構造のクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す横断面図である。
【図２１】第６実施形態に係る車両端部構造を示す横断面図である。
【図２２】図２１に示される車両端部構造の一部を分解した斜視図である。
【図２３】図２１に示される車両端部構造のクラッシュボックスにモーメントが作用したときの状態を示す横断面図である。
【図２４】第７実施形態に係る車両端部構造を示す横断面図である。
【図２５】図２４に示される車両端部構造の一部を分解した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両端部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３８】
図１には、本実施形態に係る車両端部構造が適用された車両の前部が示されている。この図に示されるように、自動車の車両１０の前部両サイドには、車両前後方向に延在する車両骨格部材としてのフロントサイドメンバ１２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の車両前方には、補強板１４を挟んで衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１６が配設されている。クラッシュボックス１６は、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部１８と、この衝撃吸収部１８を補強板１４に取り付けるための連結板２０と、を備えている。
【００３９】
クラッシュボックス１６の車両前方側には、車両幅方向に延在するバンパ骨格部材としてのフロントバンパリインフォースメント２４がブラケット２２を介して取り付けられている。なお、フロントサイドメンバ１２、補強板１４、衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えたクラッシュボックス１６、ブラケット２２は、車両幅方向一端側と他端側に各１個ずつ左右対称に設けられているが、図１では一方のみを図示している。フロントバンパリインフォースメント２４の車両前方側には、車両幅方向に沿ってフロントバンパカバー２６が取り付けられている。
【００４０】
フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向の断面形状が中空矩形である筒状のフレームで構成されており、フロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端部１２Ａを閉塞するように車両幅方向に沿って補強板１４が取り付けられている。補強板１４は、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａに溶接等により結合されている。
【００４１】
図２〜図４に示されるように、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８は、車両前後方向の断面形状が中空矩形である筒状のフレームで構成されており、左右一対の縦壁部１８Ａと、上下一対の横壁部１８Ｂと、縦壁部１８Ａと横壁部１８Ｂとの間を斜め方向に屈曲させたコーナー部１８Ｃと、を備えている。縦壁部１８Ａは、稜線間の距離が長く、横壁部１８Ｂは、縦壁部１８Ａよりも稜線間の距離が短い構成となっている。衝撃吸収部１８の車両前後方向の後端部には、縦壁部１８Ａの縁部をそれぞれ外側方向に屈曲させた左右一対のフランジ部３０と、横壁部１８Ｂの縁部をそれぞれ外側方向に屈曲させた上下一対のフランジ部３２とが形成されている。
【００４２】
連結板２０の前面部２０Ａには、車両上下方向に沿って左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。切り起し部３４、３６は、左右対称に形成されており、それぞれ連結板２０の車両幅方向内側に「コ」字状に延びたスリット３４Ａ、３６Ａを形成し、そのスリット３４Ａ、３６Ａの上下方向の中間の部分３４Ｂ、３６Ｂ（連結板２０のフランジ部３０側の部分）を車両前方側に断面（車両幅方向に沿った断面）が略Ｌ字状となるように屈曲させたものである。左右一対の切り起し部３４、３６は、連結板２０の前面部２０Ａから屈曲された部分の車両幅方向内側に、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入可能な位置に設けられている。すなわち、図３及び図４に示されるように、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上下方向の一方（例えば車両上方側）から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間に衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入することが可能となっている。本実施形態では、切り起し部３４、３６は、衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂよりも長さが長い縦壁部１８Ａに沿って設けられている。
【００４３】
衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとは溶接（本実施形態ではアーク溶接）により接合されている（図４参照）。また、衝撃吸収部１８の上下一対のフランジ部３２は連結板２０の前面部２０Ａに面接触状態で配置されており、フランジ部３２の端縁が連結板２０の前面部２０Ａに溶接（本実施形態ではアーク溶接）により接合されている（図２参照）。
【００４４】
クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８は、断面の効率化等のために高張力鋼板の使用により薄板化、軽量化されている。
【００４５】
連結板２０の後面部は補強板１４の前面部に面接触状態で配置されており（図４参照）、連結板２０と補強板１４とは溶接又は締結具により結合されている。
【００４６】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
クラッシュボックス１６を構成する衝撃吸収部１８の後端部に左右一対のフランジ部３０及び上下一対のフランジ部３２が形成されており、左右一対のフランジ部３０が連結板２０の切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃにそれぞれアーク溶接によって接合され、上下一対のフランジ部３２が連結板２０の前面部２０Ａにそれぞれアーク溶接によって接合されている。これによって、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス１６に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、図５に示されるように、連結板２０の切り起し部３４、３６によりフランジ部３０の変形が抑えられる。このため、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。また、オフセット衝突等での衝突側の圧縮荷重に対しては、フロントサイドメンバ１２の前端部１２Ａの補強板１４により、フランジ部３０、３２の変形が抑制される。
【００４８】
一般的に、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部に高張力鋼板を使用することで、薄板化しても衝突時のエネルギー吸収量は高張力鋼板を使用しない部材と同性能を実現することが可能であるが、剛性の低下が懸念される。例えば、図１４に示されるように、クラッシュボックス１００を構成する衝撃吸収部１０２の車両後端部を外側方向に屈曲させたフランジ部１０４を連結板１０６の前面部１０６Ａにアーク溶接により接合する。この構成では、衝撃吸収部１０２が薄板であると、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス１００に車両前後方向の引張り荷重が入力された場合、図１５に示されるように、フランジ部１０４が伸びて変位が大きくなり、剛性が低下する可能性がある。なお、図１５では、分りやすくするためにフランジ部１０４の変位を模式的に表している。
【００４９】
これに対して、本実施形態では、衝突時に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板２０の切り起し部３４、３６によりフランジ部３０の変形が抑えられ、クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができる。また、フランジ部３０の端縁が切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃにアーク溶接によって接合されているため、溶接剥がれの可能性も小さい。
【００５０】
また、連結板２０の前面部２０Ａに左右一対の切り起し部３４、３６が設けられており、衝撃吸収部１８と連結板２０とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上下方向の一方（例えば車両上方側）から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間に衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入する。そして、切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとフランジ部３０の端縁をアーク溶接によって接合する。このため、衝撃吸収部１８と連結板２０とを容易に組付けることができ、衝撃吸収部１８と連結板２０との組付け性及びクラッシュボックス１６の生産性が向上する。
【００５１】
さらに、連結板２０の左右一対の切り起し部３４、３６は、衝撃吸収部１８の稜線間の距離が長く、変形しやすい長軸側の縦壁部１８Ａに沿って設けられているため、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの変形を効果的に抑制することができる。
【００５２】
次に、図６〜図８を用いて、本発明に係る車両端部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図６〜図８に示されるように、クラッシュボックス５０の連結板５２は平面状の板材で形成されており、連結板５２の中央部には、衝撃吸収部１８が挿通可能な開口部５４（開口）が形成されている。開口部５４の内形は、衝撃吸収部１８の外形とほぼ同じ形状であり、開口部５４の内形の寸法が衝撃吸収部１８の外形の寸法より若干大きく形成されている。連結板５２の開口部５４に衝撃吸収部１８の前端部を車両後方側から挿入することで、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の前面部が連結板５２の後面部５２Ａに当接するようになっている。
【００５４】
補強板５６の前面部５６Ａの中央部には、衝撃吸収部１８の上下左右のフランジ部３０、３２が収容される略長方形状の凹部５８が形成されている。凹部５８の輪郭部を構成する４辺の角部はＲ状に形成されている。補強板５６の凹部５８の車両上下方向の長さは、衝撃吸収部１８の上下のフランジ部３２の端縁までの長さよりも若干長く形成されており、凹部５８の車両幅方向の長さは、衝撃吸収部１８の左右のフランジ部３０の端縁までの長さよりも若干長く形成されている。また、凹部５８の車両後方側の深さは、フランジ部３０、３２の厚さよりも若干深く形成されている。
【００５５】
図７及び図８に示されるように、衝撃吸収部１８と連結板５２を組み付ける際には、連結板５２の開口部５４に衝撃吸収部１８の前端部を車両後方側から挿入し、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の前面部を連結板５２の後面部５２Ａに当接させる。衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の端縁と連結板５２の後面部５２Ａとをアーク溶接により接合する。さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２を補強板５６の凹部５８に挿入して、連結板５２の後面部５２Ａと補強板５６の前面部５６Ａとを面接触させ、この状態で連結板５２と補強板５６とを溶接又は締結具により結合する。これによって、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２は、連結板５２と補強板５６の凹部５８との間に挟み込まれる。
【００５６】
このような構成では、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス５０に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、補強板５６によりフランジ部３０、３２の変形が抑えられる。特に、本実施形態では、補強板５６により上下左右のすべてのフランジ部３０、３２の変形を抑えることができる。このため、衝撃吸収部１８の剛性の低下をより確実に抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。また、オフセット衝突等での衝突側の圧縮荷重に対しては、フロントサイドメンバ１２（図１参照）の前端部の補強板５６により、フランジ部３０、３２の変形が抑制される。
【００５７】
また、平面状の連結板５２の後面部５２Ａにフランジ部３０、３２の前面部を当接させ、補強板５６を車両後方側に窪ませた凹部５８でフランジ部３０、３２を受ける座面を構成したので、補強板５６の凹部５８を設けた分だけ衝撃吸収部１８の車両前後方向の長さを長くすることができる。これによって、衝撃吸収部１８のクラッシュストロークを長くとることができ、衝撃吸収性能が向上する。
【００５８】
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係る車両端部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図９及び図１０に示されるように、クラッシュボックス６０の連結板６２の前面部６２Ａには、第１実施形態と同様に左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。また、連結板６２の前面部６２Ａには、切り起し部３４、３６が対向する方向と直交する方向である車両下方側の位置に切り起し部６４が形成されている。切り起し部６４は、車両上方側に「コ」字状に延びたスリット６４Ａを形成し、そのスリット６４Ａの内側部分６４Ｂを車両前方側に断面（車両上下方向に沿った断面）が略Ｌ字状となるように屈曲させたものである。切り起し部６４は、前面部６２Ａからの屈曲部分の車両上方側に、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２を挿入可能な位置に設けられている。
【００６０】
衝撃吸収部１８と連結板６２を組付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃ（図４参照）に沿って車両下方側にスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間に衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を挿入する（図９参照）。衝撃吸収部１８を車両下方側に更にスライドさせると、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２が切り起し部６４の車両後方側に挿入され、フランジ部３２の前面部が切り起し部６４の車両後方側の面６４Ｃに当接する。
【００６１】
衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃ（図４参照）とはアーク溶接により接合されており、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２の端縁と切り起し部６４の車両後方側の面６４Ｃとはアーク溶接により接合されている。
【００６２】
このような構成では、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス６０に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板６２の切り起し部３４、３６、６４により左右一対のフランジ部３０と車両下方側のフランジ部３２の変形が抑えられる。このため、クラッシュボックス６０の衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。また、オフセット衝突等での衝突側の圧縮荷重に対しては、フロントサイドメンバ１２（図１参照）の前端部の補強板１４により、フランジ部３０、３２の変形が抑制される。
【００６３】
また、衝撃吸収部１８と連結板６２を組付ける際、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせて、衝撃吸収部１８の車両下方側のフランジ部３２を切り起し部６４の車両後方側に挿入するので、切り起し部６４が衝撃吸収部１８のスライド方向の位置決めとなる。このため、衝撃吸収部１８と連結板６２との組付け性及びクラッシュボックス６０の生産性がより一層向上する。
【００６４】
図１１〜図１３には、車両端部構造の第４実施形態が示されている。なお、前述した第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６５】
図１１〜図１３に示されるように、クラッシュボックス７０の連結板７２の中央部には、車両前方側に突出させた略長方形状の凸状部７４が形成されており、凸状部７４の車両後方側が上下左右のフランジ部３０、３２が収容される凹状面７４Ａとなっている。連結板７２の凸状部７４の中央部には、衝撃吸収部１８が挿通可能な開口部７６が形成されている。開口部７６の内形の寸法は衝撃吸収部１８の外形の寸法より若干大きく形成されている。
【００６６】
衝撃吸収部１８と連結板７２とを組付ける際には、連結板７２の開口部７６に衝撃吸収部１８の前端部を車両後方側から挿入し、衝撃吸収部１８のフランジ部３０、３２の前面部を連結板７２の車両後方側の凹状面７４Ａに当接させ、フランジ部３０、３２の端縁と凹状面７４Ａとをアーク溶接により接合する。さらに、連結板７２の後面部７２Ａと補強板１４とを面接触状態で配置して連結板７２と補強板１４とを溶接又は締結具により結合する。
【００６７】
このような構成では、例えば、オフセット衝突等で車両幅方向の反衝突側のクラッシュボックス７０に車両前後方向の引張り荷重が入力されても、連結板７２の凹状面７４Ａによりフランジ部３０、３２の変形が抑えられ、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができ、衝撃吸収部１８の薄板化、軽量化が可能である。
【００６８】
次に、図１６〜図１９を用いて、本発明に係る車両端部構造の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第４実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図１６及び図１７に示されるように、クラッシュボックス１２０は、衝撃吸収部１８と連結板１２２とで構成されている。連結板１２２は、角部がＲ状に形成された略長方形状の板材で形成されており、中央部の平面部１２２Ａと、平面部１２２Ａに対して縁部が車両前方かつ斜め外側方向に屈曲された屈曲部１２２Ｂと、を備えている。屈曲部１２２Ｂと平面部１２２Ａとの車両前方側の交角は鈍角となっている。平面部１２２Ａには、車両前後方向に見て衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａと重なる位置に、車両上下方向に沿って左右一対のスリット状の孔部１３４が形成されている（図１６参照）。また、平面部１２２Ａには、車両前後方向に見て衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂと重なる位置に、車両幅方向に沿って上下一対のスリット状の孔部１３６が形成されている。
【００７０】
スリット状の孔部１３４、孔部１３６の幅は、縦壁部１８Ａ、横壁部１８Ｂの板厚よりも広く形成されている。衝撃吸収部１８と連結板１２２とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を孔部１３４に挿通させた後で、縦壁部１８Ａを衝撃吸収部１８の左右両側に屈曲させることでフランジ部１３０を形成している。同様に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を孔部１３６に挿通させた後で、横壁部１８Ｂを衝撃吸収部１８の上下両側に屈曲させることでフランジ部１３２を形成している。
【００７１】
補強板１２４は、角部がＲ状に形成された略長方形状の板材で形成されており、平面部１２４Ａと、平面部１２４Ａの中央部に連結板１２２から離れる方向に窪んだ凹部１２４Ｂと、平面部１２４Ａに対して縁部を車両後方に斜め外側方向に屈曲された屈曲部１２４Ｃと、を備えている。屈曲部１２４Ｃと平面部１２４Ａとの車両後方側の交角は鈍角となっている。
【００７２】
凹部１２４Ｂは、衝撃吸収部１８の上下左右のフランジ部１３０、１３２が収容される略長方形状の輪郭部を備えている。凹部１２４Ｂの輪郭部の角部はＲ状に形成されており、凹部１２４Ｂの車両上下方向の長さは、衝撃吸収部１８の上下のフランジ部１３２の端縁までの長さよりも若干長く形成されており、凹部１２４Ｂの車両幅方向の長さは、衝撃吸収部１８の左右のフランジ部１３０の端縁までの長さよりも若干長く形成されている。また、凹部１２４Ｂの車両後方側の深さは、フランジ部１３０、１３２の板厚よりも若干深く形成されている。
【００７３】
衝撃吸収部１８と連結板１２２とを組み付ける際には、前述したように、先ず衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を連結板１２２の孔部１３４に挿通させると共に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を連結板１２２の孔部１３６に挿通させる。その後、左右一対の縦壁部１８Ａを衝撃吸収部１８の左右両側に屈曲させることでフランジ部１３０を形成し、上下一対の横壁部１８Ｂを衝撃吸収部１８の上下両側に屈曲させることでフランジ部１３２を形成する。そして、フランジ部１３０、１３２の前面部を連結板１２２の後壁部に当接させ、フランジ部１３０、１３２の端縁と連結板１２２の後壁部とをアーク溶接により接合する。
【００７４】
さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２を補強板１２４の凹部１２４Ｂに挿入して、連結板１２２の平面部１２２Ａの後壁部と補強板１２４の平面部１２４Ａの前壁部とを面接触させ、この状態で連結板１２２と補強板１２４とをボルトとナット等の締結具（図示省略）で結合する。これによって、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２が連結板１２２と補強板１２４の凹部１２４Ｂとの間に挟み込まれる。また、断面視にて連結板１２２の孔部１３４の内周壁１３５が衝撃吸収部１８の側壁面としての縦壁部１８Ａと車両幅方向に対向する（重なる）ように配置されており（図１６参照）、また、連結板１２２の孔部１３６の内周壁１３７が衝撃吸収部１８の側壁面としての横壁部１８Ｂと車両上下方向に対向する（重なる）ように配置されている。
【００７５】
図１８には、車両１５０の前部が模式的に示されており、車両１５０の前部両サイドには、車両前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１２が配置されており、フロントサイドメンバ１２の車両前方側に補強板１２４を挟んでクラッシュボックス１２０が配設され、クラッシュボックス１２０の車両前方側に車両幅方向に沿ってフロントバンパリインフォースメント２４が配設されている。この図に示されるように、車両１５０の前部の衝突時にフロントサイドメンバ１２が左右方向に変形すると、クラッシュボックス１２０は左右方向（例えば、矢印Ａ方向）のモーメント入力を受ける。
【００７６】
その際、図１９等に示されるように、連結板１２２の孔部１３４の内周壁１３５が衝撃吸収部１８の側壁面としての縦壁部１８Ａ（筒状部）と対向するように配置されると共に、連結板１２２の孔部１３６の内周壁１３７が衝撃吸収部１８の側壁面としての横壁部１８Ｂ（筒状部）と対向するように配置されていることで、孔部１３４、１３６の内周壁１３５、１３７により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形が抑えられる。さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２が連結板１２２と補強板１２４の凹部１２４Ｂとの間に挟み込まれており、連結板１２２でフランジ部１３０、１３２の根元部が拘束されているため、フランジ部１３０、１３２の伸び等の変形が抑制され、フランジ部１３０、１３２の変位量が小さくなる。これにより、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができる。
【００７７】
一方、図２０に示されるように、クラッシュボックス１６０を構成する衝撃吸収部１６２の車両後端部を外側方向に屈曲させたフランジ部１６４を連結板１６６の前面部１６６Ａにアーク溶接により接合し、連結板１６６の後方に補強板１６８を締結具（図示省略）により結合した構成では、車両前部の衝突時に衝撃吸収部１６２に矢印Ａ方向のモーメントが作用すると、フランジ部１６４の根元部が伸びて変位が大きくなり（図１８中のクラッシュボックス１６０を参照）、剛性が低下する可能性がある。なお、図１８では、分りやすくするためにクラッシュボックス１６０の変位を模式的に実際よりも大きく表している。
【００７８】
これに対して、本実施形態では、図１９に示されるように、衝撃吸収部１８に矢印Ａ方向のモーメントが作用したときに、例えば、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの内壁面が孔部１３４の内周壁１３５の車両前方側のエッジに当たることで、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ等の変形が抑えられる。また、フランジ部１３０、１３２の根元部が連結板１２２で拘束されているため、フランジ部１３０、１３２の根元部の伸び等の変形が抑制される。すなわち、孔部１３４、１３６の内周壁１３５、１３７により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形が抑制されると共に、フランジ部１３０、１３２の根元部の伸び等の変形が抑制されることで、衝撃吸収部１８の剛性の低下を抑制することができる。
【００７９】
次に、図２１〜図２３を用いて、本発明に係る車両端部構造の第６実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第５実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８０】
図２１及び図２２に示されるように、クラッシュボックス１７０は、衝撃吸収部１８と連結板１７２とで構成されている。連結板１７２の平面部１２２Ａには、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａが挿通される位置に、車両上下方向に沿って左右一対のスリット状の孔部１８４が形成されている（図２１参照）。また、平面部１２２Ａには、衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂが挿通される位置に、車両幅方向に沿って上下一対のスリット状の孔部１８６が形成されている。孔部１８４、孔部１８６の幅は、縦壁部１８Ａ、横壁部１８Ｂの板厚よりも若干大きく形成されており、図１７等に示す孔部１３４、孔部１３６の幅よりも小さく形成されている。
【００８１】
衝撃吸収部１８の後端部には、左右一対のフランジ部１８０と、上下一対のフランジ部１８２とが形成されている。フランジ部１８０の根元部（縦壁部１８Ａ側）には、平面視にて補強板１７４側に凸状に突出するように略「コ」字状に屈曲させた凸部１８０Ａが形成されている（図２１参照）。また、フランジ部１８２の根元部（横壁部１８Ｂ側）には、側面視にて補強板１７４側に凸状に突出するように略「コ」字状に屈曲させた凸部１８２Ａが形成されている。
なお、フランジ部１８０、１８２は、縦壁部１８Ａを孔部１８４に、横壁部１８Ｂを孔部１８６に挿通させた後で、所定の方向に屈曲させることにより形成する。
【００８２】
補強板１７４は、平面部１２４Ａの中央部に連結板１７２から離れる方向に窪んだ凹部１７４Ａを備えている。凹部１７４Ａの車両後方側の深さは、凸部１８０Ａ、１８２Ａを備えたフランジ部１８０、１８２が収容される深さで形成されている。
【００８３】
衝撃吸収部１８と連結板１７２とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を連結板１７２の孔部１８４に挿通させると共に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を連結板１７２の孔部１８６に挿通させた後で、所定の方向に屈曲させることによりフランジ部１８０、１８２を形成する。そして、フランジ部１８０、１８２の前面部を連結板１７２の後壁部に当接させ、フランジ部１８０、１８２の端縁と連結板１７２の後壁部とをアーク溶接により接合する。
【００８４】
さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１８０、１８２を補強板１７４の凹部１７４Ａに挿入して、連結板１７２の平面部１２２Ａの後壁部と補強板１７４の平面部１２４Ａの前壁部とを面接触させ、この状態で連結板１７２と補強板１７４とを締結具（図示省略）等により結合する。これによって、連結板１７２の孔部１８４の内周壁１８５が衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａと車両幅方向に対向する（重なる）ように配置され（図２１参照）、連結板１７２の孔部１８６の内周壁が衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂと車両上下方向に対向する（重なる）ように配置されている。
【００８５】
このような構成では、フランジ部１８０、１８２は、補強板１７４側に突出した凸部１８０Ａ、１８２Ａを備えており、図１６及び図１７に示す構成に比べて連結板１７２の孔部１８４、１８６がフランジ部１８０、１８２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）から離れた位置に配置される。このため、衝撃吸収部１８との屈曲部のＲ状部分と干渉しないように連結板１７２の孔部を大きく形成する必要がなく、孔部１８４、１８６の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部１８と孔部１８４、１８６の内周壁１８５との隙間が小さくなる。さらに、図１６及び図１７に示す構成に比べて孔部１８４、１８６の内周壁１８５がフランジ部１８０、１８２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置される。
【００８６】
このような構成では、図２３に示されるように、車両前部の衝突によりクラッシュボックス１７０に左右方向（例えば矢印Ａ方向）のモーメントが作用したときに、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの側壁面が、幅の小さい孔部１８４の内周壁１８５の車両前方側のエッジに当たり、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの変形が抑えられる。すなわち、連結板１７２の孔部１８４、１８６の内周壁１８５により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形をより効果的に抑制することができる。また、孔部１８４、１８６の内周壁１８５がフランジ部１８０、１８２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置されることで、衝撃吸収部１８の変形を屈曲部近傍で抑制するよりも効果的に抑制することができる。
【００８７】
次に、図２４及び図２５を用いて、本発明に係る車両端部構造の第７実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第６実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８８】
図２４及び図２５に示されるように、クラッシュボックス１９０は、衝撃吸収部１８と連結板１９２とで構成されている。連結板１９２は、平面部１９２Ａの中央部に補強板１２４から離れる方向に窪んだ凹状部１９２Ｂを備えている。凹状部１９２Ｂは、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２の端縁よりも狭い範囲で形成されている。
【００８９】
連結板１９２の凹状部１９２Ｂには、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａが挿通される位置に、左右一対のスリット状の孔部１８４が形成されている（図２４参照）。また、凹状部１９２Ｂには、衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂが挿通される位置に、上下一対のスリット状の孔部１８６が形成されている。
【００９０】
衝撃吸収部１８と連結板１９２とを組み付ける際には、衝撃吸収部１８の左右一対の縦壁部１８Ａの車両後端部を連結板１９２の孔部１８４に挿通させると共に、衝撃吸収部１８の上下一対の横壁部１８Ｂの車両後端部を連結板１９２の孔部１８６に挿通させた後で、フランジ部１３０、１３２を形成する。そして、フランジ部１３０、１３２の前面部を連結板１９２の平面部１９２Ａの後壁部に当接させ、フランジ部１３０、１３２の端縁と平面部１９２Ａの後壁部とをアーク溶接により接合する。
【００９１】
さらに、衝撃吸収部１８のフランジ部１３０、１３２を補強板１２４の凹部１２４Ｂに挿入して、連結板１９２の平面部１９２Ａの後壁部と補強板１２４の平面部１２４Ａの前壁部とを面接触させ、この状態で連結板１９２と補強板１２４とを締結具（図示省略）等により結合する。これによって、連結板１９２の孔部１８４の内周壁１８５が衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａと車両幅方向に対向する（重なる）ように配置され（図２４参照）、連結板１９２の孔部１８６の内周壁が衝撃吸収部１８の横壁部１８Ｂと車両上下方向に対向する（重なる）ように配置されている。
【００９２】
このような構成では、連結板１９２は、補強板１２４から離れる方向に窪んだ凹状部１９２Ｂを備えており、図１６及び図１７に示す構成に比べて連結板１９２の凹状部１９２Ｂに形成された孔部１８４、１８６がフランジ部１３０、１３２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）から離れた位置に配置される。このため、衝撃吸収部１８との屈曲部のＲ状部分と干渉しないように孔部を大きく形成する必要がなく、孔部１８４、１８６の幅を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収部１８と孔部１８４、１８６の内周壁１８５との隙間が小さくなる。さらに、図１６及び図１７に示す構成に比べて孔部１８４、１８６の内周壁がフランジ部１３０、１３２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置される。
【００９３】
これによって、車両前部の衝突によりクラッシュボックス１９０に左右方向（例えば、図２３に示す矢印Ａ方向を参照）のモーメントが作用したときに、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの側壁面が、幅の小さい孔部１８４の内周壁１８５の車両前方側のエッジに当たることで、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａの変形が抑えられる。すなわち、孔部１８４、１８６の内周壁１８５により衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａ及び横壁部１８Ｂの変形をより効果的に抑制することができる。また、孔部１８４、１８６の内周壁１８５がフランジ部１３０、１３２の根元部（衝撃吸収部１８との屈曲部）に対して衝撃吸収部１８の車両前方側に配置されることで、衝撃吸収部１８の変形を屈曲部近傍で抑制するよりも効果的に抑制することができる。
【００９４】
なお、上述した第１実施形態では、衝撃吸収部１８の縦壁部１８Ａに沿って切り起し部３４、３６を設けたが、これに限定されず、横壁部１８Ｂに沿って切り起し部を設けてもよい。
【００９５】
また、上述した第３実施形態では、対向する左右一対の切り起し部３４、３６の対向方向に対して直交する車両下方向に切り起し部６４を設けたが、これに限定されず、車両上方向に切り起し部を設けてもよい。
【００９６】
また、上述した第１〜第７実施形態では、車両１０、１５０の前部に本発明の車両端部構造を適用したが、車両のリア側に本発明の車両端部構造を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００９７】
１０ 車両
１２ フロントサイドメンバ（車両骨格部材）
１２Ａ 前端部
１４ 補強板
１６ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１８ 衝撃吸収部
１８Ａ 縦壁部（側壁面）
１８Ｂ 横壁部（側壁面）
２０ 連結板
２４ フロントバンパリインフォースメント（バンパ骨格部材）
３０ フランジ部
３２ フランジ部
３４ 切り起し部
３４Ｃ 車両後方側の面（補強板側の面）
３６ 切り起し部
３６Ｃ 車両後方側の面（補強板側の面）
５０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
５２ 連結板
５２Ａ 後面部（補強板側の面）
５４ 開口部（開口）
５６ 補強板
５８ 凹部
６０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
６２ 連結板
６４ 切り起し部
６４Ｃ 車両後方側の面（補強板側の面）
７０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
７２ 連結板
７４Ａ 凹状面
７６ 開口部（開口）
１２０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１２２ 連結板
１２４ 補強板
１３０ フランジ部
１３２ フランジ部
１３４ 孔部
１３５ 内周壁
１３６ 孔部
１３７ 内周壁
１５０ 車両
１７０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１７２ 連結板
１７４ 補強板
１８０ フランジ部
１８０Ａ 凸部
１８２ フランジ部
１８２Ａ 凸部
１８４ 孔部
１８５ 内周壁
１８６ 孔部
１９０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１９２ 連結板
１９２Ｂ 凹状部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両両端部において車両前後方向に延在する車両骨格部材と、
前記車両骨格部材に対して車両前方側又は車両後方側に設けられ、車両幅方向に沿って延在するバンパ骨格部材と、
前記車両骨格部材の車両前端部又は車両後端部を閉塞する補強板と、
前記車両骨格部材と前記バンパ骨格部材との間に配置され、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部を前記補強板に取り付けるための連結板と、を備えた衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部における前記連結板側の端部に設けられ、縁部を前記衝撃吸収部の外側方向に屈曲させることにより形成され、かつ、前記連結板における前記補強板側の面に溶接されたフランジ部と、
を有する車両端部構造。
【請求項２】
前記連結板には少なくとも２ヶ所の切り起し部が設けられ、前記フランジ部の少なくとも一部は、前記切り起し部の前記補強板側の面に溶接されている請求項１に記載の車両端部構造。
【請求項３】
前記衝撃吸収部は短軸及び長軸を有する断面形状とされ、
前記切り起し部は前記長軸側に設けられている請求項２に記載の車両端部構造。
【請求項４】
前記切り起し部は、前記連結板の対向する２ヶ所に設けられると共に、この対向方向に直交する方向のどちらか一方に設けられている請求項２又は請求項３に記載の車両端部構造。
【請求項５】
前記連結板に開口が設けられ、
前記衝撃吸収部が前記開口に挿通された状態で、前記フランジ部の少なくとも一部が、前記連結板の前記補強板側の面に溶接されている請求項１に記載の車両端部構造。
【請求項６】
前記連結板が平面状の板材であり、
前記補強板には、前記連結板から離間する方向に窪み、かつ、前記フランジ部が挿入される凹部が設けられている請求項５に記載の車両端部構造。
【請求項７】
前記連結板にスリット状の孔部が設けられ、
前記衝撃吸収部における前記連結板側が前記孔部に挿通されていると共に、前記孔部の内周壁が前記衝撃吸収部の側壁面と車両幅方向に対向するように配置されている請求項１に記載の車両端部構造。
【請求項８】
前記フランジ部が前記連結板と前記補強板との間に挟み込まれている請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の車両端部構造。
【請求項９】
前記フランジ部は、前記補強板側に凸状に突出した凸部を備えている請求項７に記載の車両端部構造。
【請求項１０】
前記連結板には、前記補強板から離間する方向に窪んだ凹状部が設けられ、
前記孔部は前記凹状部に設けられている請求項７に記載の車両端部構造。
【請求項１】
車両両端部において車両前後方向に延在する車両骨格部材と、
前記車両骨格部材に対して車両前方側又は車両後方側に設けられ、車両幅方向に沿って延在するバンパ骨格部材と、
前記車両骨格部材の車両前端部又は車両後端部を閉塞する補強板と、
前記車両骨格部材と前記バンパ骨格部材との間に配置され、衝突荷重の入力時に軸方向に圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部を前記補強板に取り付けるための連結板と、を備えた衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部における前記連結板側の端部に設けられ、縁部を前記衝撃吸収部の外側方向に屈曲させることにより形成され、かつ、前記連結板における前記補強板側の面に溶接されたフランジ部と、
を有する車両端部構造。
【請求項２】
前記連結板には少なくとも２ヶ所の切り起し部が設けられ、前記フランジ部の少なくとも一部は、前記切り起し部の前記補強板側の面に溶接されている請求項１に記載の車両端部構造。
【請求項３】
前記衝撃吸収部は短軸及び長軸を有する断面形状とされ、
前記切り起し部は前記長軸側に設けられている請求項２に記載の車両端部構造。
【請求項４】
前記切り起し部は、前記連結板の対向する２ヶ所に設けられると共に、この対向方向に直交する方向のどちらか一方に設けられている請求項２又は請求項３に記載の車両端部構造。
【請求項５】
前記連結板に開口が設けられ、
前記衝撃吸収部が前記開口に挿通された状態で、前記フランジ部の少なくとも一部が、前記連結板の前記補強板側の面に溶接されている請求項１に記載の車両端部構造。
【請求項６】
前記連結板が平面状の板材であり、
前記補強板には、前記連結板から離間する方向に窪み、かつ、前記フランジ部が挿入される凹部が設けられている請求項５に記載の車両端部構造。
【請求項７】
前記連結板にスリット状の孔部が設けられ、
前記衝撃吸収部における前記連結板側が前記孔部に挿通されていると共に、前記孔部の内周壁が前記衝撃吸収部の側壁面と車両幅方向に対向するように配置されている請求項１に記載の車両端部構造。
【請求項８】
前記フランジ部が前記連結板と前記補強板との間に挟み込まれている請求項５から請求項７までのいずれか１項に記載の車両端部構造。
【請求項９】
前記フランジ部は、前記補強板側に凸状に突出した凸部を備えている請求項７に記載の車両端部構造。
【請求項１０】
前記連結板には、前記補強板から離間する方向に窪んだ凹状部が設けられ、
前記孔部は前記凹状部に設けられている請求項７に記載の車両端部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【公開番号】特開２０１１−１４３９１２（Ｐ２０１１−１４３９１２Ａ）
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３４３６３（Ｐ２０１０−１３４３６３）
【出願日】平成２２年６月１１日（２０１０．６．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月１１日（２０１０．６．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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