車両
【課題】直進走行時に、直進安定性を十分に向上させるとともに、旋回時に、旋回半径を十分に小さくして旋回性を十分に向上させることが可能な車両を提供する。
【解決手段】この車両（自動二輪車１）は、ヘッドパイプ２に回動可能に設けられる前輪操舵部材９と、後輪８を支持するとともに、ヘッドパイプ２に前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結するとともに、前輪操舵部材９の舵切り時に、揺動部材１０および継ぎ手部材１５を介してメインフレーム３をヘッドパイプ２に対して回動させることにより後輪８に舵角を付与する連結部材１１とを備えている。また、前輪操舵部材９の舵角が小さい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向側と同方向側に後輪８を操舵するとともに、前輪操舵部材９の舵角が大きい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向と逆方向側に後輪８を操舵する。
【解決手段】この車両（自動二輪車１）は、ヘッドパイプ２に回動可能に設けられる前輪操舵部材９と、後輪８を支持するとともに、ヘッドパイプ２に前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結するとともに、前輪操舵部材９の舵切り時に、揺動部材１０および継ぎ手部材１５を介してメインフレーム３をヘッドパイプ２に対して回動させることにより後輪８に舵角を付与する連結部材１１とを備えている。また、前輪操舵部材９の舵角が小さい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向側と同方向側に後輪８を操舵するとともに、前輪操舵部材９の舵角が大きい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向と逆方向側に後輪８を操舵する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、前輪および後輪の両方を操舵することが可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、四輪車（車両）では、前輪だけでなく後輪も操舵する四輪操舵が実用化されている。また、二輪車（車両）においても、前輪だけでなく後輪も操舵する二輪操舵に関して、数多くの研究がなされている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、前輪の舵取り角（舵角）に応じて後輪も操舵する前後輪操向制御装置を備えた自動二輪車が開示されている。この前後輪操向制御装置を備えた自動二輪車は、前輪を操舵する操向ハンドル（前輪操舵手段）と、前輪の舵取り角に応じて後輪の舵取り角を決定するカム機構と、カム機構と後輪との間に配置されるプッシュプルワイヤと、後輪を支持する後方フレーム（リアフレーム）とを備えている。そして、操向ハンドルが操舵された場合に、操向ハンドルに固定されたカム機構を介して、プッシュプルワイヤが押し引きされて、後輪が後方フレームに対して左右方向に回動されることにより操舵される。具体的には、操向ハンドルの舵取り角が所定の角度よりも小さい場合に、操向ハンドルの操舵方向側と同方向側に後輪を操舵するとともに、操向ハンドルの舵角が所定の角度よりも大きい場合に、操向ハンドルの操舵方向側と逆方向側に後輪を操舵する。これにより、直進走行時に操向ハンドルに所定の角度よりも小さい舵取り角が付与された場合に、車両のふらつきを抑制して直進安定性をある程度向上させることができるとともに、旋回時に操向ハンドルに所定の角度よりも大きい舵取り角が付与された場合に、旋回半径を小さくして旋回性をある程度向上させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６１−１７８２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示された構造では、前輪の舵取り角（舵角）に応じて後輪を操舵する場合に、垂直に近い状態でほとんど傾斜していない後方フレームに対して後輪を左右方向に回動することにより操舵するので、自動二輪車の重心を車体の中心線に対して左右方向に移動させにくいという不都合がある。このため、直進走行時に、車両のふらつきを抑制して直進安定性を十分に向上させることが困難であるとともに、旋回時に、旋回半径を十分に小さくして旋回性を十分に向上させることが困難であるという問題点がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、直進走行時に、直進安定性を十分に向上させるとともに、旋回時に、旋回半径を十分に小さくして旋回性を十分に向上させることが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この発明の一の局面による車両は、前輪を支持する前方フレーム部と、前方フレーム部に回動可能に設けられる前輪操舵手段と、後輪を支持するとともに、前方フレーム部に前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレーム部と、前輪操舵手段と後方フレーム部とを連結するとともに、前輪操舵手段の舵切り時に、後方フレーム部を前方フレーム部に対して回動させることにより後輪に舵角を付与する連結手段と、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に連結手段により後輪を操舵するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に連結手段により後輪を操舵する後輪操舵手段とを備え、後輪操舵手段は、揺動機構を含み、揺動機構は、前輪操舵手段に回動可能に取り付けられ、前方フレーム部に連結されるとともに、連結手段を介して後方フレーム部に連結される。
【０００８】
この一の局面による車両では、上記のように、後輪を支持するとともに、前方フレーム部に前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレーム部と、前輪操舵手段と後方フレーム部とを連結するとともに、前輪操舵手段の舵切り時に、後方フレーム部を前方フレーム部に対して回動させることにより後輪に舵角を付与する連結手段とを設けることによって、直進走行時および旋回時の前輪操舵手段の舵切り時に、後輪および後方フレーム部を前後方向に延びる軸線の回りに回動させることができるので、自動二輪車の重心を左右方向に移動させやすくすることができる。また、上記前方フレーム部に対して回動可能な後方フレーム部および連結手段に加えて、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に連結手段により後輪を操舵するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に連結手段により後輪を操舵する後輪操舵手段を設けることによって、直進走行時に前輪操舵手段に第１の角度よりも小さい舵角が付与された場合に、後輪操舵手段により、前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に後輪を操舵しながら、回動可能な後方フレーム部および連結手段により、自動二輪車の重心を前輪操舵手段に蛇角を付与した方向の反対側に移動させて、前輪操舵手段に操舵された方向にふらつくのを抑制することができるので、直進安定性を十分に向上させることができる。また、旋回時に前輪操舵手段に第１の角度よりも大きい舵角が付与された場合に、後輪操舵手段により、前輪操舵手段の操舵方向側と逆方向側に後輪を操舵しながら、回動可能な後方フレーム部および連結手段により、自動二輪車の重心を前輪操舵手段に蛇角を付与した方向に移動させて、前輪操舵手段に操舵された方向に車両を傾けることができるので、旋回半径を十分に小さくすることにより旋回性を十分に向上させることができる。また、後輪操舵手段に含まれる揺動機構は、前輪操舵手段に回動可能に取り付けられ、前方フレーム部に連結されるとともに、連結手段を介して後方フレーム部に連結されることによって、前輪操舵手段に舵角が付与された場合に、前輪操舵手段の回動力を、揺動機構および連結手段を介して後方フレーム部に伝達することができるので、後方フレーム部を前後方向に延びる軸線の回りに回動させることができる。
【０００９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、揺動機構は、連結手段に接続されるとともに、前輪操舵手段の舵切り方向に前輪操舵手段と一体的に回動する揺動部材と、揺動部材に接続されるとともに、前方フレーム部に接続される継ぎ手部材とを含む。このように構成すれば、揺動部材と継ぎ手部材とを用いて、連結手段と前方フレーム部とを容易に接続することができる。
【００１０】
上記揺動機構が揺動部材と継ぎ手部材とを含む車両において、好ましくは、揺動部材は、揺動部材の一方端部側に配置されるとともに、連結手段に連結される第１取付部と、揺動部材の他方端部側に配置されるとともに、継ぎ手部材に連結される第２取付部とを含み、第１取付部と第２取付部との間に略水平に配置された揺動軸部に揺動可能に支持されている。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合に、揺動軸部を中心に揺動部材を容易に揺動させることができる。
【００１１】
上記揺動部材が第1取付部と第２取付部と揺動軸部とを含む車両において、好ましくは、継ぎ手部材は、一方端側に形成され、移動可能な第１接続部と、他方端側に形成され、移動可能な第２接続部とを含み、第１接続部は、揺動部材の第２取付部に移動可能に取り付けられ、第２接続部は、前方フレーム部に移動可能に取り付けられる。このように構成すれば、前方フレーム部に固定されている継ぎ手部材の第２接続部を中心に、継ぎ手部材の第１接続部が移動した際に、継ぎ手部材の第1接続部が取り付けられている揺動部材の第２取付部を容易に移動させることができる。これにより、前輪操舵手段に蛇角が付与された場合に、揺動軸部を中心に、揺動部材をより容易に揺動させることができる。
【００１２】
上記揺動部材が第1取付部と第２取付部と揺動軸部とを含む車両において、好ましくは、連結手段は、連結手段の一方端側に配置されるとともに、揺動部材の第１取付部に移動可能に接続される第３接続部と、連結手段の他方端側に配置されるとともに、後方フレーム部の前端部側に固定される固定部とを含む。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合に、揺動部材が揺動することによって、揺動部材の第１取付部とともに、連結手段の第３接続部を容易に移動させることができる。これにより、前輪操舵手段の回動力を、連結手段を介して後方フレーム部に伝達することができる。
【００１３】
上記継ぎ手部材が第１接続部および第２接続部を含む車両において、好ましくは、揺動部材の第２取付部は、前輪操舵手段に舵角を付与する方向の反対方向に継ぎ手部材の第１接続部が移動されることにより移動され、揺動部材の第２取付部と前輪操舵手段の回動軸との距離は、前輪操舵手段に付与される舵角が大きくなるにつれて大きくなる。このように構成すれば、前輪操舵手段に蛇角を付与するにしたがって、揺動部材の第２取付部が移動されて揺動部材が揺動軸部を中心に揺動されるので、揺動部材の第1取付部は、揺動部材の第２取付部が移動する方向とは反対の方向に移動される。これにより、揺動部材の第１取付部が移動する方向に、揺動部材の第１取付部に接続されている連結手段を移動させることができる。
【００１４】
上記連結手段は第３接続部と固定部とを含む車両において、好ましくは、連結手段の第３接続部は、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の回動軸よりも後方フレーム部側に位置するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の回動軸よりも後方フレーム部の反対側に位置する。このように構成すれば、第１の角度よりも小さい場合には、連結手段の第３接続部は、前輪操舵手段の回動軸に対して、前輪操舵手段の蛇角方向と反対側に位置するようになるので、後方フレーム部に対して前輪操舵手段の蛇角方向とは反対側に回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向とは反対側に後方フレーム部を回動させて蛇角方向とは反対側に重心を配置することができるので、直進安定性をより向上させることができる。また、第１の角度よりも大きい場合には、第３接続部は、前輪操舵手段の回動軸に対して、前輪操舵手段の蛇角方向と同方向側に位置するようになるので、後方フレーム部に対して前輪操舵手段の蛇角方向と同方向の回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向に後方フレーム部を回動させて蛇角方向に重心を配置することができるので、旋回性をより向上させることができる。
【００１５】
上記一の局面による車両において、好ましくは、連結手段は、連結手段の一方端部側を少なくとも前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む。このように構成すれば、接合部により、連結手段の一方端部側を、容易に、前後方向に、移動させることができる。
【００１６】
上記連結手段の一方端部側を前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む車両において、好ましくは、複数の接合部は、略水平に配置された軸部と、軸部を回動可能に支持する第１軸受部とを含む。このように構成すれば、接合部により、連結手段を左右方向に移動するのを抑制しながら前後方向および上下方向に移動することができるので、前輪操舵手段の回動力が連結手段の左右方向の移動によって吸収されるのを抑制することができる。これにより、より確実に前輪操舵手段の回動力を、連結手段を介して後方フレーム部に伝達することができる。
【００１７】
上記連結手段の一方端部側を前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む車両において、好ましくは、第１軸受部は、アンギュラ軸受を含む。このように構成すれば、軸部が回動する際の軸方向（左右方向）の移動を容易に抑制することができる。
【００１８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレーム部は、継ぎ手部材が接続されるブラケット部を含む。このように構成すれば、継ぎ手部材を容易に前方フレーム部に接続することができる。
【００１９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の操舵方向側と逆方向側に重心が位置するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の操舵方向と同方向側に重心が位置する。このように構成すれば、直進走行時に前輪操舵手段に第１の角度よりも小さい舵角が付与された場合に、直進安定性を容易に向上させることができるとともに、旋回時に前輪操舵手段に第１の角度よりも大きい舵角が付与された場合に、旋回半径を容易に小さくして旋回性を容易に向上させることができる。
【００２０】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい第２の角度以下の場合に、前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、後輪の舵角が増加する。このように構成すれば、前輪操舵手段の舵角が第２の角度以下の直進走行時に前輪操舵手段の舵角に対応する大きさの舵角を後輪に付与することができるので、直進安定性をより向上させることができる。
【００２１】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に後輪の舵角が増加する。このように構成すれば、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい旋回時に前輪操舵手段の舵角に対応する大きさの舵角を、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に後輪に付与することができるので、旋回半径をより小さくして旋回性をより向上させることができる。
【００２２】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線は、後輪と地面との接点近傍を通過する。このように構成すれば、前方フレーム部に対して後方フレーム部が回動する場合に、後輪は地面との接点近傍を中心に回動するので、後輪が地面に対して滑るのを抑制することができる。
【００２３】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレーム部と前記後方フレーム部との間に配置され、前方フレーム部と後方フレーム部とを互いに回動可能に支持する第２軸受部をさらに備える。このように構成すれば、第２軸受部により、後方フレーム部を前方フレーム部に対して前後方向に延びる軸線の回りにスムーズに回動させることができる。
【００２４】
上記軸受を備える車両において、好ましくは、第２軸受部は、アンギュラ軸受である。このようなアンギュラ軸受を用いれば、前方フレーム部と後方フレーム部との連結部分における前後方向に延びる軸線に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる軸線に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。
【００２５】
上記軸受がアンギュラ軸受である車両において、好ましくは、前方フレーム部は、ヘッドパイプを含み、ヘッドパイプは、ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する第１軸受取付部を含み、後方フレーム部は、ヘッドパイプの第１軸受取付部に対向するように配置され、アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む。このように構成すれば、ヘッドパイプの第１軸受取付部および後方フレーム部の第２軸受取付部にアンギュラ軸受を取り付けることにより、後方フレーム部を前方フレーム部に対してより容易に回動させることができる。
【００２６】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する。このように構成すれば、軸線に対して後方フレーム部を回動させることにより、容易に、重心を移動させることができる。
【００２７】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線は、前方フレーム部の後方の下方向に延びる。このように構成すれば、後方の下方向に延びる軸線の回りに後方フレーム部および後輪を回動することにより、容易に、後輪に舵角を付与することができる。
【００２８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、後方フレーム部が前方フレーム部に対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える。このように構成すれば、後方フレーム部が前方フレーム部に対して回動しすぎるのを防止することができる。
【００２９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレーム部の前方に配置される前照灯をさらに備え、前照灯は、後方フレーム部に固定されている。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合にも、前照灯は後方フレーム部に対して固定されているので、車体の前方を照射することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図３〜図１１は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１１を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車の構造について詳細に説明する。
【００３２】
本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。なお、ヘッドパイプ２は、本発明の「前方フレーム部」の一例であり、メインフレーム３は、本発明の「後方フレーム部」の一例である。また、メインフレーム３は、後方の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、シートレール（図示せず）が連結されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレールによって、車体フレームが構成されている。
【００３３】
また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク４が配置されている。この一対のフロントフォーク４の下部には、前輪５が回転可能に取り付けられている。この前輪５の上方には、前輪５を覆うようにフロントフェンダ６が配置されている。
【００３４】
ここで、第１実施形態では、ヘッドパイプ２の後部の下部には、図２に示すように、後方の下方向に突出した円筒形状の接続軸部２ａが一体的に形成されている。なお、接続軸部２ａは、本発明の「第１軸受取付部」の一例である。また、メインフレーム３には、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａに挿入される貫通孔３ａが設けられている。なお、貫通孔３ａは、本発明の「第２軸受取付部」の一例である。また、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの外周面とメインフレーム３の貫通孔３ａの内周面との間には、アンギュラ軸受７が配置されている。これにより、ヘッドパイプ２は、接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに、メインフレーム３に対して回動することが可能となる。なお、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの中心線Ｌ１は、本発明の「軸線」の一例であり、アンギュラ軸受７は、本発明の「第２軸受部」の一例である。また、アンギュラ軸受７は、その中心軸が、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１と実質的に同一になるように配置されている。また、前後方向に延びる中心線Ｌ１の延長線は、図１に示すように、後方の下方向（後方斜め下方向）に延びるとともに、後輪８と地面１００との接点１００ａ近傍を通過するように形成されている。また、運転者が乗車していない状態で、自動二輪車１の重心Ｇ（図１参照）は、中心線Ｌ１の延長線よりも上側に配置されている。
【００３５】
また、第１実施形態では、図２に示すように、ヘッドパイプ２の上部には、前輪操舵部材（ハンドル）９が配置されている。なお、前輪操舵部材９は、本発明の「前輪操舵手段」の一例である。この前輪操舵部材９は、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２を中心として回動可能に設けられている。なお、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２は、本発明の「前輪操舵手段の回動軸」の一例である。また、中心線Ｌ２は、図７に示すように、上方から見て、中心線Ｌ１上に配置されている。また、前輪操舵部材９には、図２に示すように、固定部９ａが設けられている。この固定部９ａの上部には、グリップ部９ｂを両端に有するシャフト部９ｃを挟み込んだ状態で固定部９ｄが取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの上部後方側には、ブラケット２ｂが取り付けられている。なお、ブラケット２ｂは、本発明の「ブラケット部」の一例である。
【００３６】
また、第１実施形態では、前輪操舵部材９の固定部９ｄ内部の左右方向で、かつ、略水平に延びるように揺動軸部９ｅが設けられている。また、この揺動軸部９ｅの中心線は、中心線Ｌ２の延長線上に位置するように設けられている。また、揺動軸部９ｅには、揺動部材１０の揺動中心穴１０ａが揺動可能に挿入されている。なお、揺動部材１０は、本発明の「揺動機構」の一例である。また、揺動部材１０の上端部には、上部ネジ穴部１０ｂが設けられるとともに、下端部には、下部ネジ穴部１０ｃが設けられている。なお、上部ネジ穴部１０ｂは、本発明の「第１取付部」の一例であり、下部ネジ穴部１０ｃは、本発明の「第２取付部」の一例である。この上部ネジ穴部１０ｂには、揺動部材１０とメインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面とを連結する連結部材１１の上部接続部１１ａが配置されている。なお、連結部材１１は、本発明の「連結手段」の一例である。具体的には、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂの一方端部に設けられている上部接続部１１ａには、図２に示すように、ピロボール１２が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１２の挿入穴１２ａにボルト４０を挿入して、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂに、ピロボール１２が固定されている。これにより、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂに設けられている上部接続部１１ａと、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂとが互いに移動可能に接続されている。なお、上部接続部１１ａは、本発明の「第３接続部」の一例である。
【００３７】
また、第１実施形態では、図２および図３に示すように、連結部材１１は、上部連結アーム１１ｂと、中間連結アーム１１ｃと、下部固定部材１１ｄとから構成されている。なお、下部固定部材１１ｄは、本発明の「固定部」の一例である。また、上部連結アーム１１ｂおよび中間連結アーム１１ｃの間と、中間連結アーム１１ｃおよび下部固定部材１１ｄの間には、それぞれ、前後および上下方向に回動可能な２つのヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆ（図３参照）が設けられている。このヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆは、略水平に、かつ、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に略直交するように配置されている。なお、ヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆは、本発明の「接合部」および「軸部」の一例である。これら２つのヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆの左右方向の両端部には、それぞれアンギュラ軸受１３（図３参照）が配置されている。なお、アンギュラ軸受１３は、本発明の「第１軸受部」の一例である。また、各アンギュラ軸受１３の内側には、それぞれ、スラストカラー１４（図３参照）が配置されている。これにより、ヒンジ回転軸１１ｂおよび１１ｃは、アンギュラ軸受１３によって、前後および上下方向へスムーズに回動されるようになるとともに、連結部材１１に左右方向（ヒンジ回転軸１１ｂおよび１１ｃの軸方向）の移動が抑制されるように構成されている。また、図２に示すように、連結部材１１の他方端部に設けられている下部固定部材１１ｄは、上記のように、メインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面に固定されている。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄが中心線Ｌ１を中心としてメインフレーム３と一体的に回動することが可能である。
【００３８】
また、第１実施形態では、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃには、揺動部材１０とヘッドパイプ２の接続軸部２ａの上部後方側に固定されているブラケット２ｂとを接続する継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが配置されている。なお、継ぎ手部材１５は、本発明の「揺動機構」の一例であり、前方接続部１５ａは、本発明の「第１接続部」の一例である。具体的には、継ぎ手部材１５の一方端部に設けられている前方接続部１５ａには、図２に示すように、ピロボール１６が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１６の挿入穴１６ａにボルト４１を挿入して、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃに、ピロボール１６が固定されている。これにより、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａと、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃとが互いに移動可能に接続されている。なお、揺動部材１０と継ぎ手部材１５とによって後輪操舵手段が構成されている。また、継ぎ手部材１５の他方端部に設けられている後方接続部１５ｂには、図２に示すように、ピロボール１７が移動可能に取り付けられている。なお、後方接続部１５ｂは、本発明の「第２接続部」の一例である。そして、ピロボール１７の挿入穴１７ａにボルト４２を挿入して、ブラケット２ｂのネジ穴部２ｃに、ピロボール１７が固定されている。これにより、継ぎ手部材１５の後方接続部１５ｂがブラケット２ｂに対して回動可能に接続されている。また、図２および図７に示すように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａは、前輪操舵部材９の回動軸となるヘッドパイプ２の中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように配置されているので、たとえば、図１０に示すように、前輪操舵部材９を右側に回動させた場合には、中心線Ｌ１に対して距離Ｄ１だけ左側に位置するように構成されている。また、継ぎ手部材１５の後方接続部１５ｂは、移動しないブラケット２ｂにピロボール１７を介して回動可能に固定されているので、前輪操舵部材９を回動させる角度を大きくするにしたがって、中心線Ｌ２と、前方接続部１５ａに設けられているピロボール１６の中心部１６ｂとの距離Ｄ２（図６および図１０参照）が大きくなるように構成されている。これにより、図６に示すように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃを、ピロボール１６およびボルト４１を介して後方（矢印Ａ方向）に引っ張るように移動させるとともに、揺動中心穴１０ａを中心に揺動部材１０が回動（矢印Ｂ方向）し、上部ネジ穴１０ｂは、前方へ移動するように構成されている。なお、中心線Ｌ２と、ピロボール１６の中心部１６ｂとの距離Ｄ２は、本発明の「揺動部材の第２取付部と前輪操舵手段の回動軸との距離」の一例である。
【００３９】
また、第１実施形態では、図２および図７に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、回動せずに実質的に０°に位置している場合に、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されている。
【００４０】
また、第１実施形態では、図４および図８に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、右方向に約０°〜約１０°（第２の角度）まで回動する場合に、ピロボール１２の中心部１２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ３（図８参照）だけ左側に位置するように構成されている。また、前輪操舵部材９および揺動部材１０の回動角度を大きく（約０°〜約１０°）するにしたがって、ピロボール１２の中心部１２ｂが中心線Ｌ１から左側に離れていくように構成されている。
【００４１】
また、第１実施形態では、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、右方向に約１０°〜約２０°（第１の角度）まで回動する場合にも、ピロボール１２の中心部１２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１よりも左側に位置するように構成されている。この場合、右方向に約０°〜約１０°（第２の角度）まで回動する場合と異なり、前輪操舵部材９および揺動部材１０の回動角度を大きく（約１０°〜約２０°）するにしたがって、揺動部材１０が揺動中心穴１０ａの中心軸を中心に矢印Ｃ（図４参照）の方向にさらに回動されることによって、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ２に近づいてくるように構成されている。
【００４２】
また、第１実施形態では、図５および図９に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、約２０°回動している場合に、上記のように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃを、後方に引っ張るようにさらに移動させているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、実質的に中心線Ｌ２上に位置するように構成されている。
【００４３】
また、第１実施形態では、図６および図１０に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、右方向に約２０°〜約３０°まで回動する場合に、上記のように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃを、後方（矢印Ａ方向）（図６参照）に引っ張るように、より大きく移動させているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されている。これにより、図１０に示すように、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ４（図１０参照）だけ右側に位置するように構成されている。また、図６に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０の回動角度を大きく（約２０°〜約３０°まで）するにしたがって、揺動部材１０が揺動中心穴１０ａの中心軸を中心に矢印Ｂの方向にさらに回動されることによって、ピロボール１２の中心部１２ｂが中心線Ｌ１から右側に離れていくように構成されている。すなわち、第１実施形態では、連結部材１１の上部接続部１１ａは、前輪操舵部材９が右側に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい角度回動した場合に、左側に配置されているとともに、前輪操舵部材９が右側に約２０°回動した場合に、左右方向に対して中心に配置され、かつ、前輪操舵部材９が、右側に約２０°よりも大きい角度回動した場合に、右側に配置されるように構成されている。また、前輪操舵部材９が左側に回動する場合には、連結部材１１は、上記と逆方向側に回動する。
【００４４】
また、第１実施形態では、図１１に示すように、メインフレーム３の前方には、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止するための一対のストッパー１８が設けられている。なお、ストッパー１８は、本発明の「規制部材」の一例である。また、一対のストッパー１８は、メインフレーム３が中心線Ｌ１の回りにヘッドパイプ２に対して時計回りまたは反時計回りに数度（１０度未満）の角度で回動すると当接するように形成されている。
【００４５】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、前方を照射するヘッドライト１９と、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル２０とが設けられている。なお、ヘッドライト１９は、本発明の「前照灯」の一例である。また、ヘッドライト１９とヘッドパイプ２との間には、フロントカウル２０を支持するステー２１が配置されている。このステー２１の上側には、図示しない計器類などが取り付けられている。
【００４６】
また、第１実施形態では、図２に示すように、ステー２１は、メインフレーム３に固定されるとともに、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの中心線Ｌ１を中心としてヘッドパイプ２に対して回動可能なようにヘッドパイプ２の支持部２ｄに支持されている。これにより、前輪操舵部材９に舵角が付与された場合にも、ヘッドライト１９は、メインフレーム３に対して固定されているので、車体（メインフレーム３）の前方を照射することが可能となる。また、ステー２１を、メインフレーム３に固定するとともに、ヘッドパイプ２の支持部２ｄにより回動可能に支持することによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する場合に、ヘッドライト１９を、容易に、ヘッドパイプ２に対して回動させることが可能となる。
【００４７】
また、メインフレーム３の後方の下方向には、図１に示すように、エンジン２２が取り付けられている。このエンジン２２には、排気管（図示せず）が取り付けられている。この排気管は、走行方向に向かって右側に湾曲して後方の下方向へ向かうとともに、マフラー２３に連結されている。また、エンジン２２の前方には、エンジン２２を冷却するためのラジエータ２４が設けられている。また、エンジン２２とラジエータ２４との間には、燃料タンク２５が配置されている。
【００４８】
また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸（図示せず）が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム２６の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム２６の後端部には、後輪８が回転可能に取り付けられている。つまり、後輪８は、リヤアーム２６を介してメインフレーム３に取り付けられている。この後輪８は、垂直方向に対して傾斜することが可能なように、進行方向から見て、下面が円弧状の部分を有するいわゆるラウンドタイヤにより形成されている。また、前輪５も、後輪８と同様、ラウンドタイヤにより形成されている。また、メインフレーム３の上方には、シート２７が配置されている。
【００４９】
図１２〜図１５は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。次に、図２、図７〜図１０および図１２〜図１５を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の走行時の動作について説明する。
【００５０】
通常、自動二輪車１の直進走行時には、運転者は、車体がふらつくことにより倒れようとするのを防止するために、前輪操舵部材９を操舵している。たとえば、車体が右側に倒れるようにふらついた場合には、前輪操舵部材９を右方向に操舵して、車体が右側に倒れるのを抑制している。第１実施形態による自動二輪車１では、少ない操舵量で車体がふらついて倒れようとするのを抑制する効果がある。たとえば、図１２および図７に示した直進走行状態から、車体が右側に倒れるようにふらついて、図１３および図８に示すように、前輪操舵部材９に右方向に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合、前述のように連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２は、中心線Ｌ２よりも後方に位置している状態で中心線Ｌ２（図４および図８参照）を中心として時計回りに回動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ３（図８参照）だけ左側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、左方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図８および図１３参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された左方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として左側に回動する。
【００５１】
この場合、第１実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも左側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と逆方向側（左側）に移動する。これにより、車体が右側に倒れるのを抑制することが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が左側に回動することにより、後輪８には、右斜め方向の舵角θ１（図１３参照）が付与される。これにより、車体には、右側に舵角が付与されるので、これによっても、車体が倒れるのを抑制することが可能となる。これらの結果、比較的小さい舵角を付与するだけで、重心Ｇの移動および後輪８に舵角が付与されることにより、車体がふらついて倒れようとするのを抑制することが可能となる。これに対して、通常の自動二輪車において倒れるのを抑制するためには、重心Ｇを移動させにくいとともに、後輪にほとんど舵角が付与されないので、第１実施形態の自動二輪車１に比べて前輪操舵手段に、より大きい舵角を付与する必要がある。なお、この場合の後輪８の右斜め方向の舵角θ１は、前輪５の右斜め方向の舵角θ２よりも小さい。
【００５２】
また、第１実施形態では、上記のように、前輪操舵部材９に約０°〜約１０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が増加する。また、前輪操舵部材９に約１０°〜約２０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が減少する。
【００５３】
また、自動二輪車１の前輪操舵部材９の舵角が約２０°よりも大きい旋回時には、運転者は、走行速度を低下するとともに、前輪操舵部材９に大きい舵角を付与する。たとえば、右側に旋回する場合には、図１３および図１４に示した状態よりも大きい舵角を付与する。第１実施形態では、車体の旋回性を向上させる効果がある。たとえば、右側に旋回する場合、図１３、図１４、図８および図９に示した状態よりも大きい舵角（約２０°よりも大きい舵角）が付与される。このとき、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２は、中心線Ｌ２よりも前方に位置している状態で、中心線Ｌ２（図２参照）よりも右側に移動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ４（図１０参照）だけ右側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、右方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図１０および図１５参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された右方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として右側に回動する。この場合、第１実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも右側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と同方向側（右側）に移動する。これにより、車体を旋回する側（右側）に傾斜させやすくすることが可能となるので、旋回性を向上させることが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が右側に回動することにより、後輪８には、左斜め方向の舵角θ３（図１５参照）が付与される。これにより、前輪５の回転の中心軸Ｃ１と後輪８の回転の中心軸Ｃ２とが交わる角度を大きくすることが可能となるので、旋回半径を小さくすることが可能となる。すなわち、後輪８に舵角θ３とキャンバースラストが付加されて旋回半径が小さくなる。その結果、旋回性を向上させることが可能となる。
【００５４】
なお、第１実施形態では、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、前輪操舵部材９の操舵方向と逆方向側に後輪８に付与される舵角が増加する。
【００５５】
第１実施形態では、上記のように、後輪８を支持するとともに、ヘッドパイプ２に後方の下方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結するとともに、前輪操舵部材９の舵切り時に、メインフレーム３を中心線Ｌ１の回りに回動させることにより後輪８に舵角を付与する連結部材１１とを設けることによって、直進走行時および旋回時の前輪操舵部材９の舵切り時に、後輪８およびメインフレーム３を中心線Ｌ１の回りに回動させることができるので、自動二輪車１の重心Ｇを中心線Ｌ１に対して左右方向に移動させやすくすることができる。
【００５６】
また、第１実施形態では、上記中心線Ｌ１の回りに回動可能なメインフレーム３および連結部材１１に加えて、前輪操舵部材９の舵角が約２０°（第１の角度）よりも小さい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向側と同方向側にメインフレーム３および後輪８を操舵するとともに、前輪操舵部材９の舵角が約２０°（第１の角度）よりも大きい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向と逆方向側にメインフレーム３および後輪８を操舵する揺動部材１０および継ぎ手部材１５を設けることによって、直進走行時に前輪操舵部材９に約２０°（第１の角度）よりも小さい舵角が付与された場合に、揺動部材１０および継ぎ手部材１５により、前輪操舵部材９の操舵方向側と同方向側に後輪８を操舵しながら、回動可能なメインフレーム３および連結部材１１により、自動二輪車１の重心Ｇを中心線Ｌ１に対して前輪操舵部材９に蛇角を付与した方向の反対側に移動させて、前輪操舵部材９に操舵された方向にふらつくのを抑制することができるので、直進安定性を十分に向上させることができる。また、旋回時に前輪操舵部材９に約２０°（第１の角度）よりも大きい舵角が付与された場合に、揺動部材１０および継ぎ手部材１５により、前輪操舵部材９の操舵方向側と逆方向側に後輪８を操舵しながら、回動可能なメインフレーム３および連結部材１１により、自動二輪車１の重心Ｇを中心線Ｌ１に対して前輪操舵部材９に蛇角を付与した方向に移動させて、前輪操舵部材９に操舵された方向に自動二輪車１を傾けることができるので、旋回半径を十分に小さくすることにより旋回性を十分に向上させることができる。
【００５７】
また、第１実施形態では、揺動部材１０は、前輪操舵部材９の揺動軸部９ｅに回動可能に配置されるとともに、揺動部材１０の一方側を連結部材１１を介してメインフレーム３に連結し、他方側を継ぎ手部材１５を介してヘッドパイプ２のブラケット２ｂに連結することによって、前輪操舵部材９に蛇角が付与された場合に、前輪操舵部材９の回動力を、揺動部材１０、継ぎ手部材１５および連結部材１１を介してメインフレーム３に伝達することができるので、メインフレーム３を前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動させることができる。
【００５８】
また、第１実施形態では、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃは、前輪操舵部材９に舵角を付与する方向の反対方向に継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが移動されることにより移動され、下部ネジ穴部１０ｃと前輪操舵部材９の中心線Ｌ２との距離は、前輪操舵部材９に付与される舵角が大きくなるにつれて大きくなるように構成することによって、前輪操舵部材９に蛇角を付与するにしたがって、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｂが移動されて、揺動部材１０が揺動中心穴１０ａの中心線を中心に揺動されるので、上部ネジ穴部１０ｂは、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃが移動する方向とは反対の方向に移動される。これにより、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂが移動する方向に、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂに接続されている連結部材１１を移動させることができる。
【００５９】
また、第１実施形態では、連結部材１１の上部接続部１１ａは、前輪操舵部材９の舵角が２０°（第１の角度）よりも小さい場合に、前輪操舵部材９の回動する中心線Ｌ２よりもメインフレーム３側に位置するとともに、前輪操舵部材９の舵角が２０°（第１の角度）よりも大きい場合に、前輪操舵部材９の回動する中心線Ｌ２よりもメインフレーム３の反対側に位置するように構成することによって、蛇角が２０°（第１の角度）よりも小さい場合には、連結部材１１の上部接続部１１ａは、中心線Ｌ２に対して、前輪操舵部材９の蛇角方向と反対側に位置するようになるので、メインフレーム３に対して前輪操舵部材９の蛇角方向とは反対側に回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向とは反対側にメインフレーム３を回動させることによって、蛇角方向とは反対側に重心Ｇを配置することができるので、直進安定性をより向上させることができる。また、蛇角が２０°（第１の角度）よりも大きい場合には、上部接続部１１ａは、中心線Ｌ２に対して、前輪操舵部材９の蛇角方向と同方向側に位置するようになるので、メインフレーム３に対して前輪操舵部材９の蛇角方向と同方向の回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向側にメインフレーム３を回動させることによって、蛇角方向側に重心Ｇを配置することができるので、旋回性をより向上させることができる。
【００６０】
また、第１実施形態では、ヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆは、左右方向の移動を抑制しながら、前後方向および上下方向に移動可能であり、回動可能に支持するアンギュラ軸受１３を含むように構成することによって、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂおよび中間連結アーム１１ｃを連結するヒンジ回転軸１１ｅと、中間連結アーム１１ｃおよび下部固定部材１１ｄを連結するヒンジ回転軸１１ｆとの左右方向の移動を抑制することができるので、前輪操舵部材９の回動力が連結部材１１の左右方向の移動によって吸収されるのを抑制することができる。これにより、より確実に前輪操舵部材９の回動力を連結部材１１を介してメインフレーム３に伝達することができる。
【００６１】
また、第１実施形態では、前後方向に延びる接続軸部２ａの中心線Ｌ１の延長線を、後輪８と地面１００との接点１００ａ近傍を通過させることによって、ヘッドパイプ２に対してメインフレーム３が回動する場合、後輪８は地面１００との接点１００ａ近傍を中心に回動するので、後輪８が地面１００に対して左右方向へ滑るのを抑制することができる。
【００６２】
また、第１実施形態では、ヘッドパイプ２とメインフレーム３とを互いに回動可能に支持するアンギュラ軸受７を設けることによって、アンギュラ軸受７により、メインフレーム３をヘッドパイプ２に対して前後方向に延びる接続軸部２ａの中心線Ｌ１の回りにスムーズに回動させることができる。また、アンギュラ軸受７を用いることによって、ヘッドパイプ２とメインフレーム３との連結部分における前後方向に延びる中心線Ｌ１に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる中心線Ｌ１に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。
【００６３】
また、第１実施形態では、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する角度を規制するための一対のストッパー１８を設けることによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止することができる。
【００６４】
（第２実施形態）
図１６は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図１７〜図２３は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための図である。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、前輪操舵部材９および揺動部材６０が回動せずに実質的に０°に位置している場合に、揺動部材６０の後述する上部前方ネジ穴部６０ｂに移動可能に取り付けられているピロボール６２の中心部６２ｂが中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されている例について説明する。具体的には、第２実施形態による後輪操舵手段は、前輪操舵部材９の回動角度が０°〜２０°の場合に、前輪５の蛇角方向と反対方向に後輪８に蛇角が付与されるように構成されるとともに、前輪操舵部材９の回動角度が２０°〜３０°の場合に、前輪５の蛇角方向と同方向に後輪８に蛇角が付与されるように構成されている。
【００６５】
この第２実施形態による揺動部材６０には、図１６に示すように、前輪操舵部材９の揺動軸部９ｅが揺動可能に挿入される揺動部材６０の揺動中心穴６０ａが設けられている。また、揺動部材６０の上端部の走行方向側には、上部前方ネジ穴部６０ｂが設けられるとともに、上端部の走行方向と反対側には、上部後方ネジ穴部６０ｃが設けられている。この上部前方ネジ穴部６０ｂには、連結部材１１の上部接続部１１ａが配置されている。また、連結部材１１は、揺動部材６０とメインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面とを連結するように構成されている。具体的には、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂの一方端部に設けられている上部接続部１１ａには、ピロボール６２が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール６２の挿入穴６２ａにボルト９０を挿入して、揺動部材６０の上部前方ネジ穴部６０ｂに、ピロボール６２が固定されている。
【００６６】
また、第２実施形態では、揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃには、揺動部材６０とブラケット２ｂとを接続する継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが取り付けられている。具体的には、継ぎ手部材６５の一方端部に設けられている前方接続部６５ａには、図１６に示すように、ピロボール６６が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール６６の挿入穴６６ａにボルト９１を挿入して、揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃに、ピロボール６６が固定されている。また、継ぎ手部材６５の他方端部に設けられている後方接続部６５ｂには、ピロボール６７が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール６７の挿入穴６７ａにボルト９２を挿入して、ブラケット２ｂのネジ穴部２ｃに、ピロボール６７が固定されている。また、図１６および図２０に示すように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａは、前輪操舵部材９の回動軸となるヘッドパイプ２の中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように配置されているので、たとえば、図１７および図２１に示すように、前輪操舵部材９を右側に回動させた場合には、中心線Ｌ１に対して距離Ｄ１３（図２１参照）だけ右側に位置するように構成されている。また、継ぎ手部材６５の後方接続部６５ｂは、移動しないブラケット２ｂにピロボール６７を介して回動可能に固定されているので、前輪操舵部材９を回動させる角度を大きくするにしたがって、中心線Ｌ２と、前方接続部６５ａに設けられているピロボール６６の中心部６６ｂとの距離が大きくなるように構成されている。これにより、図１９に示すように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃを、ピロボール６６およびボルト９１を介して後方（矢印Ｅ方向）に引っ張るように移動させるとともに、揺動中心穴６０ａを中心に揺動部材６０が回動（矢印Ｆ方向）し、上部前方ネジ穴６０ｂは、後方へ移動するように構成されている。
【００６７】
また、第２実施形態では、図１７および図２０に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、回動せずに実質的に０°に位置している場合に、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されている。
【００６８】
また、第２実施形態では、図１７および図２１に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、右方向に約０°〜約１０°まで回動する場合に、ピロボール６２の中心部６２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ１３（図２１参照）だけ右側に位置するように構成されている。また、前輪操舵部材９および揺動部材６０の回動角度を大きく（約０°〜約１０°）するにしたがって、ピロボール６２の中心部６２ｂが中心線Ｌ１から右側に離れていくように構成されている。
【００６９】
また、第２実施形態では、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、右方向に約１０°〜約２０°まで回動する場合にも、ピロボール６２の中心部６２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１よりも右側に位置するように構成されている。この場合、右方向に約０°〜約１０°まで回動する場合と異なり、前輪操舵部材９および揺動部材６０の回動角度を大きく（約１０°〜約２０°）するにしたがって、揺動部材６０が揺動中心穴６０ａの中心軸を中心に矢印Ｆ（図１７参照）の方向にさらに回動されることによって、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ２に近づいてくるように構成されている。
【００７０】
また、第２実施形態では、図１８および図２２に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、約２０°回動している場合に、上記のように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃを、後方に引っ張るようにさらに移動させているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、実質的に中心線Ｌ２上に位置するように構成されている。
【００７１】
また、第２実施形態では、図１９および図２３に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、右方向に約２０°〜約３０°まで回動する場合に、上記のように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃを、後方（矢印Ｅ方向）（図１９参照）に引っ張るように、より大きく移動させているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されている。これにより、図２３に示すように、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ１４だけ左側に位置するように構成されている。また、図１９に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０の回動角度を大きく（約２０°〜約３０°まで）するにしたがって、揺動部材６０が揺動中心穴６０ａの中心軸を中心に矢印Ｆの方向にさらに回動されることによって、ピロボール６２の中心部６２ｂが中心線Ｌ１から左側に離れていくように構成されている。すなわち、第２実施形態では、連結部材１１の上部接続部１１ａは、前輪操舵部材９が右側に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい角度回動した場合に、右側に配置されているとともに、前輪操舵部材９が右側に約２０°回動した場合に、左右方向に対して中心に配置され、かつ、前輪操舵部材９が、右側に約２０°よりも大きい角度回動した場合に、左側に配置されるように構成されている。また、前輪操舵部材９が左側に回動する場合には、連結部材１１は、上記と逆方向側に回動する。
【００７２】
なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００７３】
図２４および図２５は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。次に、図１７および図２０〜図２５を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時の動作について説明する。
【００７４】
本発明の第２実施形態による自動二輪車では、少ない操舵量の場合において、操舵トルクを小さくする効果がある。たとえば、図２０に示した直進走行状態から、図２４および図２１に示すように、前輪操舵部材９に右方向に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合、前述のように連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２は、中心線Ｌ２よりも前方に位置している状態で中心線Ｌ２（図１７および図２１参照）を中心として時計回りに回動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ１３（図２１参照）だけ右側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、右方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図２１および図２４参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された右方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として右側に回動する。
【００７５】
この場合、第２実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも右側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と同方向側（右側）に移動する。これにより、車体を旋回する側（右側）に傾斜させやすくすることが可能となるので、操舵トルクを小さくすることが可能となる。すなわち、旋回性を向上させることが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が右側に回動することにより、後輪８には、左斜め方向の舵角θ１１（図２４参照）が付与される。これにより、前輪５の回転の中心軸Ｃ１１と後輪８の回転の中心軸Ｃ１２とが交わる角度を大きくすることが可能となるので、旋回半径を小さくすることが可能となる。すなわち、後輪８に舵角θ１１とキャンバースラストが付加されて旋回半径が小さくなる。その結果、より旋回性を向上させることが可能となる。
【００７６】
また、第２実施形態では、上記のように、前輪操舵部材９に約０°〜約１０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が増加する。また、前輪操舵部材９に約１０°〜約２０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が減少する。
【００７７】
また、前輪操舵部材９の舵角が約２０°よりも大きい旋回時には、運転者は、走行速度を低下するとともに、前輪操舵部材９に大きい舵角を付与する。たとえば、右側に旋回する場合には、図２４に示した状態よりも大きい舵角を付与する。第２実施形態では、Ｕターンをする場合などに大きい蛇角により旋回する際に、車体のバランスが崩れるのを抑制する効果がある。たとえば、右側に旋回する場合、図２４、図２１および図２２に示した状態よりも大きい舵角（約２０°よりも大きい舵角）が付与される。このとき、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２は、中心線Ｌ２よりも後方に位置している状態で、中心線Ｌ２（図２３参照）よりも左側に移動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ１４（図２３参照）だけ左側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、左方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図２３および図２５参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された左方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として左側に回動する。
【００７８】
この場合、第２実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも左側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と逆方向側（左側）に移動する。これにより、車体が旋回する側に傾斜するのを抑制することが可能となるので、旋回する際に、車体のバランスが崩れるのを抑制することが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が左側に回動することにより、後輪８には、右斜め方向の舵角θ１３（図２５参照）が付与される。これにより、車体には、右側に舵角が付与されるので、これによっても、旋回する際に、車体のバランスが崩れるのを抑制することが可能となる。
【００７９】
なお、第２実施形態では、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、前輪操舵部材９の操舵方向と同方向側に後輪８に付与される舵角が増加する。
【００８０】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８１】
たとえば、上記実施形態では、車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、前方フレーム部および後方フレーム部を備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００８２】
また、上記実施形態では、連結部材を、上部連結アーム、中間連結アームおよび下部固定部材をヒンジ回転軸によって連結するように構成した例について説明したが、本発明はこれに限らず、連結部材が前後上下に移動可能であれば複数の部材をヒンジ回転軸のようなもので連結する構成でなくてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにアンギュラ軸受を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにテーパーローラ軸受などの他の軸受を用いてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過するように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過しないように構成してもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、継ぎ手部材１５の後方接続部１５ｂが取り付けられるブラケット２ｂは、ヘッドパイプ２に固定されている例を示したが、本発明はこれに限らず、図２６および図２７に示した第１実施形態の変形例による自動二輪車１０１のように、継ぎ手部材１１５の後方接続部１１５ｂが配置される部分を連結部材１１１の下部固定部材１１１ｄに一体的に設けるようにしてもよい。この変形例による自動二輪車１０１では、図２７に示すように、連結部材１１１の下部固定部材１１１ｄは、メインフレーム１０３の上部フレーム１０３ａの上面にボルト１５０により固定されている。また、下部固定部材１１１ｄの前方に一体的に設けられている取付部１１１ｅには、継ぎ手部材１１５の後方接続部１１５ｂが配置されている。具体的には、後方接続部１１５ｂには、ピロボール１１７が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１１７の挿入穴１１７ａにボルト１５１を挿入して、下部固定部材１１１ｄに設けられている取付部１１１ｅに、ピロボール１１７が固定されている。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図３】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための矢印Ｐ方向から見た図である。
【図４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図５】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図６】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図７】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が正面（約０°）の位置にある状態を示した図である。
【図８】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した状態を示した図である。
【図９】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した状態を示した図である。
【図１０】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した状態を示した図である。
【図１１】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の構造を詳細に説明するための矢印Ｑ方向から見た図である。
【図１２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１３】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１５】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１７】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１８】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１９】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図２０】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が正面（約０°）の位置にある状態を示した図である。
【図２１】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した状態を示した図である。
【図２２】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した状態を示した図である。
【図２３】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した状態を示した図である。
【図２４】本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図２５】本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図２６】本発明の第１実施形態の変形例による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２７】本発明の第１実施形態の変形例による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の側面図である。
【符号の説明】
【００８７】
１、１０１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（前方フレーム部）
２ａ 接続軸部（第１軸受取付部）
２ｂ ブラケット（ブラケット部）
３ メインフレーム（後方フレーム部）
３ａ 貫通孔（第２軸受取付部）
５ 前輪
７ アンギュラ軸受（第２軸受部）
８ 後輪
９ 前輪操舵部材（前輪操舵手段）
９ｅ 揺動軸部
１０ 揺動部材（揺動機構、後輪操舵手段）
１０ａ 揺動中心穴（移動軸部）
１０ｂ 上部ネジ穴部（第１取付部）
１０ｃ 下部ネジ穴部（第２取付部）
１１、１１１ 連結部材（連結手段）
１１ａ 上部接続部（第３接続部）
１１ｄ、１１１ｄ 下部固定部材（固定部）
１１ｅ、１１ｆ ヒンジ回転軸（接合部、軸部）
１３ アンギュラ軸受（接合部、第１軸受部）
１５、１１５ 継ぎ手部材（揺動機構、後輪操舵手段）
１５ａ 前方接続部（第１接続部）
１５ｂ、１１５ｂ 後方接続部（第２接続部）
１８ ストッパー（規制部材）
１９ ヘッドライト（前照灯）
１００ 地面
１００ａ 接点
Ｇ 重心
Ｌ１ 中心線（軸線）
Ｌ２ 中心線（回動軸）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、前輪および後輪の両方を操舵することが可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、四輪車（車両）では、前輪だけでなく後輪も操舵する四輪操舵が実用化されている。また、二輪車（車両）においても、前輪だけでなく後輪も操舵する二輪操舵に関して、数多くの研究がなされている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、前輪の舵取り角（舵角）に応じて後輪も操舵する前後輪操向制御装置を備えた自動二輪車が開示されている。この前後輪操向制御装置を備えた自動二輪車は、前輪を操舵する操向ハンドル（前輪操舵手段）と、前輪の舵取り角に応じて後輪の舵取り角を決定するカム機構と、カム機構と後輪との間に配置されるプッシュプルワイヤと、後輪を支持する後方フレーム（リアフレーム）とを備えている。そして、操向ハンドルが操舵された場合に、操向ハンドルに固定されたカム機構を介して、プッシュプルワイヤが押し引きされて、後輪が後方フレームに対して左右方向に回動されることにより操舵される。具体的には、操向ハンドルの舵取り角が所定の角度よりも小さい場合に、操向ハンドルの操舵方向側と同方向側に後輪を操舵するとともに、操向ハンドルの舵角が所定の角度よりも大きい場合に、操向ハンドルの操舵方向側と逆方向側に後輪を操舵する。これにより、直進走行時に操向ハンドルに所定の角度よりも小さい舵取り角が付与された場合に、車両のふらつきを抑制して直進安定性をある程度向上させることができるとともに、旋回時に操向ハンドルに所定の角度よりも大きい舵取り角が付与された場合に、旋回半径を小さくして旋回性をある程度向上させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６１−１７８２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示された構造では、前輪の舵取り角（舵角）に応じて後輪を操舵する場合に、垂直に近い状態でほとんど傾斜していない後方フレームに対して後輪を左右方向に回動することにより操舵するので、自動二輪車の重心を車体の中心線に対して左右方向に移動させにくいという不都合がある。このため、直進走行時に、車両のふらつきを抑制して直進安定性を十分に向上させることが困難であるとともに、旋回時に、旋回半径を十分に小さくして旋回性を十分に向上させることが困難であるという問題点がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、直進走行時に、直進安定性を十分に向上させるとともに、旋回時に、旋回半径を十分に小さくして旋回性を十分に向上させることが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この発明の一の局面による車両は、前輪を支持する前方フレーム部と、前方フレーム部に回動可能に設けられる前輪操舵手段と、後輪を支持するとともに、前方フレーム部に前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレーム部と、前輪操舵手段と後方フレーム部とを連結するとともに、前輪操舵手段の舵切り時に、後方フレーム部を前方フレーム部に対して回動させることにより後輪に舵角を付与する連結手段と、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に連結手段により後輪を操舵するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に連結手段により後輪を操舵する後輪操舵手段とを備え、後輪操舵手段は、揺動機構を含み、揺動機構は、前輪操舵手段に回動可能に取り付けられ、前方フレーム部に連結されるとともに、連結手段を介して後方フレーム部に連結される。
【０００８】
この一の局面による車両では、上記のように、後輪を支持するとともに、前方フレーム部に前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレーム部と、前輪操舵手段と後方フレーム部とを連結するとともに、前輪操舵手段の舵切り時に、後方フレーム部を前方フレーム部に対して回動させることにより後輪に舵角を付与する連結手段とを設けることによって、直進走行時および旋回時の前輪操舵手段の舵切り時に、後輪および後方フレーム部を前後方向に延びる軸線の回りに回動させることができるので、自動二輪車の重心を左右方向に移動させやすくすることができる。また、上記前方フレーム部に対して回動可能な後方フレーム部および連結手段に加えて、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に連結手段により後輪を操舵するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に連結手段により後輪を操舵する後輪操舵手段を設けることによって、直進走行時に前輪操舵手段に第１の角度よりも小さい舵角が付与された場合に、後輪操舵手段により、前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に後輪を操舵しながら、回動可能な後方フレーム部および連結手段により、自動二輪車の重心を前輪操舵手段に蛇角を付与した方向の反対側に移動させて、前輪操舵手段に操舵された方向にふらつくのを抑制することができるので、直進安定性を十分に向上させることができる。また、旋回時に前輪操舵手段に第１の角度よりも大きい舵角が付与された場合に、後輪操舵手段により、前輪操舵手段の操舵方向側と逆方向側に後輪を操舵しながら、回動可能な後方フレーム部および連結手段により、自動二輪車の重心を前輪操舵手段に蛇角を付与した方向に移動させて、前輪操舵手段に操舵された方向に車両を傾けることができるので、旋回半径を十分に小さくすることにより旋回性を十分に向上させることができる。また、後輪操舵手段に含まれる揺動機構は、前輪操舵手段に回動可能に取り付けられ、前方フレーム部に連結されるとともに、連結手段を介して後方フレーム部に連結されることによって、前輪操舵手段に舵角が付与された場合に、前輪操舵手段の回動力を、揺動機構および連結手段を介して後方フレーム部に伝達することができるので、後方フレーム部を前後方向に延びる軸線の回りに回動させることができる。
【０００９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、揺動機構は、連結手段に接続されるとともに、前輪操舵手段の舵切り方向に前輪操舵手段と一体的に回動する揺動部材と、揺動部材に接続されるとともに、前方フレーム部に接続される継ぎ手部材とを含む。このように構成すれば、揺動部材と継ぎ手部材とを用いて、連結手段と前方フレーム部とを容易に接続することができる。
【００１０】
上記揺動機構が揺動部材と継ぎ手部材とを含む車両において、好ましくは、揺動部材は、揺動部材の一方端部側に配置されるとともに、連結手段に連結される第１取付部と、揺動部材の他方端部側に配置されるとともに、継ぎ手部材に連結される第２取付部とを含み、第１取付部と第２取付部との間に略水平に配置された揺動軸部に揺動可能に支持されている。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合に、揺動軸部を中心に揺動部材を容易に揺動させることができる。
【００１１】
上記揺動部材が第1取付部と第２取付部と揺動軸部とを含む車両において、好ましくは、継ぎ手部材は、一方端側に形成され、移動可能な第１接続部と、他方端側に形成され、移動可能な第２接続部とを含み、第１接続部は、揺動部材の第２取付部に移動可能に取り付けられ、第２接続部は、前方フレーム部に移動可能に取り付けられる。このように構成すれば、前方フレーム部に固定されている継ぎ手部材の第２接続部を中心に、継ぎ手部材の第１接続部が移動した際に、継ぎ手部材の第1接続部が取り付けられている揺動部材の第２取付部を容易に移動させることができる。これにより、前輪操舵手段に蛇角が付与された場合に、揺動軸部を中心に、揺動部材をより容易に揺動させることができる。
【００１２】
上記揺動部材が第1取付部と第２取付部と揺動軸部とを含む車両において、好ましくは、連結手段は、連結手段の一方端側に配置されるとともに、揺動部材の第１取付部に移動可能に接続される第３接続部と、連結手段の他方端側に配置されるとともに、後方フレーム部の前端部側に固定される固定部とを含む。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合に、揺動部材が揺動することによって、揺動部材の第１取付部とともに、連結手段の第３接続部を容易に移動させることができる。これにより、前輪操舵手段の回動力を、連結手段を介して後方フレーム部に伝達することができる。
【００１３】
上記継ぎ手部材が第１接続部および第２接続部を含む車両において、好ましくは、揺動部材の第２取付部は、前輪操舵手段に舵角を付与する方向の反対方向に継ぎ手部材の第１接続部が移動されることにより移動され、揺動部材の第２取付部と前輪操舵手段の回動軸との距離は、前輪操舵手段に付与される舵角が大きくなるにつれて大きくなる。このように構成すれば、前輪操舵手段に蛇角を付与するにしたがって、揺動部材の第２取付部が移動されて揺動部材が揺動軸部を中心に揺動されるので、揺動部材の第1取付部は、揺動部材の第２取付部が移動する方向とは反対の方向に移動される。これにより、揺動部材の第１取付部が移動する方向に、揺動部材の第１取付部に接続されている連結手段を移動させることができる。
【００１４】
上記連結手段は第３接続部と固定部とを含む車両において、好ましくは、連結手段の第３接続部は、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の回動軸よりも後方フレーム部側に位置するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の回動軸よりも後方フレーム部の反対側に位置する。このように構成すれば、第１の角度よりも小さい場合には、連結手段の第３接続部は、前輪操舵手段の回動軸に対して、前輪操舵手段の蛇角方向と反対側に位置するようになるので、後方フレーム部に対して前輪操舵手段の蛇角方向とは反対側に回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向とは反対側に後方フレーム部を回動させて蛇角方向とは反対側に重心を配置することができるので、直進安定性をより向上させることができる。また、第１の角度よりも大きい場合には、第３接続部は、前輪操舵手段の回動軸に対して、前輪操舵手段の蛇角方向と同方向側に位置するようになるので、後方フレーム部に対して前輪操舵手段の蛇角方向と同方向の回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向に後方フレーム部を回動させて蛇角方向に重心を配置することができるので、旋回性をより向上させることができる。
【００１５】
上記一の局面による車両において、好ましくは、連結手段は、連結手段の一方端部側を少なくとも前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む。このように構成すれば、接合部により、連結手段の一方端部側を、容易に、前後方向に、移動させることができる。
【００１６】
上記連結手段の一方端部側を前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む車両において、好ましくは、複数の接合部は、略水平に配置された軸部と、軸部を回動可能に支持する第１軸受部とを含む。このように構成すれば、接合部により、連結手段を左右方向に移動するのを抑制しながら前後方向および上下方向に移動することができるので、前輪操舵手段の回動力が連結手段の左右方向の移動によって吸収されるのを抑制することができる。これにより、より確実に前輪操舵手段の回動力を、連結手段を介して後方フレーム部に伝達することができる。
【００１７】
上記連結手段の一方端部側を前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む車両において、好ましくは、第１軸受部は、アンギュラ軸受を含む。このように構成すれば、軸部が回動する際の軸方向（左右方向）の移動を容易に抑制することができる。
【００１８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレーム部は、継ぎ手部材が接続されるブラケット部を含む。このように構成すれば、継ぎ手部材を容易に前方フレーム部に接続することができる。
【００１９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前輪操舵手段の操舵方向側と逆方向側に重心が位置するとともに、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の操舵方向と同方向側に重心が位置する。このように構成すれば、直進走行時に前輪操舵手段に第１の角度よりも小さい舵角が付与された場合に、直進安定性を容易に向上させることができるとともに、旋回時に前輪操舵手段に第１の角度よりも大きい舵角が付与された場合に、旋回半径を容易に小さくして旋回性を容易に向上させることができる。
【００２０】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい第２の角度以下の場合に、前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、後輪の舵角が増加する。このように構成すれば、前輪操舵手段の舵角が第２の角度以下の直進走行時に前輪操舵手段の舵角に対応する大きさの舵角を後輪に付与することができるので、直進安定性をより向上させることができる。
【００２１】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい場合に、前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に後輪の舵角が増加する。このように構成すれば、前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも大きい旋回時に前輪操舵手段の舵角に対応する大きさの舵角を、前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に後輪に付与することができるので、旋回半径をより小さくして旋回性をより向上させることができる。
【００２２】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線は、後輪と地面との接点近傍を通過する。このように構成すれば、前方フレーム部に対して後方フレーム部が回動する場合に、後輪は地面との接点近傍を中心に回動するので、後輪が地面に対して滑るのを抑制することができる。
【００２３】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレーム部と前記後方フレーム部との間に配置され、前方フレーム部と後方フレーム部とを互いに回動可能に支持する第２軸受部をさらに備える。このように構成すれば、第２軸受部により、後方フレーム部を前方フレーム部に対して前後方向に延びる軸線の回りにスムーズに回動させることができる。
【００２４】
上記軸受を備える車両において、好ましくは、第２軸受部は、アンギュラ軸受である。このようなアンギュラ軸受を用いれば、前方フレーム部と後方フレーム部との連結部分における前後方向に延びる軸線に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる軸線に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。
【００２５】
上記軸受がアンギュラ軸受である車両において、好ましくは、前方フレーム部は、ヘッドパイプを含み、ヘッドパイプは、ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する第１軸受取付部を含み、後方フレーム部は、ヘッドパイプの第１軸受取付部に対向するように配置され、アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む。このように構成すれば、ヘッドパイプの第１軸受取付部および後方フレーム部の第２軸受取付部にアンギュラ軸受を取り付けることにより、後方フレーム部を前方フレーム部に対してより容易に回動させることができる。
【００２６】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する。このように構成すれば、軸線に対して後方フレーム部を回動させることにより、容易に、重心を移動させることができる。
【００２７】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線は、前方フレーム部の後方の下方向に延びる。このように構成すれば、後方の下方向に延びる軸線の回りに後方フレーム部および後輪を回動することにより、容易に、後輪に舵角を付与することができる。
【００２８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、後方フレーム部が前方フレーム部に対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える。このように構成すれば、後方フレーム部が前方フレーム部に対して回動しすぎるのを防止することができる。
【００２９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレーム部の前方に配置される前照灯をさらに備え、前照灯は、後方フレーム部に固定されている。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合にも、前照灯は後方フレーム部に対して固定されているので、車体の前方を照射することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図３〜図１１は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１１を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車の構造について詳細に説明する。
【００３２】
本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。なお、ヘッドパイプ２は、本発明の「前方フレーム部」の一例であり、メインフレーム３は、本発明の「後方フレーム部」の一例である。また、メインフレーム３は、後方の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、シートレール（図示せず）が連結されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレールによって、車体フレームが構成されている。
【００３３】
また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク４が配置されている。この一対のフロントフォーク４の下部には、前輪５が回転可能に取り付けられている。この前輪５の上方には、前輪５を覆うようにフロントフェンダ６が配置されている。
【００３４】
ここで、第１実施形態では、ヘッドパイプ２の後部の下部には、図２に示すように、後方の下方向に突出した円筒形状の接続軸部２ａが一体的に形成されている。なお、接続軸部２ａは、本発明の「第１軸受取付部」の一例である。また、メインフレーム３には、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａに挿入される貫通孔３ａが設けられている。なお、貫通孔３ａは、本発明の「第２軸受取付部」の一例である。また、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの外周面とメインフレーム３の貫通孔３ａの内周面との間には、アンギュラ軸受７が配置されている。これにより、ヘッドパイプ２は、接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに、メインフレーム３に対して回動することが可能となる。なお、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの中心線Ｌ１は、本発明の「軸線」の一例であり、アンギュラ軸受７は、本発明の「第２軸受部」の一例である。また、アンギュラ軸受７は、その中心軸が、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１と実質的に同一になるように配置されている。また、前後方向に延びる中心線Ｌ１の延長線は、図１に示すように、後方の下方向（後方斜め下方向）に延びるとともに、後輪８と地面１００との接点１００ａ近傍を通過するように形成されている。また、運転者が乗車していない状態で、自動二輪車１の重心Ｇ（図１参照）は、中心線Ｌ１の延長線よりも上側に配置されている。
【００３５】
また、第１実施形態では、図２に示すように、ヘッドパイプ２の上部には、前輪操舵部材（ハンドル）９が配置されている。なお、前輪操舵部材９は、本発明の「前輪操舵手段」の一例である。この前輪操舵部材９は、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２を中心として回動可能に設けられている。なお、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２は、本発明の「前輪操舵手段の回動軸」の一例である。また、中心線Ｌ２は、図７に示すように、上方から見て、中心線Ｌ１上に配置されている。また、前輪操舵部材９には、図２に示すように、固定部９ａが設けられている。この固定部９ａの上部には、グリップ部９ｂを両端に有するシャフト部９ｃを挟み込んだ状態で固定部９ｄが取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの上部後方側には、ブラケット２ｂが取り付けられている。なお、ブラケット２ｂは、本発明の「ブラケット部」の一例である。
【００３６】
また、第１実施形態では、前輪操舵部材９の固定部９ｄ内部の左右方向で、かつ、略水平に延びるように揺動軸部９ｅが設けられている。また、この揺動軸部９ｅの中心線は、中心線Ｌ２の延長線上に位置するように設けられている。また、揺動軸部９ｅには、揺動部材１０の揺動中心穴１０ａが揺動可能に挿入されている。なお、揺動部材１０は、本発明の「揺動機構」の一例である。また、揺動部材１０の上端部には、上部ネジ穴部１０ｂが設けられるとともに、下端部には、下部ネジ穴部１０ｃが設けられている。なお、上部ネジ穴部１０ｂは、本発明の「第１取付部」の一例であり、下部ネジ穴部１０ｃは、本発明の「第２取付部」の一例である。この上部ネジ穴部１０ｂには、揺動部材１０とメインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面とを連結する連結部材１１の上部接続部１１ａが配置されている。なお、連結部材１１は、本発明の「連結手段」の一例である。具体的には、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂの一方端部に設けられている上部接続部１１ａには、図２に示すように、ピロボール１２が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１２の挿入穴１２ａにボルト４０を挿入して、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂに、ピロボール１２が固定されている。これにより、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂに設けられている上部接続部１１ａと、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂとが互いに移動可能に接続されている。なお、上部接続部１１ａは、本発明の「第３接続部」の一例である。
【００３７】
また、第１実施形態では、図２および図３に示すように、連結部材１１は、上部連結アーム１１ｂと、中間連結アーム１１ｃと、下部固定部材１１ｄとから構成されている。なお、下部固定部材１１ｄは、本発明の「固定部」の一例である。また、上部連結アーム１１ｂおよび中間連結アーム１１ｃの間と、中間連結アーム１１ｃおよび下部固定部材１１ｄの間には、それぞれ、前後および上下方向に回動可能な２つのヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆ（図３参照）が設けられている。このヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆは、略水平に、かつ、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に略直交するように配置されている。なお、ヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆは、本発明の「接合部」および「軸部」の一例である。これら２つのヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆの左右方向の両端部には、それぞれアンギュラ軸受１３（図３参照）が配置されている。なお、アンギュラ軸受１３は、本発明の「第１軸受部」の一例である。また、各アンギュラ軸受１３の内側には、それぞれ、スラストカラー１４（図３参照）が配置されている。これにより、ヒンジ回転軸１１ｂおよび１１ｃは、アンギュラ軸受１３によって、前後および上下方向へスムーズに回動されるようになるとともに、連結部材１１に左右方向（ヒンジ回転軸１１ｂおよび１１ｃの軸方向）の移動が抑制されるように構成されている。また、図２に示すように、連結部材１１の他方端部に設けられている下部固定部材１１ｄは、上記のように、メインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面に固定されている。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄが中心線Ｌ１を中心としてメインフレーム３と一体的に回動することが可能である。
【００３８】
また、第１実施形態では、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃには、揺動部材１０とヘッドパイプ２の接続軸部２ａの上部後方側に固定されているブラケット２ｂとを接続する継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが配置されている。なお、継ぎ手部材１５は、本発明の「揺動機構」の一例であり、前方接続部１５ａは、本発明の「第１接続部」の一例である。具体的には、継ぎ手部材１５の一方端部に設けられている前方接続部１５ａには、図２に示すように、ピロボール１６が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１６の挿入穴１６ａにボルト４１を挿入して、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃに、ピロボール１６が固定されている。これにより、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａと、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃとが互いに移動可能に接続されている。なお、揺動部材１０と継ぎ手部材１５とによって後輪操舵手段が構成されている。また、継ぎ手部材１５の他方端部に設けられている後方接続部１５ｂには、図２に示すように、ピロボール１７が移動可能に取り付けられている。なお、後方接続部１５ｂは、本発明の「第２接続部」の一例である。そして、ピロボール１７の挿入穴１７ａにボルト４２を挿入して、ブラケット２ｂのネジ穴部２ｃに、ピロボール１７が固定されている。これにより、継ぎ手部材１５の後方接続部１５ｂがブラケット２ｂに対して回動可能に接続されている。また、図２および図７に示すように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａは、前輪操舵部材９の回動軸となるヘッドパイプ２の中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように配置されているので、たとえば、図１０に示すように、前輪操舵部材９を右側に回動させた場合には、中心線Ｌ１に対して距離Ｄ１だけ左側に位置するように構成されている。また、継ぎ手部材１５の後方接続部１５ｂは、移動しないブラケット２ｂにピロボール１７を介して回動可能に固定されているので、前輪操舵部材９を回動させる角度を大きくするにしたがって、中心線Ｌ２と、前方接続部１５ａに設けられているピロボール１６の中心部１６ｂとの距離Ｄ２（図６および図１０参照）が大きくなるように構成されている。これにより、図６に示すように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃを、ピロボール１６およびボルト４１を介して後方（矢印Ａ方向）に引っ張るように移動させるとともに、揺動中心穴１０ａを中心に揺動部材１０が回動（矢印Ｂ方向）し、上部ネジ穴１０ｂは、前方へ移動するように構成されている。なお、中心線Ｌ２と、ピロボール１６の中心部１６ｂとの距離Ｄ２は、本発明の「揺動部材の第２取付部と前輪操舵手段の回動軸との距離」の一例である。
【００３９】
また、第１実施形態では、図２および図７に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、回動せずに実質的に０°に位置している場合に、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されている。
【００４０】
また、第１実施形態では、図４および図８に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、右方向に約０°〜約１０°（第２の角度）まで回動する場合に、ピロボール１２の中心部１２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ３（図８参照）だけ左側に位置するように構成されている。また、前輪操舵部材９および揺動部材１０の回動角度を大きく（約０°〜約１０°）するにしたがって、ピロボール１２の中心部１２ｂが中心線Ｌ１から左側に離れていくように構成されている。
【００４１】
また、第１実施形態では、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、右方向に約１０°〜約２０°（第１の角度）まで回動する場合にも、ピロボール１２の中心部１２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１よりも左側に位置するように構成されている。この場合、右方向に約０°〜約１０°（第２の角度）まで回動する場合と異なり、前輪操舵部材９および揺動部材１０の回動角度を大きく（約１０°〜約２０°）するにしたがって、揺動部材１０が揺動中心穴１０ａの中心軸を中心に矢印Ｃ（図４参照）の方向にさらに回動されることによって、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ２に近づいてくるように構成されている。
【００４２】
また、第１実施形態では、図５および図９に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、約２０°回動している場合に、上記のように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃを、後方に引っ張るようにさらに移動させているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、実質的に中心線Ｌ２上に位置するように構成されている。
【００４３】
また、第１実施形態では、図６および図１０に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０が、たとえば、右方向に約２０°〜約３０°まで回動する場合に、上記のように、継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃを、後方（矢印Ａ方向）（図６参照）に引っ張るように、より大きく移動させているので、ピロボール１２の中心部１２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されている。これにより、図１０に示すように、ピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ４（図１０参照）だけ右側に位置するように構成されている。また、図６に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材１０の回動角度を大きく（約２０°〜約３０°まで）するにしたがって、揺動部材１０が揺動中心穴１０ａの中心軸を中心に矢印Ｂの方向にさらに回動されることによって、ピロボール１２の中心部１２ｂが中心線Ｌ１から右側に離れていくように構成されている。すなわち、第１実施形態では、連結部材１１の上部接続部１１ａは、前輪操舵部材９が右側に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい角度回動した場合に、左側に配置されているとともに、前輪操舵部材９が右側に約２０°回動した場合に、左右方向に対して中心に配置され、かつ、前輪操舵部材９が、右側に約２０°よりも大きい角度回動した場合に、右側に配置されるように構成されている。また、前輪操舵部材９が左側に回動する場合には、連結部材１１は、上記と逆方向側に回動する。
【００４４】
また、第１実施形態では、図１１に示すように、メインフレーム３の前方には、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止するための一対のストッパー１８が設けられている。なお、ストッパー１８は、本発明の「規制部材」の一例である。また、一対のストッパー１８は、メインフレーム３が中心線Ｌ１の回りにヘッドパイプ２に対して時計回りまたは反時計回りに数度（１０度未満）の角度で回動すると当接するように形成されている。
【００４５】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、前方を照射するヘッドライト１９と、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル２０とが設けられている。なお、ヘッドライト１９は、本発明の「前照灯」の一例である。また、ヘッドライト１９とヘッドパイプ２との間には、フロントカウル２０を支持するステー２１が配置されている。このステー２１の上側には、図示しない計器類などが取り付けられている。
【００４６】
また、第１実施形態では、図２に示すように、ステー２１は、メインフレーム３に固定されるとともに、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの中心線Ｌ１を中心としてヘッドパイプ２に対して回動可能なようにヘッドパイプ２の支持部２ｄに支持されている。これにより、前輪操舵部材９に舵角が付与された場合にも、ヘッドライト１９は、メインフレーム３に対して固定されているので、車体（メインフレーム３）の前方を照射することが可能となる。また、ステー２１を、メインフレーム３に固定するとともに、ヘッドパイプ２の支持部２ｄにより回動可能に支持することによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する場合に、ヘッドライト１９を、容易に、ヘッドパイプ２に対して回動させることが可能となる。
【００４７】
また、メインフレーム３の後方の下方向には、図１に示すように、エンジン２２が取り付けられている。このエンジン２２には、排気管（図示せず）が取り付けられている。この排気管は、走行方向に向かって右側に湾曲して後方の下方向へ向かうとともに、マフラー２３に連結されている。また、エンジン２２の前方には、エンジン２２を冷却するためのラジエータ２４が設けられている。また、エンジン２２とラジエータ２４との間には、燃料タンク２５が配置されている。
【００４８】
また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸（図示せず）が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム２６の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム２６の後端部には、後輪８が回転可能に取り付けられている。つまり、後輪８は、リヤアーム２６を介してメインフレーム３に取り付けられている。この後輪８は、垂直方向に対して傾斜することが可能なように、進行方向から見て、下面が円弧状の部分を有するいわゆるラウンドタイヤにより形成されている。また、前輪５も、後輪８と同様、ラウンドタイヤにより形成されている。また、メインフレーム３の上方には、シート２７が配置されている。
【００４９】
図１２〜図１５は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。次に、図２、図７〜図１０および図１２〜図１５を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の走行時の動作について説明する。
【００５０】
通常、自動二輪車１の直進走行時には、運転者は、車体がふらつくことにより倒れようとするのを防止するために、前輪操舵部材９を操舵している。たとえば、車体が右側に倒れるようにふらついた場合には、前輪操舵部材９を右方向に操舵して、車体が右側に倒れるのを抑制している。第１実施形態による自動二輪車１では、少ない操舵量で車体がふらついて倒れようとするのを抑制する効果がある。たとえば、図１２および図７に示した直進走行状態から、車体が右側に倒れるようにふらついて、図１３および図８に示すように、前輪操舵部材９に右方向に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合、前述のように連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２は、中心線Ｌ２よりも後方に位置している状態で中心線Ｌ２（図４および図８参照）を中心として時計回りに回動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ３（図８参照）だけ左側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、左方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図８および図１３参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された左方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として左側に回動する。
【００５１】
この場合、第１実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも左側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と逆方向側（左側）に移動する。これにより、車体が右側に倒れるのを抑制することが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が左側に回動することにより、後輪８には、右斜め方向の舵角θ１（図１３参照）が付与される。これにより、車体には、右側に舵角が付与されるので、これによっても、車体が倒れるのを抑制することが可能となる。これらの結果、比較的小さい舵角を付与するだけで、重心Ｇの移動および後輪８に舵角が付与されることにより、車体がふらついて倒れようとするのを抑制することが可能となる。これに対して、通常の自動二輪車において倒れるのを抑制するためには、重心Ｇを移動させにくいとともに、後輪にほとんど舵角が付与されないので、第１実施形態の自動二輪車１に比べて前輪操舵手段に、より大きい舵角を付与する必要がある。なお、この場合の後輪８の右斜め方向の舵角θ１は、前輪５の右斜め方向の舵角θ２よりも小さい。
【００５２】
また、第１実施形態では、上記のように、前輪操舵部材９に約０°〜約１０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が増加する。また、前輪操舵部材９に約１０°〜約２０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が減少する。
【００５３】
また、自動二輪車１の前輪操舵部材９の舵角が約２０°よりも大きい旋回時には、運転者は、走行速度を低下するとともに、前輪操舵部材９に大きい舵角を付与する。たとえば、右側に旋回する場合には、図１３および図１４に示した状態よりも大きい舵角を付与する。第１実施形態では、車体の旋回性を向上させる効果がある。たとえば、右側に旋回する場合、図１３、図１４、図８および図９に示した状態よりも大きい舵角（約２０°よりも大きい舵角）が付与される。このとき、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２は、中心線Ｌ２よりも前方に位置している状態で、中心線Ｌ２（図２参照）よりも右側に移動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール１２の中心部１２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ４（図１０参照）だけ右側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、右方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図１０および図１５参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された右方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として右側に回動する。この場合、第１実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも右側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と同方向側（右側）に移動する。これにより、車体を旋回する側（右側）に傾斜させやすくすることが可能となるので、旋回性を向上させることが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が右側に回動することにより、後輪８には、左斜め方向の舵角θ３（図１５参照）が付与される。これにより、前輪５の回転の中心軸Ｃ１と後輪８の回転の中心軸Ｃ２とが交わる角度を大きくすることが可能となるので、旋回半径を小さくすることが可能となる。すなわち、後輪８に舵角θ３とキャンバースラストが付加されて旋回半径が小さくなる。その結果、旋回性を向上させることが可能となる。
【００５４】
なお、第１実施形態では、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、前輪操舵部材９の操舵方向と逆方向側に後輪８に付与される舵角が増加する。
【００５５】
第１実施形態では、上記のように、後輪８を支持するとともに、ヘッドパイプ２に後方の下方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動可能に取り付けられるメインフレーム３と、前輪操舵部材９とメインフレーム３とを連結するとともに、前輪操舵部材９の舵切り時に、メインフレーム３を中心線Ｌ１の回りに回動させることにより後輪８に舵角を付与する連結部材１１とを設けることによって、直進走行時および旋回時の前輪操舵部材９の舵切り時に、後輪８およびメインフレーム３を中心線Ｌ１の回りに回動させることができるので、自動二輪車１の重心Ｇを中心線Ｌ１に対して左右方向に移動させやすくすることができる。
【００５６】
また、第１実施形態では、上記中心線Ｌ１の回りに回動可能なメインフレーム３および連結部材１１に加えて、前輪操舵部材９の舵角が約２０°（第１の角度）よりも小さい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向側と同方向側にメインフレーム３および後輪８を操舵するとともに、前輪操舵部材９の舵角が約２０°（第１の角度）よりも大きい場合に、前輪操舵部材９の操舵方向と逆方向側にメインフレーム３および後輪８を操舵する揺動部材１０および継ぎ手部材１５を設けることによって、直進走行時に前輪操舵部材９に約２０°（第１の角度）よりも小さい舵角が付与された場合に、揺動部材１０および継ぎ手部材１５により、前輪操舵部材９の操舵方向側と同方向側に後輪８を操舵しながら、回動可能なメインフレーム３および連結部材１１により、自動二輪車１の重心Ｇを中心線Ｌ１に対して前輪操舵部材９に蛇角を付与した方向の反対側に移動させて、前輪操舵部材９に操舵された方向にふらつくのを抑制することができるので、直進安定性を十分に向上させることができる。また、旋回時に前輪操舵部材９に約２０°（第１の角度）よりも大きい舵角が付与された場合に、揺動部材１０および継ぎ手部材１５により、前輪操舵部材９の操舵方向側と逆方向側に後輪８を操舵しながら、回動可能なメインフレーム３および連結部材１１により、自動二輪車１の重心Ｇを中心線Ｌ１に対して前輪操舵部材９に蛇角を付与した方向に移動させて、前輪操舵部材９に操舵された方向に自動二輪車１を傾けることができるので、旋回半径を十分に小さくすることにより旋回性を十分に向上させることができる。
【００５７】
また、第１実施形態では、揺動部材１０は、前輪操舵部材９の揺動軸部９ｅに回動可能に配置されるとともに、揺動部材１０の一方側を連結部材１１を介してメインフレーム３に連結し、他方側を継ぎ手部材１５を介してヘッドパイプ２のブラケット２ｂに連結することによって、前輪操舵部材９に蛇角が付与された場合に、前輪操舵部材９の回動力を、揺動部材１０、継ぎ手部材１５および連結部材１１を介してメインフレーム３に伝達することができるので、メインフレーム３を前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに回動させることができる。
【００５８】
また、第１実施形態では、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃは、前輪操舵部材９に舵角を付与する方向の反対方向に継ぎ手部材１５の前方接続部１５ａが移動されることにより移動され、下部ネジ穴部１０ｃと前輪操舵部材９の中心線Ｌ２との距離は、前輪操舵部材９に付与される舵角が大きくなるにつれて大きくなるように構成することによって、前輪操舵部材９に蛇角を付与するにしたがって、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｂが移動されて、揺動部材１０が揺動中心穴１０ａの中心線を中心に揺動されるので、上部ネジ穴部１０ｂは、揺動部材１０の下部ネジ穴部１０ｃが移動する方向とは反対の方向に移動される。これにより、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂが移動する方向に、揺動部材１０の上部ネジ穴部１０ｂに接続されている連結部材１１を移動させることができる。
【００５９】
また、第１実施形態では、連結部材１１の上部接続部１１ａは、前輪操舵部材９の舵角が２０°（第１の角度）よりも小さい場合に、前輪操舵部材９の回動する中心線Ｌ２よりもメインフレーム３側に位置するとともに、前輪操舵部材９の舵角が２０°（第１の角度）よりも大きい場合に、前輪操舵部材９の回動する中心線Ｌ２よりもメインフレーム３の反対側に位置するように構成することによって、蛇角が２０°（第１の角度）よりも小さい場合には、連結部材１１の上部接続部１１ａは、中心線Ｌ２に対して、前輪操舵部材９の蛇角方向と反対側に位置するようになるので、メインフレーム３に対して前輪操舵部材９の蛇角方向とは反対側に回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向とは反対側にメインフレーム３を回動させることによって、蛇角方向とは反対側に重心Ｇを配置することができるので、直進安定性をより向上させることができる。また、蛇角が２０°（第１の角度）よりも大きい場合には、上部接続部１１ａは、中心線Ｌ２に対して、前輪操舵部材９の蛇角方向と同方向側に位置するようになるので、メインフレーム３に対して前輪操舵部材９の蛇角方向と同方向の回動力を伝達することができる。これにより、蛇角方向側にメインフレーム３を回動させることによって、蛇角方向側に重心Ｇを配置することができるので、旋回性をより向上させることができる。
【００６０】
また、第１実施形態では、ヒンジ回転軸１１ｅおよび１１ｆは、左右方向の移動を抑制しながら、前後方向および上下方向に移動可能であり、回動可能に支持するアンギュラ軸受１３を含むように構成することによって、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂおよび中間連結アーム１１ｃを連結するヒンジ回転軸１１ｅと、中間連結アーム１１ｃおよび下部固定部材１１ｄを連結するヒンジ回転軸１１ｆとの左右方向の移動を抑制することができるので、前輪操舵部材９の回動力が連結部材１１の左右方向の移動によって吸収されるのを抑制することができる。これにより、より確実に前輪操舵部材９の回動力を連結部材１１を介してメインフレーム３に伝達することができる。
【００６１】
また、第１実施形態では、前後方向に延びる接続軸部２ａの中心線Ｌ１の延長線を、後輪８と地面１００との接点１００ａ近傍を通過させることによって、ヘッドパイプ２に対してメインフレーム３が回動する場合、後輪８は地面１００との接点１００ａ近傍を中心に回動するので、後輪８が地面１００に対して左右方向へ滑るのを抑制することができる。
【００６２】
また、第１実施形態では、ヘッドパイプ２とメインフレーム３とを互いに回動可能に支持するアンギュラ軸受７を設けることによって、アンギュラ軸受７により、メインフレーム３をヘッドパイプ２に対して前後方向に延びる接続軸部２ａの中心線Ｌ１の回りにスムーズに回動させることができる。また、アンギュラ軸受７を用いることによって、ヘッドパイプ２とメインフレーム３との連結部分における前後方向に延びる中心線Ｌ１に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる中心線Ｌ１に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。
【００６３】
また、第１実施形態では、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する角度を規制するための一対のストッパー１８を設けることによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止することができる。
【００６４】
（第２実施形態）
図１６は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図１７〜図２３は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための図である。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、前輪操舵部材９および揺動部材６０が回動せずに実質的に０°に位置している場合に、揺動部材６０の後述する上部前方ネジ穴部６０ｂに移動可能に取り付けられているピロボール６２の中心部６２ｂが中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されている例について説明する。具体的には、第２実施形態による後輪操舵手段は、前輪操舵部材９の回動角度が０°〜２０°の場合に、前輪５の蛇角方向と反対方向に後輪８に蛇角が付与されるように構成されるとともに、前輪操舵部材９の回動角度が２０°〜３０°の場合に、前輪５の蛇角方向と同方向に後輪８に蛇角が付与されるように構成されている。
【００６５】
この第２実施形態による揺動部材６０には、図１６に示すように、前輪操舵部材９の揺動軸部９ｅが揺動可能に挿入される揺動部材６０の揺動中心穴６０ａが設けられている。また、揺動部材６０の上端部の走行方向側には、上部前方ネジ穴部６０ｂが設けられるとともに、上端部の走行方向と反対側には、上部後方ネジ穴部６０ｃが設けられている。この上部前方ネジ穴部６０ｂには、連結部材１１の上部接続部１１ａが配置されている。また、連結部材１１は、揺動部材６０とメインフレーム３の前端部のアンギュラ軸受７が取り付けられる部分の近傍の上面とを連結するように構成されている。具体的には、連結部材１１の上部連結アーム１１ｂの一方端部に設けられている上部接続部１１ａには、ピロボール６２が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール６２の挿入穴６２ａにボルト９０を挿入して、揺動部材６０の上部前方ネジ穴部６０ｂに、ピロボール６２が固定されている。
【００６６】
また、第２実施形態では、揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃには、揺動部材６０とブラケット２ｂとを接続する継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが取り付けられている。具体的には、継ぎ手部材６５の一方端部に設けられている前方接続部６５ａには、図１６に示すように、ピロボール６６が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール６６の挿入穴６６ａにボルト９１を挿入して、揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃに、ピロボール６６が固定されている。また、継ぎ手部材６５の他方端部に設けられている後方接続部６５ｂには、ピロボール６７が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール６７の挿入穴６７ａにボルト９２を挿入して、ブラケット２ｂのネジ穴部２ｃに、ピロボール６７が固定されている。また、図１６および図２０に示すように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａは、前輪操舵部材９の回動軸となるヘッドパイプ２の中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように配置されているので、たとえば、図１７および図２１に示すように、前輪操舵部材９を右側に回動させた場合には、中心線Ｌ１に対して距離Ｄ１３（図２１参照）だけ右側に位置するように構成されている。また、継ぎ手部材６５の後方接続部６５ｂは、移動しないブラケット２ｂにピロボール６７を介して回動可能に固定されているので、前輪操舵部材９を回動させる角度を大きくするにしたがって、中心線Ｌ２と、前方接続部６５ａに設けられているピロボール６６の中心部６６ｂとの距離が大きくなるように構成されている。これにより、図１９に示すように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃを、ピロボール６６およびボルト９１を介して後方（矢印Ｅ方向）に引っ張るように移動させるとともに、揺動中心穴６０ａを中心に揺動部材６０が回動（矢印Ｆ方向）し、上部前方ネジ穴６０ｂは、後方へ移動するように構成されている。
【００６７】
また、第２実施形態では、図１７および図２０に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、回動せずに実質的に０°に位置している場合に、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されている。
【００６８】
また、第２実施形態では、図１７および図２１に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、右方向に約０°〜約１０°まで回動する場合に、ピロボール６２の中心部６２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ１３（図２１参照）だけ右側に位置するように構成されている。また、前輪操舵部材９および揺動部材６０の回動角度を大きく（約０°〜約１０°）するにしたがって、ピロボール６２の中心部６２ｂが中心線Ｌ１から右側に離れていくように構成されている。
【００６９】
また、第２実施形態では、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、右方向に約１０°〜約２０°まで回動する場合にも、ピロボール６２の中心部６２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも前方側に位置するように構成されているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１よりも右側に位置するように構成されている。この場合、右方向に約０°〜約１０°まで回動する場合と異なり、前輪操舵部材９および揺動部材６０の回動角度を大きく（約１０°〜約２０°）するにしたがって、揺動部材６０が揺動中心穴６０ａの中心軸を中心に矢印Ｆ（図１７参照）の方向にさらに回動されることによって、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ２に近づいてくるように構成されている。
【００７０】
また、第２実施形態では、図１８および図２２に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、約２０°回動している場合に、上記のように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃを、後方に引っ張るようにさらに移動させているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、実質的に中心線Ｌ２上に位置するように構成されている。
【００７１】
また、第２実施形態では、図１９および図２３に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０が、たとえば、右方向に約２０°〜約３０°まで回動する場合に、上記のように、継ぎ手部材６５の前方接続部６５ａが揺動部材６０の上部後方ネジ穴部６０ｃを、後方（矢印Ｅ方向）（図１９参照）に引っ張るように、より大きく移動させているので、ピロボール６２の中心部６２ｂは、前輪操舵部材９の回動軸となる中心線Ｌ２よりも後方側に位置するように構成されている。これにより、図２３に示すように、ピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ１４だけ左側に位置するように構成されている。また、図１９に示すように、前輪操舵部材９および揺動部材６０の回動角度を大きく（約２０°〜約３０°まで）するにしたがって、揺動部材６０が揺動中心穴６０ａの中心軸を中心に矢印Ｆの方向にさらに回動されることによって、ピロボール６２の中心部６２ｂが中心線Ｌ１から左側に離れていくように構成されている。すなわち、第２実施形態では、連結部材１１の上部接続部１１ａは、前輪操舵部材９が右側に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい角度回動した場合に、右側に配置されているとともに、前輪操舵部材９が右側に約２０°回動した場合に、左右方向に対して中心に配置され、かつ、前輪操舵部材９が、右側に約２０°よりも大きい角度回動した場合に、左側に配置されるように構成されている。また、前輪操舵部材９が左側に回動する場合には、連結部材１１は、上記と逆方向側に回動する。
【００７２】
なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００７３】
図２４および図２５は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。次に、図１７および図２０〜図２５を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時の動作について説明する。
【００７４】
本発明の第２実施形態による自動二輪車では、少ない操舵量の場合において、操舵トルクを小さくする効果がある。たとえば、図２０に示した直進走行状態から、図２４および図２１に示すように、前輪操舵部材９に右方向に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合、前述のように連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２は、中心線Ｌ２よりも前方に位置している状態で中心線Ｌ２（図１７および図２１参照）を中心として時計回りに回動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ１３（図２１参照）だけ右側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、右方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図２１および図２４参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された右方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として右側に回動する。
【００７５】
この場合、第２実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも右側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約０°よりも大きく約２０°よりも小さい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と同方向側（右側）に移動する。これにより、車体を旋回する側（右側）に傾斜させやすくすることが可能となるので、操舵トルクを小さくすることが可能となる。すなわち、旋回性を向上させることが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が右側に回動することにより、後輪８には、左斜め方向の舵角θ１１（図２４参照）が付与される。これにより、前輪５の回転の中心軸Ｃ１１と後輪８の回転の中心軸Ｃ１２とが交わる角度を大きくすることが可能となるので、旋回半径を小さくすることが可能となる。すなわち、後輪８に舵角θ１１とキャンバースラストが付加されて旋回半径が小さくなる。その結果、より旋回性を向上させることが可能となる。
【００７６】
また、第２実施形態では、上記のように、前輪操舵部材９に約０°〜約１０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が増加する。また、前輪操舵部材９に約１０°〜約２０°まで舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、後輪８に付与される舵角が減少する。
【００７７】
また、前輪操舵部材９の舵角が約２０°よりも大きい旋回時には、運転者は、走行速度を低下するとともに、前輪操舵部材９に大きい舵角を付与する。たとえば、右側に旋回する場合には、図２４に示した状態よりも大きい舵角を付与する。第２実施形態では、Ｕターンをする場合などに大きい蛇角により旋回する際に、車体のバランスが崩れるのを抑制する効果がある。たとえば、右側に旋回する場合、図２４、図２１および図２２に示した状態よりも大きい舵角（約２０°よりも大きい舵角）が付与される。このとき、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２は、中心線Ｌ２よりも後方に位置している状態で、中心線Ｌ２（図２３参照）よりも左側に移動するので、連結部材１１の上部接続部１１ａに設けられているピロボール６２の中心部６２ｂは、中心線Ｌ１に対して所定の距離Ｄ１４（図２３参照）だけ左側に移動する。これにより、連結部材１１の下部固定部材１１ｄには、左方向に力が付与される。この際、連結部材１１の下部固定部材１１ｄは、メインフレーム３（図２３および図２５参照）に固定されているので、上記した連結部材１１の下部固定部材１１ｄに付与された左方向の力によって、メインフレーム３は、中心線Ｌ１を中心として左側に回動する。
【００７８】
この場合、第２実施形態では、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、中心線Ｌ１よりも左側に移動する。すなわち、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与された場合に、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）と逆方向側（左側）に移動する。これにより、車体が旋回する側に傾斜するのを抑制することが可能となるので、旋回する際に、車体のバランスが崩れるのを抑制することが可能となる。また、中心線Ｌ１は、後方の下方向に延びるように配置されているので、メインフレーム３が左側に回動することにより、後輪８には、右斜め方向の舵角θ１３（図２５参照）が付与される。これにより、車体には、右側に舵角が付与されるので、これによっても、旋回する際に、車体のバランスが崩れるのを抑制することが可能となる。
【００７９】
なお、第２実施形態では、前輪操舵部材９に約２０°よりも大きい舵角が付与される場合に、前輪操舵部材９の舵角が増加するのに伴って、前輪操舵部材９の操舵方向と同方向側に後輪８に付与される舵角が増加する。
【００８０】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８１】
たとえば、上記実施形態では、車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、前方フレーム部および後方フレーム部を備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００８２】
また、上記実施形態では、連結部材を、上部連結アーム、中間連結アームおよび下部固定部材をヒンジ回転軸によって連結するように構成した例について説明したが、本発明はこれに限らず、連結部材が前後上下に移動可能であれば複数の部材をヒンジ回転軸のようなもので連結する構成でなくてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにアンギュラ軸受を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにテーパーローラ軸受などの他の軸受を用いてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過するように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過しないように構成してもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、継ぎ手部材１５の後方接続部１５ｂが取り付けられるブラケット２ｂは、ヘッドパイプ２に固定されている例を示したが、本発明はこれに限らず、図２６および図２７に示した第１実施形態の変形例による自動二輪車１０１のように、継ぎ手部材１１５の後方接続部１１５ｂが配置される部分を連結部材１１１の下部固定部材１１１ｄに一体的に設けるようにしてもよい。この変形例による自動二輪車１０１では、図２７に示すように、連結部材１１１の下部固定部材１１１ｄは、メインフレーム１０３の上部フレーム１０３ａの上面にボルト１５０により固定されている。また、下部固定部材１１１ｄの前方に一体的に設けられている取付部１１１ｅには、継ぎ手部材１１５の後方接続部１１５ｂが配置されている。具体的には、後方接続部１１５ｂには、ピロボール１１７が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１１７の挿入穴１１７ａにボルト１５１を挿入して、下部固定部材１１１ｄに設けられている取付部１１１ｅに、ピロボール１１７が固定されている。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図３】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を詳細に説明するための矢印Ｐ方向から見た図である。
【図４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図５】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図６】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図７】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が正面（約０°）の位置にある状態を示した図である。
【図８】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した状態を示した図である。
【図９】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した状態を示した図である。
【図１０】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した状態を示した図である。
【図１１】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の構造を詳細に説明するための矢印Ｑ方向から見た図である。
【図１２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１３】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１５】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１７】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１８】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１９】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した場合のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図２０】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が正面（約０°）の位置にある状態を示した図である。
【図２１】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約１０°回動した状態を示した図である。
【図２２】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約２０°回動した状態を示した図である。
【図２３】本発明の第２実施形態による自動二輪車の前輪操舵部材が右側に約３０°回動した状態を示した図である。
【図２４】本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図２５】本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時に、メインフレームが回動する場合の動作を説明するための平面図である。
【図２６】本発明の第１実施形態の変形例による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２７】本発明の第１実施形態の変形例による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の側面図である。
【符号の説明】
【００８７】
１、１０１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（前方フレーム部）
２ａ 接続軸部（第１軸受取付部）
２ｂ ブラケット（ブラケット部）
３ メインフレーム（後方フレーム部）
３ａ 貫通孔（第２軸受取付部）
５ 前輪
７ アンギュラ軸受（第２軸受部）
８ 後輪
９ 前輪操舵部材（前輪操舵手段）
９ｅ 揺動軸部
１０ 揺動部材（揺動機構、後輪操舵手段）
１０ａ 揺動中心穴（移動軸部）
１０ｂ 上部ネジ穴部（第１取付部）
１０ｃ 下部ネジ穴部（第２取付部）
１１、１１１ 連結部材（連結手段）
１１ａ 上部接続部（第３接続部）
１１ｄ、１１１ｄ 下部固定部材（固定部）
１１ｅ、１１ｆ ヒンジ回転軸（接合部、軸部）
１３ アンギュラ軸受（接合部、第１軸受部）
１５、１１５ 継ぎ手部材（揺動機構、後輪操舵手段）
１５ａ 前方接続部（第１接続部）
１５ｂ、１１５ｂ 後方接続部（第２接続部）
１８ ストッパー（規制部材）
１９ ヘッドライト（前照灯）
１００ 地面
１００ａ 接点
Ｇ 重心
Ｌ１ 中心線（軸線）
Ｌ２ 中心線（回動軸）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を支持する前方フレーム部と、
前記前方フレーム部に回動可能に設けられる前輪操舵手段と、
後輪を支持するとともに、前記前方フレーム部に前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレーム部と、
前記前輪操舵手段と前記後方フレーム部とを連結するとともに、前記前輪操舵手段の舵切り時に、前記後方フレーム部を前記前方フレーム部に対して回動させることにより前記後輪に舵角を付与する連結手段と、
前記前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に前記連結手段により前記後輪を操舵するとともに、前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に前記連結手段により前記後輪を操舵する後輪操舵手段とを備え、
前記後輪操舵手段は、揺動機構を含み、
前記揺動機構は、前記前輪操舵手段に回動可能に取り付けられ、前記前方フレーム部に連結されるとともに、前記連結手段を介して前記後方フレーム部に連結される、車両。
【請求項２】
前記揺動機構は、前記連結手段に接続されるとともに、前記前輪操舵手段の舵切り方向に前記前輪操舵手段と一体的に回動する揺動部材と、
前記揺動部材に接続されるとともに、前記前方フレーム部に接続される継ぎ手部材とを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記揺動部材は、前記揺動部材の一方端部側に配置されるとともに、前記連結手段に連結される第１取付部と、前記揺動部材の他方端部側に配置されるとともに、前記継ぎ手部材に連結される第２取付部とを含み、前記第１取付部と前記第２取付部との間に略水平に配置された揺動軸部に揺動可能に支持されている、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記継ぎ手部材は、
一方端側に形成され、移動可能な第１接続部と、
他方端側に形成され、移動可能な第２接続部とを含み、
前記第１接続部は、前記揺動部材の前記第２取付部に移動可能に取り付けられ、
前記第２接続部は、前記前方フレーム部に移動可能に取り付けられる、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記連結手段は、
前記連結手段の一方端側に配置されるとともに、前記揺動部材の前記第１取付部に移動可能に接続される第３接続部と、
前記連結手段の他方端側に配置されるとともに、前記後方フレーム部の前端部側に固定される固定部とを含む、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記揺動部材の前記第２取付部は、前記前輪操舵手段に舵角を付与する方向の反対方向に前記継ぎ手部材の前記第１接続部が移動されることにより移動され、
前記揺動部材の第２取付部と前記前輪操舵手段の回動軸との距離は、前記前輪操舵手段に付与される舵角が大きくなるにつれて大きくなる、請求項４に記載の車両。
【請求項７】
前記連結手段の前記第３接続部は、
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも小さい場合に、前記前輪操舵手段の回動軸よりも後方フレーム部側に位置するとともに、前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の回動軸よりも前記後方フレーム部の反対側に位置する、請求項５に記載の車両。
【請求項８】
前記連結手段は、前記連結手段の一方端部側を少なくとも前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記複数の接合部は、略水平に配置された軸部と、前記軸部を回動可能に支持する第１軸受部とを含む、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記第１軸受部は、アンギュラ軸受を含む、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記前方フレーム部は、前記継ぎ手部材が接続されるブラケット部を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも小さい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向側と逆方向側に重心が位置するとともに、前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向と同方向側に重心が位置する、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも小さい第２の角度以下の場合に、前記前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、前記後輪の舵角が増加する、請求項１に記載の車両。
【請求項１４】
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、前記前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に前記後輪の舵角が増加する、請求項１に記載の車両。
【請求項１５】
前記前後方向に延びる軸線の延長線は、前記後輪と地面との接点近傍を通過する、請求項１に記載の車両。
【請求項１６】
前記前方フレーム部と前記後方フレーム部との間に配置され、前記前方フレーム部と前記後方フレーム部とを互いに回動可能に支持する第２軸受部をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項１７】
前記第２軸受部は、アンギュラ軸受である、請求項１６に記載の車両。
【請求項１８】
前記前方フレーム部は、ヘッドパイプを含み、
前記ヘッドパイプは、前記ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前記前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、前記アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する第１軸受取付部を含み、
前記後方フレーム部は、前記ヘッドパイプの第１軸受取付部に対向するように配置され、前記アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む、請求項１７に記載の車両。
【請求項１９】
前記前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する、請求項１に記載の車両。
【請求項２０】
前記前後方向に延びる軸線は、前記前方フレーム部の後方の下方向に延びる、請求項１に記載の車両。
【請求項２１】
前記後方フレーム部が前記前方フレーム部に対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項２２】
前記前方フレーム部の前方に配置される前照灯をさらに備え、
前記前照灯は、前記後方フレーム部に固定されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１】
前輪を支持する前方フレーム部と、
前記前方フレーム部に回動可能に設けられる前輪操舵手段と、
後輪を支持するとともに、前記前方フレーム部に前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレーム部と、
前記前輪操舵手段と前記後方フレーム部とを連結するとともに、前記前輪操舵手段の舵切り時に、前記後方フレーム部を前記前方フレーム部に対して回動させることにより前記後輪に舵角を付与する連結手段と、
前記前輪操舵手段の舵角が第１の角度よりも小さい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向側と同方向側に前記連結手段により前記後輪を操舵するとともに、前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に前記連結手段により前記後輪を操舵する後輪操舵手段とを備え、
前記後輪操舵手段は、揺動機構を含み、
前記揺動機構は、前記前輪操舵手段に回動可能に取り付けられ、前記前方フレーム部に連結されるとともに、前記連結手段を介して前記後方フレーム部に連結される、車両。
【請求項２】
前記揺動機構は、前記連結手段に接続されるとともに、前記前輪操舵手段の舵切り方向に前記前輪操舵手段と一体的に回動する揺動部材と、
前記揺動部材に接続されるとともに、前記前方フレーム部に接続される継ぎ手部材とを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記揺動部材は、前記揺動部材の一方端部側に配置されるとともに、前記連結手段に連結される第１取付部と、前記揺動部材の他方端部側に配置されるとともに、前記継ぎ手部材に連結される第２取付部とを含み、前記第１取付部と前記第２取付部との間に略水平に配置された揺動軸部に揺動可能に支持されている、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記継ぎ手部材は、
一方端側に形成され、移動可能な第１接続部と、
他方端側に形成され、移動可能な第２接続部とを含み、
前記第１接続部は、前記揺動部材の前記第２取付部に移動可能に取り付けられ、
前記第２接続部は、前記前方フレーム部に移動可能に取り付けられる、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記連結手段は、
前記連結手段の一方端側に配置されるとともに、前記揺動部材の前記第１取付部に移動可能に接続される第３接続部と、
前記連結手段の他方端側に配置されるとともに、前記後方フレーム部の前端部側に固定される固定部とを含む、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記揺動部材の前記第２取付部は、前記前輪操舵手段に舵角を付与する方向の反対方向に前記継ぎ手部材の前記第１接続部が移動されることにより移動され、
前記揺動部材の第２取付部と前記前輪操舵手段の回動軸との距離は、前記前輪操舵手段に付与される舵角が大きくなるにつれて大きくなる、請求項４に記載の車両。
【請求項７】
前記連結手段の前記第３接続部は、
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも小さい場合に、前記前輪操舵手段の回動軸よりも後方フレーム部側に位置するとともに、前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の回動軸よりも前記後方フレーム部の反対側に位置する、請求項５に記載の車両。
【請求項８】
前記連結手段は、前記連結手段の一方端部側を少なくとも前後方向に移動可能にするための複数の接合部を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記複数の接合部は、略水平に配置された軸部と、前記軸部を回動可能に支持する第１軸受部とを含む、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記第１軸受部は、アンギュラ軸受を含む、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記前方フレーム部は、前記継ぎ手部材が接続されるブラケット部を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも小さい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向側と逆方向側に重心が位置するとともに、前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の操舵方向と同方向側に重心が位置する、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも小さい第２の角度以下の場合に、前記前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、前記後輪の舵角が増加する、請求項１に記載の車両。
【請求項１４】
前記前輪操舵手段の舵角が前記第１の角度よりも大きい場合に、前記前輪操舵手段の舵角が増加するに伴って、前記前輪操舵手段の操舵方向と逆方向側に前記後輪の舵角が増加する、請求項１に記載の車両。
【請求項１５】
前記前後方向に延びる軸線の延長線は、前記後輪と地面との接点近傍を通過する、請求項１に記載の車両。
【請求項１６】
前記前方フレーム部と前記後方フレーム部との間に配置され、前記前方フレーム部と前記後方フレーム部とを互いに回動可能に支持する第２軸受部をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項１７】
前記第２軸受部は、アンギュラ軸受である、請求項１６に記載の車両。
【請求項１８】
前記前方フレーム部は、ヘッドパイプを含み、
前記ヘッドパイプは、前記ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前記前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、前記アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する第１軸受取付部を含み、
前記後方フレーム部は、前記ヘッドパイプの第１軸受取付部に対向するように配置され、前記アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む、請求項１７に記載の車両。
【請求項１９】
前記前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する、請求項１に記載の車両。
【請求項２０】
前記前後方向に延びる軸線は、前記前方フレーム部の後方の下方向に延びる、請求項１に記載の車両。
【請求項２１】
前記後方フレーム部が前記前方フレーム部に対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項２２】
前記前方フレーム部の前方に配置される前照灯をさらに備え、
前記前照灯は、前記後方フレーム部に固定されている、請求項１に記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【公開番号】特開２００８−１０５４５５（Ｐ２００８−１０５４５５Ａ）
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２８７５５２（Ｐ２００６−２８７５５２）
【出願日】平成１８年１０月２３日（２００６．１０．２３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月２３日（２００６．１０．２３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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