車体のフロアパネル
【課題】 フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネルを提供する。
【解決手段】 本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材(20,22,27,28等)に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル(2等)であって、フレーム部材に囲まれた領域（S1等）の中央部に形成された高剛性部70と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部72と、を有し、高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部(70b,70c,70d)が形成されている。
【解決手段】 本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材(20,22,27,28等)に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル(2等)であって、フレーム部材に囲まれた領域（S1等）の中央部に形成された高剛性部70と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部72と、を有し、高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部(70b,70c,70d)が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロアパネルに係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやサスペンションの振動がフレーム部材を介してフロアパネルに伝達され、このフロアパネルが振動することにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。このようなエンジンやサスペンションから伝達される不快な振動は、自動車では主に４００Ｈｚ以下であり、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有している。
【０００３】
従来、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。しかし、この手法では、非常に大量の制振材や防振材を必要とするので、車両重量が増加し、さらに、コストも増大するという問題を抱えていた。また、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を４００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。この手法では、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防振材が多く必要となり、同様の問題を抱えていた。
【０００４】
また、フロアパネルに、曲げ、圧縮、引張りに強い複数のシェル構造の凸部と、これらの凸部の間に縦横に延びる凹部とを形成し、この凹部に制振材を設け、凹部に集中した振動を制振材で減衰させるようにしたパネル構造が知られている（特許文献１）。このパネル構造では、複数の凸部の間で凹部を縦横に網の目のように延びるように形成することにより、あらゆる方向の曲げ変形に対する振動エネルギ損失係数を大きくするようにしている。
なお、本出願人により、特許文献２に記載のフロアパネル構造が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１０７２３５号公報
【特許文献２】特開２００４−２３７８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１のパネル構造をフロアパネルのフレーム部材に囲まれた領域に適用した場合、凸部が複数あることや、凹部が縦横に網の目のように延びることに起因して、振動及び騒音を十分に低減することが出来ない。例えば、フレーム部材を介して振動エネルギが四方からフロアパネルに流入する場合、凸部が複数であると凹部に振動が集中しにくくなるという問題や、凹部によりパネル領域全体に振動ひずみが分散してパネル領域全体が振動し易くなってしまう等の問題を抱えている。一方、製造面でも、制振材を凹部に合わせて縦横に網の目のように設けるにはコストが増大する、というような問題も抱えている。
【０００７】
一方、本出願人は、複数のフレーム部材により囲まれたフロアパネルの領域の中央部に上方向又は下方向に突出した高剛性部を形成すると共に高剛性部の周囲の全域に平らな低剛性部を形成したフロアパネル構造を提案している（特許文献２）。このフロアパネル構造によれば、高剛性部を領域の中央部に１つ形成することで、振動を低剛性部に効果的に集中させることが出来る等の利点を有し、上述した問題なく、振動及び騒音を低減することが出来る。
【０００８】
しかしながら、この特許文献２に示すフロアパネル構造でも、振動及び騒音の低減が困難な以下のような場合があった。即ち、フロアパネル自身を上方向或いは下方向に突出させて高剛性部を形成する場合、その高剛性部の突出高さは、フロアパネルの車体下方或いは上方に配置された排気管や補機類等と干渉しない高さ、或いは、乗員の足の踏み心地を悪化（乗員が凹み等を感じて違和感をおぼえること等）させない高さに抑える必要がある。しかし、そのような突出高さが小さい程、高剛性部の剛性を十分に高めることが難しくなり、このような場合には、低剛性部に振動が集中しにくくなるのである。このような問題は、特に、フレーム部材で囲まれた領域が比較的大きい場合や長方形状である場合に顕著になっていた。
【０００９】
なお、乗員の足の踏み心地の確保の観点では、高剛性部の高さを大きくしても、その形状に合わせてくりぬかれた厚めのカーペットを敷いたり、高剛性部をウレタン等で埋めたり、フロアパネルの上方に他の鋼板部材をわたしたりして、踏み心地を確保することが考えられるが、これらの場合には、車両重量の増加やコストの増大などの面で問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネルを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、フレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、高剛性部と低剛性部とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部に振動エネルギが集中する。そして、低剛性部において、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、フロアパネルの振動エネルギが低減される。また、高剛性部がフレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成されると共に低剛性部がその周りに形成されているので、低剛性部に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部に伝達される振動が低剛性部で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
さらに、本発明においては、高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部が形成されているので、高剛性部の高さを大きくとらなくても、高剛性部の剛性を確実に高めることが出来る。従って、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく、上述した高剛性部と低剛性部との剛性差を確実に得ることが出来る。これらの結果、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は上方向或いは下方向に突出した曲面部を少なくとも２つ有する。
このように構成された本発明においては、少なくとも２つの曲面部により、高剛性部に波形状部を容易に形成することが出来る。さらに、曲面部は、上方向或いは下方向に突出した曲面で構成されるので、それ自体剛性が高く、その結果、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は低剛性部から上方向に突出した曲面部及び低剛性部から下方向に突出した曲面部をそれぞれ有し、それらの曲面部の高さは互いに同一である。
このように構成された本発明においては、低剛性部から互いに反対側の方向に突出する曲面部が形成され、それらの曲面部の高さは互いに同一であるので、高剛性部の高さを大きくとならなくても高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、上方向に突出した曲面部及び下方向に突出した曲面部の低剛性部からの高さはいずれも５ｍｍ以下である。
このように構成された本発明においては、乗員の足の踏み心地が悪化することをより確実に防止することが出来る。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は上方向に突出された曲面部及び下方向に突出された曲面部をそれぞれ有し、且つ、高剛性部はその全体が低剛性部に対し上方に形成されている。
このように構成された本発明においては、上方向に突出された曲面部及び下方向に突出された曲面部をそれぞれ有する波形状部により、高剛性部の高さを大きくとならなくても高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。さらに、高剛性部はその全体が低剛性部に対し上方に形成されているので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉をより確実に防止することが出来る。
【００１６】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の低剛性部から最も突出した部分の高さは１０ｍｍ以下である。
このように構成された本発明においては、乗員の足の踏み心地が悪化することをより確実に防止することが出来る。
【００１７】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は、少なくとも２つの曲面部の間に曲率０となる境界部を有し、その境界部が平面視で曲線状に延びる。
このように構成された本発明においては、曲面部間の曲率０となる境界部が平面視で曲線状に延びるので、その境界部に振動エネルギが集中することを防止することが出来る。その結果、フロアパネルの特に高剛性部からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００１８】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は長方形状に形成され、高剛性部の波形状部の曲面部は長方形状の高剛性部の長辺方向に並ぶように形成されている。
このように構成された本発明においては、長方形状に形成された高剛性部の長手方向に波形状部の曲面部が並ぶので、高剛性部の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１９】
また、本発明において、好ましくは、長方形状の高剛性部に形成された各曲面部には曲率の連続した曲面の副波形状部がそれぞれ形成されている。
このように構成された本発明においては、各曲面部に曲率の連続した曲面の副波形状部がそれぞれ形成されているので、各曲面部自体の剛性をそれぞれより高めることが出来る。その結果、高剛性部の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成する複数のフロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６と、これらのフロアパネルが接続された複数のフレーム部材とから構成されている。複数のフレーム部材は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、車幅方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．９クロスメンバ２６〜３４、これらのクロスメンバ間に設けられた車体前後方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８である。
【００２２】
先ず、図１により、フレーム部材を説明する。自動車のアンダボディ１の車体前方部分には、エンジンルームを左右両側から囲むように車体前後方向に延びる閉断面構造の一対のフロントサイドフレーム１８が設けられている。これらのフロントサイドフレーム１８の車体前端部には閉断面構造のＮｏ．１クロスメンバ２６が接合され、さらに、これらのフロントサイドフレーム１８には、エンジン４０及びフロントサスペンションクロスメンバ４２が取り付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ４２には、フロントサスペンション４４が取り付けられている。
一対のフロントサイドフレーム１８の後端部は、フロア部分の車体前側の端縁部で車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。このＮｏ．２クロスメンバ２７は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）の下方傾斜部に取り付けられ、各フロントサイドフレーム１８の車体外側に設けられた閉断面構造の一対のトルクボックスメンバ２７ａと、各フロントサイドフレーム１８の中間に挟まるように配置された閉断面構造のダッシュロアクロスメンバ２７ｂとから構成されている。
【００２３】
このＮｏ．２クロスメンバ２７より車体後方のフロア部分に設けられた一対のサイドシル２０は、閉断面構造のものであり、その前端部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車幅方向の両端部に接合されている。これらのサイドシル２０の間には、それぞれ車体前後方向に延びる一対の断面コ字状のフロアサイドフレーム２２が設けられ、これらのフロアサイドフレーム２２の前端部は、フロントサイドフレーム１８の後端部に接合されると共にＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９との間２２ａで車幅方向内方に張り出すように湾曲し、Ｎｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいて車幅方向に折り曲げられ、その他の部分は直線状に延びている。
【００２４】
これらのフロアサイドフレーム２２の後端部には、それぞれ断面コ字状の車体前後方向に延びるリアサイドフレーム２４の前端部が接合されている。また、これらのリアサイドフレーム２４の前端部は、車幅方向外方に向けて曲がり、サイドシル２０の車幅方向内方の側面にも接合され、この前端部には、車幅方向に延びる補強部材２４ａが設けられている。これらのリアサイドフレーム２４は、フロア部分の車体後側の端縁部まで延び、これらのリアサイドフレーム２４には、そのＮｏ．７クロスメンバ３２とＮｏ．８クロスメンバ３３との間にリアサスペンションクロスメンバ４６が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ４６には、リアサスペンション４８が取り付けられている。
【００２５】
また、Ｎｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側には、Ｎｏ．２クロスメンバ２７に平行に車幅方向に直線状に延びＮｏ．３クロスメンバ２８が設けられている。このＮｏ．３クロスメンバ２８は、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。このＮｏ．３クロスメンバ２８の車体後方側には、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びるＮｏ．４クロスメンバ２９が設けられ、その車幅方向の左右両端部はサイドシル２０に接合されている。また、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。これらのＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９は、フロアトンネル部５０が設けられる車幅方向のほぼ中央位置において上方に突出している。
【００２６】
Ｎｏ．４クロスメンバ２９の車体後方側には、Ｎｏ．５乃至Ｎｏ．７クロスメンバ３０、３１、３２が設けられ、各クロスメンバ３０〜３２は、互いに平行に車幅方向に直線状に延びている。Ｎｏ．５クロスメンバ３０の車幅方向の左右両端部は、それぞれフロアサイドフレーム２２に接合され、Ｎｏ．６及びＮｏ．７クロスメンバ３１、３２の車幅方向の左右両端部は、それぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。Ｎｏ．７クロスメンバ３２の車体後方側には、その車幅方向のほぼ中央が前方側に湾曲したＮｏ．８クロスメンバ３３が車幅方向に延びるように設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
このＮｏ．８クロスメンバ３３の車体後方側には、フロア部分の車体後側の端縁部で車幅方向に直線状に延びる閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４の後端部に接合されている。
【００２７】
さらに、車体前後方向の補強部材として、上述したフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に加えて、フロアトンネル部５０の車幅方向の両側の縁部でそれぞれ車体前後方向に延びる断面コ字状のＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８が配設されている。Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７とＮｏ．３クロスメンバ２８との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接合されている。Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に接合されている。Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１とＮｏ．７クロスメンバ３２との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．６クロスメンバ３１及びＮｏ．７クロスメンバ３２に接合されている。
【００２８】
上述した断面コ字状のフレーム部材、即ち、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、Ｎｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３、及び、Ｎｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８は、いずれも、断面コ字状の開放部が車体上方に向くように形成され、各フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６の下面が、これらの各フレーム部材のフランジ部に接合され、略矩形の閉断面が構成される。
【００２９】
次に、図１により、フロアパネルを説明する。図１に示すように、自動車のアンダボディ１には、それぞれ鋼板を一体でプレス成形した第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６が設けられている。
【００３０】
第１フロアパネル２は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。第１フロアパネル２は、その前縁部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側面に接合され、残りの３辺の縁部の下面が、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びフロアサイドフレーム２２に、その下面が接合されている。この第１フロアパネル２には、各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６により囲まれたパネル領域Ｓ１及びＳ２が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３１】
第２フロアパネル４は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第２フロアパネル４は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、フロアサイドフレーム２２にその下面が接合されている。また、第２フロアパネル４のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。さらに、第２フロアパネル４には、上述したフロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って、その両側に直線状のビード部５６が形成されている。このビード部５６は、第２フロアパネル４自身を車体上方に突出して形成され、Ｎｏ．３クロスメンバ２８からＮｏ．４クロスメンバ２９まで延びている。この第２フロアパネル４には、各フレーム部材２０、２２、２８、２９、折れ部５４及びビード部５６により囲まれたパネル領域Ｓ３及びＳ４が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３２】
第３フロアパネル６は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第３フロアパネル６は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、各フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７に、その下面が接合されている。さらに、この第３フロアパネル６には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に平行に車幅方向に直線状に延びるビード部５８が形成されている。このビード部５８は、第３フロアパネル６自身を車体上方に突出して形成したものである。この第３フロアパネル６には、各フレーム部材２２、２９、３０、３７及びビード部５８により囲まれたパネル領域Ｓ５及びＳ６が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３３】
第４フロアパネル８は、第３フロアパネル６の車幅方向外方にそれぞれ設けられ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように車体前後方向に延び、その後縁部がＮｏ．８クロスメンバ３３の近傍まで延びている。これらの第４フロアパネル８は、各フレーム部材２０、２２、２４、２９に接合されている。
【００３４】
第５フロアパネル１０は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２２、２４、３０、３１に接合されている。また、第５フロアパネル１０のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。この第５フロアパネル１０には、各フレーム部材２２、２４、３０、３１及び折れ部５４により囲まれたパネル領域Ｓ７が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３５】
第６フロアパネル１２は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３１、３２にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８に、その下面が接合されている。この第６フロアパネル１２には、各フレーム部材２４、３１、３２、３８により囲まれたパネル領域Ｓ８が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３６】
第７フロアパネル１４は、Ｎｏ．７クロスメンバ３２、Ｎｏ．８クロスメンバ３３及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３２、３３に接合されている。
第８フロアパネル１６は、Ｎｏ．８クロスメンバ３３、Ｎｏ．９クロスメンバ３４及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３３、３４に接合されている。
【００３７】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン４０、フロントサスペンション４４及びリアサスペンション４８の振動は、それぞれ、フロントサスペンションクロスメンバ４２、フロントサイドフレーム１８、リアサスペンションクロスメンバ４６を経由して、一対のフロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に大きく伝達され、さらに、各クロスメンバ２６〜３４、サイドシル２０、各トンネルサイドメンバ３６〜３８に伝達され、これらの振動が各フロアパネル２〜１６に伝達される。各フロアパネルに伝達される振動は、上述したように、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有する主に４００Ｈｚ以下の振動であり、このような振動によりフロアパネルからの音響放射が生じ、車室内の振動騒音を悪化させる要因となる。
本発明の実施形態では、フロアパネル２に振動低減構造を設けることにより、フレーム部材からフロアパネル２に伝達された振動によるフロアパネル２からの音響放射を抑制するようにしている。なお、他のフロアパネル４、６、８、１０、１４、１６は、従来のパネルで構成されている。
【００３８】
ここで、振動低減構造を説明する。振動低減構造は、フレーム部材などで囲まれたフロアパネルの所定の領域（パネル領域）に、所定の剛性の高い部分（高剛性部）と所定の剛性の低い部分（低剛性部）とを設けたものである。フロアパネルに伝達された振動の振動エネルギは、高剛性部と低剛性部との剛性差により低剛性部に集中し、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、振動エネルギが熱エネルギに変換される。その結果、フロアパネルの振動が低減するので、フロアパネルからの音響放射が低減される（振動低減効果）。さらに、低剛性部に制振材を設けると、低剛性部の歪みに伴ってその制振材が歪むので、低剛性部に集中した振動エネルギがさらに大きく低減され、その結果、フロアパネルからの音響放射がより効果的に低減される。
【００３９】
また、高剛性部をパネル領域の中央部に設けると共に低剛性部をその周囲の全域に高剛性部を囲むように設けることにより、後述するように、振動が低剛性部に大きく且つ確実に集中する。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動が、高剛性部に伝達される前に低減される（振動遮断効果）。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００４０】
図２及び図３により、実験により得られた、このような振動低減構造による音響放射の低減の効果を説明する。図２は、振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図３は、図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
図２に示すように、実験モデルは、平面視で正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材６０に、振動低減構造を有するパネル６２を取り付けたものである。パネル６２は、厚さ約０．７ｍｍの鋼鈑をプレス成形したものであり、フレーム部材６０に囲まれたパネルの大きさは、いずれも、縦横の長さがそれぞれ約３００ｍｍの大きさとなっている。このパネル６２には、高剛性部６４と、この高剛性部６４の周囲の全域の平らな低剛性部６６とが形成され、低剛性部６６に制振材６８が貼付けられている。
【００４１】
また、従来のパネルとして、このパネル６２と同じ厚さの鋼鈑で全面を平らに形成したパネルをフレーム部材６０に取り付けた実験モデルも用意した（図示せず）。この従来のパネルには、その全面に、パネル６２と同量の制振材を貼付けた。実験では、フロアパネルが取り付けられているフレーム部材６０の一部を加振器で５００Ｈｚ以下の周波数（ホワイトノイズ）の加振力を与えて、フレームの振動の大きさに対するパネルの振動の大きさの比（振動率）を測定した。
図３に示すように、振動低減構造を有するパネル６２の振動率は、従来のパネルに対し、４００Ｈｚ以下の周波数の比較的全域に亘って低下し、特に、タイヤの空洞共鳴に起因するロードノイズにより２５０Ｈｚ付近に現れるピークの高さが大きく低下している。このように、振動低減構造によりパネルから放射される音響放射が低減されると言える。
【００４２】
次に、本発明の第１実施形態を具体的に説明する。本発明の第１実施形態はフロアパネル２に適用され、そのパネル領域Ｓ１及びＳ２にそれぞれ振動低減構造が設けられている。パネル領域Ｓ１及びＳ２の振動低減構造の構成はそれぞれ同じであり、また、フロアトンネル部５０に対し車幅方向の左右両側でも同じであるので、以下では、図４（ａ）乃至図４（ｃ）により、進行方向に対し車幅方向左側のパネル領域Ｓ１について説明し、その他のパネル領域については説明を省略する。図４（ａ）は、第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、それぞれ、図４（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。
【００４３】
先ず、図４（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１は、フレーム部材２０、２２、２７、２８に囲まれた長方形状の領域であり、各フレーム部材２０、２２、２７、２８がそれぞれ直線状に延びると共に対向するフレーム部材が互いに平行に延びている。
このパネル領域Ｓ１には、その中央部に高剛性部７０が１つ形成されると共にこの高剛性部７０の周りの全域に高剛性部７０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部７２が形成されている。なお、この図４（ａ）においては、高剛性部７０の車体上下方向（フロアパネル２の面外方向）への突出度合いに応じた等高線を合わせて示している。本実施形態の高剛性部７０は、後述するように曲率の連続した曲面で構成されており、高剛性部７０において、その周縁部（低剛性部７２との境界部）７０ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００４４】
また、図４（ａ）乃至図４（ｃ）に示すように、低剛性部７２には、その全域に制振材７４が設けられている。この制振材７４はアスファルト系制振材であり、高剛性部７０の周縁部７０ａに沿った長方形状の開口を有すると共に、低剛性部７０の形状に合わせてロ字状に延びるシート状に形成され、低剛性部７２に貼り付けられている。なお、制振材７４は、塗布型制振材などの他の制振材でも良い。
【００４５】
次に、高剛性部７０は、そのパネル領域Ｓ１の形状に合わせた長方形状に形成され、境界部７０ａの４つの辺が直線状に延びると共に各フレーム部材２０、２２、２７、２８と平行になるように形成されている。このように形成することにより、低剛性部７２の剛性を高めないようにして、高剛性部７０と低剛性部７２との剛性差が確実に得られるようにしている。即ち、境界部７０ｄが曲線状に延びると、低剛性部７２の剛性を高めてしまうが、直線状に延びるようにすれば、低剛性部７２の剛性を高めなくて済むのである。
【００４６】
また、高剛性部７０は、平面視で、パネル領域Ｓ１に占めるその面積の割合が大きくなるように（その面積が少なくとも低剛性部７２より大きくなるように）形成されている。一方、低剛性部７２の幅（境界部７０ｄの各辺と各フレーム部材２０、２２、２７、２８との相対距離）は、低剛性部７２に振動が集中するように所定距離隔てられている。このように、高剛性部７０は、低剛性部７２への振動の集中を妨げないように、パネル領域Ｓ１の大部分にわたって形成されている。
【００４７】
次に、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、高剛性部７０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、境界部７０ａでは、低剛性部７２から不連続な角度で立ち上げられている。一方、低剛性部７２は、その剛性が高剛性部７０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。
【００４８】
次に、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、本実施形態の高剛性部７０には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出（車室に対して凸状に形成）した凸曲面部７０ｂと、後方側の領域で下方向に突出（車室に対して凹状に形成）した凹曲面部７０ｃとが形成されている。これらの曲面部７０ｂ、７０ｃは、互いに同じ大きさ及び形状に形成され、それらの高さ（本実施形態では、低剛性部７２からの高さ）ｈｂ、ｈｃは、いずれも４ｍｍである。
【００４９】
また、これらの曲面部７０ｂ、７０ｃは、いずれも曲率の連続した曲面（曲率が不連続に変化する部分のない曲面）で構成されている。本実施形態では、各曲面部７０ｂ、７０ｃは、いずれも、その全面にわたって曲率が連続的に変化するように形成されている。さらに、高剛性部７０は、各曲面部７０ｂ、７０ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成されている。即ち、各曲面部７０ｂ、７０ｃ間の境界部７０ｄの近傍では、曲面が凸状から凹状に（凹状から凸状に）曲率が連続して変化し、曲率の向きが反転する位置（境界部７０ｄ）で曲率が０となっている。
【００５０】
このように、高剛性部７０は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部７０は、各曲面部７０ｂ、７０ｃにより、曲率が連続した凸状の曲面及び凹状の曲面で構成された波形状に形成されている（波形状部）。特に、本実施形態では、２つの曲面部７０ｂ、７０ｃが、長方形状の高剛性部７０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図４（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となっている。
【００５１】
次に、第１実施形態の作用効果を説明する。
先ず、フロアパネル２には、そのパネル領域Ｓ１（Ｓ２）に、高剛性部７０と低剛性部７２とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部７２に振動エネルギが集中する。そして、上述したように、低剛性部７２において、フロアパネル２の振動エネルギが低減され、フロアパネル２からの音響放射を低減させることが出来る。さらに、低剛性部７２には制振材７４が設けられているので、上述したように、パネル領域からの音響放射をさらに効果的に低減させることが出来る。
【００５２】
ここで、本実施形態のフロアパネル２には、高剛性部７０を「質点」、低剛性部７２を、その質点（高剛性部７０）とフレーム部材とをつなぐ「ばね」とする振動系（ばね−マス系）が形成されているとみなすことが出来る。フレーム部材は、加振源とみなすことが出来る。このような振動系においては、ばね（低剛性部７２）で支えられた質点（高剛性部７０）が、一つであり且つ重い方が、ばねがより大きくたわむ（低剛性部７２が大きく歪む）と共に質点の振動が小さくなる（高剛性部７０に伝達される振動がばね低剛性部７２で効果的に遮断される（振動遮断効果））。本実施形態では、このような観点に基づき、高剛性部７０をパネル領域Ｓ１の中央部に１つだけ形成すると共にその面積を比較的大きくとり、その周囲の全域に高剛性部７０を取り囲むように低剛性部７２を形成している。従って、低剛性部７２を大きく歪ませることが出来、その結果、上述した振動低減効果がより確実に得られる。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動のうち、高剛性部７０に伝達される振動を低剛性部７２で効果的に遮断することが出来、その結果、比較的大きな面積を有する高剛性部７０からの音響放射が抑制される。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減されることになる。
【００５３】
次に、高剛性部の剛性を高めるには、高剛性部の高さを大きくとるのが有効であるが、乗員の足の踏み感を悪化させたたり、フロアパネルの車体下方或いは上方に設けられた排気管や補機類等と干渉してしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、高剛性部７０は、曲面部７０ｂ、７０ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、その高さを抑えつつ剛性を確実に高めることが出来る。これは、特に、波形状部を有しない場合よりも高剛性部７０の曲率を比較的小さくすることが出来ることに起因する。また、曲面部７０ｂ、７０ｃは、その湾曲した曲面形状により、それ自体の剛性が高いので、波形状部を有する高剛性部７０の剛性をより確実に高めることが出来る。さらに、高剛性部７０の全面にわたって曲率が連続することにより、高剛性部７０の剛性を全体的に確実に高めることが出来るのである。なお、曲面部としては、曲率が連続していれば、曲率が一定である部分（断面が円弧状になる部分）を含んでも良く、このような場合でも同様の作用が得られる。
【００５４】
ここで、高剛性部を長方形状に形成した場合、その長手方向の距離が大きい程、その面外方向の突出高さを大きくしなければ剛性を高めにくい。しかし、本実施形態では、高剛性部７０の各曲面部７０ｂ、７０ｃは、長方形状の高剛性部７０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されている。従って、高剛性部７０の長手方向に凹凸が連続する波形状となっているので、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００５５】
次に、高剛性部７０には、上方向に突出した凸曲面部７０ｂ及び下方向に突出した凹曲面部７０ｃがそれぞれ形成され、それぞれ、低剛性部７２に対して上方側或いは下方側に位置するように低剛性部７２から突出している。そして、その大きさ及び形状、特に突出高さが互いに同一であるので、より確実に高剛性部７０の剛性を高めることが出来る。
特に、各曲面部７０ｂ、７０ｃの突出高さｈｂ、ｈｃは、それぞれ４ｍｍであり、凸曲面部７０ｂの最も上方の部分と、凹曲面部７０ｃの最も下方の部分との上下方向（高さ方向）の相対距離が８ｍｍとなるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることを防止しつつ、高剛性部７０の剛性を高めることが出来る。
【００５６】
ここで、各曲面部７０ｂ、７０ｃの低剛性部７２からの突出高さｈｂ、ｈｃは、合わせて１０ｍｍ以下であるのが好ましく、この場合、乗員の足の踏み心地を悪化させずに、波形状部により高剛性部７０の剛性を高めることが出来ると考えられる。例えば、それぞれの曲面部７０ｂ、７０ｃの高さを互いに同一且つ５ｍｍ以下とするか、或いは、互いに異なる高さでも凸曲面部７０ｂの最も上方の部分と、凹曲面部７０ｃの最も下方の部分との上下方向（高さ方向）の相対距離を１０ｍｍ以下としても良い。
【００５７】
このように、本実施形態では、フロアパネル形状に関し高さ方向の制約があっても、高剛性部７０と低剛性部７２の剛性差を確実に得ることが出来、その結果、フロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【００５８】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。本発明の第２実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図５（ａ）乃至図５（ｄ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図５（ａ）は、本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図５（ｂ）乃至図５（ｄ）は、それぞれ、図５（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線及びｄ−ｄ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図５（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部８０において、その低剛性部８２との境界部８０ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００５９】
図５（ａ）に示すように、この第２実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部８０が形成されると共にこの高剛性部８０の周りの全域に高剛性部８０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部８２が形成されている。また、図５（ｂ）乃至図５（ｄ）に示すように、高剛性部８０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部８２は、その剛性が高剛性部８０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図５（ａ）乃至図５（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部８２に制振材８４が設けられている。
【００６０】
次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、高剛性部８０には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した凸形状の凸曲面部８０ｂと、後方側の領域で下方向に突出した凹形状の凹曲面部８０ｃとが形成されている。図５（ｂ）乃至図５（ｄ）に示すように、この第２実施形態では、凸曲面部８０ｂ及び凹曲面部８０ｃのいずれも、低剛性部７２に対して上方側に位置するように形成されている。即ち、高剛性部８０には、その境界部８０ａの全周にわたって、低剛性部８２から不連続な角度で上方に向けて立ち上げられた立ち上げ部８０ｅが形成され、その立ち上げ部８０ｅの上端位置（図５（ｂ）中上方の二点鎖線で示す基準高さｈｅ）に対し、凸曲面部８０ｂが上方向に突出して車室に対して凸状に形成され、凹曲面部８０ｃが下方向に突出して車室に対して凹状に形成されている。
【００６１】
これらの凸曲面部８０ｂ及び凹曲面部８０ｃの基準高さ（上方の二点鎖線）に対する高さｈｂ、ｈｃは、それぞれ４ｍｍであり、互いに同一の高さとなっている。また、立ち上げ部８０ｅの高さｈｅは６ｍｍである。従って、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａは１０ｍｍとなっている。また、凹曲面部８０ｃが低剛性部８２に対し下方に突出しないようになっている。このように、この第２実施形態では、高剛性部８０全体が、低剛性部８２に対し上方に突出するように形成されている。
【００６２】
次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第１実施形態と同様に、各曲面部８０ｂ、８０ｃは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。また、第１実施形態と同様に、高剛性部８０は、各曲面部８０ｂ、８０ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成され、境界部８０ｄでは曲率が０となっている。
【００６３】
このように、この第２実施形態においても、高剛性部８０は、曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部８０は、各曲面部８０ｂ、８０ｃにより、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。特に、各曲面部８０ｂ、８０ｃが、長方形状の高剛性部８０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図５（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００６４】
次に、第２実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８０と低剛性部８２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材８４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部８０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部８０を取り囲むように低剛性部８２が形成されているので、低剛性部８２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部８０に伝達される振動が低剛性部８２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００６５】
次に、高剛性部８０は、２つの曲面部８０ｂ、８０ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様の理由により、高剛性部８０の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部８０の剛性を確実に高めることが出来る。さらに、第１実施形態と同様に、各曲面部８０ｂ、８０ｃの大きさ及び形状、特に高さが、互いに同一であるので、高剛性部８０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００６６】
次に、高剛性部８０の全体が、低剛性部８２に対し面外方向に上方に位置しているので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。なお、高剛性部の全体が下方に突出するように形成しても良く、この場合、車室側に配置された補機類等との干渉を防止することが出来る。
【００６７】
さらに、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａが１０ｍｍであるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることを防止しつつ、高剛性部８０の剛性を高めることが出来る。ここで、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａは、１０ｍｍ以下であるのが好ましく、この場合、乗員の足の踏み心地を悪化させずに、波形状部により高剛性部８０の剛性を高めることが出来る。例えば、立ち上げ部８０ｅの高さｈｅを４ｍｍとすれば、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａが８ｍｍとなり、且つ、凹曲面部８０ｃが低剛性部８２に対し下方に突出しないようにすることが出来る。
【００６８】
次に、各曲面部８０ｂ、８０ｃが、長方形状の高剛性部８０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来る。その結果、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００６９】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。本発明の第３実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図６（ａ）乃至図６（ｃ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図６（ａ）は、本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図６（ｂ）及び図６（ｃ）は、それぞれ、図６（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図６（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部９０において、その低剛性部９２との境界部９０ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００７０】
図６（ａ）に示すように、この第３実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部９０が形成されると共にこの高剛性部９０の周りの全域に高剛性部９０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部９２が形成されている。また、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、高剛性部９０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部９２は、その剛性が高剛性部９０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図６（ａ）乃至図６（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部９２に制振材９４が設けられている。
【００７１】
次に、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、本実施形態の高剛性部９０には、その車体前後方向の前方側及び後方側の領域にそれぞれ、いずれも上方向に突出した凸形状の２つの凸曲面部９０ｂ、９０ｃが形成されている。図６（ｂ）に示すように、凸曲面部９０ｂ、９０ｃのいずれも、低剛性部９２に対して上方側に位置するように形成されており、高剛性部９０の全体が、低剛性部９２に対し面外方向に上方に突出するように形成されている。
【００７２】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、第１実施形態と同様に、各曲面部９０ｂ、９０ｃは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。これらの凸曲面部９０ｂ、９０ｃの低剛性部９２からの突出高さは、いずれも８ｍｍである。
【００７３】
この第３実施形態においては、各曲面部９０ｂ、９０ｃ間の境界部９０ｄは、下方に突出した曲率の連続した曲面（凹曲面）であり、図６（ａ）で示すように、この境界部９０ｄは、高剛性部９０の長辺方向の中間で、高剛性部９０の短辺方向に直線状に延びている。高剛性部９０は、この境界部９０ｄの凹曲面と、それぞれの凸曲面部９０ｂ、９０ｃとが、互いに曲率が連続して変化するように形成されている。従って、境界部９０ｄと、各曲面部９０ｂ、９０ｃとのそれぞれの境界（２箇所）で、曲率が０となっている。
【００７４】
このように、この第３実施形態においても、高剛性部９０は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部９０は、各曲面部９０ｂ、９０ｃにより、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。特に、各曲面部９０ｂ、９０ｃが、長方形状の高剛性部９０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図６（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００７５】
次に、第３実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部９０と低剛性部９２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材９４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部９０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部９０を取り囲むように低剛性部９２が形成されているので、低剛性部９２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部９０に伝達される振動が低剛性部９２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００７６】
次に、高剛性部９０は、２つの凸曲面部９０ｂ、９０ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様に、高剛性部９０の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部９０の剛性を確実に高めることが出来る。特に、境界部９０ｄも曲率の連続した曲面であり、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。さらに、各曲面部９０ｂ、９０ｃの大きさ及び形状、特に高さが、互いに同一であるので、第１実施形態と同様に、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７７】
次に、高剛性部９０の全体が、低剛性部９２に対し面外方向に上方に位置しているので、第２実施形態と同様に、フロアパネル２の下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。この第３実施形態においても、第２実施形態と同様に、高剛性部９０の低剛性部９２から最も突出した部分の高さは、１０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００７８】
次に、各曲面部９０ｂ、９０ｃが、長方形状の高剛性部９０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来、その結果、高剛性部の突出高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７９】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。本発明の第４実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図７（ａ）乃至図７（ｅ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図７（ａ）は、本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図７（ｂ）乃至（ｅ）は、それぞれ、図７（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線、ｄ−ｄ線及びｅ−ｅ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図７（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１００において、その低剛性部１０２との境界部１００ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００８０】
図７（ａ）に示すように、この第４実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部１００が形成されると共にこの高剛性部１００の周りの全域に高剛性部１００を囲むようにロ字状に延びる低剛性部１０２が形成されている。また、図７（ｂ）乃至図７（ｄ）に示すように、高剛性部１００は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部１０２は、その剛性が高剛性部１００より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図７（ａ）乃至図７（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部１０２に制振材１０４が設けられている。
【００８１】
次に、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、高剛性部１００には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した凸曲面部１００ｂと、後方側の領域で下方向に突出した凹曲面部１００ｃとが形成されている。図７（ｂ）乃至図７（ｅ）に示すように、この第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、凸曲面部７０ｂは低剛性部７２から上方に突出し、凹曲面部７０ｃは低剛性部７２から下方に突出するように形成され、それらの低剛性部１０２からの突出高さは、それぞれ４ｍｍである。
【００８２】
また、各曲面部１００ｂ、１００ｃは、第１実施形態と同様に、それぞれ、曲率の連続した曲面で構成されている。また、図７（ｂ）及び図７（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、高剛性部１００は、各曲面部１００ｂ、１００ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成され、境界部１００ｄでは、曲率が０となっている。
【００８３】
次に、図７（ａ）に示すように、この第４実施形態では、凸曲面部１００ｂは、平面視で凹状（凸曲面部１００ｂの周縁部が平面視で凹状に延びる）に形成され、凹曲面部１００ｃは、平面視で凸状（凹曲面部１００ｃの周縁部が平面視で凸状に延びる）に形成されている。そして、各曲面部１００ｂ、１００ｃは、それらの境界部１００ｄが曲線状に延びるように形成されている。このように、曲率が０となる境界部１００ｄが、高剛性部１００の長辺方向のほぼ中間位置で、高剛性部１００の短辺方向に曲線状に延びるように形成されている。この境界部１００ｄの曲線は、その曲率が連続している。
【００８４】
このように、この第３実施形態においても、高剛性部１００は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部１００は、各曲面部１００ｂ、１００ｃにより、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。特に、各曲面部１００ｂ、１００ｃが、長方形状の高剛性部１００の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図７（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００８５】
次に、第４実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１００と低剛性部１０２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１０４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１００がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１００を取り囲むように低剛性部１０２が形成されているので、低剛性部１０２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１００に伝達される振動が低剛性部１０２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００８６】
次に、高剛性部１００は、２つの曲面部１００ｂ、１００ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様の理由により、高剛性部１００の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部１００の剛性を確実に高めることが出来る。なお、この第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、各曲面部１００ｂ、１００ｃの低剛性部１０２からの突出高さが、合わせて１０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００８７】
次に、各曲面部１００ｂ、１００ｃが、長方形状の高剛性部１００の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来、その結果、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００８８】
次に、曲率が０となる境界部１００ｄが曲線状に延びるので、その曲率０の境界部１００ｄに振動エネルギが集中することを防止することが出来る。ここで、境界部は曲率が０であるので、平らに形成された低剛性部に比べてその量は少ないが、振動エネルギが集中し易くなっている。また、境界部が直線状に延びている（第１乃至第３実施形態の境界部７０ｄ、８０ｄ、９０ｄ参照）と、その境界部で折れ曲がるような振動が発生し易く、或いは、低剛性部から振動エネルギが伝達され易くなると考えられる。一方、この第４実施形態では、境界部１００ｄが曲線状に延びているので、高剛性部１００が折れ曲がるような振動の発生や、振動エネルギの集中を極めて生じにくくすることが出来る。即ち、曲率が０である境界部１００ｄは、曲率が０であっても、直線状であるよりはその剛性が高くなり、振動エネルギが集中しにくくなると考えられる。
【００８９】
ここで、図８により、第４実施形態の変形例を説明する。この変形例では、境界部１１０ｄが、図８に示すように延び、２つの曲面部１１０ｂ、１１０ｃが互いに同じ大きさ且つ対称な形状に形成されている。このようにして、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来る。この変形例においても、上述した作用効果が得られる。
【００９０】
なお、この第４実施形態以外の他の実施形態や変形例等においても、各曲面部の境界部（８０ｄ、９０ｄ、１２０ｄ、１３０ｄ等）が曲線状に延びるようにしても良く、これらの場合も、この第４実施形態と同様の作用が得られる。
【００９１】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。本発明の第５実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図９（ａ）乃至図９（ｄ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図９（ａ）は、本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図９（ｂ）乃至図９（ｄ）は、それぞれ、図９（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線及びｄ−ｄ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図９（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１００において、その低剛性部１０２との境界部１００ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００９２】
図９（ａ）に示すように、この第５実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部１２０が形成されると共にこの高剛性部１２０の周りの全域に高剛性部１２０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部１２２が形成されている。また、図９（ｂ）乃至図９（ｄ）に示すように、高剛性部１２０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部１２２は、その剛性が高剛性部１２０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図９（ａ）乃至図９（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部１２２に制振材１２４が設けられている。
【００９３】
次に、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、高剛性部１２０には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した凸形状の凸曲面部１２０ｂと、後方側の領域で下方向に突出した凹形状の凹曲面部１２０ｃとが形成されている。この第５実施形態では、これらのそれぞれの曲面部１２０ｂ、１２０ｃ自体が、さらに、波形状に形成されている。具体的には、図９（ａ）乃至図９（ｄ）に示すように、凸曲面部１２０ｂには、その車幅方向の車体内方側の領域に形成された副曲面部１２０ｅと、車体外方側の領域に形成された副曲面部１２０ｆとが形成され、凹曲面部１２０ｃには、その車幅方向の車体内方側の領域に形成された副曲面部１２０ｇと、車体外方側の領域に形成された副曲面部１２０ｈとが形成されている。
【００９４】
図９（ｂ）に示すように、凸曲面部１２０ｂの副曲面部１２０ｅは、二点鎖線で示す凸状の面からさらに上方向に突出した凸形状に形成され、図９（ｃ）に示すように、凸曲面部１２０ｂの副曲面部１２０ｆは、二点鎖線で示す凸状の面に対し下方向に突出した凹形状に形成されている。このように、凸曲面部１２０ｂには、副曲面部１２０ｅ、１２０ｄにより、車幅方向に凹凸が連続する副波形状部が、さらに形成されている。
また、図９（ｂ）に示すように、凹曲面部１２０ｃの副曲面部１２０ｇは、二点鎖線で示す凹状の面からさらに下方に突出した凹形状に形成され、図９（ｃ）に示すように、凹曲面部１２０ｃの副曲面部１２０ｈは、二点鎖線で示す凹状の面に対し上方向に突出した凸形状に形成されている。このように、凹曲面部１２０ｃには、副曲面部１２０ｇ、１２０ｈにより、車幅方向に凹凸が連続する副波形状部が、さらに形成されている。
また、高剛性部１２０の最も上方の部分と、最も下方の部分との上下方向（高さ方向）の距離が１０ｍｍとなるように、各曲面部１２０ｂ（１２０ｅ、１２０ｆ）、１２０ｃ（１２０ｇ、１２０ｈ）が形成されている。
【００９５】
次に、図９（ｂ）乃至図９（ｄ）に示すように、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃは、第１実施形態と同様に曲率の連続した曲面で構成されている。即ち、この第５実施形態の場合は、副曲面部１２０ｅ、１２０ｆ、１２０ｇ、１２０ｇは、それぞれ、曲率の連続した曲面で構成されると共に各副曲面部１２０ｅ、１２０ｆにわたって、及び、各副曲面部１２０ｇ、１２０ｈにわたって曲率が連続して変化するように形成されている。さらに、第１実施形態と同様に、高剛性部１２０は、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成されている。各曲面部１２０ｂ、１２０ｃ間の境界部１２０ｄ、各副曲面部１２０ｅ、１２０ｆ間の境界部１２０ｍ、各副曲面部１２０ｇ、１２０ｈ間の境界部１２０ｎでは、それぞれ、曲率が０となっている。
【００９６】
このように、この第５実施形態においては、高剛性部１２０は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部１２０は、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃ及びそれらの副曲面部１２０ｅ、１２０ｆ、１２０ｇ、１２０ｇにより、その長手方向に凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。また、短辺方向にも、境界部１２０ｄを除き、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。
【００９７】
次に、第５実施形態の作用効果を説明する。
先ず、この第５実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１２０と低剛性部１２２により、パネル領域の振動エネルギが低減されて、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１２４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１２０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１２０を取り囲むように低剛性部１２２が形成されているので、低剛性部１２２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１２０に伝達される振動が低剛性部１２２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００９８】
次に、高剛性部１２０は、２つの曲面部１２０ｂ、１２０ｃ及びそれらに形成された４つの副曲面部１２０ｅ〜ｈにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様の理由により、高剛性部１２０の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部１２０の剛性を確実に高めることが出来る。そして、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃが、長方形状の高剛性部１２０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来、その結果、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００９９】
特に、この第５実施形態では、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃは、それぞれ、副曲面部１２０ｅ〜ｈにより、それ自体も波形状に形成されている（副波形状部）ので、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃ自体の剛性をより高めることが出来る。その結果、高剛性部１２０の長手方向（長辺方向）の剛性をより高めることが出来る。また、この第５実施形態では、各副曲面部１２０ｅ〜ｈは、短辺方向に並んで形成され、高剛性部１２０の短辺方向に凸状及び凹状が連続する波形状となるので、短辺方向の剛性も高めることが出来る。
【０１００】
また、第１実施形態と同様に、高剛性部１２０の低剛性部８２から上方及び下方にそれぞれ最も突出した部分の高さの差が１０ｍｍであるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることを防止しつつ、高剛性部１２０の剛性を高めることが出来る。
【０１０１】
次に、本発明の他の態様を説明する。
先ず、図１０（ａ）乃至図１０（ｄ）に示すように、長方形状の高剛性部１３０の長辺方向及び短辺方向にそれぞれ２つづつ、合計４つの曲面部１３０ｂ、１３０ｃを形成しても良い。この図１０に示す高剛性部１３０では、凸曲面部１３０ｂが対角線上に位置するように２つ形成され、一方、凹曲面部１３０ｃも対角線上に位置するように２つ形成されている。図１０（ｂ）乃至図１０（ｄ）に示すように、高剛性部１３０は、第１実施形態と同様に曲率の連続した曲面で構成されている。図１０（ａ）に示すように、各曲面部１３０ｂ、１３０ｃ間の境界部１３０ｄは、高剛性部１２０のほぼ中心で交わるように、車体前後方向及び車幅方向にそれぞれ延びている。なお、符号１３２は低剛性部、符号１３４は制振材であり、いずれも、第１実施形態と同様に形成されている。
【０１０２】
このように形成した高剛性部１３０によれば、車体前後方向及び車幅方向のいずれにもより確実に剛性を高めることが出来る。特に、フロアパネルのフレーム部材等で囲まれた領域（パネル領域Ｓ１等）の面積が大きい場合や、例えば、パネル領域Ｓ７のような正方形状の領域に正方形状の高剛性部を形成する場合に、この図１０に示すように形成すると良い。なお、このような曲面部１３０ｂ、１３０ｃの配置において、各曲面部を第２乃至第４実施形態のように形成しても良い。また、車体前後方向及び又は車幅方向に曲面部が３つ以上並ぶように形成しても良い。
【０１０３】
次に、高剛性部を、その長手方向に３つ或いはそれ以上の数の曲面部が並ぶように形成しても良い。
次に、上述した各実施形態が適用されたフロアパネル２は、車幅方向にわたって設けられ、複数のパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）を有しているが、これを、各パネル領域（例えばＳ１）毎に個別のパネルとし、それらの各パネルの周縁部を各フレームに接合したようなフロアパネルにおいても同様の作用効果が得られる。
次に、例えば、上述したフロアパネル４、６、１０のように、フレーム部材で囲まれると共に振動規制部であるビード部（５６、５８）及び／又は折れ部（５４）でもその一部が囲まれたパネル領域Ｓ４乃至Ｓ７に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を設けても、同様の作用効果が得られる。
次に、その形状が矩形状ではないパネル領域、例えば、上述したフロアパネル４、６のパネル領域Ｓ４乃至Ｓ６に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を形成しても同様の作用効果が得られる。この場合、高剛性部を、例えばそのパネル領域の形状に合わせて台形状に形成し、平面視で各曲面部の形状が台形状になるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）である。
【図３】図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図４（ａ）】本発明の第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図４（ｂ）】図４（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図４（ｃ）】図４（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ａ）】本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図５（ｂ）】図５（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ｃ）】図５（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ｄ）】図５（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ａ）】本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図６（ｂ）】図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ｃ）】図６（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ａ）】本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｃ）】図７（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｄ）】図７（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｅ）】図７（ａ）のｅ−ｅ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図８】本発明の第４実施形態の変形例によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図９（ａ）】本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図９（ｂ）】図９（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図９（ｃ）】図９（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図９（ｄ）】図９（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図１０（ａ）】本発明の他の態様によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図１０（ｂ）】図１０（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図１０（ｃ）】図１０（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図１０（ｄ）】図１０（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１０５】
1 自動車のアンダボディ
2,4,6,8,10,12,14,16 第１乃至第８フロアパネル
S1〜S8 パネル領域
18 フロントサイドフレーム
20 サイドシル
22 フロアサイドフレーム
24 リアサイドフレーム
26〜34 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．９クロスメンバ
36〜38 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ
40 エンジン
42 フロントサスペンションクロスメンバ
46 リアサスペンションクロスメンバ
70,80,90,100,110,120,130 高剛性部
72,82,92,102,112,122,132 低剛性部
74,84,94,104,114,124,134 制振材
70ａ,80a,90a,100a,110a,120a,130a 高剛性部の周縁部（低剛性部との境界部）
70b,80b,90b,90c,100b,110b,120b,130b 高剛性部の凸曲面部
70c,80c,100c,110c,120c,130c 高剛性部の凹曲面部
70d,80d,90d,100d,110d,120d,130d 各曲面部間の境界部
120e,120f,120g,120h 高剛性部の曲面部の副曲面部
120m,120n 各副曲面部間の境界部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロアパネルに係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやサスペンションの振動がフレーム部材を介してフロアパネルに伝達され、このフロアパネルが振動することにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。このようなエンジンやサスペンションから伝達される不快な振動は、自動車では主に４００Ｈｚ以下であり、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有している。
【０００３】
従来、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。しかし、この手法では、非常に大量の制振材や防振材を必要とするので、車両重量が増加し、さらに、コストも増大するという問題を抱えていた。また、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を４００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。この手法では、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防振材が多く必要となり、同様の問題を抱えていた。
【０００４】
また、フロアパネルに、曲げ、圧縮、引張りに強い複数のシェル構造の凸部と、これらの凸部の間に縦横に延びる凹部とを形成し、この凹部に制振材を設け、凹部に集中した振動を制振材で減衰させるようにしたパネル構造が知られている（特許文献１）。このパネル構造では、複数の凸部の間で凹部を縦横に網の目のように延びるように形成することにより、あらゆる方向の曲げ変形に対する振動エネルギ損失係数を大きくするようにしている。
なお、本出願人により、特許文献２に記載のフロアパネル構造が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１０７２３５号公報
【特許文献２】特開２００４−２３７８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１のパネル構造をフロアパネルのフレーム部材に囲まれた領域に適用した場合、凸部が複数あることや、凹部が縦横に網の目のように延びることに起因して、振動及び騒音を十分に低減することが出来ない。例えば、フレーム部材を介して振動エネルギが四方からフロアパネルに流入する場合、凸部が複数であると凹部に振動が集中しにくくなるという問題や、凹部によりパネル領域全体に振動ひずみが分散してパネル領域全体が振動し易くなってしまう等の問題を抱えている。一方、製造面でも、制振材を凹部に合わせて縦横に網の目のように設けるにはコストが増大する、というような問題も抱えている。
【０００７】
一方、本出願人は、複数のフレーム部材により囲まれたフロアパネルの領域の中央部に上方向又は下方向に突出した高剛性部を形成すると共に高剛性部の周囲の全域に平らな低剛性部を形成したフロアパネル構造を提案している（特許文献２）。このフロアパネル構造によれば、高剛性部を領域の中央部に１つ形成することで、振動を低剛性部に効果的に集中させることが出来る等の利点を有し、上述した問題なく、振動及び騒音を低減することが出来る。
【０００８】
しかしながら、この特許文献２に示すフロアパネル構造でも、振動及び騒音の低減が困難な以下のような場合があった。即ち、フロアパネル自身を上方向或いは下方向に突出させて高剛性部を形成する場合、その高剛性部の突出高さは、フロアパネルの車体下方或いは上方に配置された排気管や補機類等と干渉しない高さ、或いは、乗員の足の踏み心地を悪化（乗員が凹み等を感じて違和感をおぼえること等）させない高さに抑える必要がある。しかし、そのような突出高さが小さい程、高剛性部の剛性を十分に高めることが難しくなり、このような場合には、低剛性部に振動が集中しにくくなるのである。このような問題は、特に、フレーム部材で囲まれた領域が比較的大きい場合や長方形状である場合に顕著になっていた。
【０００９】
なお、乗員の足の踏み心地の確保の観点では、高剛性部の高さを大きくしても、その形状に合わせてくりぬかれた厚めのカーペットを敷いたり、高剛性部をウレタン等で埋めたり、フロアパネルの上方に他の鋼板部材をわたしたりして、踏み心地を確保することが考えられるが、これらの場合には、車両重量の増加やコストの増大などの面で問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネルを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、フレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、高剛性部と低剛性部とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部に振動エネルギが集中する。そして、低剛性部において、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、フロアパネルの振動エネルギが低減される。また、高剛性部がフレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成されると共に低剛性部がその周りに形成されているので、低剛性部に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部に伝達される振動が低剛性部で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
さらに、本発明においては、高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部が形成されているので、高剛性部の高さを大きくとらなくても、高剛性部の剛性を確実に高めることが出来る。従って、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく、上述した高剛性部と低剛性部との剛性差を確実に得ることが出来る。これらの結果、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は上方向或いは下方向に突出した曲面部を少なくとも２つ有する。
このように構成された本発明においては、少なくとも２つの曲面部により、高剛性部に波形状部を容易に形成することが出来る。さらに、曲面部は、上方向或いは下方向に突出した曲面で構成されるので、それ自体剛性が高く、その結果、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は低剛性部から上方向に突出した曲面部及び低剛性部から下方向に突出した曲面部をそれぞれ有し、それらの曲面部の高さは互いに同一である。
このように構成された本発明においては、低剛性部から互いに反対側の方向に突出する曲面部が形成され、それらの曲面部の高さは互いに同一であるので、高剛性部の高さを大きくとならなくても高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、上方向に突出した曲面部及び下方向に突出した曲面部の低剛性部からの高さはいずれも５ｍｍ以下である。
このように構成された本発明においては、乗員の足の踏み心地が悪化することをより確実に防止することが出来る。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は上方向に突出された曲面部及び下方向に突出された曲面部をそれぞれ有し、且つ、高剛性部はその全体が低剛性部に対し上方に形成されている。
このように構成された本発明においては、上方向に突出された曲面部及び下方向に突出された曲面部をそれぞれ有する波形状部により、高剛性部の高さを大きくとならなくても高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。さらに、高剛性部はその全体が低剛性部に対し上方に形成されているので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉をより確実に防止することが出来る。
【００１６】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の低剛性部から最も突出した部分の高さは１０ｍｍ以下である。
このように構成された本発明においては、乗員の足の踏み心地が悪化することをより確実に防止することが出来る。
【００１７】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の波形状部は、少なくとも２つの曲面部の間に曲率０となる境界部を有し、その境界部が平面視で曲線状に延びる。
このように構成された本発明においては、曲面部間の曲率０となる境界部が平面視で曲線状に延びるので、その境界部に振動エネルギが集中することを防止することが出来る。その結果、フロアパネルの特に高剛性部からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００１８】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は長方形状に形成され、高剛性部の波形状部の曲面部は長方形状の高剛性部の長辺方向に並ぶように形成されている。
このように構成された本発明においては、長方形状に形成された高剛性部の長手方向に波形状部の曲面部が並ぶので、高剛性部の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１９】
また、本発明において、好ましくは、長方形状の高剛性部に形成された各曲面部には曲率の連続した曲面の副波形状部がそれぞれ形成されている。
このように構成された本発明においては、各曲面部に曲率の連続した曲面の副波形状部がそれぞれ形成されているので、各曲面部自体の剛性をそれぞれより高めることが出来る。その結果、高剛性部の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成する複数のフロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６と、これらのフロアパネルが接続された複数のフレーム部材とから構成されている。複数のフレーム部材は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、車幅方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．９クロスメンバ２６〜３４、これらのクロスメンバ間に設けられた車体前後方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８である。
【００２２】
先ず、図１により、フレーム部材を説明する。自動車のアンダボディ１の車体前方部分には、エンジンルームを左右両側から囲むように車体前後方向に延びる閉断面構造の一対のフロントサイドフレーム１８が設けられている。これらのフロントサイドフレーム１８の車体前端部には閉断面構造のＮｏ．１クロスメンバ２６が接合され、さらに、これらのフロントサイドフレーム１８には、エンジン４０及びフロントサスペンションクロスメンバ４２が取り付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ４２には、フロントサスペンション４４が取り付けられている。
一対のフロントサイドフレーム１８の後端部は、フロア部分の車体前側の端縁部で車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。このＮｏ．２クロスメンバ２７は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）の下方傾斜部に取り付けられ、各フロントサイドフレーム１８の車体外側に設けられた閉断面構造の一対のトルクボックスメンバ２７ａと、各フロントサイドフレーム１８の中間に挟まるように配置された閉断面構造のダッシュロアクロスメンバ２７ｂとから構成されている。
【００２３】
このＮｏ．２クロスメンバ２７より車体後方のフロア部分に設けられた一対のサイドシル２０は、閉断面構造のものであり、その前端部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車幅方向の両端部に接合されている。これらのサイドシル２０の間には、それぞれ車体前後方向に延びる一対の断面コ字状のフロアサイドフレーム２２が設けられ、これらのフロアサイドフレーム２２の前端部は、フロントサイドフレーム１８の後端部に接合されると共にＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９との間２２ａで車幅方向内方に張り出すように湾曲し、Ｎｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいて車幅方向に折り曲げられ、その他の部分は直線状に延びている。
【００２４】
これらのフロアサイドフレーム２２の後端部には、それぞれ断面コ字状の車体前後方向に延びるリアサイドフレーム２４の前端部が接合されている。また、これらのリアサイドフレーム２４の前端部は、車幅方向外方に向けて曲がり、サイドシル２０の車幅方向内方の側面にも接合され、この前端部には、車幅方向に延びる補強部材２４ａが設けられている。これらのリアサイドフレーム２４は、フロア部分の車体後側の端縁部まで延び、これらのリアサイドフレーム２４には、そのＮｏ．７クロスメンバ３２とＮｏ．８クロスメンバ３３との間にリアサスペンションクロスメンバ４６が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ４６には、リアサスペンション４８が取り付けられている。
【００２５】
また、Ｎｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側には、Ｎｏ．２クロスメンバ２７に平行に車幅方向に直線状に延びＮｏ．３クロスメンバ２８が設けられている。このＮｏ．３クロスメンバ２８は、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。このＮｏ．３クロスメンバ２８の車体後方側には、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びるＮｏ．４クロスメンバ２９が設けられ、その車幅方向の左右両端部はサイドシル２０に接合されている。また、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。これらのＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９は、フロアトンネル部５０が設けられる車幅方向のほぼ中央位置において上方に突出している。
【００２６】
Ｎｏ．４クロスメンバ２９の車体後方側には、Ｎｏ．５乃至Ｎｏ．７クロスメンバ３０、３１、３２が設けられ、各クロスメンバ３０〜３２は、互いに平行に車幅方向に直線状に延びている。Ｎｏ．５クロスメンバ３０の車幅方向の左右両端部は、それぞれフロアサイドフレーム２２に接合され、Ｎｏ．６及びＮｏ．７クロスメンバ３１、３２の車幅方向の左右両端部は、それぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。Ｎｏ．７クロスメンバ３２の車体後方側には、その車幅方向のほぼ中央が前方側に湾曲したＮｏ．８クロスメンバ３３が車幅方向に延びるように設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
このＮｏ．８クロスメンバ３３の車体後方側には、フロア部分の車体後側の端縁部で車幅方向に直線状に延びる閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４の後端部に接合されている。
【００２７】
さらに、車体前後方向の補強部材として、上述したフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に加えて、フロアトンネル部５０の車幅方向の両側の縁部でそれぞれ車体前後方向に延びる断面コ字状のＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８が配設されている。Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７とＮｏ．３クロスメンバ２８との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接合されている。Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に接合されている。Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１とＮｏ．７クロスメンバ３２との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．６クロスメンバ３１及びＮｏ．７クロスメンバ３２に接合されている。
【００２８】
上述した断面コ字状のフレーム部材、即ち、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、Ｎｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３、及び、Ｎｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８は、いずれも、断面コ字状の開放部が車体上方に向くように形成され、各フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６の下面が、これらの各フレーム部材のフランジ部に接合され、略矩形の閉断面が構成される。
【００２９】
次に、図１により、フロアパネルを説明する。図１に示すように、自動車のアンダボディ１には、それぞれ鋼板を一体でプレス成形した第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６が設けられている。
【００３０】
第１フロアパネル２は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。第１フロアパネル２は、その前縁部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側面に接合され、残りの３辺の縁部の下面が、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びフロアサイドフレーム２２に、その下面が接合されている。この第１フロアパネル２には、各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６により囲まれたパネル領域Ｓ１及びＳ２が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３１】
第２フロアパネル４は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第２フロアパネル４は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、フロアサイドフレーム２２にその下面が接合されている。また、第２フロアパネル４のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。さらに、第２フロアパネル４には、上述したフロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って、その両側に直線状のビード部５６が形成されている。このビード部５６は、第２フロアパネル４自身を車体上方に突出して形成され、Ｎｏ．３クロスメンバ２８からＮｏ．４クロスメンバ２９まで延びている。この第２フロアパネル４には、各フレーム部材２０、２２、２８、２９、折れ部５４及びビード部５６により囲まれたパネル領域Ｓ３及びＳ４が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３２】
第３フロアパネル６は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第３フロアパネル６は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、各フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７に、その下面が接合されている。さらに、この第３フロアパネル６には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に平行に車幅方向に直線状に延びるビード部５８が形成されている。このビード部５８は、第３フロアパネル６自身を車体上方に突出して形成したものである。この第３フロアパネル６には、各フレーム部材２２、２９、３０、３７及びビード部５８により囲まれたパネル領域Ｓ５及びＳ６が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３３】
第４フロアパネル８は、第３フロアパネル６の車幅方向外方にそれぞれ設けられ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように車体前後方向に延び、その後縁部がＮｏ．８クロスメンバ３３の近傍まで延びている。これらの第４フロアパネル８は、各フレーム部材２０、２２、２４、２９に接合されている。
【００３４】
第５フロアパネル１０は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２２、２４、３０、３１に接合されている。また、第５フロアパネル１０のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。この第５フロアパネル１０には、各フレーム部材２２、２４、３０、３１及び折れ部５４により囲まれたパネル領域Ｓ７が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３５】
第６フロアパネル１２は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３１、３２にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８に、その下面が接合されている。この第６フロアパネル１２には、各フレーム部材２４、３１、３２、３８により囲まれたパネル領域Ｓ８が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３６】
第７フロアパネル１４は、Ｎｏ．７クロスメンバ３２、Ｎｏ．８クロスメンバ３３及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３２、３３に接合されている。
第８フロアパネル１６は、Ｎｏ．８クロスメンバ３３、Ｎｏ．９クロスメンバ３４及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３３、３４に接合されている。
【００３７】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン４０、フロントサスペンション４４及びリアサスペンション４８の振動は、それぞれ、フロントサスペンションクロスメンバ４２、フロントサイドフレーム１８、リアサスペンションクロスメンバ４６を経由して、一対のフロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に大きく伝達され、さらに、各クロスメンバ２６〜３４、サイドシル２０、各トンネルサイドメンバ３６〜３８に伝達され、これらの振動が各フロアパネル２〜１６に伝達される。各フロアパネルに伝達される振動は、上述したように、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有する主に４００Ｈｚ以下の振動であり、このような振動によりフロアパネルからの音響放射が生じ、車室内の振動騒音を悪化させる要因となる。
本発明の実施形態では、フロアパネル２に振動低減構造を設けることにより、フレーム部材からフロアパネル２に伝達された振動によるフロアパネル２からの音響放射を抑制するようにしている。なお、他のフロアパネル４、６、８、１０、１４、１６は、従来のパネルで構成されている。
【００３８】
ここで、振動低減構造を説明する。振動低減構造は、フレーム部材などで囲まれたフロアパネルの所定の領域（パネル領域）に、所定の剛性の高い部分（高剛性部）と所定の剛性の低い部分（低剛性部）とを設けたものである。フロアパネルに伝達された振動の振動エネルギは、高剛性部と低剛性部との剛性差により低剛性部に集中し、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、振動エネルギが熱エネルギに変換される。その結果、フロアパネルの振動が低減するので、フロアパネルからの音響放射が低減される（振動低減効果）。さらに、低剛性部に制振材を設けると、低剛性部の歪みに伴ってその制振材が歪むので、低剛性部に集中した振動エネルギがさらに大きく低減され、その結果、フロアパネルからの音響放射がより効果的に低減される。
【００３９】
また、高剛性部をパネル領域の中央部に設けると共に低剛性部をその周囲の全域に高剛性部を囲むように設けることにより、後述するように、振動が低剛性部に大きく且つ確実に集中する。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動が、高剛性部に伝達される前に低減される（振動遮断効果）。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００４０】
図２及び図３により、実験により得られた、このような振動低減構造による音響放射の低減の効果を説明する。図２は、振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図３は、図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
図２に示すように、実験モデルは、平面視で正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材６０に、振動低減構造を有するパネル６２を取り付けたものである。パネル６２は、厚さ約０．７ｍｍの鋼鈑をプレス成形したものであり、フレーム部材６０に囲まれたパネルの大きさは、いずれも、縦横の長さがそれぞれ約３００ｍｍの大きさとなっている。このパネル６２には、高剛性部６４と、この高剛性部６４の周囲の全域の平らな低剛性部６６とが形成され、低剛性部６６に制振材６８が貼付けられている。
【００４１】
また、従来のパネルとして、このパネル６２と同じ厚さの鋼鈑で全面を平らに形成したパネルをフレーム部材６０に取り付けた実験モデルも用意した（図示せず）。この従来のパネルには、その全面に、パネル６２と同量の制振材を貼付けた。実験では、フロアパネルが取り付けられているフレーム部材６０の一部を加振器で５００Ｈｚ以下の周波数（ホワイトノイズ）の加振力を与えて、フレームの振動の大きさに対するパネルの振動の大きさの比（振動率）を測定した。
図３に示すように、振動低減構造を有するパネル６２の振動率は、従来のパネルに対し、４００Ｈｚ以下の周波数の比較的全域に亘って低下し、特に、タイヤの空洞共鳴に起因するロードノイズにより２５０Ｈｚ付近に現れるピークの高さが大きく低下している。このように、振動低減構造によりパネルから放射される音響放射が低減されると言える。
【００４２】
次に、本発明の第１実施形態を具体的に説明する。本発明の第１実施形態はフロアパネル２に適用され、そのパネル領域Ｓ１及びＳ２にそれぞれ振動低減構造が設けられている。パネル領域Ｓ１及びＳ２の振動低減構造の構成はそれぞれ同じであり、また、フロアトンネル部５０に対し車幅方向の左右両側でも同じであるので、以下では、図４（ａ）乃至図４（ｃ）により、進行方向に対し車幅方向左側のパネル領域Ｓ１について説明し、その他のパネル領域については説明を省略する。図４（ａ）は、第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、それぞれ、図４（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。
【００４３】
先ず、図４（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１は、フレーム部材２０、２２、２７、２８に囲まれた長方形状の領域であり、各フレーム部材２０、２２、２７、２８がそれぞれ直線状に延びると共に対向するフレーム部材が互いに平行に延びている。
このパネル領域Ｓ１には、その中央部に高剛性部７０が１つ形成されると共にこの高剛性部７０の周りの全域に高剛性部７０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部７２が形成されている。なお、この図４（ａ）においては、高剛性部７０の車体上下方向（フロアパネル２の面外方向）への突出度合いに応じた等高線を合わせて示している。本実施形態の高剛性部７０は、後述するように曲率の連続した曲面で構成されており、高剛性部７０において、その周縁部（低剛性部７２との境界部）７０ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００４４】
また、図４（ａ）乃至図４（ｃ）に示すように、低剛性部７２には、その全域に制振材７４が設けられている。この制振材７４はアスファルト系制振材であり、高剛性部７０の周縁部７０ａに沿った長方形状の開口を有すると共に、低剛性部７０の形状に合わせてロ字状に延びるシート状に形成され、低剛性部７２に貼り付けられている。なお、制振材７４は、塗布型制振材などの他の制振材でも良い。
【００４５】
次に、高剛性部７０は、そのパネル領域Ｓ１の形状に合わせた長方形状に形成され、境界部７０ａの４つの辺が直線状に延びると共に各フレーム部材２０、２２、２７、２８と平行になるように形成されている。このように形成することにより、低剛性部７２の剛性を高めないようにして、高剛性部７０と低剛性部７２との剛性差が確実に得られるようにしている。即ち、境界部７０ｄが曲線状に延びると、低剛性部７２の剛性を高めてしまうが、直線状に延びるようにすれば、低剛性部７２の剛性を高めなくて済むのである。
【００４６】
また、高剛性部７０は、平面視で、パネル領域Ｓ１に占めるその面積の割合が大きくなるように（その面積が少なくとも低剛性部７２より大きくなるように）形成されている。一方、低剛性部７２の幅（境界部７０ｄの各辺と各フレーム部材２０、２２、２７、２８との相対距離）は、低剛性部７２に振動が集中するように所定距離隔てられている。このように、高剛性部７０は、低剛性部７２への振動の集中を妨げないように、パネル領域Ｓ１の大部分にわたって形成されている。
【００４７】
次に、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、高剛性部７０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、境界部７０ａでは、低剛性部７２から不連続な角度で立ち上げられている。一方、低剛性部７２は、その剛性が高剛性部７０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。
【００４８】
次に、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、本実施形態の高剛性部７０には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出（車室に対して凸状に形成）した凸曲面部７０ｂと、後方側の領域で下方向に突出（車室に対して凹状に形成）した凹曲面部７０ｃとが形成されている。これらの曲面部７０ｂ、７０ｃは、互いに同じ大きさ及び形状に形成され、それらの高さ（本実施形態では、低剛性部７２からの高さ）ｈｂ、ｈｃは、いずれも４ｍｍである。
【００４９】
また、これらの曲面部７０ｂ、７０ｃは、いずれも曲率の連続した曲面（曲率が不連続に変化する部分のない曲面）で構成されている。本実施形態では、各曲面部７０ｂ、７０ｃは、いずれも、その全面にわたって曲率が連続的に変化するように形成されている。さらに、高剛性部７０は、各曲面部７０ｂ、７０ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成されている。即ち、各曲面部７０ｂ、７０ｃ間の境界部７０ｄの近傍では、曲面が凸状から凹状に（凹状から凸状に）曲率が連続して変化し、曲率の向きが反転する位置（境界部７０ｄ）で曲率が０となっている。
【００５０】
このように、高剛性部７０は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部７０は、各曲面部７０ｂ、７０ｃにより、曲率が連続した凸状の曲面及び凹状の曲面で構成された波形状に形成されている（波形状部）。特に、本実施形態では、２つの曲面部７０ｂ、７０ｃが、長方形状の高剛性部７０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図４（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となっている。
【００５１】
次に、第１実施形態の作用効果を説明する。
先ず、フロアパネル２には、そのパネル領域Ｓ１（Ｓ２）に、高剛性部７０と低剛性部７２とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部７２に振動エネルギが集中する。そして、上述したように、低剛性部７２において、フロアパネル２の振動エネルギが低減され、フロアパネル２からの音響放射を低減させることが出来る。さらに、低剛性部７２には制振材７４が設けられているので、上述したように、パネル領域からの音響放射をさらに効果的に低減させることが出来る。
【００５２】
ここで、本実施形態のフロアパネル２には、高剛性部７０を「質点」、低剛性部７２を、その質点（高剛性部７０）とフレーム部材とをつなぐ「ばね」とする振動系（ばね−マス系）が形成されているとみなすことが出来る。フレーム部材は、加振源とみなすことが出来る。このような振動系においては、ばね（低剛性部７２）で支えられた質点（高剛性部７０）が、一つであり且つ重い方が、ばねがより大きくたわむ（低剛性部７２が大きく歪む）と共に質点の振動が小さくなる（高剛性部７０に伝達される振動がばね低剛性部７２で効果的に遮断される（振動遮断効果））。本実施形態では、このような観点に基づき、高剛性部７０をパネル領域Ｓ１の中央部に１つだけ形成すると共にその面積を比較的大きくとり、その周囲の全域に高剛性部７０を取り囲むように低剛性部７２を形成している。従って、低剛性部７２を大きく歪ませることが出来、その結果、上述した振動低減効果がより確実に得られる。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動のうち、高剛性部７０に伝達される振動を低剛性部７２で効果的に遮断することが出来、その結果、比較的大きな面積を有する高剛性部７０からの音響放射が抑制される。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減されることになる。
【００５３】
次に、高剛性部の剛性を高めるには、高剛性部の高さを大きくとるのが有効であるが、乗員の足の踏み感を悪化させたたり、フロアパネルの車体下方或いは上方に設けられた排気管や補機類等と干渉してしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、高剛性部７０は、曲面部７０ｂ、７０ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、その高さを抑えつつ剛性を確実に高めることが出来る。これは、特に、波形状部を有しない場合よりも高剛性部７０の曲率を比較的小さくすることが出来ることに起因する。また、曲面部７０ｂ、７０ｃは、その湾曲した曲面形状により、それ自体の剛性が高いので、波形状部を有する高剛性部７０の剛性をより確実に高めることが出来る。さらに、高剛性部７０の全面にわたって曲率が連続することにより、高剛性部７０の剛性を全体的に確実に高めることが出来るのである。なお、曲面部としては、曲率が連続していれば、曲率が一定である部分（断面が円弧状になる部分）を含んでも良く、このような場合でも同様の作用が得られる。
【００５４】
ここで、高剛性部を長方形状に形成した場合、その長手方向の距離が大きい程、その面外方向の突出高さを大きくしなければ剛性を高めにくい。しかし、本実施形態では、高剛性部７０の各曲面部７０ｂ、７０ｃは、長方形状の高剛性部７０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されている。従って、高剛性部７０の長手方向に凹凸が連続する波形状となっているので、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００５５】
次に、高剛性部７０には、上方向に突出した凸曲面部７０ｂ及び下方向に突出した凹曲面部７０ｃがそれぞれ形成され、それぞれ、低剛性部７２に対して上方側或いは下方側に位置するように低剛性部７２から突出している。そして、その大きさ及び形状、特に突出高さが互いに同一であるので、より確実に高剛性部７０の剛性を高めることが出来る。
特に、各曲面部７０ｂ、７０ｃの突出高さｈｂ、ｈｃは、それぞれ４ｍｍであり、凸曲面部７０ｂの最も上方の部分と、凹曲面部７０ｃの最も下方の部分との上下方向（高さ方向）の相対距離が８ｍｍとなるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることを防止しつつ、高剛性部７０の剛性を高めることが出来る。
【００５６】
ここで、各曲面部７０ｂ、７０ｃの低剛性部７２からの突出高さｈｂ、ｈｃは、合わせて１０ｍｍ以下であるのが好ましく、この場合、乗員の足の踏み心地を悪化させずに、波形状部により高剛性部７０の剛性を高めることが出来ると考えられる。例えば、それぞれの曲面部７０ｂ、７０ｃの高さを互いに同一且つ５ｍｍ以下とするか、或いは、互いに異なる高さでも凸曲面部７０ｂの最も上方の部分と、凹曲面部７０ｃの最も下方の部分との上下方向（高さ方向）の相対距離を１０ｍｍ以下としても良い。
【００５７】
このように、本実施形態では、フロアパネル形状に関し高さ方向の制約があっても、高剛性部７０と低剛性部７２の剛性差を確実に得ることが出来、その結果、フロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【００５８】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。本発明の第２実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図５（ａ）乃至図５（ｄ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図５（ａ）は、本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図５（ｂ）乃至図５（ｄ）は、それぞれ、図５（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線及びｄ−ｄ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図５（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部８０において、その低剛性部８２との境界部８０ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００５９】
図５（ａ）に示すように、この第２実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部８０が形成されると共にこの高剛性部８０の周りの全域に高剛性部８０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部８２が形成されている。また、図５（ｂ）乃至図５（ｄ）に示すように、高剛性部８０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部８２は、その剛性が高剛性部８０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図５（ａ）乃至図５（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部８２に制振材８４が設けられている。
【００６０】
次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、高剛性部８０には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した凸形状の凸曲面部８０ｂと、後方側の領域で下方向に突出した凹形状の凹曲面部８０ｃとが形成されている。図５（ｂ）乃至図５（ｄ）に示すように、この第２実施形態では、凸曲面部８０ｂ及び凹曲面部８０ｃのいずれも、低剛性部７２に対して上方側に位置するように形成されている。即ち、高剛性部８０には、その境界部８０ａの全周にわたって、低剛性部８２から不連続な角度で上方に向けて立ち上げられた立ち上げ部８０ｅが形成され、その立ち上げ部８０ｅの上端位置（図５（ｂ）中上方の二点鎖線で示す基準高さｈｅ）に対し、凸曲面部８０ｂが上方向に突出して車室に対して凸状に形成され、凹曲面部８０ｃが下方向に突出して車室に対して凹状に形成されている。
【００６１】
これらの凸曲面部８０ｂ及び凹曲面部８０ｃの基準高さ（上方の二点鎖線）に対する高さｈｂ、ｈｃは、それぞれ４ｍｍであり、互いに同一の高さとなっている。また、立ち上げ部８０ｅの高さｈｅは６ｍｍである。従って、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａは１０ｍｍとなっている。また、凹曲面部８０ｃが低剛性部８２に対し下方に突出しないようになっている。このように、この第２実施形態では、高剛性部８０全体が、低剛性部８２に対し上方に突出するように形成されている。
【００６２】
次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第１実施形態と同様に、各曲面部８０ｂ、８０ｃは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。また、第１実施形態と同様に、高剛性部８０は、各曲面部８０ｂ、８０ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成され、境界部８０ｄでは曲率が０となっている。
【００６３】
このように、この第２実施形態においても、高剛性部８０は、曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部８０は、各曲面部８０ｂ、８０ｃにより、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。特に、各曲面部８０ｂ、８０ｃが、長方形状の高剛性部８０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図５（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００６４】
次に、第２実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８０と低剛性部８２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材８４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部８０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部８０を取り囲むように低剛性部８２が形成されているので、低剛性部８２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部８０に伝達される振動が低剛性部８２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００６５】
次に、高剛性部８０は、２つの曲面部８０ｂ、８０ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様の理由により、高剛性部８０の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部８０の剛性を確実に高めることが出来る。さらに、第１実施形態と同様に、各曲面部８０ｂ、８０ｃの大きさ及び形状、特に高さが、互いに同一であるので、高剛性部８０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００６６】
次に、高剛性部８０の全体が、低剛性部８２に対し面外方向に上方に位置しているので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。なお、高剛性部の全体が下方に突出するように形成しても良く、この場合、車室側に配置された補機類等との干渉を防止することが出来る。
【００６７】
さらに、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａが１０ｍｍであるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることを防止しつつ、高剛性部８０の剛性を高めることが出来る。ここで、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａは、１０ｍｍ以下であるのが好ましく、この場合、乗員の足の踏み心地を悪化させずに、波形状部により高剛性部８０の剛性を高めることが出来る。例えば、立ち上げ部８０ｅの高さｈｅを４ｍｍとすれば、高剛性部８０の低剛性部８２から最も突出した部分の高さｈａが８ｍｍとなり、且つ、凹曲面部８０ｃが低剛性部８２に対し下方に突出しないようにすることが出来る。
【００６８】
次に、各曲面部８０ｂ、８０ｃが、長方形状の高剛性部８０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来る。その結果、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００６９】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。本発明の第３実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図６（ａ）乃至図６（ｃ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図６（ａ）は、本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図６（ｂ）及び図６（ｃ）は、それぞれ、図６（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図６（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部９０において、その低剛性部９２との境界部９０ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００７０】
図６（ａ）に示すように、この第３実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部９０が形成されると共にこの高剛性部９０の周りの全域に高剛性部９０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部９２が形成されている。また、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、高剛性部９０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部９２は、その剛性が高剛性部９０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図６（ａ）乃至図６（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部９２に制振材９４が設けられている。
【００７１】
次に、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、本実施形態の高剛性部９０には、その車体前後方向の前方側及び後方側の領域にそれぞれ、いずれも上方向に突出した凸形状の２つの凸曲面部９０ｂ、９０ｃが形成されている。図６（ｂ）に示すように、凸曲面部９０ｂ、９０ｃのいずれも、低剛性部９２に対して上方側に位置するように形成されており、高剛性部９０の全体が、低剛性部９２に対し面外方向に上方に突出するように形成されている。
【００７２】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、第１実施形態と同様に、各曲面部９０ｂ、９０ｃは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。これらの凸曲面部９０ｂ、９０ｃの低剛性部９２からの突出高さは、いずれも８ｍｍである。
【００７３】
この第３実施形態においては、各曲面部９０ｂ、９０ｃ間の境界部９０ｄは、下方に突出した曲率の連続した曲面（凹曲面）であり、図６（ａ）で示すように、この境界部９０ｄは、高剛性部９０の長辺方向の中間で、高剛性部９０の短辺方向に直線状に延びている。高剛性部９０は、この境界部９０ｄの凹曲面と、それぞれの凸曲面部９０ｂ、９０ｃとが、互いに曲率が連続して変化するように形成されている。従って、境界部９０ｄと、各曲面部９０ｂ、９０ｃとのそれぞれの境界（２箇所）で、曲率が０となっている。
【００７４】
このように、この第３実施形態においても、高剛性部９０は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部９０は、各曲面部９０ｂ、９０ｃにより、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。特に、各曲面部９０ｂ、９０ｃが、長方形状の高剛性部９０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図６（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００７５】
次に、第３実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部９０と低剛性部９２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材９４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部９０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部９０を取り囲むように低剛性部９２が形成されているので、低剛性部９２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部９０に伝達される振動が低剛性部９２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００７６】
次に、高剛性部９０は、２つの凸曲面部９０ｂ、９０ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様に、高剛性部９０の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部９０の剛性を確実に高めることが出来る。特に、境界部９０ｄも曲率の連続した曲面であり、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。さらに、各曲面部９０ｂ、９０ｃの大きさ及び形状、特に高さが、互いに同一であるので、第１実施形態と同様に、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７７】
次に、高剛性部９０の全体が、低剛性部９２に対し面外方向に上方に位置しているので、第２実施形態と同様に、フロアパネル２の下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。この第３実施形態においても、第２実施形態と同様に、高剛性部９０の低剛性部９２から最も突出した部分の高さは、１０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００７８】
次に、各曲面部９０ｂ、９０ｃが、長方形状の高剛性部９０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来、その結果、高剛性部の突出高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７９】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。本発明の第４実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図７（ａ）乃至図７（ｅ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図７（ａ）は、本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図７（ｂ）乃至（ｅ）は、それぞれ、図７（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線、ｄ−ｄ線及びｅ−ｅ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図７（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１００において、その低剛性部１０２との境界部１００ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００８０】
図７（ａ）に示すように、この第４実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部１００が形成されると共にこの高剛性部１００の周りの全域に高剛性部１００を囲むようにロ字状に延びる低剛性部１０２が形成されている。また、図７（ｂ）乃至図７（ｄ）に示すように、高剛性部１００は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部１０２は、その剛性が高剛性部１００より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図７（ａ）乃至図７（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部１０２に制振材１０４が設けられている。
【００８１】
次に、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、高剛性部１００には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した凸曲面部１００ｂと、後方側の領域で下方向に突出した凹曲面部１００ｃとが形成されている。図７（ｂ）乃至図７（ｅ）に示すように、この第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、凸曲面部７０ｂは低剛性部７２から上方に突出し、凹曲面部７０ｃは低剛性部７２から下方に突出するように形成され、それらの低剛性部１０２からの突出高さは、それぞれ４ｍｍである。
【００８２】
また、各曲面部１００ｂ、１００ｃは、第１実施形態と同様に、それぞれ、曲率の連続した曲面で構成されている。また、図７（ｂ）及び図７（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、高剛性部１００は、各曲面部１００ｂ、１００ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成され、境界部１００ｄでは、曲率が０となっている。
【００８３】
次に、図７（ａ）に示すように、この第４実施形態では、凸曲面部１００ｂは、平面視で凹状（凸曲面部１００ｂの周縁部が平面視で凹状に延びる）に形成され、凹曲面部１００ｃは、平面視で凸状（凹曲面部１００ｃの周縁部が平面視で凸状に延びる）に形成されている。そして、各曲面部１００ｂ、１００ｃは、それらの境界部１００ｄが曲線状に延びるように形成されている。このように、曲率が０となる境界部１００ｄが、高剛性部１００の長辺方向のほぼ中間位置で、高剛性部１００の短辺方向に曲線状に延びるように形成されている。この境界部１００ｄの曲線は、その曲率が連続している。
【００８４】
このように、この第３実施形態においても、高剛性部１００は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部１００は、各曲面部１００ｂ、１００ｃにより、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。特に、各曲面部１００ｂ、１００ｃが、長方形状の高剛性部１００の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、図７（ｂ）に示すように、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００８５】
次に、第４実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１００と低剛性部１０２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１０４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１００がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１００を取り囲むように低剛性部１０２が形成されているので、低剛性部１０２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１００に伝達される振動が低剛性部１０２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００８６】
次に、高剛性部１００は、２つの曲面部１００ｂ、１００ｃにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様の理由により、高剛性部１００の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部１００の剛性を確実に高めることが出来る。なお、この第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、各曲面部１００ｂ、１００ｃの低剛性部１０２からの突出高さが、合わせて１０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００８７】
次に、各曲面部１００ｂ、１００ｃが、長方形状の高剛性部１００の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来、その結果、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００８８】
次に、曲率が０となる境界部１００ｄが曲線状に延びるので、その曲率０の境界部１００ｄに振動エネルギが集中することを防止することが出来る。ここで、境界部は曲率が０であるので、平らに形成された低剛性部に比べてその量は少ないが、振動エネルギが集中し易くなっている。また、境界部が直線状に延びている（第１乃至第３実施形態の境界部７０ｄ、８０ｄ、９０ｄ参照）と、その境界部で折れ曲がるような振動が発生し易く、或いは、低剛性部から振動エネルギが伝達され易くなると考えられる。一方、この第４実施形態では、境界部１００ｄが曲線状に延びているので、高剛性部１００が折れ曲がるような振動の発生や、振動エネルギの集中を極めて生じにくくすることが出来る。即ち、曲率が０である境界部１００ｄは、曲率が０であっても、直線状であるよりはその剛性が高くなり、振動エネルギが集中しにくくなると考えられる。
【００８９】
ここで、図８により、第４実施形態の変形例を説明する。この変形例では、境界部１１０ｄが、図８に示すように延び、２つの曲面部１１０ｂ、１１０ｃが互いに同じ大きさ且つ対称な形状に形成されている。このようにして、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来る。この変形例においても、上述した作用効果が得られる。
【００９０】
なお、この第４実施形態以外の他の実施形態や変形例等においても、各曲面部の境界部（８０ｄ、９０ｄ、１２０ｄ、１３０ｄ等）が曲線状に延びるようにしても良く、これらの場合も、この第４実施形態と同様の作用が得られる。
【００９１】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。本発明の第５実施形態は、図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されており、このフロアパネル２以外のアンダボディ１の構成は、上述した第１実施形態と同様である。また、第１実施形態と同様に、各パネル領域Ｓ１及びＳ２に同じ構成の振動低減構造が設けられている。ここでは、図９（ａ）乃至図９（ｄ）により、フロアパネル２のパネル領域Ｓ１の構成についてのみ説明し、その他の構成の説明は省略する。図９（ａ）は、本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図９（ｂ）乃至図９（ｄ）は、それぞれ、図９（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線及びｄ−ｄ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図９（ａ）においても、図４（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１００において、その低剛性部１０２との境界部１００ａを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００９２】
図９（ａ）に示すように、この第５実施形態では、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に長方形状の高剛性部１２０が形成されると共にこの高剛性部１２０の周りの全域に高剛性部１２０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部１２２が形成されている。また、図９（ｂ）乃至図９（ｄ）に示すように、高剛性部１２０は、フロアパネル自身をその面外方向に突出させて一体成形され、低剛性部１２２は、その剛性が高剛性部１２０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。また、図９（ａ）乃至図９（ｄ）に示すように、第１実施形態と同様に、低剛性部１２２に制振材１２４が設けられている。
【００９３】
次に、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、高剛性部１２０には、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した凸形状の凸曲面部１２０ｂと、後方側の領域で下方向に突出した凹形状の凹曲面部１２０ｃとが形成されている。この第５実施形態では、これらのそれぞれの曲面部１２０ｂ、１２０ｃ自体が、さらに、波形状に形成されている。具体的には、図９（ａ）乃至図９（ｄ）に示すように、凸曲面部１２０ｂには、その車幅方向の車体内方側の領域に形成された副曲面部１２０ｅと、車体外方側の領域に形成された副曲面部１２０ｆとが形成され、凹曲面部１２０ｃには、その車幅方向の車体内方側の領域に形成された副曲面部１２０ｇと、車体外方側の領域に形成された副曲面部１２０ｈとが形成されている。
【００９４】
図９（ｂ）に示すように、凸曲面部１２０ｂの副曲面部１２０ｅは、二点鎖線で示す凸状の面からさらに上方向に突出した凸形状に形成され、図９（ｃ）に示すように、凸曲面部１２０ｂの副曲面部１２０ｆは、二点鎖線で示す凸状の面に対し下方向に突出した凹形状に形成されている。このように、凸曲面部１２０ｂには、副曲面部１２０ｅ、１２０ｄにより、車幅方向に凹凸が連続する副波形状部が、さらに形成されている。
また、図９（ｂ）に示すように、凹曲面部１２０ｃの副曲面部１２０ｇは、二点鎖線で示す凹状の面からさらに下方に突出した凹形状に形成され、図９（ｃ）に示すように、凹曲面部１２０ｃの副曲面部１２０ｈは、二点鎖線で示す凹状の面に対し上方向に突出した凸形状に形成されている。このように、凹曲面部１２０ｃには、副曲面部１２０ｇ、１２０ｈにより、車幅方向に凹凸が連続する副波形状部が、さらに形成されている。
また、高剛性部１２０の最も上方の部分と、最も下方の部分との上下方向（高さ方向）の距離が１０ｍｍとなるように、各曲面部１２０ｂ（１２０ｅ、１２０ｆ）、１２０ｃ（１２０ｇ、１２０ｈ）が形成されている。
【００９５】
次に、図９（ｂ）乃至図９（ｄ）に示すように、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃは、第１実施形態と同様に曲率の連続した曲面で構成されている。即ち、この第５実施形態の場合は、副曲面部１２０ｅ、１２０ｆ、１２０ｇ、１２０ｇは、それぞれ、曲率の連続した曲面で構成されると共に各副曲面部１２０ｅ、１２０ｆにわたって、及び、各副曲面部１２０ｇ、１２０ｈにわたって曲率が連続して変化するように形成されている。さらに、第１実施形態と同様に、高剛性部１２０は、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃにわたって曲率が連続して変化するように形成されている。各曲面部１２０ｂ、１２０ｃ間の境界部１２０ｄ、各副曲面部１２０ｅ、１２０ｆ間の境界部１２０ｍ、各副曲面部１２０ｇ、１２０ｈ間の境界部１２０ｎでは、それぞれ、曲率が０となっている。
【００９６】
このように、この第５実施形態においては、高剛性部１２０は曲率の連続した曲面で構成されている。また、高剛性部１２０は、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃ及びそれらの副曲面部１２０ｅ、１２０ｆ、１２０ｇ、１２０ｇにより、その長手方向に凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。また、短辺方向にも、境界部１２０ｄを除き、凸状の曲面と凹状の曲面が連続した波形状となっている。
【００９７】
次に、第５実施形態の作用効果を説明する。
先ず、この第５実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１２０と低剛性部１２２により、パネル領域の振動エネルギが低減されて、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１２４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１２０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１２０を取り囲むように低剛性部１２２が形成されているので、低剛性部１２２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１２０に伝達される振動が低剛性部１２２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００９８】
次に、高剛性部１２０は、２つの曲面部１２０ｂ、１２０ｃ及びそれらに形成された４つの副曲面部１２０ｅ〜ｈにより、曲率の連続した曲面の波形状に形成されているので、第１実施形態と同様の理由により、高剛性部１２０の面外方向への突出量が小さくても、高剛性部１２０の剛性を確実に高めることが出来る。そして、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃが、長方形状の高剛性部１２０の長手方向（長辺方向）に並ぶように形成されているので、第１実施形態と同様に、長手方向に凹凸が連続して形成される波形状を形成することが出来、その結果、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００９９】
特に、この第５実施形態では、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃは、それぞれ、副曲面部１２０ｅ〜ｈにより、それ自体も波形状に形成されている（副波形状部）ので、各曲面部１２０ｂ、１２０ｃ自体の剛性をより高めることが出来る。その結果、高剛性部１２０の長手方向（長辺方向）の剛性をより高めることが出来る。また、この第５実施形態では、各副曲面部１２０ｅ〜ｈは、短辺方向に並んで形成され、高剛性部１２０の短辺方向に凸状及び凹状が連続する波形状となるので、短辺方向の剛性も高めることが出来る。
【０１００】
また、第１実施形態と同様に、高剛性部１２０の低剛性部８２から上方及び下方にそれぞれ最も突出した部分の高さの差が１０ｍｍであるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることを防止しつつ、高剛性部１２０の剛性を高めることが出来る。
【０１０１】
次に、本発明の他の態様を説明する。
先ず、図１０（ａ）乃至図１０（ｄ）に示すように、長方形状の高剛性部１３０の長辺方向及び短辺方向にそれぞれ２つづつ、合計４つの曲面部１３０ｂ、１３０ｃを形成しても良い。この図１０に示す高剛性部１３０では、凸曲面部１３０ｂが対角線上に位置するように２つ形成され、一方、凹曲面部１３０ｃも対角線上に位置するように２つ形成されている。図１０（ｂ）乃至図１０（ｄ）に示すように、高剛性部１３０は、第１実施形態と同様に曲率の連続した曲面で構成されている。図１０（ａ）に示すように、各曲面部１３０ｂ、１３０ｃ間の境界部１３０ｄは、高剛性部１２０のほぼ中心で交わるように、車体前後方向及び車幅方向にそれぞれ延びている。なお、符号１３２は低剛性部、符号１３４は制振材であり、いずれも、第１実施形態と同様に形成されている。
【０１０２】
このように形成した高剛性部１３０によれば、車体前後方向及び車幅方向のいずれにもより確実に剛性を高めることが出来る。特に、フロアパネルのフレーム部材等で囲まれた領域（パネル領域Ｓ１等）の面積が大きい場合や、例えば、パネル領域Ｓ７のような正方形状の領域に正方形状の高剛性部を形成する場合に、この図１０に示すように形成すると良い。なお、このような曲面部１３０ｂ、１３０ｃの配置において、各曲面部を第２乃至第４実施形態のように形成しても良い。また、車体前後方向及び又は車幅方向に曲面部が３つ以上並ぶように形成しても良い。
【０１０３】
次に、高剛性部を、その長手方向に３つ或いはそれ以上の数の曲面部が並ぶように形成しても良い。
次に、上述した各実施形態が適用されたフロアパネル２は、車幅方向にわたって設けられ、複数のパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）を有しているが、これを、各パネル領域（例えばＳ１）毎に個別のパネルとし、それらの各パネルの周縁部を各フレームに接合したようなフロアパネルにおいても同様の作用効果が得られる。
次に、例えば、上述したフロアパネル４、６、１０のように、フレーム部材で囲まれると共に振動規制部であるビード部（５６、５８）及び／又は折れ部（５４）でもその一部が囲まれたパネル領域Ｓ４乃至Ｓ７に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を設けても、同様の作用効果が得られる。
次に、その形状が矩形状ではないパネル領域、例えば、上述したフロアパネル４、６のパネル領域Ｓ４乃至Ｓ６に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を形成しても同様の作用効果が得られる。この場合、高剛性部を、例えばそのパネル領域の形状に合わせて台形状に形成し、平面視で各曲面部の形状が台形状になるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）である。
【図３】図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図４（ａ）】本発明の第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図４（ｂ）】図４（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図４（ｃ）】図４（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ａ）】本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図５（ｂ）】図５（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ｃ）】図５（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ｄ）】図５（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ａ）】本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図６（ｂ）】図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ｃ）】図６（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ａ）】本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｃ）】図７（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｄ）】図７（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｅ）】図７（ａ）のｅ−ｅ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図８】本発明の第４実施形態の変形例によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図９（ａ）】本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図９（ｂ）】図９（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図９（ｃ）】図９（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図９（ｄ）】図９（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図１０（ａ）】本発明の他の態様によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図１０（ｂ）】図１０（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図１０（ｃ）】図１０（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図１０（ｄ）】図１０（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１０５】
1 自動車のアンダボディ
2,4,6,8,10,12,14,16 第１乃至第８フロアパネル
S1〜S8 パネル領域
18 フロントサイドフレーム
20 サイドシル
22 フロアサイドフレーム
24 リアサイドフレーム
26〜34 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．９クロスメンバ
36〜38 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ
40 エンジン
42 フロントサスペンションクロスメンバ
46 リアサスペンションクロスメンバ
70,80,90,100,110,120,130 高剛性部
72,82,92,102,112,122,132 低剛性部
74,84,94,104,114,124,134 制振材
70ａ,80a,90a,100a,110a,120a,130a 高剛性部の周縁部（低剛性部との境界部）
70b,80b,90b,90c,100b,110b,120b,130b 高剛性部の凸曲面部
70c,80c,100c,110c,120c,130c 高剛性部の凹曲面部
70d,80d,90d,100d,110d,120d,130d 各曲面部間の境界部
120e,120f,120g,120h 高剛性部の曲面部の副曲面部
120m,120n 各副曲面部間の境界部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、
上記フレーム部材により囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、
上記高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル。
【請求項２】
上記高剛性部の波形状部は上方向或いは下方向に突出した曲面部を少なくとも２つ有する請求項１記載の車体のフロアパネル。
【請求項３】
上記高剛性部の波形状部は上記低剛性部から上方向に突出した上記曲面部及び上記低剛性部から下方向に突出した上記曲面部をそれぞれ有し、それらの曲面部の高さは互いに同一である請求項２記載の車体のフロアパネル。
【請求項４】
上記上方向に突出した曲面部及び上記下方向に突出した曲面部の上記低剛性部からの高さはいずれも５ｍｍ以下である請求項３記載の車体のフロアパネル。
【請求項５】
上記高剛性部の波形状部は上方向に突出された上記曲面部及び下方向に突出された上記曲面部をそれぞれ有し、且つ、上記高剛性部はその全体が上記低剛性部に対し上方に形成されている請求項２記載の車体のフロアパネル。
【請求項６】
上記高剛性部の上記低剛性部から最も突出した部分の高さは１０ｍｍ以下である請求項５記載の車体のフロアパネル。
【請求項７】
上記高剛性部の波形状部は、上記少なくとも２つの曲面部の間に曲率０となる境界部を有し、その境界部が平面視で曲線状に延びる請求項２乃至６のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項８】
上記高剛性部は長方形状に形成され、
上記高剛性部の波形状部の曲面部は上記長方形状の高剛性部の長辺方向に並ぶように形成されている請求項２乃至７のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項９】
上記長方形状の高剛性部に形成された各曲面部には曲率の連続した曲面の副波形状部がそれぞれ形成されている請求項８記載の車体のフロアパネル。
【請求項１】
車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、
上記フレーム部材により囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、
上記高剛性部には曲率の連続した曲面の波形状部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル。
【請求項２】
上記高剛性部の波形状部は上方向或いは下方向に突出した曲面部を少なくとも２つ有する請求項１記載の車体のフロアパネル。
【請求項３】
上記高剛性部の波形状部は上記低剛性部から上方向に突出した上記曲面部及び上記低剛性部から下方向に突出した上記曲面部をそれぞれ有し、それらの曲面部の高さは互いに同一である請求項２記載の車体のフロアパネル。
【請求項４】
上記上方向に突出した曲面部及び上記下方向に突出した曲面部の上記低剛性部からの高さはいずれも５ｍｍ以下である請求項３記載の車体のフロアパネル。
【請求項５】
上記高剛性部の波形状部は上方向に突出された上記曲面部及び下方向に突出された上記曲面部をそれぞれ有し、且つ、上記高剛性部はその全体が上記低剛性部に対し上方に形成されている請求項２記載の車体のフロアパネル。
【請求項６】
上記高剛性部の上記低剛性部から最も突出した部分の高さは１０ｍｍ以下である請求項５記載の車体のフロアパネル。
【請求項７】
上記高剛性部の波形状部は、上記少なくとも２つの曲面部の間に曲率０となる境界部を有し、その境界部が平面視で曲線状に延びる請求項２乃至６のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項８】
上記高剛性部は長方形状に形成され、
上記高剛性部の波形状部の曲面部は上記長方形状の高剛性部の長辺方向に並ぶように形成されている請求項２乃至７のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項９】
上記長方形状の高剛性部に形成された各曲面部には曲率の連続した曲面の副波形状部がそれぞれ形成されている請求項８記載の車体のフロアパネル。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図５（ａ）】
【図５（ｂ）】
【図５（ｃ）】
【図５（ｄ）】
【図６（ａ）】
【図６（ｂ）】
【図６（ｃ）】
【図７（ａ）】
【図７（ｂ）】
【図７（ｃ）】
【図７（ｄ）】
【図７（ｅ）】
【図８】
【図９（ａ）】
【図９（ｂ）】
【図９（ｃ）】
【図９（ｄ）】
【図１０（ａ）】
【図１０（ｂ）】
【図１０（ｃ）】
【図１０（ｄ）】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図５（ａ）】
【図５（ｂ）】
【図５（ｃ）】
【図５（ｄ）】
【図６（ａ）】
【図６（ｂ）】
【図６（ｃ）】
【図７（ａ）】
【図７（ｂ）】
【図７（ｃ）】
【図７（ｄ）】
【図７（ｅ）】
【図８】
【図９（ａ）】
【図９（ｂ）】
【図９（ｃ）】
【図９（ｄ）】
【図１０（ａ）】
【図１０（ｂ）】
【図１０（ｃ）】
【図１０（ｄ）】
【公開番号】特開２００６−３１５６２６（Ｐ２００６−３１５６２６Ａ）
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１４３０６２（Ｐ２００５−１４３０６２）
【出願日】平成１７年５月１６日（２００５．５．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月１６日（２００５．５．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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