車体のフロアパネル
【課題】 フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネルを提供する。
【解決手段】 本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材(20,22,27,28等)に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル(2等)であって、フレーム部材により囲まれた領域（S1等）の中央部に上方向又は下方向に突出して形成された高剛性部70と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部72と、を有し、高剛性部には、その中央部でその突出方向と反対方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部70bが形成されている。
【解決手段】 本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材(20,22,27,28等)に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル(2等)であって、フレーム部材により囲まれた領域（S1等）の中央部に上方向又は下方向に突出して形成された高剛性部70と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部72と、を有し、高剛性部には、その中央部でその突出方向と反対方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部70bが形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロアパネルに係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやサスペンションの振動がフレーム部材を介してフロアパネルに伝達され、このフロアパネルが振動することにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。このようなエンジンやサスペンションから伝達される不快な振動は、自動車では主に４００Ｈｚ以下であり、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有している。
【０００３】
従来、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。しかし、この手法では、非常に大量の制振材や防振材を必要とするので、車両重量が増加し、さらに、コストも増大するという問題を抱えていた。また、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を４００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。この手法では、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防振材が多く必要となり、同様の問題を抱えていた。
【０００４】
また、フロアパネルに、曲げ、圧縮、引張りに強い複数のシェル構造の凸部と、これらの凸部の間に縦横に延びる凹部とを形成し、この凹部に制振材を設け、凹部に集中した振動を制振材で減衰させるようにしたパネル構造が知られている（特許文献１）。このパネル構造では、複数の凸部の間で凹部を縦横に網の目のように延びるように形成することにより、あらゆる方向の曲げ変形に対する振動エネルギ損失係数を大きくするようにしている。
なお、本出願人により、特許文献２に記載のフロアパネル構造が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１０７２３５号公報
【特許文献２】特開２００４−２３７８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１のパネル構造をフロアパネルのフレーム部材に囲まれた領域に適用した場合、凸部が複数あることや、凹部が縦横に網の目のように延びることに起因して、振動及び騒音を十分に低減することが出来ない。例えば、フレーム部材を介して振動エネルギが四方からフロアパネルに流入する場合、凸部が複数であると凹部に振動が集中しにくくなるという問題や、凹部によりパネル領域全体に振動ひずみが分散してパネル領域全体が振動し易くなってしまう等の問題を抱えている。一方、製造面でも、制振材を凹部に合わせて縦横に網の目のように設けるにはコストが増大する、というような問題も抱えている。
【０００７】
一方、本出願人は、複数のフレーム部材により囲まれたフロアパネルの領域の中央部に上方向又は下方向に突出した高剛性部を形成すると共に高剛性部の周囲の全域に平らな低剛性部を形成したフロアパネル構造を提案している（特許文献２）。このフロアパネル構造によれば、高剛性部を領域の中央部に１つ形成することで、振動を低剛性部に効果的に集中させることが出来る等の利点を有し、上述した問題なく、振動及び騒音を低減することが出来る。
【０００８】
しかしながら、この特許文献２に示すフロアパネル構造でも、振動及び騒音の低減が困難な以下のような場合があった。即ち、フロアパネル自身を上方向或いは下方向に突出させて高剛性部を形成する場合、その高剛性部の突出高さは、フロアパネルの車体下方或いは上方に配置された排気管や補機類等と干渉しない高さ、或いは、乗員の足の踏み心地を悪化（乗員が凹み等を感じて違和感をおぼえること等）させない高さに抑える必要がある。しかし、そのような突出高さが小さい程、高剛性部の剛性を十分に高めることが難しくなり、このような場合には、低剛性部に振動が集中しにくくなるのである。このような問題は、特に、フレーム部材で囲まれた領域が比較的大きい場合や長方形状である場合に顕著になっていた。
【０００９】
なお、乗員の足の踏み心地の確保の観点では、高剛性部の高さを大きくしても、その形状に合わせてくりぬかれた厚めのカーペットを敷いたり、高剛性部をウレタン等で埋めたり、フロアパネルの上方に他の鋼板部材をわたしたりして、踏み心地を確保することが考えられるが、これらの場合には、車両重量の増加やコストの増大などの面で問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネルを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、フレーム部材により囲まれた領域の中央部に上方向又は下方向に突出して形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、高剛性部には、その中央部でその突出方向と反対方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、高剛性部と低剛性部とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部に振動エネルギが集中する。そして、低剛性部において、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、フロアパネルの振動エネルギが低減される。また、高剛性部がフレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成されると共に低剛性部がその周りに形成されているので、低剛性部に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部に伝達される振動が低剛性部で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
さらに、本発明においては、高剛性部には、曲面凹部が形成されているので、高剛性部の剛性を大きく高めることが出来る。即ち、曲面凹部は、曲面状に突出することによりそれ自体の剛性が高く、また、平面視で円形状又は楕円形状に形成されることによりその周縁部が曲線状に延びるので、高剛性部の車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向に対する剛性を高めることが出来る。さらに、この曲面凹部は、高剛性部の突出方向と反対方向に突出するので、高剛性部の高さを小さく抑えることが出来る。従って、曲面凹部により、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく、上述した高剛性部と低剛性部との剛性差を確実に得ることが出来る。これらの結果、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、曲面凹部はその全面にわたって曲率が連続している。
このように構成された本発明においては、曲面凹部の全面にわたって曲率が連続するので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は上方向に突出し、高剛性部の曲面凹部は高剛性部の突出高さより小さい突出高さで下方向に突出する。
このように構成された本発明においては、上方向に突出する高剛性部に対し曲面凹部は下方向に突出し、その突出高さは高剛性部の突出高さより小さいので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉をより確実に防止することが出来る。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の低剛性部からの突出高さは１０ｍｍ以下である。
このように構成された本発明においては、乗員の足の踏み心地が悪化することをより確実に防止することが出来る。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部には、さらに、曲面凹部と低剛性部とを連通するように延びる溝部が形成されている。
このように構成された本発明においては、溝部が形成されているので、溝部が延びる方向に対して高剛性部の剛性を高めることが出来る。特に、溝部は、曲面凹部と低剛性部とを連通するように延びるので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１６】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部には、さらに、曲面凹部に対して放射状に延びる溝部が形成されている。
このように構成された本発明においては、溝部が形成されているので、溝部が延びる方向に対して高剛性部の剛性を高めることが出来る。特に、溝部は、曲面凹部に対して放射状に延びるので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１７】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、高剛性部の曲面凹部は、波形状部の各曲面部間にわたって形成されている。
このように構成された本発明においては、波形状部と、この波形状部の各曲面部間にわたって形成された曲面凹部とにより、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１８】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、長方形状に形成され、波形状部の曲面部は、長方形状の高剛性部の長手方向に並んで２つ形成されている。
このように構成された本発明においては、長方形状に形成された高剛性部の長手方向に波形状部の曲面部が並ぶので、高剛性部の長手方向の剛性を確実に高めることが出来る。さらに、曲面凹部が各曲面部間にわたって形成されることにより、高剛性部の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１９】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、フレーム部材により囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、さらに、その波形状部の各曲面部間にわたって上方向又は下方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、フレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部とその周りに形成された低剛性部とにより、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、低剛性部に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部に伝達される振動が低剛性部で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。さらに、波形状部と、曲面凹部とにより、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。即ち、曲面凹部は上方向又は下方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状であるので、高剛性部の車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向に対する剛性を高めることが出来る。さらに、曲面凹部は波形状部の各曲面部間にわたって形成されているので、波形状部が延びる方向の剛性をより確実に高めることが出来る。従って、本発明によれば、高剛性部の高さを大きくとらなくても、その剛性を大きく高めることが出来、その結果、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく、上述した高剛性部と低剛性部との剛性差を確実に得ることが出来る。これらの結果、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成する複数のフロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６と、これらのフロアパネルが接続された複数のフレーム部材とから構成されている。複数のフレーム部材は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、車幅方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．９クロスメンバ２６〜３４、これらのクロスメンバ間に設けられた車体前後方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８である。
【００２２】
先ず、図１により、フレーム部材を説明する。自動車のアンダボディ１の車体前方部分には、エンジンルームを左右両側から囲むように車体前後方向に延びる閉断面構造の一対のフロントサイドフレーム１８が設けられている。これらのフロントサイドフレーム１８の車体前端部には閉断面構造のＮｏ．１クロスメンバ２６が接合され、さらに、これらのフロントサイドフレーム１８には、エンジン４０及びフロントサスペンションクロスメンバ４２が取り付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ４２には、フロントサスペンション４４が取り付けられている。
一対のフロントサイドフレーム１８の後端部は、フロア部分の車体前側の端縁部で車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。このＮｏ．２クロスメンバ２７は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）の下方傾斜部に取り付けられ、各フロントサイドフレーム１８の車体外側に設けられた閉断面構造の一対のトルクボックスメンバ２７ａと、各フロントサイドフレーム１８の中間に挟まるように配置された閉断面構造のダッシュロアクロスメンバ２７ｂとから構成されている。
【００２３】
このＮｏ．２クロスメンバ２７より車体後方のフロア部分に設けられた一対のサイドシル２０は、閉断面構造のものであり、その前端部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車幅方向の両端部に接合されている。これらのサイドシル２０の間には、それぞれ車体前後方向に延びる一対の断面コ字状のフロアサイドフレーム２２が設けられ、これらのフロアサイドフレーム２２の前端部は、フロントサイドフレーム１８の後端部に接合されると共にＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９との間２２ａで車幅方向内方に張り出すように湾曲し、Ｎｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいて車幅方向に折り曲げられ、その他の部分は直線状に延びている。
【００２４】
これらのフロアサイドフレーム２２の後端部には、それぞれ断面コ字状の車体前後方向に延びるリアサイドフレーム２４の前端部が接合されている。また、これらのリアサイドフレーム２４の前端部は、車幅方向外方に向けて曲がり、サイドシル２０の車幅方向内方の側面にも接合され、この前端部には、車幅方向に延びる補強部材２４ａが設けられている。これらのリアサイドフレーム２４は、フロア部分の車体後側の端縁部まで延び、これらのリアサイドフレーム２４には、そのＮｏ．７クロスメンバ３２とＮｏ．８クロスメンバ３３との間にリアサスペンションクロスメンバ４６が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ４６には、リアサスペンション４８が取り付けられている。
【００２５】
また、Ｎｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側には、Ｎｏ．２クロスメンバ２７に平行に車幅方向に直線状に延びＮｏ．３クロスメンバ２８が設けられている。このＮｏ．３クロスメンバ２８は、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。このＮｏ．３クロスメンバ２８の車体後方側には、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びるＮｏ．４クロスメンバ２９が設けられ、その車幅方向の左右両端部はサイドシル２０に接合されている。また、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。これらのＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９は、フロアトンネル部５０が設けられる車幅方向のほぼ中央位置において上方に突出している。
【００２６】
Ｎｏ．４クロスメンバ２９の車体後方側には、Ｎｏ．５乃至Ｎｏ．７クロスメンバ３０、３１、３２が設けられ、各クロスメンバ３０〜３２は、互いに平行に車幅方向に直線状に延びている。Ｎｏ．５クロスメンバ３０の車幅方向の左右両端部は、それぞれフロアサイドフレーム２２に接合され、Ｎｏ．６及びＮｏ．７クロスメンバ３１、３２の車幅方向の左右両端部は、それぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。Ｎｏ．７クロスメンバ３２の車体後方側には、その車幅方向のほぼ中央が前方側に湾曲したＮｏ．８クロスメンバ３３が車幅方向に延びるように設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
このＮｏ．８クロスメンバ３３の車体後方側には、フロア部分の車体後側の端縁部で車幅方向に直線状に延びる閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４の後端部に接合されている。
【００２７】
さらに、車体前後方向の補強部材として、上述したフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に加えて、フロアトンネル部５０の車幅方向の両側の縁部でそれぞれ車体前後方向に延びる断面コ字状のＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８が配設されている。Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７とＮｏ．３クロスメンバ２８との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接合されている。Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に接合されている。Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１とＮｏ．７クロスメンバ３２との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．６クロスメンバ３１及びＮｏ．７クロスメンバ３２に接合されている。
【００２８】
上述した断面コ字状のフレーム部材、即ち、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、Ｎｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３、及び、Ｎｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８は、いずれも、断面コ字状の開放部が車体上方に向くように形成され、各フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６の下面が、これらの各フレーム部材のフランジ部に接合され、略矩形の閉断面が構成される。
【００２９】
次に、図１により、フロアパネルを説明する。図１に示すように、自動車のアンダボディ１には、それぞれ鋼板を一体でプレス成形した第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６が設けられている。
【００３０】
第１フロアパネル２は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。第１フロアパネル２は、その前縁部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側面に接合され、残りの３辺の縁部の下面が、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びフロアサイドフレーム２２に、その下面が接合されている。この第１フロアパネル２には、各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６により囲まれたパネル領域Ｓ１及びＳ２が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３１】
第２フロアパネル４は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第２フロアパネル４は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、フロアサイドフレーム２２にその下面が接合されている。また、第２フロアパネル４のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。さらに、第２フロアパネル４には、上述したフロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って、その両側に直線状のビード部５６が形成されている。このビード部５６は、第２フロアパネル４自身を車体上方に突出して形成され、Ｎｏ．３クロスメンバ２８からＮｏ．４クロスメンバ２９まで延びている。この第２フロアパネル４には、各フレーム部材２０、２２、２８、２９、折れ部５４及びビード部５６により囲まれたパネル領域Ｓ３及びＳ４が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３２】
第３フロアパネル６は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第３フロアパネル６は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、各フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７に、その下面が接合されている。さらに、この第３フロアパネル６には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に平行に車幅方向に直線状に延びるビード部５８が形成されている。このビード部５８は、第３フロアパネル６自身を車体上方に突出して形成したものである。この第３フロアパネル６には、各フレーム部材２２、２９、３０、３７及びビード部５８により囲まれたパネル領域Ｓ５及びＳ６が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３３】
第４フロアパネル８は、第３フロアパネル６の車幅方向外方にそれぞれ設けられ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように車体前後方向に延び、その後縁部がＮｏ．８クロスメンバ３３の近傍まで延びている。これらの第４フロアパネル８は、各フレーム部材２０、２２、２４、２９に接合されている。
【００３４】
第５フロアパネル１０は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２２、２４、３０、３１に接合されている。また、第５フロアパネル１０のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。この第５フロアパネル１０には、各フレーム部材２２、２４、３０、３１及び折れ部５４により囲まれたパネル領域Ｓ７が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３５】
第６フロアパネル１２は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３１、３２にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８に、その下面が接合されている。この第６フロアパネル１２には、各フレーム部材２４、３１、３２、３８により囲まれたパネル領域Ｓ８が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３６】
第７フロアパネル１４は、Ｎｏ．７クロスメンバ３２、Ｎｏ．８クロスメンバ３３及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３２、３３に接合されている。
第８フロアパネル１６は、Ｎｏ．８クロスメンバ３３、Ｎｏ．９クロスメンバ３４及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３３、３４に接合されている。
【００３７】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン４０、フロントサスペンション４４及びリアサスペンション４８の振動は、それぞれ、フロントサスペンションクロスメンバ４２、フロントサイドフレーム１８、リアサスペンションクロスメンバ４６を経由して、一対のフロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に大きく伝達され、さらに、各クロスメンバ２６〜３４、サイドシル２０、各トンネルサイドメンバ３６〜３８に伝達され、これらの振動が各フロアパネル２〜１６に伝達される。各フロアパネルに伝達される振動は、上述したように、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有する主に４００Ｈｚ以下の振動であり、このような振動によりフロアパネルからの音響放射が生じ、車室内の振動騒音を悪化させる要因となる。
本発明の実施形態では、フロアパネル２に振動低減構造を設けることにより、フレーム部材からフロアパネル２に伝達された振動によるフロアパネル２からの音響放射を抑制するようにしている。なお、他のフロアパネル４、６、８、１０、１４、１６は、従来のパネルで構成されている。
【００３８】
ここで、振動低減構造を説明する。振動低減構造は、フレーム部材などで囲まれたフロアパネルの所定の領域（パネル領域）に、所定の剛性の高い部分（高剛性部）と所定の剛性の低い部分（低剛性部）とを設けたものである。フロアパネルに伝達された振動の振動エネルギは、高剛性部と低剛性部との剛性差により低剛性部に集中し、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、振動エネルギが熱エネルギに変換される。その結果、フロアパネルの振動が低減するので、フロアパネルからの音響放射が低減される（振動低減効果）。さらに、低剛性部に制振材を設けると、低剛性部の歪みに伴ってその制振材が歪むので、低剛性部に集中した振動エネルギがさらに大きく低減され、その結果、フロアパネルからの音響放射がより効果的に低減される。
【００３９】
また、高剛性部をパネル領域の中央部に設けると共に低剛性部をその周囲の全域に高剛性部を囲むように設けることにより、後述するように、振動が低剛性部に大きく且つ確実に集中する。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動が、高剛性部に伝達される前に低減される（振動遮断効果）。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００４０】
図２及び図３により、実験により得られた、このような振動低減構造による音響放射の低減の効果を説明する。図２は、振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図３は、図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
図２に示すように、実験モデルは、平面視で正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材６０に、振動低減構造を有するパネル６２を取り付けたものである。パネル６２は、厚さ約０．７ｍｍの鋼鈑をプレス成形したものであり、フレーム部材６０に囲まれたパネルの大きさは、いずれも、縦横の長さがそれぞれ約３００ｍｍの大きさとなっている。このパネル６２には、高剛性部６４と、この高剛性部６４の周囲の全域の平らな低剛性部６６とが形成され、低剛性部６６に制振材６８が貼付けられている。
【００４１】
また、従来のパネルとして、このパネル６２と同じ厚さの鋼鈑で全面を平らに形成したパネルをフレーム部材６０に取り付けた実験モデルも用意した（図示せず）。この従来のパネルには、その全面に、パネル６２と同量の制振材を貼付けた。実験では、フロアパネルが取り付けられているフレーム部材６０の一部を加振器で５００Ｈｚ以下の周波数（ホワイトノイズ）の加振力を与えて、フレームの振動の大きさに対するパネルの振動の大きさの比（振動率）を測定した。
図３に示すように、振動低減構造を有するパネル６２の振動率は、従来のパネルに対し、４００Ｈｚ以下の周波数の比較的全域に亘って低下し、特に、タイヤの空洞共鳴に起因するロードノイズにより２５０Ｈｚ付近に現れるピークの高さが大きく低下している。このように、振動低減構造によりパネルから放射される音響放射が低減されると言える。
【００４２】
次に、図４（ａ）乃至図４（ｃ）により、本発明の第１実施形態を具体的に説明する。本発明の第１実施形態はフロアパネル２に適用され、そのパネル領域Ｓ１及びＳ２にそれぞれ本実施形態による振動低減構造が設けられている。パネル領域Ｓ１及びＳ２の振動低減構造の構成はそれぞれ同じであり、また、フロアトンネル部５０に対し車幅方向の左右両側でも同じである。従って、以下では、図４により、進行方向に対し車幅方向左側のパネル領域Ｓ１について説明し、その他のパネル領域については説明を省略する。図４（ａ）は、本発明の第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、それぞれ、図４（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。
【００４３】
先ず、図４（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１は、フレーム部材２０、２２、２７、２８に囲まれた長方形状の領域であり、各フレーム部材２０、２２、２７、２８がそれぞれ直線状に延びると共に対向するフレーム部材が互いに平行に延びている。
このパネル領域Ｓ１には、その中央部に高剛性部７０が１つ形成されると共にこの高剛性部７０の周りの全域に高剛性部７０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部７２が形成されている。
【００４４】
次に、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、高剛性部７０は、フロアパネル自身をその面外方向、本実施形態では上方向に突出させて一体成形され、境界部７０ａでは、低剛性部７２から不連続な角度で立ち上げられている。一方、低剛性部７２は、その剛性が高剛性部７０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。
【００４５】
図４（ａ）乃至図４（ｃ）に示すように、その低剛性部７２の上面には、制振材７４が貼り付けられている。この制振材７４はアスファルト系制振材であり、高剛性部７０の周縁部（低剛性部との境界部）７０ａに沿った長方形状の開口を有すると共に、低剛性部７２の形状に合わせてロ字状に延びるシート状に形成され、低剛性部７２の全域にわたって設けられている。なお、制振材７４は、塗布型制振材などの他の制振材でも良い。
【００４６】
次に、図４（ａ）に示すように、高剛性部７０は、そのパネル領域Ｓ１の形状に合わせた長方形状に形成され、境界部７０ａの４つの辺が直線状に延びると共に各フレーム部材２０、２２、２７、２８と平行になるように形成されている。このように形成することにより、低剛性部７２の剛性を高めないようにして、高剛性部７０と低剛性部７２との剛性差が確実に得られるようにしている。即ち、境界部７０ａが曲線状に延びると、低剛性部７２の剛性を高めてしまうが、直線状に延びるようにすれば、低剛性部７２の剛性を高めなくて済むのである。
【００４７】
また、高剛性部７０は、平面視で、パネル領域Ｓ１に占めるその面積の割合が大きくなるように（その面積が少なくとも低剛性部７２より大きくなるように）形成されている。一方、低剛性部７２の幅（境界部７０ａの各辺と各フレーム部材２０、２２、２７、２８との相対距離）は、低剛性部７２に振動が集中するように所定距離隔てられている。このように、高剛性部７０は、低剛性部７２への振動の集中を妨げないように、パネル領域Ｓ１の大部分にわたって形成されている。
【００４８】
次に、図４（ａ）に示すように、高剛性部７０には、平面視で楕円形状の曲面凹部７０ｂが形成されている。この曲面凹部７０ｂは、高剛性部７０の中央部に形成されており、その周縁部７０ｃが曲線状に延び、楕円形状となっている。この曲面凹部７０ｂは、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部７０の長手方向に延び、且つ、高剛性部７０の長手方向の中間部（長手方向の中間で、高剛性部７０の短辺方向に延びる部分）７０ｄを横断するように形成されている。
【００４９】
図４（ｂ）及び図４（ｃ）にその一部の断面を示すように、この曲面凹部７０ｂは、高剛性部７０の全体の突出方向である上方向に対し反対方向である下方向に凹状に湾曲して突出している。そして、この曲面凹部７０ｂは、曲率の連続した曲面（曲率が不連続に変化する部分のない曲面）で構成されている。本実施形態では、曲率が全面にわたって連続的に変化している。
【００５０】
一方、高剛性部７０において曲面凹部７０ｂ以外の部分（曲面凸部）７０ｅは、凸状に湾曲する曲面で構成され、その曲率は全面にわたって連続している。そして、この曲面凸部７０ｅと曲面凹部７０ｂとの境界部７０ｃでは、曲率が不連続となっている。
【００５１】
高剛性部７０の低剛性部７２から最も突出した部分の高さｈ（周縁部７０ｃの低剛性部７２に対する高さ）が８ｍｍであり、また、曲面凹部７０ｂの突出高さｈｂ（周縁部７０ｃに対する高さ）が６ｍｍとなるように形成されている。従って、曲面凹部７０ｂが、低剛性部７２より下方に突出しないようになっている。このように、この第１実施形態では、高剛性部７０全体が、低剛性部７２に対し上方に突出するように形成されている。
【００５２】
次に、第１実施形態の作用効果を説明する。
先ず、フロアパネル２には、そのパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）に、高剛性部７０と低剛性部７２とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部７２に振動エネルギが集中する。そして、上述したように、低剛性部７２において、フロアパネル２の振動エネルギが低減され、フロアパネル２からの音響放射を低減させることが出来る。さらに、低剛性部７２には制振材７４が設けられているので、上述したように、パネル領域からの音響放射をさらに効果的に低減させることが出来る。
【００５３】
ここで、本実施形態のフロアパネル２には、高剛性部７０を「質点」、低剛性部７２を、その質点（高剛性部７０）とフレーム部材とをつなぐ「ばね」とする振動系（ばね−マス系）が形成されているとみなすことが出来る。フレーム部材は、加振源とみなすことが出来る。このような振動系においては、ばね（低剛性部７２）で支えられた質点（高剛性部７０）が、一つであり且つ重い方が、ばねがより大きくたわむ（低剛性部７２が大きく歪む）と共に質点の振動が小さくなる（高剛性部７０に伝達される振動がばね低剛性部７２で効果的に遮断される（振動遮断効果））。本実施形態では、このような観点に基づき、高剛性部７０をパネル領域Ｓ１の中央部に１つだけ形成すると共にその面積を比較的大きくとり、その周囲の全域に高剛性部７０を取り囲むように低剛性部７２を形成している。従って、低剛性部７２を大きく歪ませることが出来、その結果、上述した振動低減効果がより確実に得られる。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動のうち、高剛性部７０に伝達される振動を低剛性部７２で効果的に遮断することが出来、その結果、比較的大きな面積を有する高剛性部７０からの音響放射が抑制される。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減されることになる。
【００５４】
次に、高剛性部７０には曲面凹部７０ｂが形成されているので、高剛性部７０の剛性を、曲面凹部７０ｂを形成しない場合よりも、さらに高めることが出来る。即ち、曲面凹部７０ｂは、その湾曲した曲面形状によりそれ自体の剛性が高く、また、平面視で楕円形状であり周縁部が曲線状に延びるので、長方形状に延びる高剛性部７０の車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向の剛性を高めることが出来る。さらに、曲面凹部７０ｂは、その全面にわたって曲率が連続するので、高剛性部７０の剛性をより確実に高めることが出来る。なお、曲面凹部７０ｂは、曲率が連続していれば、曲率が一定である部分（断面が円弧状になる部分）を含んでも良く、このような場合でも同様の作用が得られる。
【００５５】
ここで、高剛性部の剛性を高めるには、高剛性部の高さを大きくとるのが有効であるが、フロアパネルの車体下方或いは上方に設けられた排気管や補機類等と干渉し、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させてしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、曲面凹部７０ｂにより、高剛性部７０の剛性をより高めることが出来るので、高剛性部７０の高さを排気管等と干渉せず或いは乗員の足の踏み感を悪化させない高さに抑えつつ、高剛性部７０の剛性を確実に高めることが出来る。
【００５６】
また、高剛性部を長方形状に形成した場合、その長手方向の距離が大きい程、その面外方向の突出高さを大きくしなければ剛性を高めにくい。しかし、本実施形態では、曲面凹部７０ｂは、高剛性部７０の中央部で楕円形状に延び、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部７０の長手方向に延び、さらに、長方形状の高剛性部７０の長手方向の中間部７０ｄを横断するように形成されている。従って、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００５７】
同様に、パネル領域の面積が大きい場合、低剛性部に振動を集中させるために高剛性部の面積を大きくとるのが有効であり、その場合、高剛性部の剛性を高めるためには面積が小さい場合よりもその突出高さを大きくしなければ剛性を高めにくい。しかし、このような場合でも、本実施形態の曲面凹部７０ｂによれば、高剛性部の高さを抑えつつ、高剛性部の剛性を確実に高めることが出来る。
【００５８】
次に、本実施形態では、高剛性部７０全体が、低剛性部７２に対し上方に突出するように形成されている。従って、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。ここで、本出願人は、高剛性部７０の突出高さが１０ｍｍ以下であれば、乗員の足の踏み心地が悪化しないことを見出している。本実施形態では、高剛性部７０の突出高さｈが８ｍｍであるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることも防止することが出来る。なお、高剛性部の全体が下方に突出するようにしても良く、この場合、車室側に配置された補機類等との干渉を防止することが出来る。
【００５９】
このようにして、本実施形態によれば、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００６０】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。本発明の第２実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第２実施形態では、高剛性部８０に後述する溝部８０ｆが形成され、その他の基本構成は上述した第１実施形態と同様である。ここでは、図５（ａ）乃至図５（ｃ）により、主に第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。図５（ａ）は、本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図５（ｂ）及び図５（ｃ）は、それぞれ、図５（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。
【００６１】
図５（ａ）乃至図５（ｃ）に示すように、この第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に高剛性部８０が形成されると共にこの高剛性部８０の周りの全域に高剛性部８０を囲むように低剛性部８２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部８２に制振材８４が設けられている。さらに、高剛性部８０には、第１実施形態と同様に、平面視で楕円形状の曲面凹部８０ｂが形成されている。
【００６２】
次に、この第２実施形態では、このような第１実施形態と同様の構成に加え、溝部８０ｆが形成されている。図５（ａ）に示すように、溝部８０ｆは、４つ形成され、それぞれ、曲面凹部８０ｂと低剛性部８２とを連通するように曲面凸部８０ｅに形成されている。また、これらの溝部８０ｆは、それぞれ、曲面凹部８０ｂから放射状に延びている。また、図５（ｃ）に示すように、これらの溝部８０ｆは、高剛性部８０の突出方向（上方向）に対し反対方向（下方向）に突出するように形成されている。
【００６３】
次に、第２実施形態の作用効果を説明する。
先ず、この第２実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８０と低剛性部８２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材８４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部８０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部８０を取り囲むように低剛性部８２が形成されているので、低剛性部８２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部８０に伝達される振動が低剛性部８２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
また、この第２実施形態では、第１実施形態の構成に加え、溝部８０ｆが形成されている。この溝部８０ｆの作用を説明する。溝部８０ｆを形成することにより、主にその溝部８０ｆが延びる方向に対する高剛性部８０の剛性を高めることが出来る。特に、溝部８０ｆは、曲面凸部８０ｅに形成され、曲面凹部８０ｂと低剛性部８２とを連通するように延びているので、高剛性部８０の剛性をより確実に高めることが出来る。また、溝部８０ｆは複数形成され、曲面凹部８０ｂから放射状に延びるので、車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向に対して、高剛性部８０の剛性をより確実に高めることが出来る。
なお、溝部８０ｆは、低剛性部８２及び／又は曲面凹部８０ｂと連通せずに、低剛性部８２や曲面凹部８０ｂの近傍まで延びるように、曲面凸部８０ｅに形成しても良い。この場合も、溝部８０ｆは、放射状に延びるのが好ましい。
【００６４】
このようにして、この第２実施形態によれば、曲面凹部８０ｂ及び溝部８０ｆにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００６５】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。本発明の第３実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第３実施形態では、高剛性部９０が波形状部を有し、その波形状部に、上述した各実施形態と同様の曲面凹部９０ｂ及び溝部９０ｆが形成されている。その他の基本構成は、上述した第１及び第２実施形態と同様であるので、ここでは、図６（ａ）乃至図６（ｄ）により、主に上述した各実施形態と異なる点についてのみ説明する。図６（ａ）は、本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図６（ｂ）乃至図６（ｄ）は、それぞれ、図６（ａ）のｂ−ｂ、ｃ−ｃ線及びｄ−ｄ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図６（ａ）においては、高剛性部９０の車体上下方向（フロアパネル２の面外方向）への突出度合いに応じた等高線を合わせて示している。高剛性部９０において、低剛性部９２との境界部９０ａ、曲面凹部９０ｂの周縁部９０ｃ及び溝部９０ｆを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００６６】
図６（ａ）乃至図６（ｃ）に示すように、この第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に平面視で長方形状の高剛性部９０が形成されると共にこの高剛性部９０の周りの全域に平面視で高剛性部９０を囲むようにロ字状に延びると共に断面が平らである低剛性部９２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部９２に制振材９４が設けられている。
【００６７】
次に、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、この第３実施形態では、高剛性部９０は、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した曲面部９０ｇと、後方側の領域で下方向に突出した凹形状の曲面部９０ｈとで波形状に形成されており、この２つの曲面部９０ｇ、９０ｈで構成される波形状部に、後述するように第１実施形態と同様の平面視で楕円形状の曲面凹部９０ｂ及び溝部９０ｆが形成されている。
【００６８】
先ず、波形状部について説明する。図６（ｂ）乃至図６（ｄ）に示すように、高剛性部９０には、その境界部９０ａの全周にわたって、低剛性部９２から不連続な角度で上方に向けて立ち上げられた立ち上げ部９０ｅが形成され、その立ち上げ部９０ｅの上端位置（基準高さｈｅ）に対し、曲面部９０ｇが上方向に突出して車室に対して凸状に形成され、曲面部９０ｈが下方向に突出して車室に対して凹状に形成されている。各曲面部９０ｇ、９０ｈは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。さらに、各曲面部９０ｇ、９０ｈにわたっても曲率が連続するように、その境界部９０ｄの近傍で曲率が連続して変化し、境界部９０ｄでは曲率が０となっている。
【００６９】
このように、高剛性部９０には、各曲面部９０ｇ、９０ｈが、長方形状の高剛性部９０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、その長手方向の断面形状が波形状となるような、即ち、凸状の曲面と凹状の曲面が長手方向に連続して表れるような波形状部が形成されている。
立ち上げ部９０ｅの高さｈｅは６ｍｍであり、その上端位置（基準高さｈｅ）に対する各曲面部９０ｇ、９０ｈの高さは、それぞれ４ｍｍと互いに同一となるように形成されている。従って、曲面部９０ｇの低剛性部９２から最も突出した部分の高さｈは、最大でも１０ｍｍとなっている。そして、これらの各曲面部９０ｇ、９０ｈに対し、曲面凹部９０ｂが、下方に突出するように形成されているので、高剛性部９０の高さは、１０ｍｍ以下となる。また、高剛性部９０全体が、低剛性部９２に対し上方に突出するように曲面凹部９０ｂが形成されている。
【００７０】
次に、曲面凹部９０ｂについて具体的に説明する。図６（ａ）に示すように、曲面凹部９０ｂは、上述した波形状部の各曲面部９０ｇ、９０ｈにわたって形成されている。具体的には、高剛性部９０の中央部に形成されると共に、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部９０の長手方向に延び、且つ、各曲面部９０ｇ、９０ｈの境界部９０ｄを横断するように形成されている。
【００７１】
図６（ｂ）乃至図６（ｄ）に示すように、曲面凹部９０ｂは、曲面部９０ｇに対しては、その突出方向と反対方向に突出し、曲面部９０ｈに対しては、その突出方向と同じ方向にさらに下方に突出している。この曲面凹部９０ｂは、第１実施形態と同様に、高剛性部９０全体の突出方向と反対方向である下方向に凹状に湾曲して突出すると共に曲率の連続した曲面で構成されている。
【００７２】
次に、溝部９０ｆについて説明する。図６（ａ）に示すように、第２実施形態と同様に、曲面凹部９０ｂと低剛性部９２とを連通するように、曲面凹部９０ｂに対して放射状に延びる溝部９０ｆが形成されている。図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示すように、溝部９０ｆは、いずれも、曲面部９０ｇ、９０ｈ或いは立ち上げ部９０ｅに対し、下方向に突出するように形成されている。
【００７３】
次に、第３実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部９０と低剛性部９２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材９４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部９０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部９０を取り囲むように低剛性部９２が形成されているので、低剛性部９２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部９０に伝達される振動が低剛性部９２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。また、溝部９０ｆに関しては、第２実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。
次に、この第３実施形態では、高剛性部９０は波形状部（９０ｇ、９０ｈ、９０ｄ）を有するので、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。即ち、波形状部を構成する曲面部９０ｇ、９０ｈは、その湾曲した曲面形状によりそれ自体の剛性が高く、さらに、波形状部全体で曲率が連続しているので、高剛性部９０全体の剛性を高めることが出来るのである。特に、その波形状が延びる方向、即ち、凸状の曲面と凹状の曲面が連続して表れる方向に、剛性を高めることが出来る。本実施形態では、高剛性部７０の長手方向に凹凸が連続する波形状となっているので、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。また、各曲面部９０ｇ、９０ｈの高さが同一であるので、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７４】
さらに、その波形状部の曲面部９０ｇ、９０ｈにわたって、第１実施形態と同様に、曲率の連続した曲面で構成された曲面凹部９０ｂが形成されているので、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。特に、曲面凹部９０ｂは、高剛性部９０の中央部に形成されると共に、その楕円の長軸が、各曲面部９０ｇ、９０ｈの境界部９０ｄを横断するように高剛性部９０の長手方向に延びているので、高剛性部９０の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７５】
このように、この第３実施形態においては、波形状部（９０ｇ、９０ｈ、９０ｄ）、曲面凹部９０ｂ及び溝部９０ｆにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。なお、本実施形態の変形例として、立ち上がり部９０ｅを形成せず、曲面部９０ｇ及び９０ｈが、それぞれ、低剛性部９２に対し上方及び下方に突出するように形成しても良い。この場合には、乗員の足の踏み感を悪化させないように、高剛性部を、その最も上方の部分の低剛性部からの高さと、最も下方の部分の低剛性部からの高さとを合わせて１０ｍｍ以下となるように形成するのが好ましい。
【００７６】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。本発明の第４実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第４実施形態では、高剛性部１００が第３実施形態とは異なる形状の波形状部を有し、その波形状部に、上述した各実施形態と同様の曲面凹部１００ｂが形成されている。その他の基本構成は、上述した各実施形態と同様であるので、ここでは、図７（ａ）乃至図７（ｃ）により、主に上述した各実施形態と異なる点についてのみ説明する。図７（ａ）は、本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図７（ｂ）及び図７（ｃ）は、それぞれ、図７（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図７（ａ）においても、図６（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１００において、低剛性部１０２との境界部１００ａ及び曲面凹部１００ｂの周縁部１００ｃを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００７７】
図７（ａ）乃至図７（ｃ）に示すように、この第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に平面視で長方形状の高剛性部１００が形成されると共にこの高剛性部１００の周りの全域に平面視で高剛性部１００を囲むようにロ字状に延びると共に断面が平らである低剛性部１０２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部１０２に制振材１０４が設けられている。
【００７８】
次に、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、この第４実施形態では、高剛性部１００は、２つの曲面部１００ｇ、１００ｈ及びこれらの曲面部１００ｇ、１００ｈ間の境界部１００ｄにより波形状部が形成されており、この波形状部に、後述するように第１実施形態と同様の平面視で楕円形状の曲面凹部１００ｂが形成されている。
【００７９】
先ず、波形状部について説明する。図７（ｂ）乃至図７（ｄ）に示すように、高剛性部１００には、その車体前後方向の前方側及び後方側の領域にいずれも上方向に突出して車室に対して凸状に形成された２つの曲面部１００ｇ、１００ｈが形成されている。これらの曲面部１００ｇ、１００ｈは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。これらの曲面部１００ｇ、１００ｈの低剛性部１０２からの突出高さは、いずれも８ｍｍである。また、高剛性部１００の全体が、低剛性部１０２に対し面外方向に上方に突出するように形成されている。
【００８０】
また、図７（ａ）で示すように、曲面部１００ｇ、１００ｈ間の境界部１００ｄは、高剛性部１００の長辺方向の中間で、高剛性部１００の短辺方向に直線状に延びている。図７（ｂ）に示すように、この境界部１００ｄは、下方に凹状に突出した曲率の連続した曲面で構成され、各曲面部１００ｇ、１００ｈと、この境界部１００ｄの凹曲面とは、互いに曲率が連続して変化するように形成されている。従って、境界部１００ｄと、各曲面部１００ｇ、１００ｈとのそれぞれの境界（２箇所）で、曲率が０となっている。このように、高剛性部１００は、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００８１】
次に、曲面凹部１００ｂについて説明する。図７（ａ）に示すように、曲面凹部１００ｂは、上述した波形状部の各曲面部１００ｇ、１００ｈにわたって形成されている。具体的には、高剛性部１００の中央部に形成されると共に、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部９０の長手方向に延び、且つ、各曲面部１００ｇ、１００ｈの境界部１００ｄを横断するように形成されている。
【００８２】
図７（ｂ）乃至図７（ｄ）に示すように、曲面凹部１００ｂは、曲面部１００ｇ及び１００ｈに対して、いずれも、その突出方向と反対方向に突出している。この曲面凹部１００ｂは、第１実施形態と同様に、高剛性部１００の全体の突出方向と反対方向である下方向に凹状に湾曲して突出すると共に曲率の連続した曲面で構成されている。
【００８３】
次に、第４実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１００と低剛性部１０２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１０４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１００がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１００を取り囲むように低剛性部１０２が形成されているので、低剛性部１０２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１００に伝達される振動が低剛性部１０２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
次に、この第４実施形態では、高剛性部１００は波形状部（１００ｇ、１００ｈ、１００ｄ）を有するので、第３実施形態と同様に、高剛性部１００の剛性をより確実に高めることが出来、さらに、高剛性部１００の長手方向に波形状が延びるので、高剛性部１００の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００８４】
さらに、その波形状部の曲面部１００ｇ、１００ｈにわたって、曲率の連続した曲面で構成されている構成された曲面凹部１００ｂが形成されているので、第３実施形態と同様に、高剛性部１００の剛性をより確実に高めることが出来る。また、第３実施形態と同様に、高剛性部１００の楕円の長軸が、各曲面部１００ｇ、１００ｈの境界部１００ｄを横断するように高剛性部１００の長手方向に延びているので、高剛性部１００の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００８５】
このように、この第４実施形態においては、波形状部（１００ｇ、１００ｈ、１００ｄ）及び曲面凹部１００ｂにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。なお、この第４実施形態においても、第２及び第３実施形態と同様の溝部（８０ｆ、９０ｆ）を形成しても良い。この場合にも、溝部に関して上述した作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００８６】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。本発明の第５実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第５実施形態では、高剛性部１１０が、第４実施形態と同様の波形状部を有し、その波形状部に、形状及び突出方向が上述した各実施形態と異なる曲面凹部１１０ｂが形成されている。その他の構成は、上述した各実施形態と同様であるので、ここでは、図８（ａ）乃至図８（ｃ）により、主に上述した各実施形態と異なる点についてのみ説明する。図８（ａ）は、本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図８（ｂ）及び図８（ｃ）は、それぞれ、図８（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図８（ａ）においても、図６（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１１０において、低剛性部１１２との境界部１１０ａ及び曲面凹部１１０ｂの周縁部１１０ｃを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００８７】
図８（ａ）乃至図８（ｃ）に示すように、この第５実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に平面視で長方形状の高剛性部１１０が形成されると共にこの高剛性部１１０の周りの全域に平面視で高剛性部１１０を囲むようにロ字状に延びると共に断面が平らである低剛性部１１２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部１１２に制振材１１４が設けられている。
【００８８】
次に、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、この第５実施形態では、第４実施形態と同様に、高剛性部１１０には、２つの曲面部１１０ｇ、１１０ｈ及び境界部１１０ｄにより波形状部が形成されている。本実施形態では、この波形状部に、平面視で円形状の曲面凹部１１０ｂが上方向に突出して形成されている。
【００８９】
この曲面凹部１１０ｂについて説明する。図８（ａ）に示すように、曲面凹部１１０ｂは、平面視で円形状に形成され、上述した波形状部の各曲面部１１０ｇ、１１０ｈにわたって形成されている。具体的には、曲面凹部１１０ｂが、高剛性部１１０の中央部に形成されると共に、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈの境界部１１０ｄを横断するように形成されている。
【００９０】
図８（ａ）乃至図８（ｃ）に示すように、曲面凹部１１０ｂは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈの間の谷領域（境界部１１０ｄを含む境界部１１０ｄの近傍領域）を覆うように、或いは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈを連結するように形成され、高剛性部１１０の全体の突出方向と同じである上方向に凸状に湾曲して突出している。この曲面凹部１１０ｂは、第１実施形態と同様に、曲率の連続した曲面で構成されている。曲面凹部１１０ｂは、曲面部１１０ｇ、１１０ｈに対して、いずれも、その突出方向と同じ方向に突出しており、その低剛性部１０２に対する高さが、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈと同じ８ｍｍとなるように形成されている。
【００９１】
次に、第５実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１１０と低剛性部１１２により、パネル領域の振動エネルギが低減されて、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１１４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１１０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１２０を取り囲むように低剛性部１１２が形成されているので、低剛性部１１２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１１０に伝達される振動が低剛性部１１２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
次に、この第５実施形態では、高剛性部１１０は波形状部（１１０ｇ、１１０ｈ、１１０ｄ）を有するので、第３及び第４実施形態と同様に、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来、さらに、高剛性部１１０の長手方向に波形状が延びるので、高剛性部１１０の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００９２】
さらに、その波形状部の曲面部１１０ｇ、１１０ｈにわたって、曲率の連続した曲面で構成されている構成された曲面凹部１１０ｂが形成されているので、第３及び第４実施形態と同様に、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来る。ここで、本実施形態では、曲面凹部１１０ｂが、平面視で円形状に形成されている。このように曲面凹部の形状を円形状としても、その湾曲した曲面形状や周縁部が曲線状に延びること等により、上述した楕円形状の曲面凹部が奏する作用効果と同様の作用効果を奏する。一方、本実施形態のように、高剛性部が長方形状である場合には、楕円形状に形成するのが好ましい。なお、上述した第１乃至第４実施形態の曲面凹部を平面視で円形状に形成しても良く、或いは、この第５実施形態において曲面凹部１１０ｂを平面視で楕円形状に形成しても良い。
【００９３】
次に、本実施形態の曲面凹部１１０ｂのように、高剛性部１１０の全体の突出方向と同じである上方向に凸状に湾曲して突出するように形成しても、曲面凹部１１０ｂにより、上述した第１乃至第４実施形態と同様に高剛性部１１０の剛性をより高めることが出来る。特に、曲面凹部１１０ｂは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈの間の谷領域（境界部１１０ｄを含む境界部１１０ｄの近傍領域）を覆うように、或いは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈを連結するように形成されているので、曲面部１１０ｂにより、この波形状部の剛性をさらに高めることが出来、その結果、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００９４】
また、高剛性部１００全体が、低剛性部１０２に対し上方に突出するように形成されているので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。さらに、曲面凹部１１０ｂは、その低剛性部１０２からの突出高さが、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈと同じ８ｍｍとなるように形成されているので、上述した第１実施形態と同様に、乗員の足の踏み心地を悪化させることも防止することが出来る。
【００９５】
このように、この第５実施形態によれば、波形状部（１１０ｇ、１１０ｈ、１１０ｄ）及び曲面凹部１１０ｂにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。なお、この第５実施形態においても、第２及び第３実施形態と同様の溝部（８０ｆ、９０ｆ）を形成しても良い。この場合にも、溝部に関して上述した作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００９６】
次に、本発明の各実施形態の他の態様を説明する。
先ず、図９に示すように、高剛性部に波形状部を形成する場合、長方形状の高剛性部１２０の長辺方向及び短辺方向にそれぞれ２つづつ、合計４つの曲面部１２０ｇを形成しても良い。ここで、符号１２２は低剛性部、符号１２４は制振材であり、いずれも、第３乃至第５実施形態と同様に形成されている。なお、図９においても、図６（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１２０において、低剛性部１２２との境界部１２０ａ及び曲面凹部１２０ｂの周縁部１２０ｃを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
この態様では、第４実施形態と同様に、４つの曲面部１２０ｇがいずれも上方向に突出し、曲面凹部１２０ｂが下方向に突出している（図７（ｂ）参照）。また、図９に示すように、曲面凹部１２０ｂは、各曲面部１２０ｇ間の境界部１２０ｄをいずれも横断するように、高剛性部１１０の中央部に形成されている。
【００９７】
このような高剛性部１２０によれば、車体前後方向及び車幅方向のいずれにもより確実に剛性を高めることが出来る。特に、フロアパネルのフレーム部材等で囲まれた領域（パネル領域Ｓ１等）の面積が大きい場合や、例えば、パネル領域Ｓ７のような正方形状の領域に正方形状の高剛性部を形成する場合に、この図９に示すように形成すると良い。
なお、曲面凹部１２０ｂを、第５実施形態のように、高剛性部が突出する方向と同一の方向に突出するように形成しても良い（図８（ｂ）参照）。また、４つの曲面部１２０ｇを、第３実施形態のように、凸状と凹状の曲面部が並ぶように形成しても良い（図６（ｂ）参照）。例えば、上方向に突出する曲面部（図６（ｂ）の９０ｇ参照）を対角線上に位置するように配置し、下方向に突出する曲面部（図６（ｂ）の９０ｈ参照）を他方の対角線上に位置するように配置しても良い。
【００９８】
次に、高剛性部に形成した波形状部を、その曲面部が高剛性部の長手方向に３つ或いはそれ以上の数が並ぶように形成しても良い。このような場合にも、各曲面部にわたって曲面凹部が形成されるようにするのが好ましい。
【００９９】
次に、上述した各実施形態が適用されたフロアパネル２は、車幅方向にわたって設けられ、複数のパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）を有しているが、これを、各パネル領域（例えばＳ１）毎に個別のパネルとし、それらの各パネルの周縁部を各フレームに接合したようなフロアパネルにおいても同様の作用効果が得られる。
次に、例えば、上述したフロアパネル４、６、１１のように、フレーム部材で囲まれると共に振動規制部であるビード部（５６、５８）及び／又は折れ部（５４）でもその一部が囲まれたパネル領域Ｓ４乃至Ｓ７に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を設けても、同様の作用効果が得られる。
次に、その形状が矩形状ではないパネル領域、例えば、上述したフロアパネル４、６のパネル領域Ｓ４乃至Ｓ６に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を形成しても同様の作用効果が得られる。この場合、高剛性部を、例えばそのパネル領域の形状に合わせて台形状に形成し、平面視で各曲面部の形状が台形状になるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）である。
【図３】図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図４（ａ）】本発明の第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図４（ｂ）】図４（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図４（ｃ）】図４（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ａ）】本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図５（ｂ）】図５（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ｃ）】図５（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ａ）】本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図６（ｂ）】図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ｃ）】図６（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ｄ）】図６（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ａ）】本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｃ）】図７（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図８（ａ）】本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図８（ｂ）】図８（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図８（ｃ）】図８（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図９】本発明の他の態様によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【符号の説明】
【０１０１】
1 自動車のアンダボディ
2,4,6,8,１１,12,14,16 第１乃至第８フロアパネル
S1〜S8 パネル領域
18 フロントサイドフレーム
20 サイドシル
22 フロアサイドフレーム
24 リアサイドフレーム
26〜34 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．９クロスメンバ
36〜38 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ
40 エンジン
42 フロントサスペンションクロスメンバ
46 リアサスペンションクロスメンバ
70,80,90,100,110,120 高剛性部
72,82,92,102,112,122 低剛性部
74,84,94,104,114,124 制振材
70ａ,80a,90a,100a,110a,120a 高剛性部の周縁部（低剛性部との境界部）
70b,80b,90b,100b,110b,120b 高剛性部の曲面凹部
70c,80c,90c,100c,110c,120c 高剛性部の曲面凹部の周縁部
70e,80e 高剛性部の曲面凸部
90e 高剛性部の立ち上げ部
90d,100d,110d,120d 波形状部の各曲面部間の境界部
90g,90h,100g,100h,110g,110h,120g 高剛性部の波形状部の各曲面部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフロアパネルに係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやサスペンションの振動がフレーム部材を介してフロアパネルに伝達され、このフロアパネルが振動することにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。このようなエンジンやサスペンションから伝達される不快な振動は、自動車では主に４００Ｈｚ以下であり、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有している。
【０００３】
従来、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。しかし、この手法では、非常に大量の制振材や防振材を必要とするので、車両重量が増加し、さらに、コストも増大するという問題を抱えていた。また、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を４００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。この手法では、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防振材が多く必要となり、同様の問題を抱えていた。
【０００４】
また、フロアパネルに、曲げ、圧縮、引張りに強い複数のシェル構造の凸部と、これらの凸部の間に縦横に延びる凹部とを形成し、この凹部に制振材を設け、凹部に集中した振動を制振材で減衰させるようにしたパネル構造が知られている（特許文献１）。このパネル構造では、複数の凸部の間で凹部を縦横に網の目のように延びるように形成することにより、あらゆる方向の曲げ変形に対する振動エネルギ損失係数を大きくするようにしている。
なお、本出願人により、特許文献２に記載のフロアパネル構造が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１０７２３５号公報
【特許文献２】特開２００４−２３７８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１のパネル構造をフロアパネルのフレーム部材に囲まれた領域に適用した場合、凸部が複数あることや、凹部が縦横に網の目のように延びることに起因して、振動及び騒音を十分に低減することが出来ない。例えば、フレーム部材を介して振動エネルギが四方からフロアパネルに流入する場合、凸部が複数であると凹部に振動が集中しにくくなるという問題や、凹部によりパネル領域全体に振動ひずみが分散してパネル領域全体が振動し易くなってしまう等の問題を抱えている。一方、製造面でも、制振材を凹部に合わせて縦横に網の目のように設けるにはコストが増大する、というような問題も抱えている。
【０００７】
一方、本出願人は、複数のフレーム部材により囲まれたフロアパネルの領域の中央部に上方向又は下方向に突出した高剛性部を形成すると共に高剛性部の周囲の全域に平らな低剛性部を形成したフロアパネル構造を提案している（特許文献２）。このフロアパネル構造によれば、高剛性部を領域の中央部に１つ形成することで、振動を低剛性部に効果的に集中させることが出来る等の利点を有し、上述した問題なく、振動及び騒音を低減することが出来る。
【０００８】
しかしながら、この特許文献２に示すフロアパネル構造でも、振動及び騒音の低減が困難な以下のような場合があった。即ち、フロアパネル自身を上方向或いは下方向に突出させて高剛性部を形成する場合、その高剛性部の突出高さは、フロアパネルの車体下方或いは上方に配置された排気管や補機類等と干渉しない高さ、或いは、乗員の足の踏み心地を悪化（乗員が凹み等を感じて違和感をおぼえること等）させない高さに抑える必要がある。しかし、そのような突出高さが小さい程、高剛性部の剛性を十分に高めることが難しくなり、このような場合には、低剛性部に振動が集中しにくくなるのである。このような問題は、特に、フレーム部材で囲まれた領域が比較的大きい場合や長方形状である場合に顕著になっていた。
【０００９】
なお、乗員の足の踏み心地の確保の観点では、高剛性部の高さを大きくしても、その形状に合わせてくりぬかれた厚めのカーペットを敷いたり、高剛性部をウレタン等で埋めたり、フロアパネルの上方に他の鋼板部材をわたしたりして、踏み心地を確保することが考えられるが、これらの場合には、車両重量の増加やコストの増大などの面で問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる車体のフロアパネルを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、フレーム部材により囲まれた領域の中央部に上方向又は下方向に突出して形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、高剛性部には、その中央部でその突出方向と反対方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、高剛性部と低剛性部とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部に振動エネルギが集中する。そして、低剛性部において、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、フロアパネルの振動エネルギが低減される。また、高剛性部がフレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成されると共に低剛性部がその周りに形成されているので、低剛性部に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部に伝達される振動が低剛性部で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
さらに、本発明においては、高剛性部には、曲面凹部が形成されているので、高剛性部の剛性を大きく高めることが出来る。即ち、曲面凹部は、曲面状に突出することによりそれ自体の剛性が高く、また、平面視で円形状又は楕円形状に形成されることによりその周縁部が曲線状に延びるので、高剛性部の車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向に対する剛性を高めることが出来る。さらに、この曲面凹部は、高剛性部の突出方向と反対方向に突出するので、高剛性部の高さを小さく抑えることが出来る。従って、曲面凹部により、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく、上述した高剛性部と低剛性部との剛性差を確実に得ることが出来る。これらの結果、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、曲面凹部はその全面にわたって曲率が連続している。
このように構成された本発明においては、曲面凹部の全面にわたって曲率が連続するので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は上方向に突出し、高剛性部の曲面凹部は高剛性部の突出高さより小さい突出高さで下方向に突出する。
このように構成された本発明においては、上方向に突出する高剛性部に対し曲面凹部は下方向に突出し、その突出高さは高剛性部の突出高さより小さいので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉をより確実に防止することが出来る。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部の低剛性部からの突出高さは１０ｍｍ以下である。
このように構成された本発明においては、乗員の足の踏み心地が悪化することをより確実に防止することが出来る。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部には、さらに、曲面凹部と低剛性部とを連通するように延びる溝部が形成されている。
このように構成された本発明においては、溝部が形成されているので、溝部が延びる方向に対して高剛性部の剛性を高めることが出来る。特に、溝部は、曲面凹部と低剛性部とを連通するように延びるので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１６】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部には、さらに、曲面凹部に対して放射状に延びる溝部が形成されている。
このように構成された本発明においては、溝部が形成されているので、溝部が延びる方向に対して高剛性部の剛性を高めることが出来る。特に、溝部は、曲面凹部に対して放射状に延びるので、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１７】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、高剛性部の曲面凹部は、波形状部の各曲面部間にわたって形成されている。
このように構成された本発明においては、波形状部と、この波形状部の各曲面部間にわたって形成された曲面凹部とにより、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１８】
また、本発明において、好ましくは、高剛性部は、長方形状に形成され、波形状部の曲面部は、長方形状の高剛性部の長手方向に並んで２つ形成されている。
このように構成された本発明においては、長方形状に形成された高剛性部の長手方向に波形状部の曲面部が並ぶので、高剛性部の長手方向の剛性を確実に高めることが出来る。さらに、曲面凹部が各曲面部間にわたって形成されることにより、高剛性部の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００１９】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、フレーム部材により囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、さらに、その波形状部の各曲面部間にわたって上方向又は下方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、フレーム部材に囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部とその周りに形成された低剛性部とにより、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、低剛性部に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部に伝達される振動が低剛性部で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。さらに、波形状部と、曲面凹部とにより、高剛性部の剛性をより確実に高めることが出来る。即ち、曲面凹部は上方向又は下方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状であるので、高剛性部の車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向に対する剛性を高めることが出来る。さらに、曲面凹部は波形状部の各曲面部間にわたって形成されているので、波形状部が延びる方向の剛性をより確実に高めることが出来る。従って、本発明によれば、高剛性部の高さを大きくとらなくても、その剛性を大きく高めることが出来、その結果、フロアパネルの車体下方及び上方に設けられた排気管や補機類等に干渉することなく、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させることなく、上述した高剛性部と低剛性部との剛性差を確実に得ることが出来る。これらの結果、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルからの音響放射を低減させることが出来る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、フロアパネル形状に高さ方向の制約があっても、車体のフレーム部材から伝わった振動によるフロアパネルの振動エネルギを効果的に低減させ、フロアパネルからの音響放射を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成する複数のフロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６と、これらのフロアパネルが接続された複数のフレーム部材とから構成されている。複数のフレーム部材は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、車幅方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．９クロスメンバ２６〜３４、これらのクロスメンバ間に設けられた車体前後方向に延びるＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８である。
【００２２】
先ず、図１により、フレーム部材を説明する。自動車のアンダボディ１の車体前方部分には、エンジンルームを左右両側から囲むように車体前後方向に延びる閉断面構造の一対のフロントサイドフレーム１８が設けられている。これらのフロントサイドフレーム１８の車体前端部には閉断面構造のＮｏ．１クロスメンバ２６が接合され、さらに、これらのフロントサイドフレーム１８には、エンジン４０及びフロントサスペンションクロスメンバ４２が取り付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ４２には、フロントサスペンション４４が取り付けられている。
一対のフロントサイドフレーム１８の後端部は、フロア部分の車体前側の端縁部で車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。このＮｏ．２クロスメンバ２７は、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）の下方傾斜部に取り付けられ、各フロントサイドフレーム１８の車体外側に設けられた閉断面構造の一対のトルクボックスメンバ２７ａと、各フロントサイドフレーム１８の中間に挟まるように配置された閉断面構造のダッシュロアクロスメンバ２７ｂとから構成されている。
【００２３】
このＮｏ．２クロスメンバ２７より車体後方のフロア部分に設けられた一対のサイドシル２０は、閉断面構造のものであり、その前端部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車幅方向の両端部に接合されている。これらのサイドシル２０の間には、それぞれ車体前後方向に延びる一対の断面コ字状のフロアサイドフレーム２２が設けられ、これらのフロアサイドフレーム２２の前端部は、フロントサイドフレーム１８の後端部に接合されると共にＮｏ．２クロスメンバ２７に接合されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８とＮｏ．４クロスメンバ２９との間２２ａで車幅方向内方に張り出すように湾曲し、Ｎｏ．５クロスメンバ３０との連結部３０ａにおいて車幅方向に折り曲げられ、その他の部分は直線状に延びている。
【００２４】
これらのフロアサイドフレーム２２の後端部には、それぞれ断面コ字状の車体前後方向に延びるリアサイドフレーム２４の前端部が接合されている。また、これらのリアサイドフレーム２４の前端部は、車幅方向外方に向けて曲がり、サイドシル２０の車幅方向内方の側面にも接合され、この前端部には、車幅方向に延びる補強部材２４ａが設けられている。これらのリアサイドフレーム２４は、フロア部分の車体後側の端縁部まで延び、これらのリアサイドフレーム２４には、そのＮｏ．７クロスメンバ３２とＮｏ．８クロスメンバ３３との間にリアサスペンションクロスメンバ４６が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ４６には、リアサスペンション４８が取り付けられている。
【００２５】
また、Ｎｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側には、Ｎｏ．２クロスメンバ２７に平行に車幅方向に直線状に延びＮｏ．３クロスメンバ２８が設けられている。このＮｏ．３クロスメンバ２８は、その車幅方向の左右両端部がそれぞれサイドシル２０に接合され、また、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。このＮｏ．３クロスメンバ２８の車体後方側には、Ｎｏ．３クロスメンバ２８に平行に車幅方向に直線状に延びるＮｏ．４クロスメンバ２９が設けられ、その車幅方向の左右両端部はサイドシル２０に接合されている。また、Ｎｏ．４クロスメンバ２９は、その車幅方向の左右両側においてフロアサイドフレーム２２と交差すると共にフロアサイドフレーム２２に接合されている。これらのＮｏ．３及びＮｏ．４クロスメンバ２８、２９は、フロアトンネル部５０が設けられる車幅方向のほぼ中央位置において上方に突出している。
【００２６】
Ｎｏ．４クロスメンバ２９の車体後方側には、Ｎｏ．５乃至Ｎｏ．７クロスメンバ３０、３１、３２が設けられ、各クロスメンバ３０〜３２は、互いに平行に車幅方向に直線状に延びている。Ｎｏ．５クロスメンバ３０の車幅方向の左右両端部は、それぞれフロアサイドフレーム２２に接合され、Ｎｏ．６及びＮｏ．７クロスメンバ３１、３２の車幅方向の左右両端部は、それぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。Ｎｏ．７クロスメンバ３２の車体後方側には、その車幅方向のほぼ中央が前方側に湾曲したＮｏ．８クロスメンバ３３が車幅方向に延びるように設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４に接合されている。
このＮｏ．８クロスメンバ３３の車体後方側には、フロア部分の車体後側の端縁部で車幅方向に直線状に延びる閉断面構造のＮｏ．９クロスメンバ３４が設けられ、その車幅方向の左右両端部がそれぞれリアサイドフレーム２４の後端部に接合されている。
【００２７】
さらに、車体前後方向の補強部材として、上述したフロントサイドフレーム１８、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に加えて、フロアトンネル部５０の車幅方向の両側の縁部でそれぞれ車体前後方向に延びる断面コ字状のＮｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８が配設されている。Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７とＮｏ．３クロスメンバ２８との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．２クロスメンバ２７及びＮｏ．３クロスメンバ２８に接合されている。Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９とＮｏ．５クロスメンバ３０との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に接合されている。Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１とＮｏ．７クロスメンバ３２との間にわたって直線状に延び、その車体前後方向の両端部は、それぞれ、Ｎｏ．６クロスメンバ３１及びＮｏ．７クロスメンバ３２に接合されている。
【００２８】
上述した断面コ字状のフレーム部材、即ち、フロアサイドフレーム２２、リアサイドフレーム２４、Ｎｏ．３乃至Ｎｏ．８クロスメンバ２８〜３３、及び、Ｎｏ．１乃至Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３６〜３８は、いずれも、断面コ字状の開放部が車体上方に向くように形成され、各フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６の下面が、これらの各フレーム部材のフランジ部に接合され、略矩形の閉断面が構成される。
【００２９】
次に、図１により、フロアパネルを説明する。図１に示すように、自動車のアンダボディ１には、それぞれ鋼板を一体でプレス成形した第１乃至第８フロアパネル２、４、６、８、１０、１２、１４、１６が設けられている。
【００３０】
第１フロアパネル２は、Ｎｏ．２クロスメンバ２７、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。第１フロアパネル２は、その前縁部がＮｏ．２クロスメンバ２７の車体後方側面に接合され、残りの３辺の縁部の下面が、一対のサイドシル２０及びＮｏ．３クロスメンバ２８にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．１トンネルサイドメンバ３６及びフロアサイドフレーム２２に、その下面が接合されている。この第１フロアパネル２には、各フレーム部材２０、２２、２７、２８、３６により囲まれたパネル領域Ｓ１及びＳ２が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３１】
第２フロアパネル４は、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第２フロアパネル４は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．３クロスメンバ２８、一対のサイドシル２０及びＮｏ．４クロスメンバ２９にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、フロアサイドフレーム２２にその下面が接合されている。また、第２フロアパネル４のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。さらに、第２フロアパネル４には、上述したフロアサイドフレーム２２の湾曲部２２ａに沿って、その両側に直線状のビード部５６が形成されている。このビード部５６は、第２フロアパネル４自身を車体上方に突出して形成され、Ｎｏ．３クロスメンバ２８からＮｏ．４クロスメンバ２９まで延びている。この第２フロアパネル４には、各フレーム部材２０、２２、２８、２９、折れ部５４及びビード部５６により囲まれたパネル領域Ｓ３及びＳ４が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３２】
第３フロアパネル６は、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０により囲まれた空間を覆うように設けられ、その車幅方向のほぼ中央位置で車体前後方向に延びるように上方に膨出するフロアトンネル部５０が形成されている。この第３フロアパネル６は、その４辺の縁部の下面が、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、各フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．５クロスメンバ３０にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．２トンネルサイドメンバ３７に、その下面が接合されている。さらに、この第３フロアパネル６には、フロアトンネル部５０の左右両側において、Ｎｏ．４クロスメンバ２９及びＮｏ．５クロスメンバ３０に平行に車幅方向に直線状に延びるビード部５８が形成されている。このビード部５８は、第３フロアパネル６自身を車体上方に突出して形成したものである。この第３フロアパネル６には、各フレーム部材２２、２９、３０、３７及びビード部５８により囲まれたパネル領域Ｓ５及びＳ６が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３３】
第４フロアパネル８は、第３フロアパネル６の車幅方向外方にそれぞれ設けられ、Ｎｏ．４クロスメンバ２９、サイドシル２０、フロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように車体前後方向に延び、その後縁部がＮｏ．８クロスメンバ３３の近傍まで延びている。これらの第４フロアパネル８は、各フレーム部材２０、２２、２４、２９に接合されている。
【００３４】
第５フロアパネル１０は、Ｎｏ．５クロスメンバ３０、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、一対のフロアサイドフレーム２２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２２、２４、３０、３１に接合されている。また、第５フロアパネル１０のフロアトンネル部５０の車幅方向の両縁部には、一直線状に折り曲げられた折れ部５４が形成され、この折れ部５４からフロアトンネル部５０が立ち上がっている。この第５フロアパネル１０には、各フレーム部材２２、２４、３０、３１及び折れ部５４により囲まれたパネル領域Ｓ７が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３５】
第６フロアパネル１２は、Ｎｏ．６クロスメンバ３１、Ｎｏ．７クロスメンバ３２及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３１、３２にそれぞれ接合され、さらに、その車幅方向の左右両側において、Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ３８に、その下面が接合されている。この第６フロアパネル１２には、各フレーム部材２４、３１、３２、３８により囲まれたパネル領域Ｓ８が、フロアトンネル部５０の車幅方向の左右両側にそれぞれ形成されている。
【００３６】
第７フロアパネル１４は、Ｎｏ．７クロスメンバ３２、Ｎｏ．８クロスメンバ３３及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３２、３３に接合されている。
第８フロアパネル１６は、Ｎｏ．８クロスメンバ３３、Ｎｏ．９クロスメンバ３４及び一対のリアサイドフレーム２４により囲まれた空間を覆うように設けられ、その４辺の縁部の下面が、それぞれ、それらのフレーム部材２４、３３、３４に接合されている。
【００３７】
このような自動車のアンダボディ１において、エンジン４０、フロントサスペンション４４及びリアサスペンション４８の振動は、それぞれ、フロントサスペンションクロスメンバ４２、フロントサイドフレーム１８、リアサスペンションクロスメンバ４６を経由して、一対のフロアサイドフレーム２２及びリアサイドフレーム２４に大きく伝達され、さらに、各クロスメンバ２６〜３４、サイドシル２０、各トンネルサイドメンバ３６〜３８に伝達され、これらの振動が各フロアパネル２〜１６に伝達される。各フロアパネルに伝達される振動は、上述したように、特にタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数にピークを有する主に４００Ｈｚ以下の振動であり、このような振動によりフロアパネルからの音響放射が生じ、車室内の振動騒音を悪化させる要因となる。
本発明の実施形態では、フロアパネル２に振動低減構造を設けることにより、フレーム部材からフロアパネル２に伝達された振動によるフロアパネル２からの音響放射を抑制するようにしている。なお、他のフロアパネル４、６、８、１０、１４、１６は、従来のパネルで構成されている。
【００３８】
ここで、振動低減構造を説明する。振動低減構造は、フレーム部材などで囲まれたフロアパネルの所定の領域（パネル領域）に、所定の剛性の高い部分（高剛性部）と所定の剛性の低い部分（低剛性部）とを設けたものである。フロアパネルに伝達された振動の振動エネルギは、高剛性部と低剛性部との剛性差により低剛性部に集中し、この集中した振動エネルギにより生じる大きな振動ひずみとフロアパネルを構成する材質（鋼板）自体の減衰能により、振動エネルギが熱エネルギに変換される。その結果、フロアパネルの振動が低減するので、フロアパネルからの音響放射が低減される（振動低減効果）。さらに、低剛性部に制振材を設けると、低剛性部の歪みに伴ってその制振材が歪むので、低剛性部に集中した振動エネルギがさらに大きく低減され、その結果、フロアパネルからの音響放射がより効果的に低減される。
【００３９】
また、高剛性部をパネル領域の中央部に設けると共に低剛性部をその周囲の全域に高剛性部を囲むように設けることにより、後述するように、振動が低剛性部に大きく且つ確実に集中する。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動が、高剛性部に伝達される前に低減される（振動遮断効果）。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００４０】
図２及び図３により、実験により得られた、このような振動低減構造による音響放射の低減の効果を説明する。図２は、振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）であり、図３は、図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
図２に示すように、実験モデルは、平面視で正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材６０に、振動低減構造を有するパネル６２を取り付けたものである。パネル６２は、厚さ約０．７ｍｍの鋼鈑をプレス成形したものであり、フレーム部材６０に囲まれたパネルの大きさは、いずれも、縦横の長さがそれぞれ約３００ｍｍの大きさとなっている。このパネル６２には、高剛性部６４と、この高剛性部６４の周囲の全域の平らな低剛性部６６とが形成され、低剛性部６６に制振材６８が貼付けられている。
【００４１】
また、従来のパネルとして、このパネル６２と同じ厚さの鋼鈑で全面を平らに形成したパネルをフレーム部材６０に取り付けた実験モデルも用意した（図示せず）。この従来のパネルには、その全面に、パネル６２と同量の制振材を貼付けた。実験では、フロアパネルが取り付けられているフレーム部材６０の一部を加振器で５００Ｈｚ以下の周波数（ホワイトノイズ）の加振力を与えて、フレームの振動の大きさに対するパネルの振動の大きさの比（振動率）を測定した。
図３に示すように、振動低減構造を有するパネル６２の振動率は、従来のパネルに対し、４００Ｈｚ以下の周波数の比較的全域に亘って低下し、特に、タイヤの空洞共鳴に起因するロードノイズにより２５０Ｈｚ付近に現れるピークの高さが大きく低下している。このように、振動低減構造によりパネルから放射される音響放射が低減されると言える。
【００４２】
次に、図４（ａ）乃至図４（ｃ）により、本発明の第１実施形態を具体的に説明する。本発明の第１実施形態はフロアパネル２に適用され、そのパネル領域Ｓ１及びＳ２にそれぞれ本実施形態による振動低減構造が設けられている。パネル領域Ｓ１及びＳ２の振動低減構造の構成はそれぞれ同じであり、また、フロアトンネル部５０に対し車幅方向の左右両側でも同じである。従って、以下では、図４により、進行方向に対し車幅方向左側のパネル領域Ｓ１について説明し、その他のパネル領域については説明を省略する。図４（ａ）は、本発明の第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、それぞれ、図４（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。
【００４３】
先ず、図４（ａ）に示すように、パネル領域Ｓ１は、フレーム部材２０、２２、２７、２８に囲まれた長方形状の領域であり、各フレーム部材２０、２２、２７、２８がそれぞれ直線状に延びると共に対向するフレーム部材が互いに平行に延びている。
このパネル領域Ｓ１には、その中央部に高剛性部７０が１つ形成されると共にこの高剛性部７０の周りの全域に高剛性部７０を囲むようにロ字状に延びる低剛性部７２が形成されている。
【００４４】
次に、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、高剛性部７０は、フロアパネル自身をその面外方向、本実施形態では上方向に突出させて一体成形され、境界部７０ａでは、低剛性部７２から不連続な角度で立ち上げられている。一方、低剛性部７２は、その剛性が高剛性部７０より小さくなるように、ほぼ平らに形成されている。
【００４５】
図４（ａ）乃至図４（ｃ）に示すように、その低剛性部７２の上面には、制振材７４が貼り付けられている。この制振材７４はアスファルト系制振材であり、高剛性部７０の周縁部（低剛性部との境界部）７０ａに沿った長方形状の開口を有すると共に、低剛性部７２の形状に合わせてロ字状に延びるシート状に形成され、低剛性部７２の全域にわたって設けられている。なお、制振材７４は、塗布型制振材などの他の制振材でも良い。
【００４６】
次に、図４（ａ）に示すように、高剛性部７０は、そのパネル領域Ｓ１の形状に合わせた長方形状に形成され、境界部７０ａの４つの辺が直線状に延びると共に各フレーム部材２０、２２、２７、２８と平行になるように形成されている。このように形成することにより、低剛性部７２の剛性を高めないようにして、高剛性部７０と低剛性部７２との剛性差が確実に得られるようにしている。即ち、境界部７０ａが曲線状に延びると、低剛性部７２の剛性を高めてしまうが、直線状に延びるようにすれば、低剛性部７２の剛性を高めなくて済むのである。
【００４７】
また、高剛性部７０は、平面視で、パネル領域Ｓ１に占めるその面積の割合が大きくなるように（その面積が少なくとも低剛性部７２より大きくなるように）形成されている。一方、低剛性部７２の幅（境界部７０ａの各辺と各フレーム部材２０、２２、２７、２８との相対距離）は、低剛性部７２に振動が集中するように所定距離隔てられている。このように、高剛性部７０は、低剛性部７２への振動の集中を妨げないように、パネル領域Ｓ１の大部分にわたって形成されている。
【００４８】
次に、図４（ａ）に示すように、高剛性部７０には、平面視で楕円形状の曲面凹部７０ｂが形成されている。この曲面凹部７０ｂは、高剛性部７０の中央部に形成されており、その周縁部７０ｃが曲線状に延び、楕円形状となっている。この曲面凹部７０ｂは、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部７０の長手方向に延び、且つ、高剛性部７０の長手方向の中間部（長手方向の中間で、高剛性部７０の短辺方向に延びる部分）７０ｄを横断するように形成されている。
【００４９】
図４（ｂ）及び図４（ｃ）にその一部の断面を示すように、この曲面凹部７０ｂは、高剛性部７０の全体の突出方向である上方向に対し反対方向である下方向に凹状に湾曲して突出している。そして、この曲面凹部７０ｂは、曲率の連続した曲面（曲率が不連続に変化する部分のない曲面）で構成されている。本実施形態では、曲率が全面にわたって連続的に変化している。
【００５０】
一方、高剛性部７０において曲面凹部７０ｂ以外の部分（曲面凸部）７０ｅは、凸状に湾曲する曲面で構成され、その曲率は全面にわたって連続している。そして、この曲面凸部７０ｅと曲面凹部７０ｂとの境界部７０ｃでは、曲率が不連続となっている。
【００５１】
高剛性部７０の低剛性部７２から最も突出した部分の高さｈ（周縁部７０ｃの低剛性部７２に対する高さ）が８ｍｍであり、また、曲面凹部７０ｂの突出高さｈｂ（周縁部７０ｃに対する高さ）が６ｍｍとなるように形成されている。従って、曲面凹部７０ｂが、低剛性部７２より下方に突出しないようになっている。このように、この第１実施形態では、高剛性部７０全体が、低剛性部７２に対し上方に突出するように形成されている。
【００５２】
次に、第１実施形態の作用効果を説明する。
先ず、フロアパネル２には、そのパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）に、高剛性部７０と低剛性部７２とが設けられているので、それらの剛性差により、低剛性部７２に振動エネルギが集中する。そして、上述したように、低剛性部７２において、フロアパネル２の振動エネルギが低減され、フロアパネル２からの音響放射を低減させることが出来る。さらに、低剛性部７２には制振材７４が設けられているので、上述したように、パネル領域からの音響放射をさらに効果的に低減させることが出来る。
【００５３】
ここで、本実施形態のフロアパネル２には、高剛性部７０を「質点」、低剛性部７２を、その質点（高剛性部７０）とフレーム部材とをつなぐ「ばね」とする振動系（ばね−マス系）が形成されているとみなすことが出来る。フレーム部材は、加振源とみなすことが出来る。このような振動系においては、ばね（低剛性部７２）で支えられた質点（高剛性部７０）が、一つであり且つ重い方が、ばねがより大きくたわむ（低剛性部７２が大きく歪む）と共に質点の振動が小さくなる（高剛性部７０に伝達される振動がばね低剛性部７２で効果的に遮断される（振動遮断効果））。本実施形態では、このような観点に基づき、高剛性部７０をパネル領域Ｓ１の中央部に１つだけ形成すると共にその面積を比較的大きくとり、その周囲の全域に高剛性部７０を取り囲むように低剛性部７２を形成している。従って、低剛性部７２を大きく歪ませることが出来、その結果、上述した振動低減効果がより確実に得られる。また、フレーム部材からフロアパネルに伝達される振動のうち、高剛性部７０に伝達される振動を低剛性部７２で効果的に遮断することが出来、その結果、比較的大きな面積を有する高剛性部７０からの音響放射が抑制される。さらに、フレーム部材を介してフロアパネルに伝達される振動の振動エネルギが、フロアパネル全体に分散されずに低減されることになる。
【００５４】
次に、高剛性部７０には曲面凹部７０ｂが形成されているので、高剛性部７０の剛性を、曲面凹部７０ｂを形成しない場合よりも、さらに高めることが出来る。即ち、曲面凹部７０ｂは、その湾曲した曲面形状によりそれ自体の剛性が高く、また、平面視で楕円形状であり周縁部が曲線状に延びるので、長方形状に延びる高剛性部７０の車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向の剛性を高めることが出来る。さらに、曲面凹部７０ｂは、その全面にわたって曲率が連続するので、高剛性部７０の剛性をより確実に高めることが出来る。なお、曲面凹部７０ｂは、曲率が連続していれば、曲率が一定である部分（断面が円弧状になる部分）を含んでも良く、このような場合でも同様の作用が得られる。
【００５５】
ここで、高剛性部の剛性を高めるには、高剛性部の高さを大きくとるのが有効であるが、フロアパネルの車体下方或いは上方に設けられた排気管や補機類等と干渉し、或いは、乗員の足の踏み感を悪化させてしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、曲面凹部７０ｂにより、高剛性部７０の剛性をより高めることが出来るので、高剛性部７０の高さを排気管等と干渉せず或いは乗員の足の踏み感を悪化させない高さに抑えつつ、高剛性部７０の剛性を確実に高めることが出来る。
【００５６】
また、高剛性部を長方形状に形成した場合、その長手方向の距離が大きい程、その面外方向の突出高さを大きくしなければ剛性を高めにくい。しかし、本実施形態では、曲面凹部７０ｂは、高剛性部７０の中央部で楕円形状に延び、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部７０の長手方向に延び、さらに、長方形状の高剛性部７０の長手方向の中間部７０ｄを横断するように形成されている。従って、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００５７】
同様に、パネル領域の面積が大きい場合、低剛性部に振動を集中させるために高剛性部の面積を大きくとるのが有効であり、その場合、高剛性部の剛性を高めるためには面積が小さい場合よりもその突出高さを大きくしなければ剛性を高めにくい。しかし、このような場合でも、本実施形態の曲面凹部７０ｂによれば、高剛性部の高さを抑えつつ、高剛性部の剛性を確実に高めることが出来る。
【００５８】
次に、本実施形態では、高剛性部７０全体が、低剛性部７２に対し上方に突出するように形成されている。従って、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。ここで、本出願人は、高剛性部７０の突出高さが１０ｍｍ以下であれば、乗員の足の踏み心地が悪化しないことを見出している。本実施形態では、高剛性部７０の突出高さｈが８ｍｍであるので、乗員の足の踏み心地を悪化させることも防止することが出来る。なお、高剛性部の全体が下方に突出するようにしても良く、この場合、車室側に配置された補機類等との干渉を防止することが出来る。
【００５９】
このようにして、本実施形態によれば、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００６０】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。本発明の第２実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第２実施形態では、高剛性部８０に後述する溝部８０ｆが形成され、その他の基本構成は上述した第１実施形態と同様である。ここでは、図５（ａ）乃至図５（ｃ）により、主に第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。図５（ａ）は、本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図５（ｂ）及び図５（ｃ）は、それぞれ、図５（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。
【００６１】
図５（ａ）乃至図５（ｃ）に示すように、この第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に高剛性部８０が形成されると共にこの高剛性部８０の周りの全域に高剛性部８０を囲むように低剛性部８２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部８２に制振材８４が設けられている。さらに、高剛性部８０には、第１実施形態と同様に、平面視で楕円形状の曲面凹部８０ｂが形成されている。
【００６２】
次に、この第２実施形態では、このような第１実施形態と同様の構成に加え、溝部８０ｆが形成されている。図５（ａ）に示すように、溝部８０ｆは、４つ形成され、それぞれ、曲面凹部８０ｂと低剛性部８２とを連通するように曲面凸部８０ｅに形成されている。また、これらの溝部８０ｆは、それぞれ、曲面凹部８０ｂから放射状に延びている。また、図５（ｃ）に示すように、これらの溝部８０ｆは、高剛性部８０の突出方向（上方向）に対し反対方向（下方向）に突出するように形成されている。
【００６３】
次に、第２実施形態の作用効果を説明する。
先ず、この第２実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部８０と低剛性部８２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材８４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部８０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部８０を取り囲むように低剛性部８２が形成されているので、低剛性部８２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部８０に伝達される振動が低剛性部８２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
また、この第２実施形態では、第１実施形態の構成に加え、溝部８０ｆが形成されている。この溝部８０ｆの作用を説明する。溝部８０ｆを形成することにより、主にその溝部８０ｆが延びる方向に対する高剛性部８０の剛性を高めることが出来る。特に、溝部８０ｆは、曲面凸部８０ｅに形成され、曲面凹部８０ｂと低剛性部８２とを連通するように延びているので、高剛性部８０の剛性をより確実に高めることが出来る。また、溝部８０ｆは複数形成され、曲面凹部８０ｂから放射状に延びるので、車体前後方向及び車幅方向を含むあらゆる方向に対して、高剛性部８０の剛性をより確実に高めることが出来る。
なお、溝部８０ｆは、低剛性部８２及び／又は曲面凹部８０ｂと連通せずに、低剛性部８２や曲面凹部８０ｂの近傍まで延びるように、曲面凸部８０ｅに形成しても良い。この場合も、溝部８０ｆは、放射状に延びるのが好ましい。
【００６４】
このようにして、この第２実施形態によれば、曲面凹部８０ｂ及び溝部８０ｆにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
【００６５】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。本発明の第３実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第３実施形態では、高剛性部９０が波形状部を有し、その波形状部に、上述した各実施形態と同様の曲面凹部９０ｂ及び溝部９０ｆが形成されている。その他の基本構成は、上述した第１及び第２実施形態と同様であるので、ここでは、図６（ａ）乃至図６（ｄ）により、主に上述した各実施形態と異なる点についてのみ説明する。図６（ａ）は、本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図６（ｂ）乃至図６（ｄ）は、それぞれ、図６（ａ）のｂ−ｂ、ｃ−ｃ線及びｄ−ｄ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図６（ａ）においては、高剛性部９０の車体上下方向（フロアパネル２の面外方向）への突出度合いに応じた等高線を合わせて示している。高剛性部９０において、低剛性部９２との境界部９０ａ、曲面凹部９０ｂの周縁部９０ｃ及び溝部９０ｆを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００６６】
図６（ａ）乃至図６（ｃ）に示すように、この第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に平面視で長方形状の高剛性部９０が形成されると共にこの高剛性部９０の周りの全域に平面視で高剛性部９０を囲むようにロ字状に延びると共に断面が平らである低剛性部９２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部９２に制振材９４が設けられている。
【００６７】
次に、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、この第３実施形態では、高剛性部９０は、その車体前後方向の前方側の領域で上方向に突出した曲面部９０ｇと、後方側の領域で下方向に突出した凹形状の曲面部９０ｈとで波形状に形成されており、この２つの曲面部９０ｇ、９０ｈで構成される波形状部に、後述するように第１実施形態と同様の平面視で楕円形状の曲面凹部９０ｂ及び溝部９０ｆが形成されている。
【００６８】
先ず、波形状部について説明する。図６（ｂ）乃至図６（ｄ）に示すように、高剛性部９０には、その境界部９０ａの全周にわたって、低剛性部９２から不連続な角度で上方に向けて立ち上げられた立ち上げ部９０ｅが形成され、その立ち上げ部９０ｅの上端位置（基準高さｈｅ）に対し、曲面部９０ｇが上方向に突出して車室に対して凸状に形成され、曲面部９０ｈが下方向に突出して車室に対して凹状に形成されている。各曲面部９０ｇ、９０ｈは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。さらに、各曲面部９０ｇ、９０ｈにわたっても曲率が連続するように、その境界部９０ｄの近傍で曲率が連続して変化し、境界部９０ｄでは曲率が０となっている。
【００６９】
このように、高剛性部９０には、各曲面部９０ｇ、９０ｈが、長方形状の高剛性部９０の長手方向（長辺方向）に並んで形成され、その長手方向の断面形状が波形状となるような、即ち、凸状の曲面と凹状の曲面が長手方向に連続して表れるような波形状部が形成されている。
立ち上げ部９０ｅの高さｈｅは６ｍｍであり、その上端位置（基準高さｈｅ）に対する各曲面部９０ｇ、９０ｈの高さは、それぞれ４ｍｍと互いに同一となるように形成されている。従って、曲面部９０ｇの低剛性部９２から最も突出した部分の高さｈは、最大でも１０ｍｍとなっている。そして、これらの各曲面部９０ｇ、９０ｈに対し、曲面凹部９０ｂが、下方に突出するように形成されているので、高剛性部９０の高さは、１０ｍｍ以下となる。また、高剛性部９０全体が、低剛性部９２に対し上方に突出するように曲面凹部９０ｂが形成されている。
【００７０】
次に、曲面凹部９０ｂについて具体的に説明する。図６（ａ）に示すように、曲面凹部９０ｂは、上述した波形状部の各曲面部９０ｇ、９０ｈにわたって形成されている。具体的には、高剛性部９０の中央部に形成されると共に、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部９０の長手方向に延び、且つ、各曲面部９０ｇ、９０ｈの境界部９０ｄを横断するように形成されている。
【００７１】
図６（ｂ）乃至図６（ｄ）に示すように、曲面凹部９０ｂは、曲面部９０ｇに対しては、その突出方向と反対方向に突出し、曲面部９０ｈに対しては、その突出方向と同じ方向にさらに下方に突出している。この曲面凹部９０ｂは、第１実施形態と同様に、高剛性部９０全体の突出方向と反対方向である下方向に凹状に湾曲して突出すると共に曲率の連続した曲面で構成されている。
【００７２】
次に、溝部９０ｆについて説明する。図６（ａ）に示すように、第２実施形態と同様に、曲面凹部９０ｂと低剛性部９２とを連通するように、曲面凹部９０ｂに対して放射状に延びる溝部９０ｆが形成されている。図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示すように、溝部９０ｆは、いずれも、曲面部９０ｇ、９０ｈ或いは立ち上げ部９０ｅに対し、下方向に突出するように形成されている。
【００７３】
次に、第３実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部９０と低剛性部９２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材９４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部９０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部９０を取り囲むように低剛性部９２が形成されているので、低剛性部９２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部９０に伝達される振動が低剛性部９２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。また、溝部９０ｆに関しては、第２実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。
次に、この第３実施形態では、高剛性部９０は波形状部（９０ｇ、９０ｈ、９０ｄ）を有するので、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。即ち、波形状部を構成する曲面部９０ｇ、９０ｈは、その湾曲した曲面形状によりそれ自体の剛性が高く、さらに、波形状部全体で曲率が連続しているので、高剛性部９０全体の剛性を高めることが出来るのである。特に、その波形状が延びる方向、即ち、凸状の曲面と凹状の曲面が連続して表れる方向に、剛性を高めることが出来る。本実施形態では、高剛性部７０の長手方向に凹凸が連続する波形状となっているので、高剛性部の高さを抑えても、その長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。また、各曲面部９０ｇ、９０ｈの高さが同一であるので、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７４】
さらに、その波形状部の曲面部９０ｇ、９０ｈにわたって、第１実施形態と同様に、曲率の連続した曲面で構成された曲面凹部９０ｂが形成されているので、高剛性部９０の剛性をより確実に高めることが出来る。特に、曲面凹部９０ｂは、高剛性部９０の中央部に形成されると共に、その楕円の長軸が、各曲面部９０ｇ、９０ｈの境界部９０ｄを横断するように高剛性部９０の長手方向に延びているので、高剛性部９０の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００７５】
このように、この第３実施形態においては、波形状部（９０ｇ、９０ｈ、９０ｄ）、曲面凹部９０ｂ及び溝部９０ｆにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。なお、本実施形態の変形例として、立ち上がり部９０ｅを形成せず、曲面部９０ｇ及び９０ｈが、それぞれ、低剛性部９２に対し上方及び下方に突出するように形成しても良い。この場合には、乗員の足の踏み感を悪化させないように、高剛性部を、その最も上方の部分の低剛性部からの高さと、最も下方の部分の低剛性部からの高さとを合わせて１０ｍｍ以下となるように形成するのが好ましい。
【００７６】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。本発明の第４実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第４実施形態では、高剛性部１００が第３実施形態とは異なる形状の波形状部を有し、その波形状部に、上述した各実施形態と同様の曲面凹部１００ｂが形成されている。その他の基本構成は、上述した各実施形態と同様であるので、ここでは、図７（ａ）乃至図７（ｃ）により、主に上述した各実施形態と異なる点についてのみ説明する。図７（ａ）は、本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図７（ｂ）及び図７（ｃ）は、それぞれ、図７（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図７（ａ）においても、図６（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１００において、低剛性部１０２との境界部１００ａ及び曲面凹部１００ｂの周縁部１００ｃを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００７７】
図７（ａ）乃至図７（ｃ）に示すように、この第４実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に平面視で長方形状の高剛性部１００が形成されると共にこの高剛性部１００の周りの全域に平面視で高剛性部１００を囲むようにロ字状に延びると共に断面が平らである低剛性部１０２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部１０２に制振材１０４が設けられている。
【００７８】
次に、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、この第４実施形態では、高剛性部１００は、２つの曲面部１００ｇ、１００ｈ及びこれらの曲面部１００ｇ、１００ｈ間の境界部１００ｄにより波形状部が形成されており、この波形状部に、後述するように第１実施形態と同様の平面視で楕円形状の曲面凹部１００ｂが形成されている。
【００７９】
先ず、波形状部について説明する。図７（ｂ）乃至図７（ｄ）に示すように、高剛性部１００には、その車体前後方向の前方側及び後方側の領域にいずれも上方向に突出して車室に対して凸状に形成された２つの曲面部１００ｇ、１００ｈが形成されている。これらの曲面部１００ｇ、１００ｈは、互いに同じ大きさ及び形状に形成されると共に曲率の連続した曲面で構成されている。これらの曲面部１００ｇ、１００ｈの低剛性部１０２からの突出高さは、いずれも８ｍｍである。また、高剛性部１００の全体が、低剛性部１０２に対し面外方向に上方に突出するように形成されている。
【００８０】
また、図７（ａ）で示すように、曲面部１００ｇ、１００ｈ間の境界部１００ｄは、高剛性部１００の長辺方向の中間で、高剛性部１００の短辺方向に直線状に延びている。図７（ｂ）に示すように、この境界部１００ｄは、下方に凹状に突出した曲率の連続した曲面で構成され、各曲面部１００ｇ、１００ｈと、この境界部１００ｄの凹曲面とは、互いに曲率が連続して変化するように形成されている。従って、境界部１００ｄと、各曲面部１００ｇ、１００ｈとのそれぞれの境界（２箇所）で、曲率が０となっている。このように、高剛性部１００は、その長手方向の断面形状が波形状となるように形成されている。
【００８１】
次に、曲面凹部１００ｂについて説明する。図７（ａ）に示すように、曲面凹部１００ｂは、上述した波形状部の各曲面部１００ｇ、１００ｈにわたって形成されている。具体的には、高剛性部１００の中央部に形成されると共に、その楕円の長軸が、長方形状の高剛性部９０の長手方向に延び、且つ、各曲面部１００ｇ、１００ｈの境界部１００ｄを横断するように形成されている。
【００８２】
図７（ｂ）乃至図７（ｄ）に示すように、曲面凹部１００ｂは、曲面部１００ｇ及び１００ｈに対して、いずれも、その突出方向と反対方向に突出している。この曲面凹部１００ｂは、第１実施形態と同様に、高剛性部１００の全体の突出方向と反対方向である下方向に凹状に湾曲して突出すると共に曲率の連続した曲面で構成されている。
【００８３】
次に、第４実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１００と低剛性部１０２により、パネル領域の振動エネルギが低減されるので、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１０４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１００がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１００を取り囲むように低剛性部１０２が形成されているので、低剛性部１０２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１００に伝達される振動が低剛性部１０２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
次に、この第４実施形態では、高剛性部１００は波形状部（１００ｇ、１００ｈ、１００ｄ）を有するので、第３実施形態と同様に、高剛性部１００の剛性をより確実に高めることが出来、さらに、高剛性部１００の長手方向に波形状が延びるので、高剛性部１００の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００８４】
さらに、その波形状部の曲面部１００ｇ、１００ｈにわたって、曲率の連続した曲面で構成されている構成された曲面凹部１００ｂが形成されているので、第３実施形態と同様に、高剛性部１００の剛性をより確実に高めることが出来る。また、第３実施形態と同様に、高剛性部１００の楕円の長軸が、各曲面部１００ｇ、１００ｈの境界部１００ｄを横断するように高剛性部１００の長手方向に延びているので、高剛性部１００の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００８５】
このように、この第４実施形態においては、波形状部（１００ｇ、１００ｈ、１００ｄ）及び曲面凹部１００ｂにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。なお、この第４実施形態においても、第２及び第３実施形態と同様の溝部（８０ｆ、９０ｆ）を形成しても良い。この場合にも、溝部に関して上述した作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００８６】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。本発明の第５実施形態は、第１実施形態と同様に図１に示す自動車のアンダーボディ１のフロアパネル２に適用されている。この第５実施形態では、高剛性部１１０が、第４実施形態と同様の波形状部を有し、その波形状部に、形状及び突出方向が上述した各実施形態と異なる曲面凹部１１０ｂが形成されている。その他の構成は、上述した各実施形態と同様であるので、ここでは、図８（ａ）乃至図８（ｃ）により、主に上述した各実施形態と異なる点についてのみ説明する。図８（ａ）は、本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図であり、図８（ｂ）及び図８（ｃ）は、それぞれ、図８（ａ）のｂ−ｂ線及びｃ−ｃ線に沿って見たフロアパネル２の断面構造を示す断面図である。なお、図８（ａ）においても、図６（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１１０において、低剛性部１１２との境界部１１０ａ及び曲面凹部１１０ｂの周縁部１１０ｃを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
【００８７】
図８（ａ）乃至図８（ｃ）に示すように、この第５実施形態においても、第１実施形態と同様に、パネル領域Ｓ１の中央部に平面視で長方形状の高剛性部１１０が形成されると共にこの高剛性部１１０の周りの全域に平面視で高剛性部１１０を囲むようにロ字状に延びると共に断面が平らである低剛性部１１２が形成されている。また、第１実施形態と同様に、低剛性部１１２に制振材１１４が設けられている。
【００８８】
次に、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、この第５実施形態では、第４実施形態と同様に、高剛性部１１０には、２つの曲面部１１０ｇ、１１０ｈ及び境界部１１０ｄにより波形状部が形成されている。本実施形態では、この波形状部に、平面視で円形状の曲面凹部１１０ｂが上方向に突出して形成されている。
【００８９】
この曲面凹部１１０ｂについて説明する。図８（ａ）に示すように、曲面凹部１１０ｂは、平面視で円形状に形成され、上述した波形状部の各曲面部１１０ｇ、１１０ｈにわたって形成されている。具体的には、曲面凹部１１０ｂが、高剛性部１１０の中央部に形成されると共に、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈの境界部１１０ｄを横断するように形成されている。
【００９０】
図８（ａ）乃至図８（ｃ）に示すように、曲面凹部１１０ｂは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈの間の谷領域（境界部１１０ｄを含む境界部１１０ｄの近傍領域）を覆うように、或いは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈを連結するように形成され、高剛性部１１０の全体の突出方向と同じである上方向に凸状に湾曲して突出している。この曲面凹部１１０ｂは、第１実施形態と同様に、曲率の連続した曲面で構成されている。曲面凹部１１０ｂは、曲面部１１０ｇ、１１０ｈに対して、いずれも、その突出方向と同じ方向に突出しており、その低剛性部１０２に対する高さが、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈと同じ８ｍｍとなるように形成されている。
【００９１】
次に、第５実施形態の作用効果を説明する。
先ず、本実施形態においては、第１実施形態と同様の構成については、上述した第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。特に、上述した第１実施形態の作用効果と同様に、高剛性部１１０と低剛性部１１２により、パネル領域の振動エネルギが低減されて、パネル領域からの音響放射を低減させることが出来る。また、制振材１１４により、さらにパネル領域の振動エネルギが低減される。また、高剛性部１１０がパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）の中央部に１つだけ形成されると共にその面積が比較的大きくとられ、その周囲の全域に高剛性部１２０を取り囲むように低剛性部１１２が形成されているので、低剛性部１１２に振動が効果的に集中して大きく歪み、また、高剛性部１１０に伝達される振動が低剛性部１１２で効果的に遮断され、さらに、フレーム部材２０、２２、２７、２８を介してフロアパネル２に伝達される振動の振動エネルギがフロアパネル全体に分散されずに低減される。これらの結果、フロアパネル２からの音響放射をより確実に低減させることが出来る。
次に、この第５実施形態では、高剛性部１１０は波形状部（１１０ｇ、１１０ｈ、１１０ｄ）を有するので、第３及び第４実施形態と同様に、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来、さらに、高剛性部１１０の長手方向に波形状が延びるので、高剛性部１１０の長手方向の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００９２】
さらに、その波形状部の曲面部１１０ｇ、１１０ｈにわたって、曲率の連続した曲面で構成されている構成された曲面凹部１１０ｂが形成されているので、第３及び第４実施形態と同様に、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来る。ここで、本実施形態では、曲面凹部１１０ｂが、平面視で円形状に形成されている。このように曲面凹部の形状を円形状としても、その湾曲した曲面形状や周縁部が曲線状に延びること等により、上述した楕円形状の曲面凹部が奏する作用効果と同様の作用効果を奏する。一方、本実施形態のように、高剛性部が長方形状である場合には、楕円形状に形成するのが好ましい。なお、上述した第１乃至第４実施形態の曲面凹部を平面視で円形状に形成しても良く、或いは、この第５実施形態において曲面凹部１１０ｂを平面視で楕円形状に形成しても良い。
【００９３】
次に、本実施形態の曲面凹部１１０ｂのように、高剛性部１１０の全体の突出方向と同じである上方向に凸状に湾曲して突出するように形成しても、曲面凹部１１０ｂにより、上述した第１乃至第４実施形態と同様に高剛性部１１０の剛性をより高めることが出来る。特に、曲面凹部１１０ｂは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈの間の谷領域（境界部１１０ｄを含む境界部１１０ｄの近傍領域）を覆うように、或いは、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈを連結するように形成されているので、曲面部１１０ｂにより、この波形状部の剛性をさらに高めることが出来、その結果、高剛性部１１０の剛性をより確実に高めることが出来る。
【００９４】
また、高剛性部１００全体が、低剛性部１０２に対し上方に突出するように形成されているので、フロアパネルの下方に配置された排気管等との干渉を防止することが出来る。さらに、曲面凹部１１０ｂは、その低剛性部１０２からの突出高さが、各曲面部１１０ｇ、１１０ｈと同じ８ｍｍとなるように形成されているので、上述した第１実施形態と同様に、乗員の足の踏み心地を悪化させることも防止することが出来る。
【００９５】
このように、この第５実施形態によれば、波形状部（１１０ｇ、１１０ｈ、１１０ｄ）及び曲面凹部１１０ｂにより、排気管等との干渉や乗員の足の踏み心地の悪化を防止しつつ、低剛性部との剛性差をより確実に大きく得ることが出来る。その結果、上述した振動の低減効果により、フロアパネルからの音響放射をより確実に低減させることが出来る。なお、この第５実施形態においても、第２及び第３実施形態と同様の溝部（８０ｆ、９０ｆ）を形成しても良い。この場合にも、溝部に関して上述した作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００９６】
次に、本発明の各実施形態の他の態様を説明する。
先ず、図９に示すように、高剛性部に波形状部を形成する場合、長方形状の高剛性部１２０の長辺方向及び短辺方向にそれぞれ２つづつ、合計４つの曲面部１２０ｇを形成しても良い。ここで、符号１２２は低剛性部、符号１２４は制振材であり、いずれも、第３乃至第５実施形態と同様に形成されている。なお、図９においても、図６（ａ）と同様に等高線を合わせて示し、高剛性部１２０において、低剛性部１２２との境界部１２０ａ及び曲面凹部１２０ｂの周縁部１２０ｃを示す線以外の線は、そのような等高線を示すものである。
この態様では、第４実施形態と同様に、４つの曲面部１２０ｇがいずれも上方向に突出し、曲面凹部１２０ｂが下方向に突出している（図７（ｂ）参照）。また、図９に示すように、曲面凹部１２０ｂは、各曲面部１２０ｇ間の境界部１２０ｄをいずれも横断するように、高剛性部１１０の中央部に形成されている。
【００９７】
このような高剛性部１２０によれば、車体前後方向及び車幅方向のいずれにもより確実に剛性を高めることが出来る。特に、フロアパネルのフレーム部材等で囲まれた領域（パネル領域Ｓ１等）の面積が大きい場合や、例えば、パネル領域Ｓ７のような正方形状の領域に正方形状の高剛性部を形成する場合に、この図９に示すように形成すると良い。
なお、曲面凹部１２０ｂを、第５実施形態のように、高剛性部が突出する方向と同一の方向に突出するように形成しても良い（図８（ｂ）参照）。また、４つの曲面部１２０ｇを、第３実施形態のように、凸状と凹状の曲面部が並ぶように形成しても良い（図６（ｂ）参照）。例えば、上方向に突出する曲面部（図６（ｂ）の９０ｇ参照）を対角線上に位置するように配置し、下方向に突出する曲面部（図６（ｂ）の９０ｈ参照）を他方の対角線上に位置するように配置しても良い。
【００９８】
次に、高剛性部に形成した波形状部を、その曲面部が高剛性部の長手方向に３つ或いはそれ以上の数が並ぶように形成しても良い。このような場合にも、各曲面部にわたって曲面凹部が形成されるようにするのが好ましい。
【００９９】
次に、上述した各実施形態が適用されたフロアパネル２は、車幅方向にわたって設けられ、複数のパネル領域（Ｓ１、Ｓ２）を有しているが、これを、各パネル領域（例えばＳ１）毎に個別のパネルとし、それらの各パネルの周縁部を各フレームに接合したようなフロアパネルにおいても同様の作用効果が得られる。
次に、例えば、上述したフロアパネル４、６、１１のように、フレーム部材で囲まれると共に振動規制部であるビード部（５６、５８）及び／又は折れ部（５４）でもその一部が囲まれたパネル領域Ｓ４乃至Ｓ７に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を設けても、同様の作用効果が得られる。
次に、その形状が矩形状ではないパネル領域、例えば、上述したフロアパネル４、６のパネル領域Ｓ４乃至Ｓ６に、上述した実施形態と同様の振動低減構造を形成しても同様の作用効果が得られる。この場合、高剛性部を、例えばそのパネル領域の形状に合わせて台形状に形成し、平面視で各曲面部の形状が台形状になるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の実施形態によるフロアパネルを備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】振動低減構造を有するフロアパネルの実験モデルを示す平面図（ａ）及びA-A線に沿って見た断面図（ｂ）である。
【図３】図２の実験モデル及び従来のパネルの実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図４（ａ）】本発明の第１実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図４（ｂ）】図４（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図４（ｃ）】図４（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ａ）】本発明の第２実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図５（ｂ）】図５（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図５（ｃ）】図５（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ａ）】本発明の第３実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図６（ｂ）】図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ｃ）】図６（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図６（ｄ）】図６（ａ）のｄ−ｄ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ａ）】本発明の第４実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図７（ｂ）】図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図７（ｃ）】図７（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車幅方向の断面構造を示す断面図である。
【図８（ａ）】本発明の第５実施形態によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【図８（ｂ）】図８（ａ）のｂ−ｂ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図８（ｃ）】図８（ａ）のｃ−ｃ線に沿って見た車体前後方向の断面構造を示す断面図である。
【図９】本発明の他の態様によるフロアパネル２のパネル領域Ｓ１を示す拡大平面図である。
【符号の説明】
【０１０１】
1 自動車のアンダボディ
2,4,6,8,１１,12,14,16 第１乃至第８フロアパネル
S1〜S8 パネル領域
18 フロントサイドフレーム
20 サイドシル
22 フロアサイドフレーム
24 リアサイドフレーム
26〜34 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．９クロスメンバ
36〜38 Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３トンネルサイドメンバ
40 エンジン
42 フロントサスペンションクロスメンバ
46 リアサスペンションクロスメンバ
70,80,90,100,110,120 高剛性部
72,82,92,102,112,122 低剛性部
74,84,94,104,114,124 制振材
70ａ,80a,90a,100a,110a,120a 高剛性部の周縁部（低剛性部との境界部）
70b,80b,90b,100b,110b,120b 高剛性部の曲面凹部
70c,80c,90c,100c,110c,120c 高剛性部の曲面凹部の周縁部
70e,80e 高剛性部の曲面凸部
90e 高剛性部の立ち上げ部
90d,100d,110d,120d 波形状部の各曲面部間の境界部
90g,90h,100g,100h,110g,110h,120g 高剛性部の波形状部の各曲面部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、
上記フレーム部材により囲まれた領域の中央部に上方向又は下方向に突出して形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、
上記高剛性部には、その中央部でその突出方向と反対方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル。
【請求項２】
上記曲面凹部はその全面にわたって曲率が連続している請求項１記載の車体のフロアパネル。
【請求項３】
上記高剛性部は上方向に突出し、上記高剛性部の曲面凹部は上記高剛性部の突出高さより小さい突出高さで下方向に突出する請求項１又は請求項２記載の車体のフロアパネル。
【請求項４】
上記高剛性部の上記低剛性部からの突出高さは１０ｍｍ以下である請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項５】
上記高剛性部には、さらに、上記曲面凹部と上記低剛性部とを連通するように延びる溝部が形成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項６】
上記高剛性部には、さらに、上記曲面凹部に対して放射状に延びる溝部が形成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項７】
上記高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、
上記高剛性部の曲面凹部は、上記波形状部の各曲面部間にわたって形成されている請求項１乃至６のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項８】
上記高剛性部は、長方形状に形成され、
上記波形状部の曲面部は、上記長方形状の高剛性部の長手方向に並んで２つ形成されている請求項７記載の車体のフロアパネル。
【請求項９】
車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、
上記フレーム部材により囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、
上記高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、さらに、その波形状部の各曲面部間にわたって上方向又は下方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル。
【請求項１】
車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、
上記フレーム部材により囲まれた領域の中央部に上方向又は下方向に突出して形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、
上記高剛性部には、その中央部でその突出方向と反対方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル。
【請求項２】
上記曲面凹部はその全面にわたって曲率が連続している請求項１記載の車体のフロアパネル。
【請求項３】
上記高剛性部は上方向に突出し、上記高剛性部の曲面凹部は上記高剛性部の突出高さより小さい突出高さで下方向に突出する請求項１又は請求項２記載の車体のフロアパネル。
【請求項４】
上記高剛性部の上記低剛性部からの突出高さは１０ｍｍ以下である請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項５】
上記高剛性部には、さらに、上記曲面凹部と上記低剛性部とを連通するように延びる溝部が形成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項６】
上記高剛性部には、さらに、上記曲面凹部に対して放射状に延びる溝部が形成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項７】
上記高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、
上記高剛性部の曲面凹部は、上記波形状部の各曲面部間にわたって形成されている請求項１乃至６のいずれか１項記載の車体のフロアパネル。
【請求項８】
上記高剛性部は、長方形状に形成され、
上記波形状部の曲面部は、上記長方形状の高剛性部の長手方向に並んで２つ形成されている請求項７記載の車体のフロアパネル。
【請求項９】
車体前後方向及び車幅方向に配設されたフレーム部材に連結され自動車のフロアを構成する車体のフロアパネルであって、
上記フレーム部材により囲まれた領域の中央部に形成された高剛性部と、この高剛性部の周りに平らに形成された低剛性部と、を有し、
上記高剛性部には、少なくとも２つの曲面部により構成された波形状部が形成され、さらに、その波形状部の各曲面部間にわたって上方向又は下方向に曲面状に突出し平面視で円形状又は楕円形状の曲面凹部が形成されていることを特徴とする車体のフロアパネル。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図５（ａ）】
【図５（ｂ）】
【図５（ｃ）】
【図６（ａ）】
【図６（ｂ）】
【図６（ｃ）】
【図６（ｄ）】
【図７（ａ）】
【図７（ｂ）】
【図７（ｃ）】
【図８（ａ）】
【図８（ｂ）】
【図８（ｃ）】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４（ａ）】
【図４（ｂ）】
【図４（ｃ）】
【図５（ａ）】
【図５（ｂ）】
【図５（ｃ）】
【図６（ａ）】
【図６（ｂ）】
【図６（ｃ）】
【図６（ｄ）】
【図７（ａ）】
【図７（ｂ）】
【図７（ｃ）】
【図８（ａ）】
【図８（ｂ）】
【図８（ｃ）】
【図９】
【公開番号】特開２００６−３１５６２７（Ｐ２００６−３１５６２７Ａ）
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１４３０６３（Ｐ２００５−１４３０６３）
【出願日】平成１７年５月１６日（２００５．５．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月１６日（２００５．５．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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