車体制振制御装置
【課題】車輪スリップ防止装置の作動→非作動で車体制振制御を再開させるとき、車輪スリップ防止装置が再作動されることのない態様で車体制振制御を再開させるようにする。
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動（ピッチング振動および上下バウンス振動など）を車輪制駆動力の補正制御により抑制するようにした車体制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体制振制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載されているごときものが知られている。
この車体制振制御技術は、制駆動トルクおよび車輪速から、サスペンション装置のバネ上質量である車体の振動を推定して、この車体振動を抑制するための制駆動力補正量を求め、この補正量だけ車輪の制駆動トルクを補正して車体の制振を行うことを趣旨とするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで車両には、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）や、車輪の加速スリップを防止するトランクションコントロール装置(TCS)や、車輪のスリップで生じそうになった不所望な車両挙動を運転操作に呼応した目標挙動に戻す車両挙動制御装置（VDC）のような車輪スリップ防止装置を搭載することがある。
【０００５】
この車輪スリップ防止装置も、車輪の制駆動トルクを加減して車輪スリップを防止するものであるため、車輪スリップ防止装置の作動中は車輪速が乱れる。
かように車輪スリップ防止装置の作動により車輪速が乱れている状況下で車体制振制御が行われると、当該乱れた車輪速から車体振動を推定することになるため、この推定が不正確で、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができないばかりか、逆に車体の振動が大きくなってしまうことさえある。
【０００６】
それにもかかわらず上記した従来の車体制振制御装置にあっては、車輪スリップ防止装置の作動・非作動に応じた車体制振制御について何ら考察していないため、上記の懸念がある。
【０００７】
そこで本発明は先ず、車輪スリップ防止装置の作動中は、上記の懸念に鑑み、車体制振制御が行われることのないようにしたものである。
【０００８】
ところで、車輪スリップ防止装置が作動から非作動に切り替わったときは、上記の懸念がなくなって車体制振制御を行うべきであることから、車体振動抑制用の制駆動力補正を再開させる必要がある。
【０００９】
しかしこの時、車輪の制駆動力を補正量0の状態から、車体振動抑制用の制駆動力補正量だけ補正して、車体制振制御装置を作動復帰させたのでは、車輪スリップ防止装置が非作動状態になったとはいえ、車輪スリップに関して未だ限界近辺での走行環境であるため、車輪制駆動力の補正により再び車輪スリップが発生して車輪スリップ防止装置が直ちに再作動するというように、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を運転者に与える。
【００１０】
また車輪スリップ防止装置が非作動になったとき直ちに車体振動抑制用の制駆動力補正を再開させると、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった直後は、車輪スリップが一時的に収まったと雖も、車輪速が未だ乱れていることが多いため、
当該乱れた車輪速に基づく車体制振制御によって、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなってしまうというように、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
【００１１】
本発明は、上記したごとく車輪スリップ防止装置の作動中に車体制振制御が行われることのないようにするのに加え、
車輪スリップ防止装置が作動から非作動に切り替わった時における車体制振制御の再開を、上記した違和感に関する問題や、車体制振制御精度上の問題を生ずることのない態様で行わせるようにした車体制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的のため、本発明による車体制振制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる車体制振制御装置を説明するに、これは、
サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するものである。
【００１３】
本発明は、かかる車体制振制御装置に対し、
車輪のスリップを防止する車輪スリップ防止装置の作動時は上記車体振動抑制用の車輪制駆動力補正を中止する車輪制駆動力補正中止手段と、
上記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における上記車輪制駆動力補正の再開を遅延させる制駆動力補正再開遅延手段とを設けて構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
上記した本発明の車体制振制御装置によれば、
車輪スリップ防止装置の作動時に車体振動抑制用の車輪制駆動力補正（車体制振制御）を中止するため、
車輪スリップ防止装置の作動で車輪速が乱れている間に車体制振制御が行われることがなく、この状況下で車体制振制御が行われることにより発生する問題、つまり、当該乱れた車輪速から車体振動を推定することでこの推定が不正確になり、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体振動が大きくなってしまうという問題を回避することができる。
【００１５】
本発明においては更に、車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時に車輪制駆動力補正（車体制振制御）を再開させるに際し、この再開を遅延させるため、以下の効果を奏し得る。
【００１６】
つまり、車体制振制御の再開に際し直ちに車輪の制駆動力を補正量0の状態から、車体振動抑制用の制駆動力補正量だけ補正して、車体制振制御装置を作動復帰させたのでは、車輪スリップに関して未だ限界近辺での走行環境であるため、車輪制駆動力の補正により再び車輪スリップが発生して車輪スリップ防止装置が直ちに再作動し、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を運転者に与える。
また車輪スリップ防止装置が非作動状態になった直後は、車輪速が未だ乱れていることが多く、この乱れた車輪速に基づく車体制振制御を行うと、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなるというような、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
【００１７】
しかし本発明においては、車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における車体制振制御の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を回避することができる。
【００１８】
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第1実施例になる車体制振制御装置を車載状態で示す概略系統図である。
【図２】同実施例になる車体制振制御装置の概略系統を示す機能別ブロック線図である。
【図３】図1,2における制振制御コントローラを示す機能別ブロック線図である。
【図４】図2における駆動力制御部の機能別ブロック線図である。
【図５】アクセル開度APOと、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aとの関係を例示する特性線図である。
【図６】図2における制動力制御部の機能別ブロック線図である。
【図７】ブレーキペダル踏力BPFと、運転者が要求している要求制動トルクTw_bとの関係を例示する特性線図である。
【図８】図3における制振用制動トルク補正量指令算出部の機能別ブロック線図である。
【図９】図2,3に示した制振制御コントローラおよび図3,8に示した制振用制駆動トルク補正量指令算出部が実行する制振制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】図9の車体制振制御で用いる車両の運動モデルを説明するための説明図である。
【図１１】図8の制振制御ON/OFF決定部が実行する制振制御ON/OFF決定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】図8の路面状態判定部が実行する路面状態判定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】図8の演算モード決定部が実行する、一時的高μ路面である場合の演算モード決定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】図8の演算モード決定部が実行する、一時的低μ路面である場合の演算モード決定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１５】図11で決定した制振制御ON/OFF判定の前回値と、今回値と、制振制御装置の作動状態との相関関係を示す論理図である。
【図１６】図8の最終指令値演算部が実行する、最終的な制振用制駆動トルク補正量指令の算出処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１７】図12による路面状態判定結果と、図13,14により決定した演算モードと、制振制御装置の動作態様との相関関係を示す論理図である。
【図１８】本発明の第2実施例になる車体制振制御装置の路面状態判定処理に係わる制御プログラムを示す、図12と同様なフローチャートである。
【図１９】本発明の第3実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２０】本発明の第4実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２１】本発明の第5実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２２】本発明の第6実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２３】本発明の第7実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２４】図20〜23に示す第4実施例〜第7実施例における、路面状態判定結果と、演算モードと、制振制御装置の動作態様との相関関係を示す論理図である。
【図２５】図1〜16に示す第1実施例の動作タイムチャートである。
【図２６】図1〜16に示す第1実施例による制振用制駆動トルク補正量指令の時系列変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例＞
図１,2は、本発明の第1実施例になる車体制振制御装置を示す概略系統図である。
図1において、1FL,1FRはそれぞれ左右前輪を示し、また1RL,1RRはそれぞれ左右後輪を示す。
左右前輪1FL,1FRはステアリングホイール2により転舵される操舵輪である。
また左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRはそれぞれ、図示せざるサスペンション装置により車体3に懸架され、この車体3は、サスペンション装置よりも上方に位置してバネ上質量を構成する。
【００２１】
図1における車両は、動力源として図示せざるエンジンを搭載され、これにより、図示せざる自動変速機を介し左右前輪1FL,1FRを駆動して走行可能な前輪駆動車とする。
エンジンは、運転者が操作するアクセルペダル4の踏み込み量に応じて図2のエンジンコントローラ21を介し出力を加減されるが、それとは別に車体振動を抑制するために（車体制振制御用に）駆動力制御部5を介してエンジンコントローラ21により出力を補正し得るものとする。
【００２２】
一方で図1における車両はブレーキペダル6を含む図示せざる液圧ブレーキシステムを具え、運転者が操作する当該ブレーキペダル6の踏力に応じて図2のブレーキコントローラ22を介し液圧ブレーキシステムにより車輪1FL,1FR,1RL,1RRを制動することで、車両の減速および停車が可能であるが、それとは別に車体振動を抑制するために（車体制振制御用に）制動力制御部7を介してブレーキコントローラ22により制動力を補正し得るものとする。
【００２３】
駆動力制御部5は、上記車体振動抑制用の駆動力補正に際し図2に示すごとく、制振制御コントローラ8からの制振用駆動トルク補正量指令dTw*に応答し、これを実現するような制振用目標エンジントルクtTeを算出する。
そしてエンジンコントローラ21が、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させるエンジン出力制御を行うことにより、上記の制振用駆動力補正を行う。
【００２４】
制動力制御部7は、上記車体振動抑制用の制動力補正に際し図2に示すごとく、制振制御コントローラ8からの制振用制動トルク補正量指令dTw*に応答し、これを実現するような制振用目標制動トルクtTbを算出する。
そしてブレーキコントローラ22が、制動トルクをこの制振用目標制動トルクtTbに一致させるブレーキ液圧制御を行うことにより、上記の制振用制動力補正を行う。
【００２５】
制振制御コントローラ8には、上記の制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求めるために、
左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ11からの信号と、
アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）APOを検出するアクセル開度センサ12からの信号と、
ブレーキペダル踏力BPFを検出するブレーキペダル踏力センサ13からの信号と、
車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）や、車輪の加速スリップを防止するトランクションコントロール装置(TCS)や、車輪のスリップで生じそうになった不所望な車両挙動を運転操作に呼応した目標挙動に戻す車両挙動制御装置（VDC）のような車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）と、
自動変速機の選択レンジ（Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ）を検出するレンジセンサ15からの信号と、
制振制御システムを作動状態にするとき運転者がONする制振制御スイッチ16からの信号とを入力する。
【００２６】
制振制御コントローラ8は、図3にブロック線図で示すように、要求制駆動トルク演算部51と、前後外乱算出部52と、車体振動推定部53と、制振用制駆動トルク補正量演算部54と、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56で構成する。
【００２７】
要求制駆動トルク演算部51は後述するように、アクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している車輪の要求制駆動トルクTwを演算する。
前後外乱算出部52は後で詳述するが、車輪速Vwに基づいて各車輪速の変化をモニタし、各車輪速の変化から前輪および後輪に働く前後方向外乱ΔFf,ΔFrを算出する。
車体振動推定部53は後述するように、演算部51で求めた要求制駆動トルクTwの変化および算出部52で求めた車輪への前後方向外乱ΔFf,ΔFrから、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）と、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）とを推定する。
【００２８】
制振用制駆動トルク補正量演算部54は、推定部53で求めた、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）、および、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）をそれぞれ抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFを後述するごとくに算出する。
【００２９】
制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は後述するごとく、演算部54で求めた、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw、および、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量dTw_ΔFを基に、車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するための最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を算出する。
【００３０】
この制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の算出に際し、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、後で詳述するが、
車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ、つまりアンチスキッド制御装置（ABS）の作動フラグABS_ Flg、トランクションコントロール装置(TCS)の作動TCS_ Flg、および車両挙動制御装置（VDC）の作動フラグVDC_Flgと、
自動変速機の選択レンジ（Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ）信号と、
制振制御システムを作動状態にするとき運転者がONする制振制御スイッチ16からの信号とを用いる。
【００３１】
上記した要求制駆動トルク演算部51、前後外乱算出部52、車体振動推定部53、制振用制駆動トルク補正量演算部54、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56から成る制振制御コントローラ8と共に、図2のように制振制御システムを構成する駆動力制御部5および制動力制御部7について以下に説明する。
【００３２】
駆動力制御部5は図4に示すようなものとし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合は、制振用目標エンジントルクtTeを求めず、エンジンをエンジンコントローラ21による通常制御に任せ、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合にのみ、以下のごとくに制振用目標エンジントルクtTeを求めてエンジンコントローラ21に指令する。
【００３３】
駆動力制御部5は制振用目標エンジントルクtTeの算出に際し、先ず要求エンジントルク算出部5aにおいてアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを算出する。
この算出に当たっては、図5に例示するような予定のマップを基にアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを検索して求める。
そして乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、
次に加算器5cで、上記要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して、制振用目標エンジントルクtTe＝Te_a＋dTe*を求め、これをエンジンコントローラ21に指令して、制振制御に供する。
【００３４】
制動力制御部7は図6に示すようなものとし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合は、制振用目標制動トルクtTbを求めず、液圧ブレーキシステムをブレーキコントローラ22による通常制御に任せ、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合にのみ、以下のごとくに制振用目標制動トルクtTbを求めてブレーキコントローラ22に指令する。
【００３５】
制動力制御部7は制振用目標制動トルクtTbの算出に際し、先ず要求制動トルク算出部7aにおいてブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している要求制動トルクTw_bを算出する。
この算出に当たっては、図7に例示するような予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを検索して求める。
そして加算器7bで、上記要求制動トルクTw_bと、制振用駆動トルク補正量指令dTw*とを合算して、制振用目標制動トルクtTb＝Tw_b ＋dTw*を求め、これをブレーキコントローラ22に指令して、制振制御に供する。
【００３６】
図3における制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、図8のように路面状態判定部61と、制振制御ON/OF決定部62と、演算モード決定部63と、最終指令値演算部64とで構成する。
路面状態判定部61は、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）を基に、若しくはこれらフラグおよびブレーキペダル踏力BPFを基に、後述するように路面状態（摩擦係数）を判定し、その判定結果Roadを出力する。
【００３７】
制振制御ON/OF決定部62は、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）と、選択レンジ（P,R,N,D）信号と、制振制御スイッチ16からの信号と、車輪速Vwとに基づき、後述するように制振制御のON/OFFを決定し、その結果を表す制振制御ONフラグFlg_Onを出力する。
演算モード決定部63は、制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw＊を演算するときの演算モードModeを後述するように決定するもので、
かかる演算モードModeの決定は、路面状態判定部61で判定した路面状態Road（摩擦係数）、および、制振制御ON/OF決定部62で定めた制振制御ONフラグFlg_On（制振制御のON/OFF）に基づき、後述するごとくに当該決定を行う。
【００３８】
最終指令値演算部64は、演算モード決定部63で定めた演算モードModeに基づき、制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw＊を、後述するごとくに演算する。
【００３９】
＜車体制振制御＞
図2,3に示した制振制御コントローラ8、および図3,8に示した制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、図9の制御プログラムを実行して車体振動を抑制する車体制振制御を遂行する。
図9は、例えば10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行され、先ずステップＳ100において、センサ11で検出した車輪速Vw、センサ12で検出したアクセル開度APO、およびセンサ13で検出したブレーキペダル踏力BPFを含む車両走行状態を読み込む。
【００４０】
次のステップＳ200（要求制駆動トルク演算部51）おいては、当該読み込んだ車両走行状態を基に、要求制駆動トルクTwを以下のようにして算出する。
先ず図5に例示する予定のエンジントルクマップを基にアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを検索により求める。
そして、この要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギヤ比Kdif、および自動変速機のギヤ比Katに基づいて、次式の演算により駆動軸トルクに換算し、この換算値を要求駆動トルクTw_aとする。
Tw_a＝Te_a／（Kdif・Kat）
【００４１】
次に、図7に例示する予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している要求制動トルクTw_bを検索し、この要求制動トルクTw_bおよび上記要求駆動トルクTw_aから次式の演算により要求制駆動トルクTwを算出する。
Tw＝Tw_a−Tw_b
【００４２】
次のステップＳ300（前後外乱算出部52）においては、車輪速Vw（左右前輪1FL,1FRの車輪速VwFL,VwFRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速VwRL,VwRR）から、後述の車両運動モデルへの入力となる前後外乱、つまり前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
これら走行抵抗変動ΔFfおよびΔFrの算出に当たっては、各車輪速VwFL,VwFR, VwRL,VwRRから実車速成分Vbodyを除去して各輪速度を算出し、各輪速度の前回値と今回値との差分をとる時間微分によって各輪加速度を算出し、各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
【００４３】
ステップＳ400（車体振動推定部53）においては、車両運動モデルからバネ上振動（車体振動）を推定する。
この推定に当たっては、ステップS200で求めた要求制駆動トルクTw、およびステップＳ300で求めた前後輪の走行抵抗変動ΔFf，ΔFrを入力とし、後述の車両運動モデルを用いてバネ上振動（車体振動）の推定を行う。
【００４４】
本実施例における車両運動モデルは図10に示すとおり、車体3に対して前後輪をそれぞれサスペンション装置により懸架された前後2輪モデルである。
すなわち本実施例における車両運動モデルは、車両に発生する駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化、および制駆動力変化や、ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する走行抵抗変動ΔFf、および後輪に発生する走行抵抗変動ΔFrをパラメータとし、
前後1輪に対応したサスペンション装置のバネ・ダンパ系とを有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルとから成り立っている。
【００４５】
次に、車両に制駆動トルク変動が発生し、路面状態変化、制駆動力変化およびステアリング操舵の少なくとも一つがタイヤに加えられたことで走行抵抗変動が発生した場合につき、車両運動モデルを用いて車体振動を以下に説明する。
車体3に駆動トルク変動ΔTw、走行抵抗変動ΔFf，ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体3はピッチ軸まわりに角度（ピッチ角）θpの回転が発生するとともに、重心位置に上下バウンス移動xbが発生する。
ここで駆動トルク変動ΔTwは、運転者のアクセル操作から算出された今回の駆動トルク変動ΔTwnと、駆動トルク変動の前回値ΔTwn-1との差分から演算する。
【００４６】
図10に示すように、前輪側サスペンション装置のバネ定数をKsf、振動減衰定数をCsfとし、また後輪側サスペンション装置のバネ定数をKsr、振動減衰定数をCsrとし、
前輪側サスペンション装置のリンク長をLsf、リンク揺動中心高をhbfとし、また後輪側サスペンション装置のリンク長をLsr、リンク揺動中心高をhbrとし、
更に、車体3のピッチ方向慣性モーメントをIp、前軸およびピッチ軸間距離をLf、後軸およびピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとすると、
車体上下バウンス振動の運動方程式は、次式のごときものとなり、
【数１】
また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
【数２】
で表すことができる。
【００４７】
これら二つの運動方程式を、
【数３】
と置いて、状態方程式に変換すると
【数４】
と表現することができる。
ここで、それぞれの要素は
【数５】
である。
【００４８】
更に、上記の状態方程式を入力信号によりフィードフォワード（F/F）項と、フィードバック（F/B）とに分割すると、
駆動トルクを入力とするフィードフォワード（F/F）項は、
【数６】
と表すことができ、
また前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック（F/B）項は、
【数７】
と表すことができる。
このｘを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTwおよび前後方向外乱ΔFf,ΔFrによる車体バネ上（車体）の上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpを推定することができる。
【００４９】
次のステップS500（制振用制駆動トルク補正量演算部54）においては、ステップS400で上記のごとくに算出した制駆動トルク変動ΔTwによる車体振動(d/dt)xbおよび(d/dt)θpを抑制するための制振用制駆動トルク補正量（運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量）dTw_Twと、同じくステップS400で上記のごとくに算出した前後方向外乱ΔFf,ΔFrによる車体振動(d/dt)xbおよび(d/dt)θpを抑制するための制振用制駆動トルク補正量（外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量）dTw_ΔFとを算出する。
つまりステップＳ500においては、ステップＳ200でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFに基づき決定した、要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、および前後輪の前後方向外乱ΔFf，ΔFrに基づく、それぞれの次式
【数８】
で表されるバネ上（車体）振動から、要求制駆動トルクTwへフィードバックする運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Tw、および外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFを算出する。
【００５０】
このときフィードバックゲインは、上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpが少なくなるように決定する。
例えば、フィードバック項において上下バウンス振動(d/dt)xbが少なくなるフィードバックゲインを算出するに際しては、重み行列を
【数９】
のように選び、
【数１０】
で表されるJを最小にする制御入力を算出すればよい。
【００５１】
その解は、リカッチ代数方程式
【数１１】
の正定対称解pを元に、
【数１２】
で与えられる。
ここでFxb_FBは、フィードフォワード項における上下バウンス振動(d/dt)xbに関するフィードバックゲイン行列である。
【００５２】
フィードバック項におけるピッチング振動(d/dt)θp、およびフィードフォワード項における(d/dt)xb , (d/dt)θpが少なくなるフィードバックゲイン（それぞれFthp_FB,Fxb_FF, Fthp_FF）も同様に算出できる。
フィードバック項における(d/dt)θpの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FBは、重み行列を
【数１３】
として、
【数１４】
により算出する。
【００５３】
同様に、フィードフォワード項における(d/dt)xbが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FFは重み行列を
【数１５】
として、
【数１６】
により算出する。
【００５４】
また、フィードフォワード項における(d/dt)xbおよび(d/dt)θpが少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FFも、重み行列を
【数１７】
として、
【数１８】
により算出する。
上記は最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法により設計しても良い。
【００５５】
次のステップＳ600（制振制御ON/OFF決定部62）においては、図11の制御プログラムを実行することにより、制振制御を行ってもよい条件か否かを判定し、制振制御を行ってもよい条件であれば、その旨を示すように制振制御ONフラグFlg_Onを1にセットし、制振制御を行うべきでない条件であれば、その旨を示すように制振制御ONフラグFlg_Onを0にリセットする。
【００５６】
以下に詳述するに、先ずステップＳ601において制振制御ONフラグFlg_Onの前回値をFlg_On_zにセットし、次のステップＳ602において、制振制御を行ってもよい条件か否かを以下のごとくに判定する。
この判定に当たっては、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）と、制振制御スイッチ16からの信号と、自動変速機の選択レンジ（シフト位置）信号と、車輪速Vwから求め得る車速とを用い、
アンチスキッド制御装置（ABS）が非作動中（ABS_ Flg＝0）で、且つ、トランクションコントロール装置(TCS)が非作動中（TCS_ Flg＝0）で、且つ、車両挙動制御装置（VDC）が非作動中（VDC_Flg＝0）で、且つ、シフト位置が前進走行(D）レンジで、且つ、車速が制振制御すべき制振制御車速以上の高車速域であるか否かにより、制振制御を行ってもよい条件か否かを判定する。
【００５７】
上記の5条件が全て揃ったことで制振制御を行ってもよい条件であると判定するとき、ステップＳ603において、制振制御条件が成立していることを示すように制振制御ONフラグFlg_Onを1にセットする。
上記5条件の１つでも欠けると、制振制御条件が成立しないことから、ステップＳ604において、制振制御を行うべきでないことを示すように制振制御ONフラグFlg_Onを0にリセットする。
【００５８】
図9のステップＳ700（路面状態判定部61）においては、図12の制御プログラムを実行して現在の路面状態（路面μ）を判定する。
先ずステップＳ701において、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）のいずれかが1であるか否かを、つまり、アンチスキッド制御装置（ABS）、トランクションコントロール装置(TCS)おおび車両挙動制御装置（VDC）のいずれか（車輪スリップ防止装置14）が作動しているか否かをチェックする。
【００５９】
車輪スリップ防止装置14が作動していれば、テップＳ702において、その継続時間を計測する第1タイマTimer_1を図25に示すようにインクリメント（歩進）させると共に、後述の第2タイマTimer_2を同図に示すように0にリセットする。
次のステップＳ703においては、第1タイマTimer_1（車輪スリップ防止装置14の作動時間）が低μ路判定用の設定時間T1以上か否かをチェックし、第1タイマTimer_1（車輪スリップ防止装置14の作動時間）が設定時間T1未満である間は、ステップＳ704において取りあえず一時的な低μ路（または高μ路）と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにBをセットする。
従ってステップＳ704は、本発明における路面摩擦係数検出手段に相当する。
しかしステップＳ703で第1タイマTimer_1（車輪スリップ防止装置14の作動時間）が設定時間T1以上であると判定するに至ったとき、ステップＳ705において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにCをセットする。
従ってステップＳ705は、本発明における路面摩擦係数検出手段に相当する。
【００６０】
ステップＳ701で車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）が全て0（車輪スリップ防止装置14が非作動）と判定するときは、ステップＳ706において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1に基づく低μ路判定がなされた）か否かをチェックする。
ステップＳ706において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）でない（Road＝Aである）と判定する場合は、車輪スリップ防止装置14が非作動であることとも相まって（ステップＳ701）、制御をそのまま終了することにより、（Road＝A）を保持する。
【００６１】
ステップＳ706において前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）であると判定する場合は、ステップＳ707において、車輪スリップ防止装置14が非作動状態になった（ステップＳ701）後の経過時間を計測する第2タイマTimer_2を図25のごとくにインクリメントさせ、
次のステップＳ708において、この第2タイマTimer_2（車輪スリップ防止装置14の非作動時間）が高μ路判定用の設定時間T2以上を示しているか否かをチェックする。
【００６２】
ステップＳ708で第2タイマTimer_2（車輪スリップ防止装置14の非作動時間）が設定時間T2未満を示していると判定する間は、制御をそのまま終了させることにより、路面状態判定結果Roadを図25のごとく前回値BまたはCのままに保って誤判定を防止し、
ステップＳ708で第2タイマTimer_2（車輪スリップ防止装置14の非作動時間）が設定時間T2以上を示すに至ったと判定するとき、ステップＳ709において前記の両タイマTimer_1およびTimer_2を図25のごとく0にリセットすると共に、ステップＳ710において高μ路面と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにAをセットする。
【００６３】
図9のステップＳ800（演算モード決定部63）においては、図13または図14の制御プログラムを実行して演算モードを決定する。
図13は、図12におけるRoad＝B（ステップＳ704）が一時的高μ路面である場合の演算モード決定プログラム、図14は、図12におけるRoad＝B（ステップＳ704）が一時的低μ路面である場合の演算モード決定プログラムである。
【００６４】
先ず図13の演算モード決定プログラムを説明するに、ステップＳ801においては、今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0（制振制御を行うべきでない）か否かをチェックする。
今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0（制振制御をOFFすべき）であるときは、図15にも示すごとく無条件に制振制御をOFFするため、ステップＳ802において、制振制御OFF用に演算モードMODEを図25のごとく0にする。
【００６５】
この演算モードMODE＝0は、図8における最終指令値演算部64が運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算するとき、これら運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFの値に関係なく、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする演算モードである。
【００６６】
ステップＳ801で今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0に非ず、1である（制振制御を行うべき）と判定するときは、ステップＳ803において、制振制御ONフラグ前回値Flg_On_z（図11のステップＳ601）が0（制振制御OFF）か否かを判定し、これにより制振制御のOFFからONへの復帰時であるのか、それとも制振制御のON継続中であるのかをチェックする。
制振制御のON継続中である場合は、図15にも示すごとく制振制御のON継続のため、制御をそのまま終了して、制振制御ON時の演算モードMode＝1を維持する。
【００６７】
この演算モードMode＝1は、図8における最終指令値演算部64が運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算するとき、単純にdTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFの演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める演算モードである。
【００６８】
ステップＳ803で制振制御のOFFからONへの復帰時であると判定する場合は、図15にも示すごとく制振制御の復帰制御のため、制御をステップＳ804〜ステップＳ808へ進める。
ステップＳ804およびステップＳ805においては、図12で判定した路面状態RoadがA（継続的高μ路面）か、B（一時的高μ路面）か、C（継続的低μ路面）かをチェックする。
ステップＳ804でRoad＝A（継続的高μ路面）と判定する場合は、今まで通りの制振制御復帰態様でも前記した問題を生じないことから、制御をステップＳ806に進めて演算モードMode＝1となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から一気に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にする。
【００６９】
しかしステップＳ804でRoad＝A（継続的高μ路面）に非ずと判定する場合は、前記した問題を生ずることから、この問題を解消するため、ステップＳ805での判定結果Road＝B（一時的高μ路面）またはRoad＝C（継続的低μ路面）に応じて、以下のごとくに制振制御のON復帰を遅延させる制御を行う。
つまりRoad＝B（一時的高μ路面）である場合は、ステップＳ807において演算モードMode＝2となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T3（T3<T2）の経過時に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）となるよう遅延させ、
Road＝C（継続的低μ路面）である場合は、ステップＳ808において図25のごとく演算モードMode＝3となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T4（T2>T4>T3）の経過時に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）となるよう遅延させる。
【００７０】
次に、図14の演算モード決定プログラム（図12のステップＳ704におけるRoad＝Bが一時的低μ路面である場合の演算モード決定プログラム）を説明する。
ステップＳ811においては、今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0（制振制御OFF）か否かをチェックし、Flg_On＝0であるときはステップＳ812において、制振制御OFF用に演算モードMODEを図25のごとく0にする。
【００７１】
ステップＳ811で今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0に非ず、1である（制振制御ON）と判定するときは、ステップＳ813において、制振制御ONフラグ前回値Flg_On_zが0（制振制御OFF）か否かを判定し、これにより制振制御のOFFからONへの復帰時であるのか、それとも制振制御のON継続中であるのかをチェックする。
制振制御のON継続中である場合は、制振制御のON継続のため、制御をそのまま終了して、制振制御ON時の演算モードMode＝1を維持する。
【００７２】
ステップＳ813で制振制御のOFFからONへの復帰時であると判定する場合は、ステップＳ814において路面状態RoadがA（継続的高μ路面）か、それ以外のB（一時的低μ路面）か、C（継続的低μ路面）かをチェックする。
ステップＳ814でRoad＝A（継続的高μ路面）と判定する場合は、今まで通りの制振制御復帰態様でも前記した問題を生じないことから、ステップＳ816において演算モードMode＝1となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から一気に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にする。
【００７３】
しかしステップＳ814でRoad＝A（継続的高μ路面）に非ずと判定する場合は、つまりRoad＝B（一時的低μ路面）、またはRoad＝C（継続的低μ路面）と判定する場合は、前記した問題を生ずることから、この問題を解消するため、ステップＳ818において図25のごとく演算モードMode＝3となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T4の経過時に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）となるよう遅延させる。
【００７４】
図9のステップＳ900（最終指令値演算部64）においては、図16の制御プログラムを実行して制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算する。
先ずステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、これら以外の2または3の何れであるかをチェックする。
ステップＳ901でMode＝0と判定する場合は、この演算モードMode＝0が前記した通り、運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFの値に関係なく、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする演算モードであることから、図25にも示すがステップＳ903において無条件にdTw*＝0となす。
従ってステップＳ903は、本発明における車輪制駆動力補正中止手段に相当する。
【００７５】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合は、この演算モードMode＝1が前記した通り、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、無制御制御下に単純にdTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFの演算により求める演算モードであるため、ステップＳ904においてこの演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
この場合、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図25,26の制振制御ON復帰判定時に、図26の破線α1で示すごとく0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰する。
【００７６】
ステップＳ901およびステップＳ902で演算モードModeが0,1以外の2または3であると判定する場合は、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を計測する第3タイマTimer_3を図25に示すごとくインクリメントさせる。
次いでステップＳ906において、演算モードModeが2または3の何れであるかをチェックし、Mode＝2である場合はステップＳ907において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3（ステップＳ807におけると同じ時間）未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【００７７】
Timer_3<T3である間は、ステップＳ908において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝（Timer_3/T3）（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に一点鎖線α2で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3をかけて、0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を連続変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Bでの徐々復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ908は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【００７８】
かかる復帰後は、ステップＳ907がTimer_3≧T3の判定により制御をステップＳ909に進め、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図26に一点鎖線α2で示すごとく（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にすると共に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【００７９】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ910において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4（ステップＳ808におけると同じ時間）未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
【００８０】
Timer_3<T4である間は、ステップＳ911において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝（Timer_3/T4）（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図25および図26に実線α3で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T4をかけて、0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を連続変化により復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Cでの徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ911は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【００８１】
かかる復帰後は、ステップＳ910がTimer_3≧T4の判定により制御をステップＳ912に進め、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図25および図26に実線α3で示すごとく（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にすると共に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【００８２】
図9の最終ステップＳ1000においては、ステップＳ900（最終指令値演算部64）で図16の制御プログラムを実行して上記のごとくに算出した制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図2の駆動力制御部5および制動力制御部7に出力する。
駆動力制御部5は図4につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、算出部5aでアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを算出し、乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、加算器5cで、要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して制振用目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンコントローラ21に指令する。
【００８３】
制動力制御部7は図6につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、先ず要求制動トルク算出部7aにおいてブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを算出し、加算器7bで、要求制動トルクTw_bと、制振用制動トルク補正量指令dTw*とを合算して制振用目標制動トルクtTbを求め、これをブレーキコントローラ22に指令する。
【００８４】
制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、エンジンコントローラ21が駆動力制御部5からの制振用目標エンジントルクtTeを受けて、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現され、
また制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、ブレーキコントローラ22が制動力制御部7からの制振用目標制動トルクtTbを受けて、車輪制動力をこの制振用目標制動トルクtTbに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現される。
【００８５】
以上により、ステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で要求制駆動トルクTwから推定した要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを、制振用制駆動トルク補正量dTw_Twにより抑制することができ、
同時に、同じくステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で車輪速Vwから推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを、制振用制駆動トルク補正量dTw_ΔFにより抑制することができ。
【００８６】
＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例になる車体制振制御装置によれば、
図25に示すごとく、ABS,TCS,VDCのような車輪スリップ防止装置14の作動時に、演算モードMode＝0にして（ステップＳ802およびステップＳ812）、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0となし（ステップＳ903）、車体振動抑制用の車輪制駆動力補正（車体制振制御）を中止するため、
車輪スリップ防止装置14の作動で車輪速Vwが乱れている間に車体制振制御が行われることがなく、この状況下で車体制振制御が行われることにより発生する問題、つまり、当該乱れた車輪速Vwから車体振動を推定することでこの推定が不正確になり、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体振動が大きくなってしまうという問題を回避することができる。
【００８７】
第1実施例においては更に、車輪スリップ防止装置14の作動から非作動への切り替え時に車輪制駆動力補正（車体制振制御）を再開させるに際し、この再開を、図25,26にα2またはα3で示すごとき制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から、制振用目標値（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰制御（ステップＳ908またはステップＳ911）により、遅延させるため、以下の効果を得ることができる。
【００８８】
つまり、車体制振制御の再開に際し直ちに車輪の制駆動力を補正量0の状態から、制振用目標値（dTw_Tw＋dTw_ΔF）だけ補正して、車体制振制御装置を作動復帰させたのでは、車輪スリップに関して未だ限界近辺での走行環境であるため、車輪制駆動力の補正により再び車輪スリップが発生して車輪スリップ防止装置14が直ちに再作動し、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を運転者に与える。
また、車輪スリップ防止装置14が非作動状態になった直後は、車輪速Vwが未だ乱れていることが多く、この乱れた車輪速に基づく車体制振制御を行うと、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなるというような、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
【００８９】
しかし第1実施例においては、車輪スリップ防止装置14の作動から非作動への切り替え時における車体制振制御の再開を上記のように遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する上記の違和感を回避することができる。
【００９０】
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【００９１】
更に第1実施例においては、路面状態Road(路面摩擦係数)に応じ、Road＝B(一時的低μ路面)の時よりも、Road＝C(継続的低μ路面)の時の方が、つまり路面摩擦係数が小さいほど、ステップＳ807およびステップＳ808で上記した車輪制駆動力補正の再開遅延を大きく（T4>T3）させるため、
路面状態Roadに応じた的確な制駆動力補正再開遅延時間の設定により、路面摩擦係数が低いときは制駆動力補正を慎重に再開させて車輪スリップ防止装置14が再作動されるのを防止しつつ、路面摩擦係数がそれほど低くないときは制駆動力補正を、車輪スリップ防止装置14が再作動されない範囲で可能な限り早期に制振制御を復帰させることができる。
【００９２】
また第1実施例においては、路面状態Road(路面摩擦係数)の判定に際し、図12につき前述した通り、車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1を基に当該判定を行うため、センサの追加無しに安価に当該路面状態Road(路面摩擦係数)の判定を行うことができる。
【００９３】
更に第1実施例では、制振制御の復帰に際し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を遅延時間T3またはT4中、0から制振用目標値（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ連続変化させることから、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が急変する瞬間が無く、ショック対策上有利である。
【００９４】
＜第2実施例＞
図18は、本発明の第2実施例になる車体制振制御装置の路面状態判定プログラムを示し、本実施例は、図12の路面状態判定プログラムを図18の路面状態判定プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図18の路面状態判定プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【００９５】
図18の路面状態判定プログラムは、第1実施例（図12）のように車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行うのではなく、車輪スリップ防止装置14のうちアンチスキッド制御装置ABSの作動時間Timer_5と、制動操作の有無（制動時間Timer_4）とに基づき路面状態Roadを判定するようにしたものである。
そのため先ずステップＳ711において、ブレーキペダル踏力BPFをチェックし、BPF>0の制動中か、BPF＝0の非制動中かを判定する。
BPF＝0（非制動中）であれば、ステップＳ712において、図12と同様な路面状態判定処理により、車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行う。
【００９６】
ステップＳ711でBPF>0（制動中）と判定する場合、制御をステップＳ713以降に進めて、以下のごとくに路面状態Roadの判定を行う。
ステップＳ713においては、第4タイマTimer_4のインクリメントにより、制動時間を計測する。
次のステップＳ714においては、制動中の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）が作動しているか否かを、前記したフラグABS_Flgが1か否かによりにより判定する。
ABS_Flg＝1（ABS作動中）と判定する場合、ステップＳ715において第5タイマTimer_5のインクリメントにより、ABS作動時間を計測する。
【００９７】
ステップＳ716においては、第5タイマTimer_5（ABS作動時間）と、第4タイマTimer_4（制動時間）との比（Timer_5/ Timer_4）が1か否かにより、制動中にABSが常時作動しているか否かをチェックする。
（Timer_5/ Timer_4）＝1であれば、ステップＳ717において上記の第5タイマTimer_5（ABS作動時間）が低μ路判定用の設定値T5以上か否かを判定し、Timer_5<T5であればステップＳ718において、取りあえず一時的な低μ路（または高μ路）と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにBをセットするが、Timer_5≧T5に至ったときステップＳ719において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにCをセットする。
【００９８】
ステップＳ716で（Timer_5/ Timer_4）が1でない、つまり制動中にABSが常時作動している訳ではないと判定する場合、ステップＳ720において、（Timer_5/ Timer_4）が所定値P0で、且つ第5タイマTimer_5（ABS作動時間）が低μ路判定用の設定値T6以上か否かを判定する。
ステップＳ72で（Timer_5/ Timer_4）≠P0、またはTimer_5（ABS作動時間）< T6と判定する間は、ステップＳ721において、取りあえず一時的な低μ路（または高μ路）と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにBをセットするが、（Timer_5/ Timer_4）＝P0で、且つTimer_5≧T6と判定するとき、ステップＳ722において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにCをセットする。
【００９９】
一方ステップＳ714でABS_Flg＝0（ABS非作動中）と判定する間は、ステップＳ723において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（ステップＳ712で図12の処理により車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1に基づく低μ路判定、またはステップＳ714〜ステップＳ722によりABS作動時間Timer_5および制動時間Timer_4に基づく低μ路判定がなされた）か否かをチェックする。
ステップＳ723において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）でない（Road＝Aである）と判定する場合は、アンチスキッド制御装置ABSが非作動であることとも相まって（ステップＳ714）、制御をそのまま終了することにより、（Road＝A）を保持する。
【０１００】
ステップＳ723において前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）であると判定する場合は、ステップＳ724において、アンチスキッド制御装置ABSが非作動状態になった（ステップＳ714）後の経過時間を計測する第2タイマTimer_2をインクリメントさせ、
次のステップＳ7725において、この第2タイマTimer_2（ABSの非作動時間）が高μ路判定用の設定時間T2以上を示しているか否かをチェックする。
【０１０１】
ステップＳ725で第2タイマTimer_2（ABSの非作動時間）が設定時間T2未満を示していると判定する間は、制御をそのまま終了させることにより、路面状態判定結果Roadを前回値BまたはCのままに保って誤判定を防止し、
ステップＳ725で第2タイマTimer_2（ABSの非作動時間）が設定時間T2以上を示すに至ったと判定するとき、ステップＳ726において前記のタイマTimer_2, Timer_4およびTimer_5を0にリセットすると共に、ステップＳ727において高μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにAをセットする。
【０１０２】
＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例の車体制振制御装置における路面状態判定処理によれば、第1実施例（図12）のように車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行うのではなく、車輪スリップ防止装置14のうちアンチスキッド制御装置ABSの作動時間Timer_5と、制動操作の有無（制動時間Timer_4）とに基づき路面状態Roadを判定するようにしたため、
第1実施例（図12）の路面状態判定に較べて路面状態判定を速やかに完遂させることができ、路面状態判定結果の早期取得により一層正確な車体制振制御を実現し得て、前記第1実施例による効果を更に確実なものにすることができる。
【０１０３】
＜第3実施例＞
図19は、本発明の第3実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１０４】
図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901〜ステップＳ907、ステップＳ909、およびステップＳ912が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
つまり、ステップＳ901でMode＝0と判定する場合、このMode＝0に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする。
【０１０５】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*をdTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFの演算により求め、図26の破線α1で示すごとく0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させる。
【０１０６】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
ステップＳ906でMode＝2と判定する場合、ステップＳ907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１０７】
ステップＳ907でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ921において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにし、
ステップＳ907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップＳ909において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝（Timer_3/T3）（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に二点鎖線α4で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3中0に保たれ、復帰時間T3の経過時に0から一気に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰をステップ状変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Bでの遅延復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ921およびステップＳ909は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１０８】
かかる復帰時に選択されるステップＳ909においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１０９】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ920において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１１０】
Timer_3<T3である間は、ステップＳ923において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにし、
Timer_3≧T3に至った時ステップＳ922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0（図26参照、この図ではT0＝T4−T3）を加算した（T3＋T0）時間未満であるのか、かかる（T3＋T0）時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<（T3＋T0）である間は、ステップＳ924において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝[Timer_3/（T3＋T0）]（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
【０１１１】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に実線α5で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3中0に保たれ、復帰時間T3の経過時以降、追加遅延時間T0の間、0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、0保持と連続的変化とにより（復帰時間T3＋追加遅延時間T0）だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Cでの遅延＋徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ923およびステップＳ924は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１１２】
かかる復帰後は、ステップＳ922がTimer_3≧（T3＋T0）の判定により制御をステップＳ912に進め、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にすると共に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１１３】
＜第3実施例の効果＞
上記した第3実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【０１１４】
＜第4実施例＞
図20は、本発明の第4実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的高μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第4実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１１５】
図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、ステップＳ905、ステップＳ906、ステップＳ907、およびステップＳ910が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
つまり、ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
【０１１６】
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１１７】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１１８】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
ステップＳ906でMode＝2と判定する場合、ステップＳ907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１１９】
ステップＳ907でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ934において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)はdTw_Tw(out)＝dTw_Twとなして0から一気にdTw_Twへ復帰させるが、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝（Timer_3/T3）dTw_ΔFとし、復帰時間T3をかけて0から徐々にdTw_ΔFへ復帰させる。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１２０】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0からdTw_Twだけステップ状に上昇し、その後この上昇値から復帰時間T3をかけて徐々に、（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ上昇復帰することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、ステップ状変化および連続変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝通常（制御ON）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ934は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１２１】
ステップＳ907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップＳ935において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
ステップＳ935においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１２２】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ910において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
【０１２３】
ステップＳ910でTimer_3<T4と判定する間はステップＳ936において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T4）dTw_Twとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)も、dTw_ΔF(out)＝（Timer_3/T4）dTw_ΔFとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_ΔFへ復帰させる。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１２４】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0から復帰時間T4をかけて徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ上昇復帰することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、出力値dTw_Tw(out)の0からdTw_Twへの連続変化および出力値dTw_ΔF(out)の0からdTw_ΔFへの連続変化により、復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ936は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１２５】
ステップＳ910でTimer_3≧T4と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１２６】
＜第4実施例の効果＞
上記した第4実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【０１２７】
更に車輪制駆動力補正の再開遅延に当たり、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたため、
Mode＝2で実行するステップＳ934におけるように、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰遅延を行わせず、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFについてのみ復帰時間T3の復帰遅延を行わせることで、以下の効果を達成することができる。
【０１２８】
つまり、Mode＝2では車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れている可能性があり、これに基づいて求めた外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFは正確でない可能性が高い。
そのため、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰を遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
他方で運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰は遅延させなくても前記の問題を生じない。
【０１２９】
ところで本実施例においてはMode＝2のとき、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰遅延を行わせず、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFについてのみ復帰時間T3の復帰遅延を行わせるため、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われるのを回避して、車輪制振制御の復帰応答を高めることができる。
【０１３０】
しかし、路面μが低いMode＝3の時は、Mode＝2の時よりも、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生じ易いが、
この時はステップＳ936において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの双方の復帰を遅延させ、しかも両者の遅延時間をT3より長いT4としたため、当該問題を確実に回避することができる。
【０１３１】
＜第5実施例＞
図21は、本発明の第5実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的高μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第5実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１３２】
図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、ステップＳ905、ステップＳ906、およびステップＳ907が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
またステップＳ920およびステップＳ922が、図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
更にステップＳ931、ステップＳ932、ステップＳ933、ステップＳ935およびステップＳ937が、図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
【０１３３】
ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１３４】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１３５】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
ステップＳ906でMode＝2と判定する場合、ステップＳ907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１３６】
ステップＳ907でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ941において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)はdTw_Tw(out)＝dTw_Twとなして0から一気にdTw_Twへ復帰させるが、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝0として、復帰を開始させない。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１３７】
ステップＳ907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップＳ935において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
【０１３８】
以上により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0からdTw_Twだけステップ状に上昇し、その後T3時間中この上昇値に保たれ、T3時間の経過時に当該上昇値からdTw_ΔFだけステップ状に上昇することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、2回のステップ状変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝通常（制御ON）およびdTw_ΔF＝遅延復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ941およびステップＳ935は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１３９】
ステップＳ935においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１４０】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ920において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１４１】
ステップＳ920でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ942において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T3）dTw_Twとし、復帰時間T3をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝0として、復帰を開始させない。
【０１４２】
ステップＳ920でTimer_3≧T3に至ったと判定する時ステップＳ922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）を加算した（T3＋T0）時間未満であるのか、かかる（T3＋T0）時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<（T3＋T0）である間は、ステップＳ943において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)をdTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝[Timer_3/（T3＋T0）] dTw_ΔFの演算により求め、T3時間経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて0からdTw_ΔFへ徐々に復帰させる。
【０１４３】
ステップＳ922でTimer_3≧（T3＋T0）と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとする。
【０１４４】
ステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937で順次、上記のごとくに求めた出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に、次のステップＳ932においては制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
【０１４５】
以上により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時からT3時間をかけて0からdTw_Twだけ徐々に上昇し、T3時間の経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて当該上昇値から更にdTw_ΔFだけ徐々に増大することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、両出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)の順次連続的変化により復帰時間T3＋T0（T3＋T0＝T4）だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝遅延＋徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１４６】
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１４７】
＜第5実施例の効果＞
上記した第5実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【０１４８】
更に車輪制駆動力補正の再開遅延に当たり、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにし、ステップＳ941〜ステップＳ943におけるように、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせることから、以下の効果を達成することができる。
【０１４９】
つまり、Mode＝2,3では車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れている可能性があり、これに基づいて求めた外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFは正確でない可能性が高い。
これに対し運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰は十分に遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
【０１５０】
ところで本実施例においては、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせるため、
車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を回避しつつ、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われて、車輪制振制御の復帰応答が悪化するのを防止することができる。
【０１５１】
しかも、路面μが低いMode＝3の時は、Mode＝2の時よりも、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰遅延時間をT0だけ長くしたため、低μ路面においても、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を確実に回避することができる。
【０１５２】
＜第6実施例＞
図22は、本発明の第6実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的低μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第6実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１５３】
図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、ステップＳ905、およびステップＳ910が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
またステップＳ931、ステップＳ932、ステップＳ933およびステップＳ937が、図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
【０１５４】
ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１５５】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１５６】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
次のステップＳ910において、この第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
【０１５７】
ステップＳ910でTimer_3<T4と判定する間はステップＳ951において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T4）dTw_Twとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)も、dTw_ΔF(out)＝（Timer_3/T4）dTw_ΔFとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_ΔFへ復帰させる。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１５８】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0から復帰時間T4をかけて徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ上昇復帰することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、出力値dTw_Tw(out)の0からdTw_Twへの連続変化および出力値dTw_ΔF(out)の0からdTw_ΔFへの連続変化により、復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T4遅延）」および「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ951は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１５９】
ステップＳ910でTimer_3≧T4と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１６０】
＜第6実施例の効果＞
上記した第6実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、前記した各実施例におけると同様な効果を得ることができる
【０１６１】
＜第7実施例＞
図23は、本発明の第7実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的低μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第7実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１６２】
図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、およびステップＳ905が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
またステップＳ920、ステップＳ922、ステップＳ931、ステップＳ932、ステップＳ933、ステップＳ937、ステップＳ942およびステップＳ943が、図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
【０１６３】
ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１６４】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１６５】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
次のステップＳ920において、この第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１６６】
ステップＳ920でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ942において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T3）dTw_Twとし、復帰時間T3をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝0として、復帰を開始させない。
【０１６７】
ステップＳ920でTimer_3≧T3に至ったと判定する時ステップＳ922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）を加算した（T3＋T0）時間未満であるのか、かかる（T3＋T0）時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<（T3＋T0）である間は、ステップＳ943において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)をdTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝[Timer_3/（T3＋T0）] dTw_ΔFの演算により求め、T3時間経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて0からdTw_ΔFへ徐々に復帰させる。
【０１６８】
ステップＳ922でTimer_3≧（T3＋T0）と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとする。
【０１６９】
ステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937で順次、上記のごとくに求めた出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に、次のステップＳ932においては制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
【０１７０】
以上により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時からT3時間をかけて0からdTw_Twだけ徐々に上昇し、T3時間の経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて当該上昇値から更にdTw_ΔFだけ徐々に増大することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、両出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)の順次連続的変化により復帰時間T3＋T0（T3＋T0＝T4）だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝遅延＋徐々復帰（T4遅延）」および「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝遅延＋徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１７１】
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１７２】
＜第7実施例の効果＞
上記した第7実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、前記した各実施例におけると同様な効果を得ることができる
【０１７３】
しかも車輪制駆動力補正の再開遅延に当たり、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにし、ステップＳ942およびステップＳ943におけるように、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせることから、以下の効果を達成することができる。
【０１７４】
つまり、Mode＝2,3では車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れている可能性があり、これに基づいて求めた外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFは正確でない可能性が高い。
これに対し運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰は十分に遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
【０１７５】
ところで本実施例においては、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせるため、
車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を回避しつつ、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われて、車輪制振制御の復帰応答が悪化するのを防止することができる。
【符号の説明】
【０１７６】
1FL,1FR 左右前輪
1RL,1RR 左右後輪
2 ステアリングホイール
3 車体（バネ上質量）
4 アクセルペダル
5 駆動力制御部
5a 要求エンジントルク算出部
5b 乗算器
5c 加算器
6 ブレーキペダル
7 制動力制御部
7a 要求制動トルク算出部
7b 加算器
8 制振制御コントローラ
11 車輪速センサ
12 アクセル開度センサ
13 ブレーキペダル踏力センサ
14 車輪スリップ防止装置（ABS,TCS,VDC）
15 レンジセンサ
16 制振制御スイッチ
21 エンジンコントローラ
22 ブレーキコントローラ
51 要求制駆動トルク演算部
52 前後外乱算出部
53 車体振動推定部
54 制振用制駆動トルク補正量演算部
56 制振用制駆動トルク補正量指令算出部
61 路面状態判定部
62 制振制御ON/OFF決定部
63 演算モード決定部
64 最終指令値演算部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動（ピッチング振動および上下バウンス振動など）を車輪制駆動力の補正制御により抑制するようにした車体制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体制振制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載されているごときものが知られている。
この車体制振制御技術は、制駆動トルクおよび車輪速から、サスペンション装置のバネ上質量である車体の振動を推定して、この車体振動を抑制するための制駆動力補正量を求め、この補正量だけ車輪の制駆動トルクを補正して車体の制振を行うことを趣旨とするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで車両には、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）や、車輪の加速スリップを防止するトランクションコントロール装置(TCS)や、車輪のスリップで生じそうになった不所望な車両挙動を運転操作に呼応した目標挙動に戻す車両挙動制御装置（VDC）のような車輪スリップ防止装置を搭載することがある。
【０００５】
この車輪スリップ防止装置も、車輪の制駆動トルクを加減して車輪スリップを防止するものであるため、車輪スリップ防止装置の作動中は車輪速が乱れる。
かように車輪スリップ防止装置の作動により車輪速が乱れている状況下で車体制振制御が行われると、当該乱れた車輪速から車体振動を推定することになるため、この推定が不正確で、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができないばかりか、逆に車体の振動が大きくなってしまうことさえある。
【０００６】
それにもかかわらず上記した従来の車体制振制御装置にあっては、車輪スリップ防止装置の作動・非作動に応じた車体制振制御について何ら考察していないため、上記の懸念がある。
【０００７】
そこで本発明は先ず、車輪スリップ防止装置の作動中は、上記の懸念に鑑み、車体制振制御が行われることのないようにしたものである。
【０００８】
ところで、車輪スリップ防止装置が作動から非作動に切り替わったときは、上記の懸念がなくなって車体制振制御を行うべきであることから、車体振動抑制用の制駆動力補正を再開させる必要がある。
【０００９】
しかしこの時、車輪の制駆動力を補正量0の状態から、車体振動抑制用の制駆動力補正量だけ補正して、車体制振制御装置を作動復帰させたのでは、車輪スリップ防止装置が非作動状態になったとはいえ、車輪スリップに関して未だ限界近辺での走行環境であるため、車輪制駆動力の補正により再び車輪スリップが発生して車輪スリップ防止装置が直ちに再作動するというように、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を運転者に与える。
【００１０】
また車輪スリップ防止装置が非作動になったとき直ちに車体振動抑制用の制駆動力補正を再開させると、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった直後は、車輪スリップが一時的に収まったと雖も、車輪速が未だ乱れていることが多いため、
当該乱れた車輪速に基づく車体制振制御によって、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなってしまうというように、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
【００１１】
本発明は、上記したごとく車輪スリップ防止装置の作動中に車体制振制御が行われることのないようにするのに加え、
車輪スリップ防止装置が作動から非作動に切り替わった時における車体制振制御の再開を、上記した違和感に関する問題や、車体制振制御精度上の問題を生ずることのない態様で行わせるようにした車体制振制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的のため、本発明による車体制振制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる車体制振制御装置を説明するに、これは、
サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するものである。
【００１３】
本発明は、かかる車体制振制御装置に対し、
車輪のスリップを防止する車輪スリップ防止装置の作動時は上記車体振動抑制用の車輪制駆動力補正を中止する車輪制駆動力補正中止手段と、
上記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における上記車輪制駆動力補正の再開を遅延させる制駆動力補正再開遅延手段とを設けて構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
上記した本発明の車体制振制御装置によれば、
車輪スリップ防止装置の作動時に車体振動抑制用の車輪制駆動力補正（車体制振制御）を中止するため、
車輪スリップ防止装置の作動で車輪速が乱れている間に車体制振制御が行われることがなく、この状況下で車体制振制御が行われることにより発生する問題、つまり、当該乱れた車輪速から車体振動を推定することでこの推定が不正確になり、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体振動が大きくなってしまうという問題を回避することができる。
【００１５】
本発明においては更に、車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時に車輪制駆動力補正（車体制振制御）を再開させるに際し、この再開を遅延させるため、以下の効果を奏し得る。
【００１６】
つまり、車体制振制御の再開に際し直ちに車輪の制駆動力を補正量0の状態から、車体振動抑制用の制駆動力補正量だけ補正して、車体制振制御装置を作動復帰させたのでは、車輪スリップに関して未だ限界近辺での走行環境であるため、車輪制駆動力の補正により再び車輪スリップが発生して車輪スリップ防止装置が直ちに再作動し、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を運転者に与える。
また車輪スリップ防止装置が非作動状態になった直後は、車輪速が未だ乱れていることが多く、この乱れた車輪速に基づく車体制振制御を行うと、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなるというような、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
【００１７】
しかし本発明においては、車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における車体制振制御の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を回避することができる。
【００１８】
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第1実施例になる車体制振制御装置を車載状態で示す概略系統図である。
【図２】同実施例になる車体制振制御装置の概略系統を示す機能別ブロック線図である。
【図３】図1,2における制振制御コントローラを示す機能別ブロック線図である。
【図４】図2における駆動力制御部の機能別ブロック線図である。
【図５】アクセル開度APOと、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aとの関係を例示する特性線図である。
【図６】図2における制動力制御部の機能別ブロック線図である。
【図７】ブレーキペダル踏力BPFと、運転者が要求している要求制動トルクTw_bとの関係を例示する特性線図である。
【図８】図3における制振用制動トルク補正量指令算出部の機能別ブロック線図である。
【図９】図2,3に示した制振制御コントローラおよび図3,8に示した制振用制駆動トルク補正量指令算出部が実行する制振制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】図9の車体制振制御で用いる車両の運動モデルを説明するための説明図である。
【図１１】図8の制振制御ON/OFF決定部が実行する制振制御ON/OFF決定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】図8の路面状態判定部が実行する路面状態判定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】図8の演算モード決定部が実行する、一時的高μ路面である場合の演算モード決定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】図8の演算モード決定部が実行する、一時的低μ路面である場合の演算モード決定処理の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１５】図11で決定した制振制御ON/OFF判定の前回値と、今回値と、制振制御装置の作動状態との相関関係を示す論理図である。
【図１６】図8の最終指令値演算部が実行する、最終的な制振用制駆動トルク補正量指令の算出処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１７】図12による路面状態判定結果と、図13,14により決定した演算モードと、制振制御装置の動作態様との相関関係を示す論理図である。
【図１８】本発明の第2実施例になる車体制振制御装置の路面状態判定処理に係わる制御プログラムを示す、図12と同様なフローチャートである。
【図１９】本発明の第3実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２０】本発明の第4実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２１】本発明の第5実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２２】本発明の第6実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２３】本発明の第7実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出処理に関した制御プログラムを示す、図16と同様なフローチャートである。
【図２４】図20〜23に示す第4実施例〜第7実施例における、路面状態判定結果と、演算モードと、制振制御装置の動作態様との相関関係を示す論理図である。
【図２５】図1〜16に示す第1実施例の動作タイムチャートである。
【図２６】図1〜16に示す第1実施例による制振用制駆動トルク補正量指令の時系列変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例＞
図１,2は、本発明の第1実施例になる車体制振制御装置を示す概略系統図である。
図1において、1FL,1FRはそれぞれ左右前輪を示し、また1RL,1RRはそれぞれ左右後輪を示す。
左右前輪1FL,1FRはステアリングホイール2により転舵される操舵輪である。
また左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRはそれぞれ、図示せざるサスペンション装置により車体3に懸架され、この車体3は、サスペンション装置よりも上方に位置してバネ上質量を構成する。
【００２１】
図1における車両は、動力源として図示せざるエンジンを搭載され、これにより、図示せざる自動変速機を介し左右前輪1FL,1FRを駆動して走行可能な前輪駆動車とする。
エンジンは、運転者が操作するアクセルペダル4の踏み込み量に応じて図2のエンジンコントローラ21を介し出力を加減されるが、それとは別に車体振動を抑制するために（車体制振制御用に）駆動力制御部5を介してエンジンコントローラ21により出力を補正し得るものとする。
【００２２】
一方で図1における車両はブレーキペダル6を含む図示せざる液圧ブレーキシステムを具え、運転者が操作する当該ブレーキペダル6の踏力に応じて図2のブレーキコントローラ22を介し液圧ブレーキシステムにより車輪1FL,1FR,1RL,1RRを制動することで、車両の減速および停車が可能であるが、それとは別に車体振動を抑制するために（車体制振制御用に）制動力制御部7を介してブレーキコントローラ22により制動力を補正し得るものとする。
【００２３】
駆動力制御部5は、上記車体振動抑制用の駆動力補正に際し図2に示すごとく、制振制御コントローラ8からの制振用駆動トルク補正量指令dTw*に応答し、これを実現するような制振用目標エンジントルクtTeを算出する。
そしてエンジンコントローラ21が、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させるエンジン出力制御を行うことにより、上記の制振用駆動力補正を行う。
【００２４】
制動力制御部7は、上記車体振動抑制用の制動力補正に際し図2に示すごとく、制振制御コントローラ8からの制振用制動トルク補正量指令dTw*に応答し、これを実現するような制振用目標制動トルクtTbを算出する。
そしてブレーキコントローラ22が、制動トルクをこの制振用目標制動トルクtTbに一致させるブレーキ液圧制御を行うことにより、上記の制振用制動力補正を行う。
【００２５】
制振制御コントローラ8には、上記の制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求めるために、
左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ11からの信号と、
アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）APOを検出するアクセル開度センサ12からの信号と、
ブレーキペダル踏力BPFを検出するブレーキペダル踏力センサ13からの信号と、
車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）や、車輪の加速スリップを防止するトランクションコントロール装置(TCS)や、車輪のスリップで生じそうになった不所望な車両挙動を運転操作に呼応した目標挙動に戻す車両挙動制御装置（VDC）のような車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）と、
自動変速機の選択レンジ（Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ）を検出するレンジセンサ15からの信号と、
制振制御システムを作動状態にするとき運転者がONする制振制御スイッチ16からの信号とを入力する。
【００２６】
制振制御コントローラ8は、図3にブロック線図で示すように、要求制駆動トルク演算部51と、前後外乱算出部52と、車体振動推定部53と、制振用制駆動トルク補正量演算部54と、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56で構成する。
【００２７】
要求制駆動トルク演算部51は後述するように、アクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している車輪の要求制駆動トルクTwを演算する。
前後外乱算出部52は後で詳述するが、車輪速Vwに基づいて各車輪速の変化をモニタし、各車輪速の変化から前輪および後輪に働く前後方向外乱ΔFf,ΔFrを算出する。
車体振動推定部53は後述するように、演算部51で求めた要求制駆動トルクTwの変化および算出部52で求めた車輪への前後方向外乱ΔFf,ΔFrから、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）と、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）とを推定する。
【００２８】
制振用制駆動トルク補正量演算部54は、推定部53で求めた、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）、および、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）をそれぞれ抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFを後述するごとくに算出する。
【００２９】
制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は後述するごとく、演算部54で求めた、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw、および、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量dTw_ΔFを基に、車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するための最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を算出する。
【００３０】
この制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の算出に際し、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、後で詳述するが、
車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ、つまりアンチスキッド制御装置（ABS）の作動フラグABS_ Flg、トランクションコントロール装置(TCS)の作動TCS_ Flg、および車両挙動制御装置（VDC）の作動フラグVDC_Flgと、
自動変速機の選択レンジ（Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ）信号と、
制振制御システムを作動状態にするとき運転者がONする制振制御スイッチ16からの信号とを用いる。
【００３１】
上記した要求制駆動トルク演算部51、前後外乱算出部52、車体振動推定部53、制振用制駆動トルク補正量演算部54、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56から成る制振制御コントローラ8と共に、図2のように制振制御システムを構成する駆動力制御部5および制動力制御部7について以下に説明する。
【００３２】
駆動力制御部5は図4に示すようなものとし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合は、制振用目標エンジントルクtTeを求めず、エンジンをエンジンコントローラ21による通常制御に任せ、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合にのみ、以下のごとくに制振用目標エンジントルクtTeを求めてエンジンコントローラ21に指令する。
【００３３】
駆動力制御部5は制振用目標エンジントルクtTeの算出に際し、先ず要求エンジントルク算出部5aにおいてアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを算出する。
この算出に当たっては、図5に例示するような予定のマップを基にアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを検索して求める。
そして乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、
次に加算器5cで、上記要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して、制振用目標エンジントルクtTe＝Te_a＋dTe*を求め、これをエンジンコントローラ21に指令して、制振制御に供する。
【００３４】
制動力制御部7は図6に示すようなものとし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合は、制振用目標制動トルクtTbを求めず、液圧ブレーキシステムをブレーキコントローラ22による通常制御に任せ、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合にのみ、以下のごとくに制振用目標制動トルクtTbを求めてブレーキコントローラ22に指令する。
【００３５】
制動力制御部7は制振用目標制動トルクtTbの算出に際し、先ず要求制動トルク算出部7aにおいてブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している要求制動トルクTw_bを算出する。
この算出に当たっては、図7に例示するような予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを検索して求める。
そして加算器7bで、上記要求制動トルクTw_bと、制振用駆動トルク補正量指令dTw*とを合算して、制振用目標制動トルクtTb＝Tw_b ＋dTw*を求め、これをブレーキコントローラ22に指令して、制振制御に供する。
【００３６】
図3における制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、図8のように路面状態判定部61と、制振制御ON/OF決定部62と、演算モード決定部63と、最終指令値演算部64とで構成する。
路面状態判定部61は、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）を基に、若しくはこれらフラグおよびブレーキペダル踏力BPFを基に、後述するように路面状態（摩擦係数）を判定し、その判定結果Roadを出力する。
【００３７】
制振制御ON/OF決定部62は、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）と、選択レンジ（P,R,N,D）信号と、制振制御スイッチ16からの信号と、車輪速Vwとに基づき、後述するように制振制御のON/OFFを決定し、その結果を表す制振制御ONフラグFlg_Onを出力する。
演算モード決定部63は、制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw＊を演算するときの演算モードModeを後述するように決定するもので、
かかる演算モードModeの決定は、路面状態判定部61で判定した路面状態Road（摩擦係数）、および、制振制御ON/OF決定部62で定めた制振制御ONフラグFlg_On（制振制御のON/OFF）に基づき、後述するごとくに当該決定を行う。
【００３８】
最終指令値演算部64は、演算モード決定部63で定めた演算モードModeに基づき、制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw＊を、後述するごとくに演算する。
【００３９】
＜車体制振制御＞
図2,3に示した制振制御コントローラ8、および図3,8に示した制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、図9の制御プログラムを実行して車体振動を抑制する車体制振制御を遂行する。
図9は、例えば10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行され、先ずステップＳ100において、センサ11で検出した車輪速Vw、センサ12で検出したアクセル開度APO、およびセンサ13で検出したブレーキペダル踏力BPFを含む車両走行状態を読み込む。
【００４０】
次のステップＳ200（要求制駆動トルク演算部51）おいては、当該読み込んだ車両走行状態を基に、要求制駆動トルクTwを以下のようにして算出する。
先ず図5に例示する予定のエンジントルクマップを基にアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを検索により求める。
そして、この要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギヤ比Kdif、および自動変速機のギヤ比Katに基づいて、次式の演算により駆動軸トルクに換算し、この換算値を要求駆動トルクTw_aとする。
Tw_a＝Te_a／（Kdif・Kat）
【００４１】
次に、図7に例示する予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している要求制動トルクTw_bを検索し、この要求制動トルクTw_bおよび上記要求駆動トルクTw_aから次式の演算により要求制駆動トルクTwを算出する。
Tw＝Tw_a−Tw_b
【００４２】
次のステップＳ300（前後外乱算出部52）においては、車輪速Vw（左右前輪1FL,1FRの車輪速VwFL,VwFRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速VwRL,VwRR）から、後述の車両運動モデルへの入力となる前後外乱、つまり前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
これら走行抵抗変動ΔFfおよびΔFrの算出に当たっては、各車輪速VwFL,VwFR, VwRL,VwRRから実車速成分Vbodyを除去して各輪速度を算出し、各輪速度の前回値と今回値との差分をとる時間微分によって各輪加速度を算出し、各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
【００４３】
ステップＳ400（車体振動推定部53）においては、車両運動モデルからバネ上振動（車体振動）を推定する。
この推定に当たっては、ステップS200で求めた要求制駆動トルクTw、およびステップＳ300で求めた前後輪の走行抵抗変動ΔFf，ΔFrを入力とし、後述の車両運動モデルを用いてバネ上振動（車体振動）の推定を行う。
【００４４】
本実施例における車両運動モデルは図10に示すとおり、車体3に対して前後輪をそれぞれサスペンション装置により懸架された前後2輪モデルである。
すなわち本実施例における車両運動モデルは、車両に発生する駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化、および制駆動力変化や、ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する走行抵抗変動ΔFf、および後輪に発生する走行抵抗変動ΔFrをパラメータとし、
前後1輪に対応したサスペンション装置のバネ・ダンパ系とを有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルとから成り立っている。
【００４５】
次に、車両に制駆動トルク変動が発生し、路面状態変化、制駆動力変化およびステアリング操舵の少なくとも一つがタイヤに加えられたことで走行抵抗変動が発生した場合につき、車両運動モデルを用いて車体振動を以下に説明する。
車体3に駆動トルク変動ΔTw、走行抵抗変動ΔFf，ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体3はピッチ軸まわりに角度（ピッチ角）θpの回転が発生するとともに、重心位置に上下バウンス移動xbが発生する。
ここで駆動トルク変動ΔTwは、運転者のアクセル操作から算出された今回の駆動トルク変動ΔTwnと、駆動トルク変動の前回値ΔTwn-1との差分から演算する。
【００４６】
図10に示すように、前輪側サスペンション装置のバネ定数をKsf、振動減衰定数をCsfとし、また後輪側サスペンション装置のバネ定数をKsr、振動減衰定数をCsrとし、
前輪側サスペンション装置のリンク長をLsf、リンク揺動中心高をhbfとし、また後輪側サスペンション装置のリンク長をLsr、リンク揺動中心高をhbrとし、
更に、車体3のピッチ方向慣性モーメントをIp、前軸およびピッチ軸間距離をLf、後軸およびピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとすると、
車体上下バウンス振動の運動方程式は、次式のごときものとなり、
【数１】
また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
【数２】
で表すことができる。
【００４７】
これら二つの運動方程式を、
【数３】
と置いて、状態方程式に変換すると
【数４】
と表現することができる。
ここで、それぞれの要素は
【数５】
である。
【００４８】
更に、上記の状態方程式を入力信号によりフィードフォワード（F/F）項と、フィードバック（F/B）とに分割すると、
駆動トルクを入力とするフィードフォワード（F/F）項は、
【数６】
と表すことができ、
また前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック（F/B）項は、
【数７】
と表すことができる。
このｘを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTwおよび前後方向外乱ΔFf,ΔFrによる車体バネ上（車体）の上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpを推定することができる。
【００４９】
次のステップS500（制振用制駆動トルク補正量演算部54）においては、ステップS400で上記のごとくに算出した制駆動トルク変動ΔTwによる車体振動(d/dt)xbおよび(d/dt)θpを抑制するための制振用制駆動トルク補正量（運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量）dTw_Twと、同じくステップS400で上記のごとくに算出した前後方向外乱ΔFf,ΔFrによる車体振動(d/dt)xbおよび(d/dt)θpを抑制するための制振用制駆動トルク補正量（外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量）dTw_ΔFとを算出する。
つまりステップＳ500においては、ステップＳ200でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFに基づき決定した、要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、および前後輪の前後方向外乱ΔFf，ΔFrに基づく、それぞれの次式
【数８】
で表されるバネ上（車体）振動から、要求制駆動トルクTwへフィードバックする運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Tw、および外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFを算出する。
【００５０】
このときフィードバックゲインは、上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpが少なくなるように決定する。
例えば、フィードバック項において上下バウンス振動(d/dt)xbが少なくなるフィードバックゲインを算出するに際しては、重み行列を
【数９】
のように選び、
【数１０】
で表されるJを最小にする制御入力を算出すればよい。
【００５１】
その解は、リカッチ代数方程式
【数１１】
の正定対称解pを元に、
【数１２】
で与えられる。
ここでFxb_FBは、フィードフォワード項における上下バウンス振動(d/dt)xbに関するフィードバックゲイン行列である。
【００５２】
フィードバック項におけるピッチング振動(d/dt)θp、およびフィードフォワード項における(d/dt)xb , (d/dt)θpが少なくなるフィードバックゲイン（それぞれFthp_FB,Fxb_FF, Fthp_FF）も同様に算出できる。
フィードバック項における(d/dt)θpの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FBは、重み行列を
【数１３】
として、
【数１４】
により算出する。
【００５３】
同様に、フィードフォワード項における(d/dt)xbが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FFは重み行列を
【数１５】
として、
【数１６】
により算出する。
【００５４】
また、フィードフォワード項における(d/dt)xbおよび(d/dt)θpが少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FFも、重み行列を
【数１７】
として、
【数１８】
により算出する。
上記は最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法により設計しても良い。
【００５５】
次のステップＳ600（制振制御ON/OFF決定部62）においては、図11の制御プログラムを実行することにより、制振制御を行ってもよい条件か否かを判定し、制振制御を行ってもよい条件であれば、その旨を示すように制振制御ONフラグFlg_Onを1にセットし、制振制御を行うべきでない条件であれば、その旨を示すように制振制御ONフラグFlg_Onを0にリセットする。
【００５６】
以下に詳述するに、先ずステップＳ601において制振制御ONフラグFlg_Onの前回値をFlg_On_zにセットし、次のステップＳ602において、制振制御を行ってもよい条件か否かを以下のごとくに判定する。
この判定に当たっては、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）と、制振制御スイッチ16からの信号と、自動変速機の選択レンジ（シフト位置）信号と、車輪速Vwから求め得る車速とを用い、
アンチスキッド制御装置（ABS）が非作動中（ABS_ Flg＝0）で、且つ、トランクションコントロール装置(TCS)が非作動中（TCS_ Flg＝0）で、且つ、車両挙動制御装置（VDC）が非作動中（VDC_Flg＝0）で、且つ、シフト位置が前進走行(D）レンジで、且つ、車速が制振制御すべき制振制御車速以上の高車速域であるか否かにより、制振制御を行ってもよい条件か否かを判定する。
【００５７】
上記の5条件が全て揃ったことで制振制御を行ってもよい条件であると判定するとき、ステップＳ603において、制振制御条件が成立していることを示すように制振制御ONフラグFlg_Onを1にセットする。
上記5条件の１つでも欠けると、制振制御条件が成立しないことから、ステップＳ604において、制振制御を行うべきでないことを示すように制振制御ONフラグFlg_Onを0にリセットする。
【００５８】
図9のステップＳ700（路面状態判定部61）においては、図12の制御プログラムを実行して現在の路面状態（路面μ）を判定する。
先ずステップＳ701において、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）のいずれかが1であるか否かを、つまり、アンチスキッド制御装置（ABS）、トランクションコントロール装置(TCS)おおび車両挙動制御装置（VDC）のいずれか（車輪スリップ防止装置14）が作動しているか否かをチェックする。
【００５９】
車輪スリップ防止装置14が作動していれば、テップＳ702において、その継続時間を計測する第1タイマTimer_1を図25に示すようにインクリメント（歩進）させると共に、後述の第2タイマTimer_2を同図に示すように0にリセットする。
次のステップＳ703においては、第1タイマTimer_1（車輪スリップ防止装置14の作動時間）が低μ路判定用の設定時間T1以上か否かをチェックし、第1タイマTimer_1（車輪スリップ防止装置14の作動時間）が設定時間T1未満である間は、ステップＳ704において取りあえず一時的な低μ路（または高μ路）と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにBをセットする。
従ってステップＳ704は、本発明における路面摩擦係数検出手段に相当する。
しかしステップＳ703で第1タイマTimer_1（車輪スリップ防止装置14の作動時間）が設定時間T1以上であると判定するに至ったとき、ステップＳ705において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにCをセットする。
従ってステップＳ705は、本発明における路面摩擦係数検出手段に相当する。
【００６０】
ステップＳ701で車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ（ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg）が全て0（車輪スリップ防止装置14が非作動）と判定するときは、ステップＳ706において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1に基づく低μ路判定がなされた）か否かをチェックする。
ステップＳ706において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）でない（Road＝Aである）と判定する場合は、車輪スリップ防止装置14が非作動であることとも相まって（ステップＳ701）、制御をそのまま終了することにより、（Road＝A）を保持する。
【００６１】
ステップＳ706において前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）であると判定する場合は、ステップＳ707において、車輪スリップ防止装置14が非作動状態になった（ステップＳ701）後の経過時間を計測する第2タイマTimer_2を図25のごとくにインクリメントさせ、
次のステップＳ708において、この第2タイマTimer_2（車輪スリップ防止装置14の非作動時間）が高μ路判定用の設定時間T2以上を示しているか否かをチェックする。
【００６２】
ステップＳ708で第2タイマTimer_2（車輪スリップ防止装置14の非作動時間）が設定時間T2未満を示していると判定する間は、制御をそのまま終了させることにより、路面状態判定結果Roadを図25のごとく前回値BまたはCのままに保って誤判定を防止し、
ステップＳ708で第2タイマTimer_2（車輪スリップ防止装置14の非作動時間）が設定時間T2以上を示すに至ったと判定するとき、ステップＳ709において前記の両タイマTimer_1およびTimer_2を図25のごとく0にリセットすると共に、ステップＳ710において高μ路面と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにAをセットする。
【００６３】
図9のステップＳ800（演算モード決定部63）においては、図13または図14の制御プログラムを実行して演算モードを決定する。
図13は、図12におけるRoad＝B（ステップＳ704）が一時的高μ路面である場合の演算モード決定プログラム、図14は、図12におけるRoad＝B（ステップＳ704）が一時的低μ路面である場合の演算モード決定プログラムである。
【００６４】
先ず図13の演算モード決定プログラムを説明するに、ステップＳ801においては、今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0（制振制御を行うべきでない）か否かをチェックする。
今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0（制振制御をOFFすべき）であるときは、図15にも示すごとく無条件に制振制御をOFFするため、ステップＳ802において、制振制御OFF用に演算モードMODEを図25のごとく0にする。
【００６５】
この演算モードMODE＝0は、図8における最終指令値演算部64が運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算するとき、これら運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFの値に関係なく、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする演算モードである。
【００６６】
ステップＳ801で今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0に非ず、1である（制振制御を行うべき）と判定するときは、ステップＳ803において、制振制御ONフラグ前回値Flg_On_z（図11のステップＳ601）が0（制振制御OFF）か否かを判定し、これにより制振制御のOFFからONへの復帰時であるのか、それとも制振制御のON継続中であるのかをチェックする。
制振制御のON継続中である場合は、図15にも示すごとく制振制御のON継続のため、制御をそのまま終了して、制振制御ON時の演算モードMode＝1を維持する。
【００６７】
この演算モードMode＝1は、図8における最終指令値演算部64が運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算するとき、単純にdTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFの演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める演算モードである。
【００６８】
ステップＳ803で制振制御のOFFからONへの復帰時であると判定する場合は、図15にも示すごとく制振制御の復帰制御のため、制御をステップＳ804〜ステップＳ808へ進める。
ステップＳ804およびステップＳ805においては、図12で判定した路面状態RoadがA（継続的高μ路面）か、B（一時的高μ路面）か、C（継続的低μ路面）かをチェックする。
ステップＳ804でRoad＝A（継続的高μ路面）と判定する場合は、今まで通りの制振制御復帰態様でも前記した問題を生じないことから、制御をステップＳ806に進めて演算モードMode＝1となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から一気に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にする。
【００６９】
しかしステップＳ804でRoad＝A（継続的高μ路面）に非ずと判定する場合は、前記した問題を生ずることから、この問題を解消するため、ステップＳ805での判定結果Road＝B（一時的高μ路面）またはRoad＝C（継続的低μ路面）に応じて、以下のごとくに制振制御のON復帰を遅延させる制御を行う。
つまりRoad＝B（一時的高μ路面）である場合は、ステップＳ807において演算モードMode＝2となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T3（T3<T2）の経過時に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）となるよう遅延させ、
Road＝C（継続的低μ路面）である場合は、ステップＳ808において図25のごとく演算モードMode＝3となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T4（T2>T4>T3）の経過時に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）となるよう遅延させる。
【００７０】
次に、図14の演算モード決定プログラム（図12のステップＳ704におけるRoad＝Bが一時的低μ路面である場合の演算モード決定プログラム）を説明する。
ステップＳ811においては、今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0（制振制御OFF）か否かをチェックし、Flg_On＝0であるときはステップＳ812において、制振制御OFF用に演算モードMODEを図25のごとく0にする。
【００７１】
ステップＳ811で今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0に非ず、1である（制振制御ON）と判定するときは、ステップＳ813において、制振制御ONフラグ前回値Flg_On_zが0（制振制御OFF）か否かを判定し、これにより制振制御のOFFからONへの復帰時であるのか、それとも制振制御のON継続中であるのかをチェックする。
制振制御のON継続中である場合は、制振制御のON継続のため、制御をそのまま終了して、制振制御ON時の演算モードMode＝1を維持する。
【００７２】
ステップＳ813で制振制御のOFFからONへの復帰時であると判定する場合は、ステップＳ814において路面状態RoadがA（継続的高μ路面）か、それ以外のB（一時的低μ路面）か、C（継続的低μ路面）かをチェックする。
ステップＳ814でRoad＝A（継続的高μ路面）と判定する場合は、今まで通りの制振制御復帰態様でも前記した問題を生じないことから、ステップＳ816において演算モードMode＝1となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から一気に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にする。
【００７３】
しかしステップＳ814でRoad＝A（継続的高μ路面）に非ずと判定する場合は、つまりRoad＝B（一時的低μ路面）、またはRoad＝C（継続的低μ路面）と判定する場合は、前記した問題を生ずることから、この問題を解消するため、ステップＳ818において図25のごとく演算モードMode＝3となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T4の経過時に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）となるよう遅延させる。
【００７４】
図9のステップＳ900（最終指令値演算部64）においては、図16の制御プログラムを実行して制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算する。
先ずステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、これら以外の2または3の何れであるかをチェックする。
ステップＳ901でMode＝0と判定する場合は、この演算モードMode＝0が前記した通り、運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFの値に関係なく、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする演算モードであることから、図25にも示すがステップＳ903において無条件にdTw*＝0となす。
従ってステップＳ903は、本発明における車輪制駆動力補正中止手段に相当する。
【００７５】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合は、この演算モードMode＝1が前記した通り、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、無制御制御下に単純にdTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFの演算により求める演算モードであるため、ステップＳ904においてこの演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
この場合、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図25,26の制振制御ON復帰判定時に、図26の破線α1で示すごとく0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰する。
【００７６】
ステップＳ901およびステップＳ902で演算モードModeが0,1以外の2または3であると判定する場合は、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を計測する第3タイマTimer_3を図25に示すごとくインクリメントさせる。
次いでステップＳ906において、演算モードModeが2または3の何れであるかをチェックし、Mode＝2である場合はステップＳ907において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3（ステップＳ807におけると同じ時間）未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【００７７】
Timer_3<T3である間は、ステップＳ908において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝（Timer_3/T3）（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に一点鎖線α2で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3をかけて、0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を連続変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Bでの徐々復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ908は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【００７８】
かかる復帰後は、ステップＳ907がTimer_3≧T3の判定により制御をステップＳ909に進め、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図26に一点鎖線α2で示すごとく（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にすると共に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【００７９】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ910において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4（ステップＳ808におけると同じ時間）未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
【００８０】
Timer_3<T4である間は、ステップＳ911において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝（Timer_3/T4）（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図25および図26に実線α3で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T4をかけて、0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を連続変化により復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Cでの徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ911は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【００８１】
かかる復帰後は、ステップＳ910がTimer_3≧T4の判定により制御をステップＳ912に進め、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図25および図26に実線α3で示すごとく（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にすると共に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【００８２】
図9の最終ステップＳ1000においては、ステップＳ900（最終指令値演算部64）で図16の制御プログラムを実行して上記のごとくに算出した制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図2の駆動力制御部5および制動力制御部7に出力する。
駆動力制御部5は図4につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、算出部5aでアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを算出し、乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、加算器5cで、要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して制振用目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンコントローラ21に指令する。
【００８３】
制動力制御部7は図6につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、先ず要求制動トルク算出部7aにおいてブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを算出し、加算器7bで、要求制動トルクTw_bと、制振用制動トルク補正量指令dTw*とを合算して制振用目標制動トルクtTbを求め、これをブレーキコントローラ22に指令する。
【００８４】
制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、エンジンコントローラ21が駆動力制御部5からの制振用目標エンジントルクtTeを受けて、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現され、
また制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、ブレーキコントローラ22が制動力制御部7からの制振用目標制動トルクtTbを受けて、車輪制動力をこの制振用目標制動トルクtTbに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現される。
【００８５】
以上により、ステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で要求制駆動トルクTwから推定した要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを、制振用制駆動トルク補正量dTw_Twにより抑制することができ、
同時に、同じくステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で車輪速Vwから推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを、制振用制駆動トルク補正量dTw_ΔFにより抑制することができ。
【００８６】
＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例になる車体制振制御装置によれば、
図25に示すごとく、ABS,TCS,VDCのような車輪スリップ防止装置14の作動時に、演算モードMode＝0にして（ステップＳ802およびステップＳ812）、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0となし（ステップＳ903）、車体振動抑制用の車輪制駆動力補正（車体制振制御）を中止するため、
車輪スリップ防止装置14の作動で車輪速Vwが乱れている間に車体制振制御が行われることがなく、この状況下で車体制振制御が行われることにより発生する問題、つまり、当該乱れた車輪速Vwから車体振動を推定することでこの推定が不正確になり、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体振動が大きくなってしまうという問題を回避することができる。
【００８７】
第1実施例においては更に、車輪スリップ防止装置14の作動から非作動への切り替え時に車輪制駆動力補正（車体制振制御）を再開させるに際し、この再開を、図25,26にα2またはα3で示すごとき制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から、制振用目標値（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰制御（ステップＳ908またはステップＳ911）により、遅延させるため、以下の効果を得ることができる。
【００８８】
つまり、車体制振制御の再開に際し直ちに車輪の制駆動力を補正量0の状態から、制振用目標値（dTw_Tw＋dTw_ΔF）だけ補正して、車体制振制御装置を作動復帰させたのでは、車輪スリップに関して未だ限界近辺での走行環境であるため、車輪制駆動力の補正により再び車輪スリップが発生して車輪スリップ防止装置14が直ちに再作動し、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を運転者に与える。
また、車輪スリップ防止装置14が非作動状態になった直後は、車輪速Vwが未だ乱れていることが多く、この乱れた車輪速に基づく車体制振制御を行うと、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなるというような、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
【００８９】
しかし第1実施例においては、車輪スリップ防止装置14の作動から非作動への切り替え時における車体制振制御の再開を上記のように遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する上記の違和感を回避することができる。
【００９０】
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【００９１】
更に第1実施例においては、路面状態Road(路面摩擦係数)に応じ、Road＝B(一時的低μ路面)の時よりも、Road＝C(継続的低μ路面)の時の方が、つまり路面摩擦係数が小さいほど、ステップＳ807およびステップＳ808で上記した車輪制駆動力補正の再開遅延を大きく（T4>T3）させるため、
路面状態Roadに応じた的確な制駆動力補正再開遅延時間の設定により、路面摩擦係数が低いときは制駆動力補正を慎重に再開させて車輪スリップ防止装置14が再作動されるのを防止しつつ、路面摩擦係数がそれほど低くないときは制駆動力補正を、車輪スリップ防止装置14が再作動されない範囲で可能な限り早期に制振制御を復帰させることができる。
【００９２】
また第1実施例においては、路面状態Road(路面摩擦係数)の判定に際し、図12につき前述した通り、車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1を基に当該判定を行うため、センサの追加無しに安価に当該路面状態Road(路面摩擦係数)の判定を行うことができる。
【００９３】
更に第1実施例では、制振制御の復帰に際し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を遅延時間T3またはT4中、0から制振用目標値（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ連続変化させることから、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が急変する瞬間が無く、ショック対策上有利である。
【００９４】
＜第2実施例＞
図18は、本発明の第2実施例になる車体制振制御装置の路面状態判定プログラムを示し、本実施例は、図12の路面状態判定プログラムを図18の路面状態判定プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図18の路面状態判定プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【００９５】
図18の路面状態判定プログラムは、第1実施例（図12）のように車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行うのではなく、車輪スリップ防止装置14のうちアンチスキッド制御装置ABSの作動時間Timer_5と、制動操作の有無（制動時間Timer_4）とに基づき路面状態Roadを判定するようにしたものである。
そのため先ずステップＳ711において、ブレーキペダル踏力BPFをチェックし、BPF>0の制動中か、BPF＝0の非制動中かを判定する。
BPF＝0（非制動中）であれば、ステップＳ712において、図12と同様な路面状態判定処理により、車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行う。
【００９６】
ステップＳ711でBPF>0（制動中）と判定する場合、制御をステップＳ713以降に進めて、以下のごとくに路面状態Roadの判定を行う。
ステップＳ713においては、第4タイマTimer_4のインクリメントにより、制動時間を計測する。
次のステップＳ714においては、制動中の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）が作動しているか否かを、前記したフラグABS_Flgが1か否かによりにより判定する。
ABS_Flg＝1（ABS作動中）と判定する場合、ステップＳ715において第5タイマTimer_5のインクリメントにより、ABS作動時間を計測する。
【００９７】
ステップＳ716においては、第5タイマTimer_5（ABS作動時間）と、第4タイマTimer_4（制動時間）との比（Timer_5/ Timer_4）が1か否かにより、制動中にABSが常時作動しているか否かをチェックする。
（Timer_5/ Timer_4）＝1であれば、ステップＳ717において上記の第5タイマTimer_5（ABS作動時間）が低μ路判定用の設定値T5以上か否かを判定し、Timer_5<T5であればステップＳ718において、取りあえず一時的な低μ路（または高μ路）と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにBをセットするが、Timer_5≧T5に至ったときステップＳ719において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにCをセットする。
【００９８】
ステップＳ716で（Timer_5/ Timer_4）が1でない、つまり制動中にABSが常時作動している訳ではないと判定する場合、ステップＳ720において、（Timer_5/ Timer_4）が所定値P0で、且つ第5タイマTimer_5（ABS作動時間）が低μ路判定用の設定値T6以上か否かを判定する。
ステップＳ72で（Timer_5/ Timer_4）≠P0、またはTimer_5（ABS作動時間）< T6と判定する間は、ステップＳ721において、取りあえず一時的な低μ路（または高μ路）と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにBをセットするが、（Timer_5/ Timer_4）＝P0で、且つTimer_5≧T6と判定するとき、ステップＳ722において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにCをセットする。
【００９９】
一方ステップＳ714でABS_Flg＝0（ABS非作動中）と判定する間は、ステップＳ723において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（ステップＳ712で図12の処理により車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1に基づく低μ路判定、またはステップＳ714〜ステップＳ722によりABS作動時間Timer_5および制動時間Timer_4に基づく低μ路判定がなされた）か否かをチェックする。
ステップＳ723において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）でない（Road＝Aである）と判定する場合は、アンチスキッド制御装置ABSが非作動であることとも相まって（ステップＳ714）、制御をそのまま終了することにより、（Road＝A）を保持する。
【０１００】
ステップＳ723において前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC（低μ路判定）であると判定する場合は、ステップＳ724において、アンチスキッド制御装置ABSが非作動状態になった（ステップＳ714）後の経過時間を計測する第2タイマTimer_2をインクリメントさせ、
次のステップＳ7725において、この第2タイマTimer_2（ABSの非作動時間）が高μ路判定用の設定時間T2以上を示しているか否かをチェックする。
【０１０１】
ステップＳ725で第2タイマTimer_2（ABSの非作動時間）が設定時間T2未満を示していると判定する間は、制御をそのまま終了させることにより、路面状態判定結果Roadを前回値BまたはCのままに保って誤判定を防止し、
ステップＳ725で第2タイマTimer_2（ABSの非作動時間）が設定時間T2以上を示すに至ったと判定するとき、ステップＳ726において前記のタイマTimer_2, Timer_4およびTimer_5を0にリセットすると共に、ステップＳ727において高μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにAをセットする。
【０１０２】
＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例の車体制振制御装置における路面状態判定処理によれば、第1実施例（図12）のように車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行うのではなく、車輪スリップ防止装置14のうちアンチスキッド制御装置ABSの作動時間Timer_5と、制動操作の有無（制動時間Timer_4）とに基づき路面状態Roadを判定するようにしたため、
第1実施例（図12）の路面状態判定に較べて路面状態判定を速やかに完遂させることができ、路面状態判定結果の早期取得により一層正確な車体制振制御を実現し得て、前記第1実施例による効果を更に確実なものにすることができる。
【０１０３】
＜第3実施例＞
図19は、本発明の第3実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１０４】
図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901〜ステップＳ907、ステップＳ909、およびステップＳ912が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
つまり、ステップＳ901でMode＝0と判定する場合、このMode＝0に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする。
【０１０５】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*をdTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFの演算により求め、図26の破線α1で示すごとく0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させる。
【０１０６】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
ステップＳ906でMode＝2と判定する場合、ステップＳ907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１０７】
ステップＳ907でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ921において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにし、
ステップＳ907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップＳ909において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝（Timer_3/T3）（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に二点鎖線α4で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3中0に保たれ、復帰時間T3の経過時に0から一気に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰をステップ状変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Bでの遅延復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ921およびステップＳ909は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１０８】
かかる復帰時に選択されるステップＳ909においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１０９】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ920において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１１０】
Timer_3<T3である間は、ステップＳ923において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにし、
Timer_3≧T3に至った時ステップＳ922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0（図26参照、この図ではT0＝T4−T3）を加算した（T3＋T0）時間未満であるのか、かかる（T3＋T0）時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<（T3＋T0）である間は、ステップＳ924において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*＝[Timer_3/（T3＋T0）]（dTw_Tw＋dTw_ΔF）
【０１１１】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に実線α5で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3中0に保たれ、復帰時間T3の経過時以降、追加遅延時間T0の間、0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、0保持と連続的変化とにより（復帰時間T3＋追加遅延時間T0）だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad＝Cでの遅延＋徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ923およびステップＳ924は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１１２】
かかる復帰後は、ステップＳ922がTimer_3≧（T3＋T0）の判定により制御をステップＳ912に進め、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を（dTw_Tw＋dTw_ΔF）にすると共に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１１３】
＜第3実施例の効果＞
上記した第3実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【０１１４】
＜第4実施例＞
図20は、本発明の第4実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的高μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第4実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１１５】
図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、ステップＳ905、ステップＳ906、ステップＳ907、およびステップＳ910が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
つまり、ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
【０１１６】
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１１７】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１１８】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
ステップＳ906でMode＝2と判定する場合、ステップＳ907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１１９】
ステップＳ907でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ934において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)はdTw_Tw(out)＝dTw_Twとなして0から一気にdTw_Twへ復帰させるが、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝（Timer_3/T3）dTw_ΔFとし、復帰時間T3をかけて0から徐々にdTw_ΔFへ復帰させる。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１２０】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0からdTw_Twだけステップ状に上昇し、その後この上昇値から復帰時間T3をかけて徐々に、（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ上昇復帰することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、ステップ状変化および連続変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝通常（制御ON）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ934は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１２１】
ステップＳ907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップＳ935において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
ステップＳ935においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１２２】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ910において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
【０１２３】
ステップＳ910でTimer_3<T4と判定する間はステップＳ936において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T4）dTw_Twとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)も、dTw_ΔF(out)＝（Timer_3/T4）dTw_ΔFとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_ΔFへ復帰させる。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１２４】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0から復帰時間T4をかけて徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ上昇復帰することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、出力値dTw_Tw(out)の0からdTw_Twへの連続変化および出力値dTw_ΔF(out)の0からdTw_ΔFへの連続変化により、復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ936は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１２５】
ステップＳ910でTimer_3≧T4と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１２６】
＜第4実施例の効果＞
上記した第4実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【０１２７】
更に車輪制駆動力補正の再開遅延に当たり、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたため、
Mode＝2で実行するステップＳ934におけるように、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰遅延を行わせず、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFについてのみ復帰時間T3の復帰遅延を行わせることで、以下の効果を達成することができる。
【０１２８】
つまり、Mode＝2では車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れている可能性があり、これに基づいて求めた外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFは正確でない可能性が高い。
そのため、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰を遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
他方で運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰は遅延させなくても前記の問題を生じない。
【０１２９】
ところで本実施例においてはMode＝2のとき、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰遅延を行わせず、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFについてのみ復帰時間T3の復帰遅延を行わせるため、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われるのを回避して、車輪制振制御の復帰応答を高めることができる。
【０１３０】
しかし、路面μが低いMode＝3の時は、Mode＝2の時よりも、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生じ易いが、
この時はステップＳ936において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの双方の復帰を遅延させ、しかも両者の遅延時間をT3より長いT4としたため、当該問題を確実に回避することができる。
【０１３１】
＜第5実施例＞
図21は、本発明の第5実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的高μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第5実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１３２】
図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、ステップＳ905、ステップＳ906、およびステップＳ907が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
またステップＳ920およびステップＳ922が、図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
更にステップＳ931、ステップＳ932、ステップＳ933、ステップＳ935およびステップＳ937が、図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
【０１３３】
ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１３４】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１３５】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
ステップＳ906でMode＝2と判定する場合、ステップＳ907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１３６】
ステップＳ907でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ941において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)はdTw_Tw(out)＝dTw_Twとなして0から一気にdTw_Twへ復帰させるが、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝0として、復帰を開始させない。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１３７】
ステップＳ907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップＳ935において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
【０１３８】
以上により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0からdTw_Twだけステップ状に上昇し、その後T3時間中この上昇値に保たれ、T3時間の経過時に当該上昇値からdTw_ΔFだけステップ状に上昇することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、2回のステップ状変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝通常（制御ON）およびdTw_ΔF＝遅延復帰（T3遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ941およびステップＳ935は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１３９】
ステップＳ935においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１４０】
ステップＳ906でMode＝3と判定する場合はステップＳ920において、ステップＳ905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１４１】
ステップＳ920でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ942において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T3）dTw_Twとし、復帰時間T3をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝0として、復帰を開始させない。
【０１４２】
ステップＳ920でTimer_3≧T3に至ったと判定する時ステップＳ922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）を加算した（T3＋T0）時間未満であるのか、かかる（T3＋T0）時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<（T3＋T0）である間は、ステップＳ943において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)をdTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝[Timer_3/（T3＋T0）] dTw_ΔFの演算により求め、T3時間経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて0からdTw_ΔFへ徐々に復帰させる。
【０１４３】
ステップＳ922でTimer_3≧（T3＋T0）と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとする。
【０１４４】
ステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937で順次、上記のごとくに求めた出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に、次のステップＳ932においては制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
【０１４５】
以上により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時からT3時間をかけて0からdTw_Twだけ徐々に上昇し、T3時間の経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて当該上昇値から更にdTw_ΔFだけ徐々に増大することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、両出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)の順次連続的変化により復帰時間T3＋T0（T3＋T0＝T4）だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝遅延＋徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１４６】
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１４７】
＜第5実施例の効果＞
上記した第5実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
【０１４８】
更に車輪制駆動力補正の再開遅延に当たり、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにし、ステップＳ941〜ステップＳ943におけるように、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせることから、以下の効果を達成することができる。
【０１４９】
つまり、Mode＝2,3では車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れている可能性があり、これに基づいて求めた外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFは正確でない可能性が高い。
これに対し運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰は十分に遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
【０１５０】
ところで本実施例においては、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせるため、
車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を回避しつつ、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われて、車輪制振制御の復帰応答が悪化するのを防止することができる。
【０１５１】
しかも、路面μが低いMode＝3の時は、Mode＝2の時よりも、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰遅延時間をT0だけ長くしたため、低μ路面においても、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を確実に回避することができる。
【０１５２】
＜第6実施例＞
図22は、本発明の第6実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的低μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第6実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１５３】
図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、ステップＳ905、およびステップＳ910が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
またステップＳ931、ステップＳ932、ステップＳ933およびステップＳ937が、図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
【０１５４】
ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１５５】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１５６】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
次のステップＳ910において、この第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
【０１５７】
ステップＳ910でTimer_3<T4と判定する間はステップＳ951において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T4）dTw_Twとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)も、dTw_ΔF(out)＝（Timer_3/T4）dTw_ΔFとし、復帰時間T4をかけて0から徐々にdTw_ΔFへ復帰させる。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
【０１５８】
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時に0から復帰時間T4をかけて徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ上昇復帰することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、出力値dTw_Tw(out)の0からdTw_Twへの連続変化および出力値dTw_ΔF(out)の0からdTw_ΔFへの連続変化により、復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T4遅延）」および「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ951は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１５９】
ステップＳ910でTimer_3≧T4と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１６０】
＜第6実施例の効果＞
上記した第6実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、前記した各実施例におけると同様な効果を得ることができる
【０１６１】
＜第7実施例＞
図23は、本発明の第7実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad＝Bが一時的低μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第7実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
【０１６２】
図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムは、ステップＳ901、ステップＳ902、およびステップＳ905が、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
またステップＳ920、ステップＳ922、ステップＳ931、ステップＳ932、ステップＳ933、ステップＳ937、ステップＳ942およびステップＳ943が、図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
【０１６３】
ステップＳ901およびステップＳ902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
Mode＝0である場合ステップＳ931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップＳ932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode＝0の時は、ステップＳ931で上記の通りdTw_Tw(out)＝0、dTw_ΔF(out)＝0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode＝0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
【０１６４】
ステップＳ902でMode＝1と判定する場合、ステップＳ933において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとし、これらを基に次のステップＳ932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求める。
ところで当該Mode＝1の時は、dTw_Tw(out)＝dTw_Tw、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFであるため（ステップＳ933）、dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔFとなり、Mode＝1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させることができる。
【０１６５】
ステップＳ901およびステップＳ902で（Mode＝2または3）と判定する場合、ステップＳ905において、当該（Mode＝2または3）なってからの経過時間を第3タイマTimer_3のインクリメントにより計測する。
次のステップＳ920において、この第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
【０１６６】
ステップＳ920でTimer_3<T3と判定する間はステップＳ942において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)を、dTw_Tw(out)＝（Timer_3/T3）dTw_Twとし、復帰時間T3をかけて0から徐々にdTw_Twへ復帰させ、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝0として、復帰を開始させない。
【０１６７】
ステップＳ920でTimer_3≧T3に至ったと判定する時ステップＳ922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）を加算した（T3＋T0）時間未満であるのか、かかる（T3＋T0）時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<（T3＋T0）である間は、ステップＳ943において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)をdTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)＝[Timer_3/（T3＋T0）] dTw_ΔFの演算により求め、T3時間経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて0からdTw_ΔFへ徐々に復帰させる。
【０１６８】
ステップＳ922でTimer_3≧（T3＋T0）と判定するに至った時ステップＳ937において、dTw_Tw(out)＝dTw_Twとし、dTw_ΔF(out)＝dTw_ΔFとする。
【０１６９】
ステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937で順次、上記のごとくに求めた出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に、次のステップＳ932においては制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*＝dTw_Tw(out)＋dTw_ΔF(out)」により求めることから、以後は制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が「dTw*＝dTw_Tw＋dTw_ΔF」となり、通常通りの制振制御を行わせることができる。
【０１７０】
以上により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、制振制御ON復帰判定時からT3時間をかけて0からdTw_Twだけ徐々に上昇し、T3時間の経過時から追加遅延時間T0（T0＝T4−T3）をかけて当該上昇値から更にdTw_ΔFだけ徐々に増大することとなり、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から（dTw_Tw＋dTw_ΔF）への復帰を、両出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)の順次連続的変化により復帰時間T3＋T0（T3＋T0＝T4）だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad＝BでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝遅延＋徐々復帰（T4遅延）」および「制振制御ON復帰時のRoad＝CでのdTw_Tw(out)＝徐々復帰（T4遅延）およびdTw_ΔF＝遅延＋徐々復帰（T4遅延）」として記載したものである。
従ってステップＳ942、ステップＳ943およびステップＳ937は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
【０１７１】
ステップＳ937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA（継続的高μ路面）をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
【０１７２】
＜第7実施例の効果＞
上記した第7実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、前記した各実施例におけると同様な効果を得ることができる
【０１７３】
しかも車輪制駆動力補正の再開遅延に当たり、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにし、ステップＳ942およびステップＳ943におけるように、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせることから、以下の効果を達成することができる。
【０１７４】
つまり、Mode＝2,3では車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れている可能性があり、これに基づいて求めた外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFは正確でない可能性が高い。
これに対し運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰は十分に遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
【０１７５】
ところで本実施例においては、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰開始を、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰開始よりもT3時間だけ遅らせるため、
車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を回避しつつ、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われて、車輪制振制御の復帰応答が悪化するのを防止することができる。
【符号の説明】
【０１７６】
1FL,1FR 左右前輪
1RL,1RR 左右後輪
2 ステアリングホイール
3 車体（バネ上質量）
4 アクセルペダル
5 駆動力制御部
5a 要求エンジントルク算出部
5b 乗算器
5c 加算器
6 ブレーキペダル
7 制動力制御部
7a 要求制動トルク算出部
7b 加算器
8 制振制御コントローラ
11 車輪速センサ
12 アクセル開度センサ
13 ブレーキペダル踏力センサ
14 車輪スリップ防止装置（ABS,TCS,VDC）
15 レンジセンサ
16 制振制御スイッチ
21 エンジンコントローラ
22 ブレーキコントローラ
51 要求制駆動トルク演算部
52 前後外乱算出部
53 車体振動推定部
54 制振用制駆動トルク補正量演算部
56 制振用制駆動トルク補正量指令算出部
61 路面状態判定部
62 制振制御ON/OFF決定部
63 演算モード決定部
64 最終指令値演算部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、
車輪のスリップを防止する車輪スリップ防止装置の作動時は前記車体振動抑制用の車輪制駆動力補正を中止する車輪制駆動力補正中止手段と、
前記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における前記車輪制駆動力補正の再開を遅延させる制駆動力補正再開遅延手段とを具備してなることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載の車体制振制御装置において、
前記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、該検出した路面摩擦係数が小さいほど前記車輪制駆動力補正の再開を大きく遅延させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項３】
請求項2に記載の車体制振制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段は、前記車輪スリップ防止装置の作動時間から路面摩擦係数を検出するものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項４】
請求項2に記載の車体制振制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段は、前記車輪スリップ防止装置の作動時間および運転者による制動操作時間から路面摩擦係数を検出するものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中0に保った後、前記車体振動抑制用の所定値に復帰させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項６】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中、0から前記車体振動抑制用の所定値まで連続的に変化させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項７】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中の前期に0に保ち、後期に0から前記車体振動抑制用の所定値まで連続的に変化させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項８】
運転操作によって発生した車体振動を抑制するための運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正と、外乱によって発生した車体振動を抑制するための外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正との合わせ技により車体の振動を抑制するものである、請求項1〜7のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正の再開、および外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正の再開の少なくとも一方を遅延させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項１】
サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、
車輪のスリップを防止する車輪スリップ防止装置の作動時は前記車体振動抑制用の車輪制駆動力補正を中止する車輪制駆動力補正中止手段と、
前記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における前記車輪制駆動力補正の再開を遅延させる制駆動力補正再開遅延手段とを具備してなることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載の車体制振制御装置において、
前記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、該検出した路面摩擦係数が小さいほど前記車輪制駆動力補正の再開を大きく遅延させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項３】
請求項2に記載の車体制振制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段は、前記車輪スリップ防止装置の作動時間から路面摩擦係数を検出するものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項４】
請求項2に記載の車体制振制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段は、前記車輪スリップ防止装置の作動時間および運転者による制動操作時間から路面摩擦係数を検出するものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中0に保った後、前記車体振動抑制用の所定値に復帰させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項６】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中、0から前記車体振動抑制用の所定値まで連続的に変化させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項７】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中の前期に0に保ち、後期に0から前記車体振動抑制用の所定値まで連続的に変化させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【請求項８】
運転操作によって発生した車体振動を抑制するための運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正と、外乱によって発生した車体振動を抑制するための外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正との合わせ技により車体の振動を抑制するものである、請求項1〜7のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正の再開、および外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正の再開の少なくとも一方を遅延させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【公開番号】特開２０１２−８１８５３（Ｐ２０１２−８１８５３Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２９２６８（Ｐ２０１０−２２９２６８）
【出願日】平成２２年１０月１２日（２０１０．１０．１２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１２日（２０１０．１０．１２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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