車体前部構造
【課題】コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を効果的に低減させることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】ダッシュパネル１４の前面側には、左右のフロントサイドメンバ２０の上部後端側及び左右のフロントピラー２６を車両幅方向に連結するダッシュクロスメンバ３０が配設されている。このダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４をハイマウント式のステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２を使って連結して補強すると共に、連結ブラケット４８でフロントサイドメンバ２０にも結合させた。従って、剛性が低下したダッシュクロスメンバ３０をコンパクトな構成で補強できるだけでなく、ダッシュパネル１４のブレーキペダル付近に補強部５０を設定でき、フロントサイドメンバ２０の上部後端側の支持強度も高くなるため、前面衝突した場合におけるダッシュパネル１４への荷重入力量が低減される。
【解決手段】ダッシュパネル１４の前面側には、左右のフロントサイドメンバ２０の上部後端側及び左右のフロントピラー２６を車両幅方向に連結するダッシュクロスメンバ３０が配設されている。このダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４をハイマウント式のステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２を使って連結して補強すると共に、連結ブラケット４８でフロントサイドメンバ２０にも結合させた。従って、剛性が低下したダッシュクロスメンバ３０をコンパクトな構成で補強できるだけでなく、ダッシュパネル１４のブレーキペダル付近に補強部５０を設定でき、フロントサイドメンバ２０の上部後端側の支持強度も高くなるため、前面衝突した場合におけるダッシュパネル１４への荷重入力量が低減される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバをダッシュパネルの前面側にて車両幅方向に延在するダッシュクロスメンバで結合する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フロントサイドメンバのキックアップ部とダッシュパネルとの結合構造を工夫した技術が開示されている。
【０００３】
簡単に説明すると、この公報に開示された技術では、ダッシュパネルの下部前方に、後端部がダッシュパネルに結合される水平部及び下端部がフロントサイドメンバのキックアップ部に結合される垂直部で構成される第２ダッシュパネルが設定されている。また、この第２ダッシュパネルによって左右のフロントサイドメンバのキックアップ部が車両幅方向に連結されている。
【０００４】
上記構成によれば、左右のフロントサイドメンバのキックアップ部を第２ダッシュパネルによって連結することにより車体前部を補強すると共に、前面衝突した場合にはフロントサイドメンバから入力された衝突荷重をキックアップ部から第２ダッシュパネルに伝えて第２ダッシュパネルを変形させることにより、ダッシュパネルの前方側でのエネルギー吸収量を増加させ、これによりダッシュパネルの室内側への変形量を抑制しようとするものである。
【特許文献１】特開平１１−１１５８１８号公報
【特許文献２】特開平３−１２６７７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような前面衝突対策も有効ではあるが、上記先行技術は、フロントサイドメンバのキックアップ部とダッシュパネルとの間に車両幅方向に沿って延在する第２ダッシュパネルを新たに設置してキックアップ部を支持する構成であるため、ダッシュパネルの前方側に第２ダッシュパネル設置用の多くのスペースを確保しなければならず、車種によっては適用が困難である。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を効果的に低減させることができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルと、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後方外側でダッシュパネルの両サイドに位置して略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラーと、ダッシュパネルの前面側に車両幅方向に延在するように配置されて左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士を繋ぐと共に、当該上部後端側から車両正面視で斜め上方に延びて当該上部後端側とフロントピラーとを繋ぐダッシュクロスメンバと、を含んで構成された車体前部構造であって、前記ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結した、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の発明において、前記第１の連結手段は、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで構成されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の発明において、前記第１の連結手段は、前記ステアリングギヤボックスと、このステアリングギヤボックスの長手方向の端部をダッシュクロスメンバの傾斜部に固定するブラケットと、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記第１の連結手段と前記フロントサイドメンバとを連結する第２の連結手段を備えている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項４記載の発明において、車両正面視で前記ダッシュクロスメンバと前記第１の連結手段と前記第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成した、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、ダッシュパネルの前面側には車両幅方向に沿って延在するダッシュクロスメンバが配置されており、かかるダッシュクロスメンバによって左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士が結合されているため、フロントサイドメンバの上部後端側の支持力が増強（支持剛性が増加）される。
【００１３】
また、ダッシュクロスメンバの両端側を車両正面視で斜め上方に延在させて、フロントサイドメンバの後方外側に略車両上下方向に沿って延在するフロントピラーとフロントサイドメンバの上部後端側とを結合したので、車両前方側からフロントサイドメンバに入力された荷重をダッシュクロスメンバを介して左右のフロントピラーへ伝達することができる。
【００１４】
さらに、本発明では、ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結したので、ダッシュクロスメンバの剛性を向上させることができる。つまり、本発明におけるダッシュクロスメンバは両端側が車両正面視で斜め上方に延在して傾斜部となっているため、その分ダッシュクロスメンバの剛性が低下するが、斜め上方に延びる左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結することにより、ダッシュクロスメンバの剛性を補う更には向上させることができる。これにより、フロントサイドメンバの上部後端側の支持強度をより一層高めることができる。
【００１５】
上記作用が得られる結果、本発明によれば、前面衝突した場合におけるフロントサイドメンバの上部後端側の折れモードを制御でき、かつ衝突荷重を左右のフロントピラーに効率良く分散させることができる。その結果、前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を低減させることができる。
【００１６】
しかも、ダッシュクロスメンバを補強する第１の連結手段は、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状に構成されているため、先行技術に比べて設置スペースが少なくて済む。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、第１の連結手段が、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで構成されているため、クロスメンバやブラケット等のボディー構成部材ではなく、ステアリングギヤボックスというステアリング系機能部品を使ってダッシュクロスメンバの補強が行われることになる。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、ステアリングギヤボックスの長手方向の端部は、ブラケットによってダッシュクロスメンバの傾斜部に固定されるため、ステアリングギヤボックスの長手方向の両端部側の構成については特に変更する必要はない。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、第１の連結手段とフロントサイドメンバとを第２の連結手段によって連結したので、フロントサイドメンバの上部後端側を第１の連結手段によって直接的に支持することができる。
【００２０】
請求項５記載の本発明によれば、車両正面視でダッシュクロスメンバと第１の連結手段と第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成したので、閉鎖多角形が形成された部位（補強部）を効果的（即ち、強度を上げたい所をピンポイント的）に補強することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルと、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後方外側でダッシュパネルの両サイドに位置して略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラーと、ダッシュパネルの前面側に車両幅方向に延在するように配置されて左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士を繋ぐと共に、当該上部後端側から車両正面視で斜め上方に延びて当該上部後端側とフロントピラーとを繋ぐダッシュクロスメンバと、を含んで構成された車体前部構造において、ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結したので、コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を効果的に低減させることができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の発明において、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで第１の連結手段を構成したので、既存の要素（ステアリング系機能部品）を有効活用してダッシュクロスメンバの補強を行うことができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の発明において、ステアリングギヤボックスと、このステアリングギヤボックスの長手方向の端部をダッシュクロスメンバの傾斜部に固定するブラケットと、を含んで第１の連結手段を構成したので、ステアリングギヤボックスの長手方向の両端部側の構成については特に変更する必要はなく、その結果、車種への適用の自由度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項４記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、第１の連結手段とフロントサイドメンバとを第２の連結手段によって連結したので、フロントサイドメンバを第１の連結手段によって直接的に支持することができ、その結果、前面衝突した場合や車両走行時における車体の捩じりなどによるフロントサイドメンバの変位を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項５記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項４記載の発明において、車両正面視でダッシュクロスメンバと第１の連結手段と第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成したので、閉鎖多角形が形成された部位（補強部）を効果的に補強することができ、その結果、前面衝突した場合に前記閉鎖多角形が形成された部位のキャビン側への変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体前部構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２７】
図１には、本実施形態に係る車体前部構造の全体構成を車両正面視で見た場合の縦断面図が示されている。また、図２には、当該車体前部構造の全体構成を車両側面視で見た場合の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されている。ダッシュパネル１４の上端部は図示しないカウルの下面に結合されており、又ダッシュパネル１４の下端部は車体フロア１６に結合されている。
【００２８】
上記ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側、即ち車体前部１８の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ２０が略車両前後方向に延在している。因みに、フロントサイドメンバ２０は、フロントサイドメンバインナパネル２２及びフロントサイドメンバアウタパネル２４によって矩形閉断面構造かつ長尺状に形成されている。さらに、図２に示されるように、フロントサイドメンバ２０は、側面視で、ダッシュパネル１４から車両前方側に位置する上部２０Ａと、この上部２０Ａの後端部からダッシュパネル１４の下部側面形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部２０Ｂと、このキックアップ部２０Ｂの後端部から車体フロア１６の下面に沿って車両後方側へ延在する下部２０Ｃと、を備えている。
【００２９】
なお、上記左右一対のフロントサイドメンバ２０の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。フロントバンパリインフォースはフロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパカバーの後方側に配置されている。
【００３０】
また、図１に示されるように、上記ダッシュパネル１４の車両幅方向の両端部には、略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラー２６が立設されている。フロントピラー２６は、フロントサイドメンバ２０の後方外側に配置（即ち、フロントサイドメンバ２０に対して車両幅方向外側にオフセットして配置）されている。
【００３１】
さらに、上記ダッシュパネル１４の前面側の所定位置（ダッシュパネル１４の下部側で車体フロア１６の図示しないトンネル部が結合される等脚台形状の凹部２８の直上）には、車両幅方向に沿って延在するダッシュクロスメンバ３０が配設されている。ダッシュクロスメンバ３０は長尺状かつ断面ハット形状に形成されており、開口側の上端フランジ部３０Ａ及び下端フランジ部３０Ｂはダッシュパネル１４の前面下部にスポット溶接等により結合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３０は、ダッシュパネル１４とで閉断面構造を形成している（図２参照）。
【００３２】
また、図４に示されるように、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後側端末部２０Ａ１は、ダッシュクロスメンバ３０の上面３０Ｃに重ねられてスポット溶接等により結合されている。さらに、上部２０Ａの後側端末部２０Ａ２は、ダッシュクロスメンバ３０の前面３０Ｄに突き当てられてスポット溶接等により結合されている。
【００３３】
図１に戻り、上記ダッシュクロスメンバ３０は、車両正面視で、左右のフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部同士を車両幅方向に繋ぐ水平部３２と、この水平部３２の長手方向の両端部から図示しないタイヤを迂回するべく斜め上方に延出されてフロントピラー２６の高さ方向中間部に結合される左右一対の傾斜部（湾曲部）３４と、を含んで構成されている。従って、ダッシュクロスメンバ３０は、左右のフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部同士を相互に連結するだけでなく、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部とフロントピラー２６とを相互に連結する構成になっている。
【００３４】
ここで、上述した本実施形態に係る車体前部構造では、ダッシュパネル１４の前面側でかつフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａよりも高くブレーキブースタ３６よりも低い位置に、第１の連結手段としてのハイマウント式のステアリングギヤボックス３８が配置されている。ステアリングギヤボックス３８は、車両幅方向を長手方向として配置された円筒状の部材であり、ダッシュパネル１４には当該ステアリングギヤボックス３８を納めるための断面半円形状の凹部４０が形成されている。ステアリングギヤボックス３８の後半分は、この凹部４０内に収容されている。なお、本実施形態では、ステアリングギヤボックス３８としてラック＆ピニオン式を採用しているが、これに限定されるものではない。
【００３５】
図３に拡大して示されるように、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の両端部３８Ａには、第１の連結手段としてのギヤボックス固定用の固定ブラケット４２がそれぞれ配置されている。固定ブラケット４２は車両正面視で略Ｔ字形を成しており、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の端部３８Ａにあてがわれてダッシュパネル１４に上下二点で固定具４４で固定されるクランプ形状のギヤボックス側固定部４２Ａと、このギヤボックス側固定部４２Ａの上下方向の中間部から車両幅方向外側へ延出されて先端部一点で固定具４６でダッシュクロスメンバ３０の傾斜部３４の長手方向の中間部に固定されるクロスメンバ側固定部４２Ｂと、によって構成されている。これにより、ステアリングギヤボックス３８がダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４間に掛け渡されて両者を車両幅方向に連結している。
【００３６】
さらに、図４に拡大して示されるように、ステアリングギヤボックス３８の端部３８Ａの近傍部位（先端部よりも車両幅方向内側へ若干控えた位置）には、第２の連結手段としての連結ブラケット４８が配置されている。連結ブラケット４８は、ステアリングギヤボックス３８に被嵌されてダッシュパネル１４に上下二点で固定具４４で固定されるギヤボックス側固定部４８Ａと、このギヤボックス側固定部４８Ａの下端部から車両前方外側へ斜めに屈曲された中間傾斜部４８Ｂと、この中間傾斜部４８Ｂの下端部から車両前方側へ屈曲されてフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの頂壁部に前後二点で固定具４６で固定されるサイドメンバ側固定部４８Ｃと、によって構成されている。これにより、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａは、連結ブラケット４８を介してステアリングギヤボックス３８に連結されている。
【００３７】
さらに、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ３０、ステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２、並びに連結ブラケット４８によって、車両正面視でダッシュパネル１４に閉鎖多角形である略三角形状の補強部５０（図１の斜線部）が形成されている。そして、この補強部５０の車室内側の面に対向してブレーキペダル５２のペダルアーム５４（図１参照）が配置されている。
【００３８】
ブレーキペダル５２の支持構造について簡単に補足しておくと、ダッシュパネル１４における補強部５０の上方側に配置されたブレーキブースタ３６からはダッシュパネル１４を貫通する図示しないスタッドボルトが植設されており、ダッシュパネル１４の車室内側からペダルブラケット５６のベースプレート５８のボルト挿通孔にスタッドボルトが通されてナット締めすることにより、ブレーキブースタ３６とペダルブラケット５６とがダッシュパネル１４を挟んで共締めされている。このペダルブラケット５６には、ペダルアーム５４の上端部に貫通配置されたペダルボス６０が揺動可能に軸支されている。また、ブレーキブースタ３６の軸芯部からはプッシュロッド６２が突出されており、このプッシュロッド６２の先端部に設けられたクレビス６４及びクレビスピン６６によってプッシュロッド６２とペダルアーム５４とが相対回転可能に連結されている。従って、ドライバがペダルアーム５４の下端部に設けられたペダルパッド６８に踏力を付与すると、プッシュロッド６２が車両前方側へ軸方向移動され、ブレーキブースタ３６で踏力が増強され、マスタシリンダ７０で液圧に変換される構成である。
【００３９】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４０】
前述したように、ダッシュパネル１４の前面側には、断面ハット形状のダッシュクロスメンバ３０が車両幅方向に延在されて閉断面を形成するため、ダッシュクロスメンバ３０が配設された部分のダッシュパネル１４の剛性が高くなる。そして、かかるダッシュクロスメンバ３０によって左右のフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部同士が結合（連結）されているため、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端側の支持力が増強（支持剛性が増加）される。
【００４１】
また、ダッシュクロスメンバ３０の両端側を車両正面視で斜め上方に延在させて、フロントサイドメンバ２０の後方外側に略車両上下方向に沿って延在するフロントピラー２６の高さ方向中間部とフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部とを結合したので、車両前方側から図示しないフロントバンパリインフォースを介してフロントサイドメンバ２０に入力された荷重をダッシュクロスメンバ３０を介して左右のフロントピラー２６へ伝達する（流す）ことができる。
【００４２】
さらに、ダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４を、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でブレーキブースタ３６よりも下側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状のステアリングギヤボックス３８（及び固定ブラケット４２）によって連結したので、ダッシュクロスメンバ３０の剛性を向上させることができる。つまり、本実施形態におけるダッシュクロスメンバ３０は、タイヤとの干渉を避けるレイアウトを採る関係で、その両端側が車両正面視で斜め上方に延在して傾斜部３４となっているため、その分ダッシュクロスメンバ３０の剛性が低下するが、斜め上方に延びる左右の傾斜部３４を、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でブレーキブースタ３６よりも下側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状のステアリングギヤボックス３８（及び固定ブラケット４２）によって連結することにより、ダッシュクロスメンバ３０の剛性を補うことができ、更には向上させることができる。これにより、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部の支持強度を高めることができる。
【００４３】
上記作用が得られる結果、本実施形態に係る車体前部構造によれば、前面衝突した場合におけるフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端側の折れモード（側面視で略Z形状に折れる如きの変形モードのこと）を制御でき、かつ衝突荷重を左右のフロントピラー２６に効率良く分散させることができる。その結果、前面衝突した場合におけるダッシュパネル１４への荷重入力量を低減させることができる。なお、上記作用三点のすべてが得られた場合にダッシュパネル１４への荷重入力量を低減させることができるという意味ではなく、相乗効果としてダッシュパネル１４への荷重入力量を非常に効果的に低減させることができるという意味である。
【００４４】
しかも、ダッシュクロスメンバ３０を補強するステアリングギヤボックス３８は、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でかつブレーキブースタ３６よりも下側に位置し、更に車両幅方向に沿って延在する長尺状の部材とみなすことができるため、前述した先行技術に比べて車体前部１８における設置スペースが少なくて済む。
【００４５】
以上を総括すると、本実施形態に係る車体前部構造によれば、コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネル１４への荷重入力量を効果的に低減させることができる。
【００４６】
また、本実施形態に係る車体前部構造では、ダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４を連結する第１の連結手段が、ダッシュパネル１４の前面側にてダッシュクロスメンバ３０よりも上方側に位置されかつブレーキブースタ３６よりも下側に位置し、更に車両幅方向に延在するステアリングギヤボックス３８及び一対の固定ブラケット４２によって構成されているため、クロスメンバやブラケット等のボディー構成部材ではなく、ステアリングギヤボックス３８というステアリング系機能部品を使ってダッシュクロスメンバ３０の補強が行われることになる。その結果、本実施形態によれば、既存の要素（ステアリング系機能部品）を有効活用してダッシュクロスメンバ３０の補強を行うことができる。
【００４７】
さらに、本実施形態に係る車体前部構造では、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の端部３８Ａは、新設部品である固定ブラケット４２によってダッシュクロスメンバ３０の傾斜部３４に固定されるため、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の両端部３８Ａ側の構成については特に変更する必要はない。従って、本実施形態によれば、車種への適用の自由度を高めることができる。つまり、ステアリングギヤボックス側の形状や構造に変化を与えると、その車種にしか適用できなくなってしまうが、本実施形態のようにステアリングギヤボックス３８側の構成はそのまま維持されるようにすれば、同系統の車種（即ち、ハイマウント式のステアリングギヤボックス３８を使いかつ両端部が傾斜されたダッシュクロスメンバ３０が採用される車種）であれば、固定ブラケットの形状のみを変えることで対応することができる。従って、複数種類の車種への適用が可能であり、その分、適用の自由度が高いといえる。また、それにより、生産性の向上やコストダウン効果も見込める。
【００４８】
また、本実施形態に係る車体前部構造では、ステアリングギヤボックス３８とフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａとを連結ブラケット４８によって連結したので、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａをステアリングギヤボックス３８で直接的に支持することができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突した場合や車両走行時における車体の捩じりなどによるフロントサイドメンバ２０の変位を効果的に抑制することができる。
【００４９】
さらに、本実施形態に係る車体前部構造では、車両正面視でダッシュクロスメンバ３０とステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２と連結ブラケット４８とによってダッシュパネル１４に略三角形状の補強部５０を形成したので、ダッシュパネル１４のその部位を効果的に補強することができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突した場合に補強部５０のキャビン１２側への変形（侵入）を抑制することができ、ひいては補強部５０と対向する位置にあるブレーキペダル５２の後退を効果的に抑止又は抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態に係る車体前部構造では、ステアリングギヤボックス３８をダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４に連結する構成を採っているため、ステアリングギヤボックス３８としてラック＆ピニオン形式のステアリングギヤボックスを採用した場合には、左右方向へ作用するラック反力を当該反力の作用方向に近い向きで受けることができるというメリットがある。
【００５１】
さらに、本実施形態に係る車体前部構造では、前述したように、ダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４を、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でブレーキブースタ３６よりも下側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状のステアリングギヤボックス３８（及び固定ブラケット４２）によって連結したので、フロントサイドメンバ２０及びフロントピラー２６間でのダッシュクロスメンバ３０の（車体の捩じり等による）変位を抑制できる効果も得られる。
【００５２】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態では、ステアリングギヤボックス３８の両端部３８Ａを固定ブラケット４２を使ってダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４に固定する構成を採ったが、請求項１記載の「第１の連結手段」にはステアリングギヤボックス３８以外の構成、例えばクロスメンバ等も含まれる。
【００５３】
また、上述した本実施形態では、ダッシュクロスメンバ３０、ステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２、並びに連結ブラケット４８を用いて、ダッシュパネル１４のブレーキペダル付近に車両正面視で三角形状の補強部５０を設定したが、これに限らず、閉鎖多角形状（閉じ形状）を形成することができればよく、必ずしも三角形状である必要はない。
【００５４】
さらに、上述した本実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ２０の前端部間にはフロントバンパリインフォースが掛け渡されているとして説明したが、車種によってはフロントサイドメンバの前端部とフロントバンパリインフォースとの間に筒状等のクラッシュボックスを設定しており、その場合にはクラッシュボックスも含めてフロントサイドメンバと解釈される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施形態に係る車体前部構造の全体構成を車両正面視で示す縦断面図である。
【図２】本実施形態に係る車体前部構造の全体構成を車両側面視で示す縦断面図である。
【図３】ステアリングギヤボックスの端部固定構造を拡大して示す要部拡大斜視図である。
【図４】ステアリングギヤボックスとフロントサイドメンバとの連結構造を拡大して示す要部拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０ エンジンルーム
１２ キャビン
１４ ダッシュパネル
１８ 車体前部
２０ フロントサイドメンバ
２０Ａ 上部
２６ フロントピラー
３０ ダッシュクロスメンバ
３４ 傾斜部
３８ ステアリングギヤボックス（第１の連結手段）
４２ 固定ブラケット（第１の連結手段）
４８ 連結ブラケット（第２の連結手段）
５０ 補強部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバをダッシュパネルの前面側にて車両幅方向に延在するダッシュクロスメンバで結合する車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フロントサイドメンバのキックアップ部とダッシュパネルとの結合構造を工夫した技術が開示されている。
【０００３】
簡単に説明すると、この公報に開示された技術では、ダッシュパネルの下部前方に、後端部がダッシュパネルに結合される水平部及び下端部がフロントサイドメンバのキックアップ部に結合される垂直部で構成される第２ダッシュパネルが設定されている。また、この第２ダッシュパネルによって左右のフロントサイドメンバのキックアップ部が車両幅方向に連結されている。
【０００４】
上記構成によれば、左右のフロントサイドメンバのキックアップ部を第２ダッシュパネルによって連結することにより車体前部を補強すると共に、前面衝突した場合にはフロントサイドメンバから入力された衝突荷重をキックアップ部から第２ダッシュパネルに伝えて第２ダッシュパネルを変形させることにより、ダッシュパネルの前方側でのエネルギー吸収量を増加させ、これによりダッシュパネルの室内側への変形量を抑制しようとするものである。
【特許文献１】特開平１１−１１５８１８号公報
【特許文献２】特開平３−１２６７７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような前面衝突対策も有効ではあるが、上記先行技術は、フロントサイドメンバのキックアップ部とダッシュパネルとの間に車両幅方向に沿って延在する第２ダッシュパネルを新たに設置してキックアップ部を支持する構成であるため、ダッシュパネルの前方側に第２ダッシュパネル設置用の多くのスペースを確保しなければならず、車種によっては適用が困難である。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を効果的に低減させることができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルと、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後方外側でダッシュパネルの両サイドに位置して略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラーと、ダッシュパネルの前面側に車両幅方向に延在するように配置されて左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士を繋ぐと共に、当該上部後端側から車両正面視で斜め上方に延びて当該上部後端側とフロントピラーとを繋ぐダッシュクロスメンバと、を含んで構成された車体前部構造であって、前記ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結した、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の発明において、前記第１の連結手段は、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで構成されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の発明において、前記第１の連結手段は、前記ステアリングギヤボックスと、このステアリングギヤボックスの長手方向の端部をダッシュクロスメンバの傾斜部に固定するブラケットと、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記第１の連結手段と前記フロントサイドメンバとを連結する第２の連結手段を備えている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項４記載の発明において、車両正面視で前記ダッシュクロスメンバと前記第１の連結手段と前記第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成した、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、ダッシュパネルの前面側には車両幅方向に沿って延在するダッシュクロスメンバが配置されており、かかるダッシュクロスメンバによって左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士が結合されているため、フロントサイドメンバの上部後端側の支持力が増強（支持剛性が増加）される。
【００１３】
また、ダッシュクロスメンバの両端側を車両正面視で斜め上方に延在させて、フロントサイドメンバの後方外側に略車両上下方向に沿って延在するフロントピラーとフロントサイドメンバの上部後端側とを結合したので、車両前方側からフロントサイドメンバに入力された荷重をダッシュクロスメンバを介して左右のフロントピラーへ伝達することができる。
【００１４】
さらに、本発明では、ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結したので、ダッシュクロスメンバの剛性を向上させることができる。つまり、本発明におけるダッシュクロスメンバは両端側が車両正面視で斜め上方に延在して傾斜部となっているため、その分ダッシュクロスメンバの剛性が低下するが、斜め上方に延びる左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結することにより、ダッシュクロスメンバの剛性を補う更には向上させることができる。これにより、フロントサイドメンバの上部後端側の支持強度をより一層高めることができる。
【００１５】
上記作用が得られる結果、本発明によれば、前面衝突した場合におけるフロントサイドメンバの上部後端側の折れモードを制御でき、かつ衝突荷重を左右のフロントピラーに効率良く分散させることができる。その結果、前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を低減させることができる。
【００１６】
しかも、ダッシュクロスメンバを補強する第１の連結手段は、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状に構成されているため、先行技術に比べて設置スペースが少なくて済む。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、第１の連結手段が、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで構成されているため、クロスメンバやブラケット等のボディー構成部材ではなく、ステアリングギヤボックスというステアリング系機能部品を使ってダッシュクロスメンバの補強が行われることになる。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、ステアリングギヤボックスの長手方向の端部は、ブラケットによってダッシュクロスメンバの傾斜部に固定されるため、ステアリングギヤボックスの長手方向の両端部側の構成については特に変更する必要はない。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、第１の連結手段とフロントサイドメンバとを第２の連結手段によって連結したので、フロントサイドメンバの上部後端側を第１の連結手段によって直接的に支持することができる。
【００２０】
請求項５記載の本発明によれば、車両正面視でダッシュクロスメンバと第１の連結手段と第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成したので、閉鎖多角形が形成された部位（補強部）を効果的（即ち、強度を上げたい所をピンポイント的）に補強することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルと、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後方外側でダッシュパネルの両サイドに位置して略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラーと、ダッシュパネルの前面側に車両幅方向に延在するように配置されて左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士を繋ぐと共に、当該上部後端側から車両正面視で斜め上方に延びて当該上部後端側とフロントピラーとを繋ぐダッシュクロスメンバと、を含んで構成された車体前部構造において、ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結したので、コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネルへの荷重入力量を効果的に低減させることができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の発明において、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで第１の連結手段を構成したので、既存の要素（ステアリング系機能部品）を有効活用してダッシュクロスメンバの補強を行うことができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の発明において、ステアリングギヤボックスと、このステアリングギヤボックスの長手方向の端部をダッシュクロスメンバの傾斜部に固定するブラケットと、を含んで第１の連結手段を構成したので、ステアリングギヤボックスの長手方向の両端部側の構成については特に変更する必要はなく、その結果、車種への適用の自由度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項４記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、第１の連結手段とフロントサイドメンバとを第２の連結手段によって連結したので、フロントサイドメンバを第１の連結手段によって直接的に支持することができ、その結果、前面衝突した場合や車両走行時における車体の捩じりなどによるフロントサイドメンバの変位を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項５記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項４記載の発明において、車両正面視でダッシュクロスメンバと第１の連結手段と第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成したので、閉鎖多角形が形成された部位（補強部）を効果的に補強することができ、その結果、前面衝突した場合に前記閉鎖多角形が形成された部位のキャビン側への変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体前部構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２７】
図１には、本実施形態に係る車体前部構造の全体構成を車両正面視で見た場合の縦断面図が示されている。また、図２には、当該車体前部構造の全体構成を車両側面視で見た場合の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されている。ダッシュパネル１４の上端部は図示しないカウルの下面に結合されており、又ダッシュパネル１４の下端部は車体フロア１６に結合されている。
【００２８】
上記ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側、即ち車体前部１８の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ２０が略車両前後方向に延在している。因みに、フロントサイドメンバ２０は、フロントサイドメンバインナパネル２２及びフロントサイドメンバアウタパネル２４によって矩形閉断面構造かつ長尺状に形成されている。さらに、図２に示されるように、フロントサイドメンバ２０は、側面視で、ダッシュパネル１４から車両前方側に位置する上部２０Ａと、この上部２０Ａの後端部からダッシュパネル１４の下部側面形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部２０Ｂと、このキックアップ部２０Ｂの後端部から車体フロア１６の下面に沿って車両後方側へ延在する下部２０Ｃと、を備えている。
【００２９】
なお、上記左右一対のフロントサイドメンバ２０の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。フロントバンパリインフォースはフロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパカバーの後方側に配置されている。
【００３０】
また、図１に示されるように、上記ダッシュパネル１４の車両幅方向の両端部には、略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラー２６が立設されている。フロントピラー２６は、フロントサイドメンバ２０の後方外側に配置（即ち、フロントサイドメンバ２０に対して車両幅方向外側にオフセットして配置）されている。
【００３１】
さらに、上記ダッシュパネル１４の前面側の所定位置（ダッシュパネル１４の下部側で車体フロア１６の図示しないトンネル部が結合される等脚台形状の凹部２８の直上）には、車両幅方向に沿って延在するダッシュクロスメンバ３０が配設されている。ダッシュクロスメンバ３０は長尺状かつ断面ハット形状に形成されており、開口側の上端フランジ部３０Ａ及び下端フランジ部３０Ｂはダッシュパネル１４の前面下部にスポット溶接等により結合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３０は、ダッシュパネル１４とで閉断面構造を形成している（図２参照）。
【００３２】
また、図４に示されるように、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後側端末部２０Ａ１は、ダッシュクロスメンバ３０の上面３０Ｃに重ねられてスポット溶接等により結合されている。さらに、上部２０Ａの後側端末部２０Ａ２は、ダッシュクロスメンバ３０の前面３０Ｄに突き当てられてスポット溶接等により結合されている。
【００３３】
図１に戻り、上記ダッシュクロスメンバ３０は、車両正面視で、左右のフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部同士を車両幅方向に繋ぐ水平部３２と、この水平部３２の長手方向の両端部から図示しないタイヤを迂回するべく斜め上方に延出されてフロントピラー２６の高さ方向中間部に結合される左右一対の傾斜部（湾曲部）３４と、を含んで構成されている。従って、ダッシュクロスメンバ３０は、左右のフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部同士を相互に連結するだけでなく、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部とフロントピラー２６とを相互に連結する構成になっている。
【００３４】
ここで、上述した本実施形態に係る車体前部構造では、ダッシュパネル１４の前面側でかつフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａよりも高くブレーキブースタ３６よりも低い位置に、第１の連結手段としてのハイマウント式のステアリングギヤボックス３８が配置されている。ステアリングギヤボックス３８は、車両幅方向を長手方向として配置された円筒状の部材であり、ダッシュパネル１４には当該ステアリングギヤボックス３８を納めるための断面半円形状の凹部４０が形成されている。ステアリングギヤボックス３８の後半分は、この凹部４０内に収容されている。なお、本実施形態では、ステアリングギヤボックス３８としてラック＆ピニオン式を採用しているが、これに限定されるものではない。
【００３５】
図３に拡大して示されるように、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の両端部３８Ａには、第１の連結手段としてのギヤボックス固定用の固定ブラケット４２がそれぞれ配置されている。固定ブラケット４２は車両正面視で略Ｔ字形を成しており、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の端部３８Ａにあてがわれてダッシュパネル１４に上下二点で固定具４４で固定されるクランプ形状のギヤボックス側固定部４２Ａと、このギヤボックス側固定部４２Ａの上下方向の中間部から車両幅方向外側へ延出されて先端部一点で固定具４６でダッシュクロスメンバ３０の傾斜部３４の長手方向の中間部に固定されるクロスメンバ側固定部４２Ｂと、によって構成されている。これにより、ステアリングギヤボックス３８がダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４間に掛け渡されて両者を車両幅方向に連結している。
【００３６】
さらに、図４に拡大して示されるように、ステアリングギヤボックス３８の端部３８Ａの近傍部位（先端部よりも車両幅方向内側へ若干控えた位置）には、第２の連結手段としての連結ブラケット４８が配置されている。連結ブラケット４８は、ステアリングギヤボックス３８に被嵌されてダッシュパネル１４に上下二点で固定具４４で固定されるギヤボックス側固定部４８Ａと、このギヤボックス側固定部４８Ａの下端部から車両前方外側へ斜めに屈曲された中間傾斜部４８Ｂと、この中間傾斜部４８Ｂの下端部から車両前方側へ屈曲されてフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの頂壁部に前後二点で固定具４６で固定されるサイドメンバ側固定部４８Ｃと、によって構成されている。これにより、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａは、連結ブラケット４８を介してステアリングギヤボックス３８に連結されている。
【００３７】
さらに、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ３０、ステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２、並びに連結ブラケット４８によって、車両正面視でダッシュパネル１４に閉鎖多角形である略三角形状の補強部５０（図１の斜線部）が形成されている。そして、この補強部５０の車室内側の面に対向してブレーキペダル５２のペダルアーム５４（図１参照）が配置されている。
【００３８】
ブレーキペダル５２の支持構造について簡単に補足しておくと、ダッシュパネル１４における補強部５０の上方側に配置されたブレーキブースタ３６からはダッシュパネル１４を貫通する図示しないスタッドボルトが植設されており、ダッシュパネル１４の車室内側からペダルブラケット５６のベースプレート５８のボルト挿通孔にスタッドボルトが通されてナット締めすることにより、ブレーキブースタ３６とペダルブラケット５６とがダッシュパネル１４を挟んで共締めされている。このペダルブラケット５６には、ペダルアーム５４の上端部に貫通配置されたペダルボス６０が揺動可能に軸支されている。また、ブレーキブースタ３６の軸芯部からはプッシュロッド６２が突出されており、このプッシュロッド６２の先端部に設けられたクレビス６４及びクレビスピン６６によってプッシュロッド６２とペダルアーム５４とが相対回転可能に連結されている。従って、ドライバがペダルアーム５４の下端部に設けられたペダルパッド６８に踏力を付与すると、プッシュロッド６２が車両前方側へ軸方向移動され、ブレーキブースタ３６で踏力が増強され、マスタシリンダ７０で液圧に変換される構成である。
【００３９】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４０】
前述したように、ダッシュパネル１４の前面側には、断面ハット形状のダッシュクロスメンバ３０が車両幅方向に延在されて閉断面を形成するため、ダッシュクロスメンバ３０が配設された部分のダッシュパネル１４の剛性が高くなる。そして、かかるダッシュクロスメンバ３０によって左右のフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部同士が結合（連結）されているため、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端側の支持力が増強（支持剛性が増加）される。
【００４１】
また、ダッシュクロスメンバ３０の両端側を車両正面視で斜め上方に延在させて、フロントサイドメンバ２０の後方外側に略車両上下方向に沿って延在するフロントピラー２６の高さ方向中間部とフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部とを結合したので、車両前方側から図示しないフロントバンパリインフォースを介してフロントサイドメンバ２０に入力された荷重をダッシュクロスメンバ３０を介して左右のフロントピラー２６へ伝達する（流す）ことができる。
【００４２】
さらに、ダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４を、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でブレーキブースタ３６よりも下側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状のステアリングギヤボックス３８（及び固定ブラケット４２）によって連結したので、ダッシュクロスメンバ３０の剛性を向上させることができる。つまり、本実施形態におけるダッシュクロスメンバ３０は、タイヤとの干渉を避けるレイアウトを採る関係で、その両端側が車両正面視で斜め上方に延在して傾斜部３４となっているため、その分ダッシュクロスメンバ３０の剛性が低下するが、斜め上方に延びる左右の傾斜部３４を、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でブレーキブースタ３６よりも下側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状のステアリングギヤボックス３８（及び固定ブラケット４２）によって連結することにより、ダッシュクロスメンバ３０の剛性を補うことができ、更には向上させることができる。これにより、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端部の支持強度を高めることができる。
【００４３】
上記作用が得られる結果、本実施形態に係る車体前部構造によれば、前面衝突した場合におけるフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａの後端側の折れモード（側面視で略Z形状に折れる如きの変形モードのこと）を制御でき、かつ衝突荷重を左右のフロントピラー２６に効率良く分散させることができる。その結果、前面衝突した場合におけるダッシュパネル１４への荷重入力量を低減させることができる。なお、上記作用三点のすべてが得られた場合にダッシュパネル１４への荷重入力量を低減させることができるという意味ではなく、相乗効果としてダッシュパネル１４への荷重入力量を非常に効果的に低減させることができるという意味である。
【００４４】
しかも、ダッシュクロスメンバ３０を補強するステアリングギヤボックス３８は、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でかつブレーキブースタ３６よりも下側に位置し、更に車両幅方向に沿って延在する長尺状の部材とみなすことができるため、前述した先行技術に比べて車体前部１８における設置スペースが少なくて済む。
【００４５】
以上を総括すると、本実施形態に係る車体前部構造によれば、コンパクトな構成で前面衝突した場合におけるダッシュパネル１４への荷重入力量を効果的に低減させることができる。
【００４６】
また、本実施形態に係る車体前部構造では、ダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４を連結する第１の連結手段が、ダッシュパネル１４の前面側にてダッシュクロスメンバ３０よりも上方側に位置されかつブレーキブースタ３６よりも下側に位置し、更に車両幅方向に延在するステアリングギヤボックス３８及び一対の固定ブラケット４２によって構成されているため、クロスメンバやブラケット等のボディー構成部材ではなく、ステアリングギヤボックス３８というステアリング系機能部品を使ってダッシュクロスメンバ３０の補強が行われることになる。その結果、本実施形態によれば、既存の要素（ステアリング系機能部品）を有効活用してダッシュクロスメンバ３０の補強を行うことができる。
【００４７】
さらに、本実施形態に係る車体前部構造では、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の端部３８Ａは、新設部品である固定ブラケット４２によってダッシュクロスメンバ３０の傾斜部３４に固定されるため、ステアリングギヤボックス３８の長手方向の両端部３８Ａ側の構成については特に変更する必要はない。従って、本実施形態によれば、車種への適用の自由度を高めることができる。つまり、ステアリングギヤボックス側の形状や構造に変化を与えると、その車種にしか適用できなくなってしまうが、本実施形態のようにステアリングギヤボックス３８側の構成はそのまま維持されるようにすれば、同系統の車種（即ち、ハイマウント式のステアリングギヤボックス３８を使いかつ両端部が傾斜されたダッシュクロスメンバ３０が採用される車種）であれば、固定ブラケットの形状のみを変えることで対応することができる。従って、複数種類の車種への適用が可能であり、その分、適用の自由度が高いといえる。また、それにより、生産性の向上やコストダウン効果も見込める。
【００４８】
また、本実施形態に係る車体前部構造では、ステアリングギヤボックス３８とフロントサイドメンバ２０の上部２０Ａとを連結ブラケット４８によって連結したので、フロントサイドメンバ２０の上部２０Ａをステアリングギヤボックス３８で直接的に支持することができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突した場合や車両走行時における車体の捩じりなどによるフロントサイドメンバ２０の変位を効果的に抑制することができる。
【００４９】
さらに、本実施形態に係る車体前部構造では、車両正面視でダッシュクロスメンバ３０とステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２と連結ブラケット４８とによってダッシュパネル１４に略三角形状の補強部５０を形成したので、ダッシュパネル１４のその部位を効果的に補強することができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突した場合に補強部５０のキャビン１２側への変形（侵入）を抑制することができ、ひいては補強部５０と対向する位置にあるブレーキペダル５２の後退を効果的に抑止又は抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態に係る車体前部構造では、ステアリングギヤボックス３８をダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４に連結する構成を採っているため、ステアリングギヤボックス３８としてラック＆ピニオン形式のステアリングギヤボックスを採用した場合には、左右方向へ作用するラック反力を当該反力の作用方向に近い向きで受けることができるというメリットがある。
【００５１】
さらに、本実施形態に係る車体前部構造では、前述したように、ダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４を、ダッシュクロスメンバ３０よりも上方側でブレーキブースタ３６よりも下側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状のステアリングギヤボックス３８（及び固定ブラケット４２）によって連結したので、フロントサイドメンバ２０及びフロントピラー２６間でのダッシュクロスメンバ３０の（車体の捩じり等による）変位を抑制できる効果も得られる。
【００５２】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態では、ステアリングギヤボックス３８の両端部３８Ａを固定ブラケット４２を使ってダッシュクロスメンバ３０の左右の傾斜部３４に固定する構成を採ったが、請求項１記載の「第１の連結手段」にはステアリングギヤボックス３８以外の構成、例えばクロスメンバ等も含まれる。
【００５３】
また、上述した本実施形態では、ダッシュクロスメンバ３０、ステアリングギヤボックス３８及び固定ブラケット４２、並びに連結ブラケット４８を用いて、ダッシュパネル１４のブレーキペダル付近に車両正面視で三角形状の補強部５０を設定したが、これに限らず、閉鎖多角形状（閉じ形状）を形成することができればよく、必ずしも三角形状である必要はない。
【００５４】
さらに、上述した本実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ２０の前端部間にはフロントバンパリインフォースが掛け渡されているとして説明したが、車種によってはフロントサイドメンバの前端部とフロントバンパリインフォースとの間に筒状等のクラッシュボックスを設定しており、その場合にはクラッシュボックスも含めてフロントサイドメンバと解釈される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施形態に係る車体前部構造の全体構成を車両正面視で示す縦断面図である。
【図２】本実施形態に係る車体前部構造の全体構成を車両側面視で示す縦断面図である。
【図３】ステアリングギヤボックスの端部固定構造を拡大して示す要部拡大斜視図である。
【図４】ステアリングギヤボックスとフロントサイドメンバとの連結構造を拡大して示す要部拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０ エンジンルーム
１２ キャビン
１４ ダッシュパネル
１８ 車体前部
２０ フロントサイドメンバ
２０Ａ 上部
２６ フロントピラー
３０ ダッシュクロスメンバ
３４ 傾斜部
３８ ステアリングギヤボックス（第１の連結手段）
４２ 固定ブラケット（第１の連結手段）
４８ 連結ブラケット（第２の連結手段）
５０ 補強部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルと、
車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの後方外側でダッシュパネルの両サイドに位置して略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラーと、
ダッシュパネルの前面側に車両幅方向に延在するように配置されて左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士を繋ぐと共に、当該上部後端側から車両正面視で斜め上方に延びて当該上部後端側とフロントピラーとを繋ぐダッシュクロスメンバと、
を含んで構成された車体前部構造であって、
前記ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結した、
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記第１の連結手段は、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記第１の連結手段は、前記ステアリングギヤボックスと、このステアリングギヤボックスの長手方向の端部をダッシュクロスメンバの傾斜部に固定するブラケットと、を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記第１の連結手段と前記フロントサイドメンバとを連結する第２の連結手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
車両正面視で前記ダッシュクロスメンバと前記第１の連結手段と前記第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成した、
ことを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルと、
車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
フロントサイドメンバの後方外側でダッシュパネルの両サイドに位置して略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラーと、
ダッシュパネルの前面側に車両幅方向に延在するように配置されて左右のフロントサイドメンバの上部後端側同士を繋ぐと共に、当該上部後端側から車両正面視で斜め上方に延びて当該上部後端側とフロントピラーとを繋ぐダッシュクロスメンバと、
を含んで構成された車体前部構造であって、
前記ダッシュクロスメンバの左右の傾斜部を、ダッシュクロスメンバよりも上方側に位置しかつ車両幅方向に沿って延在する長尺状の第１の連結手段によって連結した、
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記第１の連結手段は、ダッシュパネルの前面側にてダッシュクロスメンバよりも上方側に位置されかつ車両幅方向に延在するステアリングギヤボックスを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記第１の連結手段は、前記ステアリングギヤボックスと、このステアリングギヤボックスの長手方向の端部をダッシュクロスメンバの傾斜部に固定するブラケットと、を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記第１の連結手段と前記フロントサイドメンバとを連結する第２の連結手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
車両正面視で前記ダッシュクロスメンバと前記第１の連結手段と前記第２の連結手段とによってダッシュパネルに閉鎖多角形状の補強部を形成した、
ことを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−１９９０８２（Ｐ２００６−１９９０８２Ａ）
【公開日】平成１８年８月３日（２００６．８．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１１０６６（Ｐ２００５−１１０６６）
【出願日】平成１７年１月１９日（２００５．１．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年８月３日（２００６．８．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１月１９日（２００５．１．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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