車体骨格構造
【課題】車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバの荷重負担を軽減することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４の上面４４Ａには、アッパーリインフォース５０の前端フランジ部５６及びガセット６０の下端フランジ部６８が結合されている。車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバ４０がフロントサイドメンバ２４側からトーボード部１６を介して荷重Ｆを受けた場合、アッパーリインフォース５０及びガセット６０がこの荷重Ｆの一部を支持する。
【解決手段】ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４の上面４４Ａには、アッパーリインフォース５０の前端フランジ部５６及びガセット６０の下端フランジ部６８が結合されている。車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバ４０がフロントサイドメンバ２４側からトーボード部１６を介して荷重Ｆを受けた場合、アッパーリインフォース５０及びガセット６０がこの荷重Ｆの一部を支持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルのキャビン側の面にダッシュクロスメンバを備えた車体骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体骨格構造においては、ダッシュクロスメンバがダッシュパネルに結合されて車両幅方向に延在した構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、前面衝突時にフロントサイドメンバ（前部骨格部）の軸方向に作用する荷重がダッシュクロスメンバに入力される。
【特許文献１】特開２００３−１９１８６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このような構造では、例えば、ダッシュクロスメンバの入力位置後方側に支持部がないと、ダッシュクロスメンバにはロッカやトンネル部を支点にした曲げモーメントが発生してしまい、ダッシュクロスメンバの荷重負担が大きくなる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバの荷重負担を軽減することができる車体骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在して前記ダッシュパネルの車両前方側に位置する前部骨格部と、前記前部骨格部の後端部から前記トーボード部に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部と、前記キックアップ部の後端部から車体フロアの下面に沿って車両後方側へ延在する後部骨格部と、を備えた左右一対の骨格体と、前記トーボード部の前記キャビン側の面に上下フランジ部が結合されて略車両幅方向に延在すると共に、前記上下フランジ部間に前記キャビン側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部を備え、車両の前面衝突時に前記前部骨格部側からの荷重を受けるダッシュクロスメンバと、前記キックアップ部の下部の車両上方側及び前記後部骨格部の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、前記トーボード部の下部の前記キャビン側の面及び前記車体フロアの上面に結合され、かつ、前端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバにおける前記膨出部の上面に結合されたアッパーリインフォースと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバは、トーボード部のキャビン側の面に上下フランジ部が結合されて略車両幅方向に延在すると共に上下フランジ部間で膨出部がキャビン側に膨出して略車両幅方向に延在しており、車両の前面衝突時には、このダッシュクロスメンバが前部骨格部側からの荷重をキックアップ部及びトーボード部を介して受ける。
【０００７】
ここで、ダッシュクロスメンバの膨出部の上面にはアッパーリインフォースの前端フランジ部が結合されており、アッパーリインフォースは、キックアップ部の下部の車両上方側及び後部骨格部の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、トーボード部の下部のキャビン側の面及び車体フロアの上面に結合されているので、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバがトーボード部を介して荷重を受けた場合、アッパーリインフォースがこの荷重の一部を支持する。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１記載の構成において、前記ダッシュクロスメンバの略車両上方側でかつ車両平面視で前記前部骨格部の車両後方側に配置されて前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されたガセットを有し、前記ガセットの下端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバの前記膨出部の上面に結合されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバの膨出部の上面にはガセットの下端フランジ部が結合されており、ガセットは、ダッシュクロスメンバの略車両上方側でかつ車両平面視で前部骨格部の車両後方側に配置されてトーボード部のキャビン側の面に結合されているので、ダッシュクロスメンバの上フランジ部付近における骨格体の断面高さ寸法が大きくない場合にも、ダッシュクロスメンバの上フランジ部付近におけるガセットの断面高さ分が骨格体の断面高さを補う。このため、車両の前面衝突時には、ダッシュクロスメンバの上フランジ部付近での骨格体の曲げ変形及び該曲げ変形に起因するダッシュクロスメンバへの荷重負荷が効果的に防止又は抑制され、前部骨格部側からの荷重がより一層スムーズにダッシュクロスメンバ及びアッパーリインフォースに伝達される。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体骨格構造によれば、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバの荷重負担を軽減することができるという優れた効果を有する。
【００１１】
請求項２に記載の車体骨格構造によれば、車両の前面衝突時に前部骨格部側からの荷重をより一層スムーズにダッシュクロスメンバ及びアッパーリインフォースに伝達することができ、ダッシュクロスメンバの荷重負担を効果的に軽減することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体骨格構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１３】
図１には、本実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン１２側（車室内側）から見た場合の斜視図が示されている（車両左側部分は図示省略）。また、図２には、車体骨格構造の要部構成を車両側面視で見た場合の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されて（仕切られて）いる。
【００１４】
図１に示されるように、ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１４Ａとなっているおり、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１４Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１６となっている。トーボード部１６は、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。図２に示されるように、トーボード部１６の下端部は、車体フロアとしてのフロアパネル１８の前端部にスポット溶接等で結合されて一体化されている。フロアパネル１８は、キャビン１２の底部を構成している。
【００１５】
また、図１に示されるように、ダッシュパネル１４の略車両幅方向中央部には、略車両前後方向に沿うダッシュトンネル部１４Ｃが設けられている。ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部側には、フロアパネル１８（図２参照）のフロアトンネル部（図示省略）が連接しており、ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部は、スポット溶接等で結合されることでトンネル状の前記フロアトンネル部の前端部に一体化されている。フロアトンネル部（図示省略）は、車両前後方向に沿って延在しており、ボデー下部を補強している。また、ダッシュトンネル部１４Ｃ及びフロアトンネル部（図示省略）で構成されるトンネル部１９の上部には、トンネルアッパーリインフォース２０（広義には「補強部材」として把握される要素である。）が溶接等によって結合されている。このトンネルアッパーリインフォース２０によって、トンネル部１９の剛性が高められており、車両の正面衝突時にトンネル部１９及びトンネルアッパーリインフォース２０で大きな反力が得られるようになっている（正面衝突時における支持点の確保）。
【００１６】
ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側となる車体前部２２の両サイドには、前部骨格部（骨格体３０の一部）としての左右一対のフロントサイドメンバ２４が略車両前後方向に延在してダッシュパネル１４の車両前方側に位置している。因みに、フロントサイドメンバ２４は、フロントサイドメンバインナパネル及びフロントサイドメンバアウタパネルによって矩形閉断面構造かつ長尺状に形成されている。
【００１７】
なお、左右一対のフロントサイドメンバ２４の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。フロントバンパリインフォースはフロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパカバーの後方側にアブソーバを介して配置されている。
【００１８】
図２に示されるように、フロントサイドメンバ２４の後端部は、ダッシュパネル１４のトーボード部１６の前面上部（車室外面１６Ｂの上部）にスポット溶接等により結合されている。フロントサイドメンバ２４の後端部における閉断面内側には、アンダーリインフォース２６の前端部がスポット溶接等で結合されている。アンダーリインフォース２６は、前端部（フロントサイドメンバ２４の後端部と一体化された部位）からトーボード部１６の側面視形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部２６Ａ（骨格体３０の一部）と、このキックアップ部２６Ａの後端部からフロアパネル１８の下面１８Ｂに沿って車両後方側へ延在する後部骨格部２６Ｂ（骨格体３０の一部）と、を備えている。
【００１９】
また、図１に示されるように、アンダーリインフォース２６は、その長手方向から見てキャビン１２側が開放された断面略ハット状に形成されている。アンダーリインフォース２６の左右フランジ部１２６は、キックアップ部２６Ａでは、トーボード部１６の反キャビン側の面である車室外面１６Ｂに結合されており、図２に示される後部骨格部２６Ｂでは、フロアパネル１８の下面１８Ｂに結合されている。
【００２０】
図１に示されるように、アンダーリインフォース２６において、左右フランジ部１２６間には車両下方側に膨出して略車両前後方向に延在する凸部２２６が形成されている。凸部２２６は、トーボード部１６及びフロアパネル１８（図２参照）に対向して配置される底壁部２２６Ａと、底壁部２２６Ａと左右フランジ部１２６とを繋ぐ左右一対の側壁部２２６Ｂとを含んで構成されている。これにより、アンダーリインフォース２６と、トーボード部１６（ダッシュパネル１４）及びフロアパネル１８（図２参照）とで、略車両前後方向に延在する閉断面部２８を備えた閉断面構造が形成されている。なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ２４及びアンダーリインフォース２６が左右一対の骨格体３０を構成している。
【００２１】
ここで、本実施形態では、図２に示されるように、ダッシュパネル１４のトーボード部１６は、その傾斜方向の略中央部がアンダーリインフォース２６の底壁部２２６Ａ側へやや落ち込むように下げられて設定されており、アンダーリインフォース２６とダッシュパネル１４とで形成する閉断面部２８を備えた閉断面構造の延在方向の略中央部における断面積が小さく（側断面視での閉断面高さが低く）なっている。つまり、トーボード部１６の一般面は、従来構造よりも車両上下方向で低い位置に設定され、トーボード部１６の車両上方側のスペースをその分だけ広くしている。
【００２２】
図１に示されるように、キャビン１２の車両幅方向外側の下部（ドア開口部の下縁側）には、車両前後方向に沿って延在するロッカ３２（サイドシルともいい、広義には「車両前後方向骨格部材」として把握される要素である。）が配設されている。ロッカ３２は、車両幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル３２Ａと、車両幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル３２Ｂと、を含んで構成されている。ロッカアウタパネル３２Ａは、車両幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ロッカインナパネル３２Ｂは、車両幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されている。ロッカアウタパネル３２Ａとロッカインナパネル３２Ｂとは、上下一対のフランジ部が接合されることによって閉断面部３４を備えた閉断面構造に形成されている。ロッカインナパネル３２Ｂの車両幅方向内側の側面には、トーボード部１６の車両幅方向外側の端末部及びフロアパネル１８（図２参照）の車両幅方向外側の端末部が車両上方側に折り曲げられた状態でスポット溶接されている。
【００２３】
また、トーボード部１６のキャビン１２側の面としての車室内面１６Ａには、ダッシュクロスメンバ４０（広義には「車両幅方向骨格部材」として把握される要素である。）が配設されている。ダッシュクロスメンバ４０は、トーボード部１６側が開放された断面略ハット状に形成されており、上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂ（上フランジ部を符号４２Ａ、下フランジ部を符号４２Ｂで示す。）がトーボード部１６の車室内面１６Ａに溶接等によって結合されて略車両幅方向に延在すると共に、上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂ間にキャビン１２側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部４４を備えている。膨出部４４は、トーボード部１６に対向して配置される平板状の頂壁部１４４と、頂壁部１４４と上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂとを繋ぐ一対の側壁部２４４Ａ、２４４Ｂとを含んで構成されている。これにより、ダッシュクロスメンバ４０とダッシュパネル１４のトーボード部１６とで、略車両幅方向に延在する閉断面部４８を備えた閉断面構造が形成されている（図２参照）。
【００２４】
また、ダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向両側の端部側のフランジ部は、ホイールハウス３６の湾曲壁面、ロッカインナパネル３２Ｂの車両幅方向内側の側面及び上面に溶接等によって結合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向中央部には、トンネルアッパーリインフォース２０が溶接等によって結合されている。このように配設されたダッシュクロスメンバ４０は、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ２４側からの荷重Ｆを受けるようになっている。
【００２５】
また、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０が配設されると、その分だけキャビン１２のスペースが小さくなるが、本実施形態では、前述のように、トーボード部１６における傾斜方向の略中央部がアンダーリインフォース２６の底壁部２２６Ａ側へ下げられているので、傾斜方向の略中央部が下げられていない場合（従来構造）に比べてダッシュクロスメンバ４０が車両下方側に配置（低い位置に設定）されることになり、ダッシュクロスメンバ４０のキャビン１２側への突出量は相殺されている。また、アンダーリインフォース２６とトーボード部１６（ダッシュパネル１４）とで形成する閉断面部２８の断面高さが低く設定された部分にダッシュクロスメンバ４０が配設されているので、ダッシュクロスメンバ４０によって、閉断面部２８の断面高さが低く設定された部分（延在方向の略中央部）の強度及び剛性が補強されている。
【００２６】
キックアップ部２６Ａの下部の車両上方側及び後部骨格部２６Ｂの車両上方側には、アッパーリインフォース５０が配置されて略車両前後方向に延在している。図１に示されるように、アッパーリインフォース５０は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、左右フランジ部５２がトーボード部１６の下部の車室内面１６Ａ及び図２に示されるフロアパネル１８の上面１８Ａに結合されて略車両前後方向に延在すると共に、図１に示される左右フランジ部５２間にキャビン１２側に膨出して略車両前後方向に延在する凸部５４を備えている。凸部５４は、トーボード部１６の下部及びフロアパネル１８（図２参照）に対向して配置される頂壁部１５４と、頂壁部１５４と左右フランジ部５２とを繋ぐ一対の側壁部２５４とを含んで構成されている。これにより、アッパーリインフォース５０と、トーボード部１６の下部及びフロアパネル１８(図２参照）とで、略車両前後方向に延在する閉断面部５８を備えた閉断面構造が形成されている（図２、図３（Ｃ）（図２の３Ｃ−３Ｃ線断面に相当）、及び図３（Ｄ）（図２の３Ｄ−３Ｄ線断面に相当）参照）。
【００２７】
図１に示されるように、アッパーリインフォース５０には、左右一対の側壁部２５４の前端から略車両幅方向へ向けて互いに離反するように左右フランジ部５５が延設されている。左右フランジ部５５は、ダッシュクロスメンバ４０の下側の側壁部２４４Ｂにアーク溶接等によって結合されている。また、アッパーリインフォース５０には、頂壁部１５４の前端から車両前方上側へ向けて前端フランジ部５６が延設されている。この前端フランジ部５６は、ダッシュクロスメンバ４０における膨出部４４の頂壁部１４４の上面４４Ａにアーク溶接等によって結合されている。
【００２８】
すなわち、図２に示されるように、トーボード部１６が車両上下方向で低い位置に設定されたことにより広げられたキャビン１２側のスペースに、ダッシュクロスメンバ４０及びアッパーリインフォース５０の前部が配設されて両者が直接結合されている。このため、キャビン１２側（車室内）のスペースは、従来通りに確保され、乗員８０の足乗せ位置（ヒールポイントＰ）への影響もない。なお、図２において、二点鎖線で示される符号８２はクッション材を介して配置されるカーペットであり、二点鎖線で示される符号８４は車両用ペダルである。
【００２９】
ここで、ダッシュクロスメンバ４０とアンダーリインフォース２６とが交差してトーボード部１６を介して結合された部分は、車両の正面衝突時にフロントサイドメンバ２４側からの荷重入力部位となるが、アッパーリインフォース５０が配設されることによって入力荷重に対する支持点が追加されることになる。
【００３０】
また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の略車両上方側でかつ車両平面視でフロントサイドメンバ２４の車両後方側には、ガセット６０が配置されている。ガセット６０は、頂壁部６２Ａと左右一対の側壁部６２Ｂとによって形成された本体部６２を備えている。頂壁部６２Ａは、ダッシュクロスメンバ４０の頂壁部１４４とトーボード部１６の上部側とを斜めに掛け渡す位置に配設されている。左右一対の側壁部６２Ｂは、頂壁部６２Ａの左右両端からトーボード部１６側へ垂下されており、車両側面視で三角形状となっている。
【００３１】
頂壁部６２Ａの上端側（トーボード部１６側）の端部からは略車両上方側へ向けて上端フランジ部６４が延設されている。ガセット６０の上端フランジ部６４は、トーボード部１６の車室内面１６Ａにスポット溶接等により結合されている。また、左右一対の側壁部６２Ｂのダッシュクロスメンバ４０側の端部からは略車両幅方向へ向けて互いに離反するように左右フランジ部６６が延設されている。ガセット６０の左右フランジ部６６は、ダッシュクロスメンバ４０の上側の側壁部２４４Ａにスポット溶接等により結合されている。さらに、頂壁部６２Ａの下端側（ダッシュクロスメンバ４０側）の端部からは略車両後方下側へ向けて下端フランジ部６８が延設されている。ガセット６０の下端フランジ部６８は、ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４における頂壁部１４４の上面４４Ａに結合されている。
【００３２】
これらによって、図２に示されるように、ガセット６０とトーボード部１６とダッシュクロスメンバ４０とで閉断面部７０を備えた閉断面構造が形成されている（図２の３Ａ−３Ａ線断面に相当する図３（Ａ）参照）。なお、本実施形態では特に設けていないが、上記構成に加えて、例えば、図１に示される側壁部６２Ｂのトーボード部１６側の端部から略車両幅方向へ向けて互いに離反するように左右フランジ部を延設させると共に該左右フランジ部をトーボード部１６やダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａにスポット溶接等により結合させてもよい。
【００３３】
以上の構成により、図２に示されるように、トーボード部１６の上端側に接合されたガセット６０の上端フランジ部６４、頂壁部６２Ａ及び下端フランジ部６８と、ダッシュクロスメンバ４０の頂壁部１４４と、アッパーリインフォース５０の頂壁部１５４とが、連続的に繋がると共にトーボード部１６やフロアパネル１８を介してアンダーリインフォース２６の底壁部２２６Ａの車両上方側に位置している。
【００３４】
図３には、アンダーリインフォース２６の長手方向に直角な方向に沿って切断した断面図が示されており、アンダーリインフォース２６、トーボード部１６、ダッシュクロスメンバ４０、アッパーリインフォース５０及びガセット６０の位置関係及び結合状態等が示されている。図３（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線断面、図３（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線断面、図３（Ｃ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線断面、図３（Ｄ）は図２の３Ｄ−３Ｄ線断面にそれぞれ相当する。図２及び図３に示されるように、アンダーリインフォース２６と、トーボード部１６（ダッシュパネル１４）及びフロアパネル１８（図２参照）とで、形成された閉断面部２８の車両上方側では、ダッシュクロスメンバ４０とトーボード部１６と形成する閉断面部４８の前後に閉断面部７０、閉断面部５８が形成されている。これらによって、アンダーリインフォース２６に沿った構造体は、全体として断面急変部（断面が急変する部分）がない構造体になっている。
【００３５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
【００３６】
図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０は、トーボード部１６の車室内面１６Ａに上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂが結合されて略車両幅方向に延在すると共に上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂ間で膨出部４４がキャビン１２側に膨出して略車両幅方向に延在しており、車両の前面衝突時には、このダッシュクロスメンバ４０がフロントサイドメンバ２４側からの荷重Ｆをキックアップ部２６Ａ及びトーボード部１６を介して受ける。
【００３７】
ここで、ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４の上面４４Ａにはアッパーリインフォース５０の前端フランジ部５６が結合されており、アッパーリインフォース５０は、キックアップ部２６Ａの下部の車両上方側及び後部骨格部２６Ｂ（図２参照）の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、トーボード部１６の下部の車室内面１６Ａ及び図２に示されるフロアパネル１８の上面１８Ａに結合されているので、車両の前面衝突時に図１に示されるダッシュクロスメンバ４０がトーボード部１６を介して荷重Ｆを受けた場合、アッパーリインフォース５０がこの荷重Ｆの一部を支持する。すなわち、フロントサイドメンバ２４からの入力位置における支持点となる。
【００３８】
また、ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４の上面４４Ａにはガセット６０の下端フランジ部６８が結合されており、ガセット６０は、ダッシュクロスメンバ４０の略車両上方側でかつ車両平面視でフロントサイドメンバ２４の車両後方側に配置されてトーボード部１６の車室内面１６Ａに結合されているので、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａ付近におけるアンダーリインフォース２６の断面高さ寸法が大きくなくても、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａ付近におけるガセット６０の断面高さ分がアンダーリインフォース２６の断面高さを補う。
【００３９】
このため、車両の前面衝突時には、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａ付近でのアンダーリインフォース２６の曲げ変形及び該曲げ変形に起因するダッシュクロスメンバ４０への荷重負荷が効果的に防止又は抑制され、フロントサイドメンバ２４側からの荷重Ｆがより一層スムーズにダッシュクロスメンバ４０及びアッパーリインフォース５０に伝達される。
【００４０】
以上の作用について補足説明すると、例えば、図４（Ａ）に模式的に示す対比構造（図中では、本実施形態に係る車体骨格構造と実質的に同一の部材については同一符号を付す。）、すなわち、ダッシュクロスメンバ４０への入力位置後方側に支持部がないような対比構造では、車両の前面衝突によってフロントサイドメンバ２４からダッシュクロスメンバ４０に入力があった場合（矢印Ｆ方向参照）、ダッシュクロスメンバ４０にはロッカ３２やトンネルアッパーリインフォース２０を支点にした比較的大きな曲げモーメントＭが発生してしまい、ダッシュクロスメンバ４０の荷重負担が大きくなる。なお、図中の二点鎖線は、横曲げモーメント分布を示している。これに対して、図４（Ｂ）に模式的に示すように、本実施形態に係る車体骨格構造では、ダッシュクロスメンバ４０への入力位置後方側にガセット６０及びアッパーリインフォース５０が配設されて支持部として機能するので、ロッカ３２やトンネルアッパーリインフォース２０を支点にした曲げモーメントが低減される。これによって、図１に示されるダッシュクロスメンバ４０とアンダーリインフォース２６とが交差してトーボード部１６を介して結合された部分の座屈が効果的に抑えられる。
【００４１】
また、ダッシュクロスメンバ４０とアンダーリインフォース２６とが交差してトーボード部１６を介して結合された部分を座屈しにくくするために、例えば、アンダーリインフォース（２６）内に補強用のリインフォースを配設するような対比構造やダッシュクロスメンバ（４０）内にバルクヘッドを配設するような対比構造では、車両の正面衝突時に作用する曲げモーメント自体を低減させるための構造ではないので、比較的大きな補強が必要となって軽量化が難しい。これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、正面衝突時に作用する曲げモーメント自体を直接低減させるので、前記対比構造との対比において軽量化も可能になる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格構造によれば、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバ４０の荷重負担を軽減することができる。
【００４３】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、骨格体３０は、前部骨格部がフロントサイドメンバ２４によって構成され、キックアップ部及び後部骨格部がアンダーリインフォース２６によって構成されているが、骨格体は、例えば、前部骨格部がフロントサイドメンバによって構成され、キックアップ部がフロントサイドメンバ及びアンダーリインフォースによって構成されると共に、後部骨格部がアンダーリインフォースによって構成されるような他の骨格体としてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態に係る車体骨格構造では、ダッシュクロスメンバ４０の略車両上方側でかつ車両平面視でフロントサイドメンバ２４の車両後方側にガセット６０が配置されており、このような構造が好ましいが、車体骨格構造は、例えば、トーボード部やダッシュクロスメンバ等の形状によっては、前記のようなガセット（６０）を配設しない構造の車体骨格構造としてもよい。
【００４５】
さらに、アッパーリインフォースやガセットにおける（トーボード部やダッシュクロスメンバに結合するための）結合用のフランジ部の形状は、図１等に示される上記実施形態の例に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン側から見た状態で示す斜視図である（車両左側部分は図示を省略する。）。
【図２】本実施形態に係る車体骨格構造の要部構成を車両側面視で示す縦断面図である（図１の２−２線に沿った拡大断面図に相当する）。
【図３】本実施形態に係る車体骨格構造をアンダーリインフォースの長手方向に直角な方向に沿って切断した状態で示す断面図である。図３（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線断面、図３（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線断面、図３（Ｃ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線断面、図３（Ｄ）は図２の３Ｄ−３Ｄ線断面にそれぞれ相当する。
【図４】車体骨格構造を模式的に示す説明図である。図４（Ａ）は対比構造を示す。図４（Ｂ）は本実施形態に係る車体骨格構造を示す。
【符号の説明】
【００４７】
１０ エンジンルーム
１２ キャビン
１４ ダッシュパネル
１６ トーボード部
１６Ａ 車室内面（キャビン側の面）
１８ フロアパネル（車体フロア）
１８Ａ フロアパネルの上面（車体フロアの上面）
１８Ｂ フロアパネルの下面（車体フロアの下面）
２２ 車体前部
２４ フロントサイドメンバ（前部骨格部）
２６Ａ キックアップ部
２６Ｂ 後部骨格部
３０ 骨格体
４０ ダッシュクロスメンバ
４２Ａ 上フランジ部
４２Ｂ 下フランジ部
４４ 膨出部
４４Ａ 膨出部の上面
５０ アッパーリインフォース
５６ 前端フランジ部
６０ ガセット
６８ 下端フランジ部
Ｆ フロントサイドメンバ側からの荷重（前部骨格部側からの荷重）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルのキャビン側の面にダッシュクロスメンバを備えた車体骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体骨格構造においては、ダッシュクロスメンバがダッシュパネルに結合されて車両幅方向に延在した構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、前面衝突時にフロントサイドメンバ（前部骨格部）の軸方向に作用する荷重がダッシュクロスメンバに入力される。
【特許文献１】特開２００３−１９１８６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このような構造では、例えば、ダッシュクロスメンバの入力位置後方側に支持部がないと、ダッシュクロスメンバにはロッカやトンネル部を支点にした曲げモーメントが発生してしまい、ダッシュクロスメンバの荷重負担が大きくなる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバの荷重負担を軽減することができる車体骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在して前記ダッシュパネルの車両前方側に位置する前部骨格部と、前記前部骨格部の後端部から前記トーボード部に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部と、前記キックアップ部の後端部から車体フロアの下面に沿って車両後方側へ延在する後部骨格部と、を備えた左右一対の骨格体と、前記トーボード部の前記キャビン側の面に上下フランジ部が結合されて略車両幅方向に延在すると共に、前記上下フランジ部間に前記キャビン側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部を備え、車両の前面衝突時に前記前部骨格部側からの荷重を受けるダッシュクロスメンバと、前記キックアップ部の下部の車両上方側及び前記後部骨格部の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、前記トーボード部の下部の前記キャビン側の面及び前記車体フロアの上面に結合され、かつ、前端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバにおける前記膨出部の上面に結合されたアッパーリインフォースと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバは、トーボード部のキャビン側の面に上下フランジ部が結合されて略車両幅方向に延在すると共に上下フランジ部間で膨出部がキャビン側に膨出して略車両幅方向に延在しており、車両の前面衝突時には、このダッシュクロスメンバが前部骨格部側からの荷重をキックアップ部及びトーボード部を介して受ける。
【０００７】
ここで、ダッシュクロスメンバの膨出部の上面にはアッパーリインフォースの前端フランジ部が結合されており、アッパーリインフォースは、キックアップ部の下部の車両上方側及び後部骨格部の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、トーボード部の下部のキャビン側の面及び車体フロアの上面に結合されているので、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバがトーボード部を介して荷重を受けた場合、アッパーリインフォースがこの荷重の一部を支持する。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１記載の構成において、前記ダッシュクロスメンバの略車両上方側でかつ車両平面視で前記前部骨格部の車両後方側に配置されて前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されたガセットを有し、前記ガセットの下端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバの前記膨出部の上面に結合されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体骨格構造によれば、ダッシュクロスメンバの膨出部の上面にはガセットの下端フランジ部が結合されており、ガセットは、ダッシュクロスメンバの略車両上方側でかつ車両平面視で前部骨格部の車両後方側に配置されてトーボード部のキャビン側の面に結合されているので、ダッシュクロスメンバの上フランジ部付近における骨格体の断面高さ寸法が大きくない場合にも、ダッシュクロスメンバの上フランジ部付近におけるガセットの断面高さ分が骨格体の断面高さを補う。このため、車両の前面衝突時には、ダッシュクロスメンバの上フランジ部付近での骨格体の曲げ変形及び該曲げ変形に起因するダッシュクロスメンバへの荷重負荷が効果的に防止又は抑制され、前部骨格部側からの荷重がより一層スムーズにダッシュクロスメンバ及びアッパーリインフォースに伝達される。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体骨格構造によれば、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバの荷重負担を軽減することができるという優れた効果を有する。
【００１１】
請求項２に記載の車体骨格構造によれば、車両の前面衝突時に前部骨格部側からの荷重をより一層スムーズにダッシュクロスメンバ及びアッパーリインフォースに伝達することができ、ダッシュクロスメンバの荷重負担を効果的に軽減することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体骨格構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１３】
図１には、本実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン１２側（車室内側）から見た場合の斜視図が示されている（車両左側部分は図示省略）。また、図２には、車体骨格構造の要部構成を車両側面視で見た場合の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されて（仕切られて）いる。
【００１４】
図１に示されるように、ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１４Ａとなっているおり、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１４Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１６となっている。トーボード部１６は、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。図２に示されるように、トーボード部１６の下端部は、車体フロアとしてのフロアパネル１８の前端部にスポット溶接等で結合されて一体化されている。フロアパネル１８は、キャビン１２の底部を構成している。
【００１５】
また、図１に示されるように、ダッシュパネル１４の略車両幅方向中央部には、略車両前後方向に沿うダッシュトンネル部１４Ｃが設けられている。ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部側には、フロアパネル１８（図２参照）のフロアトンネル部（図示省略）が連接しており、ダッシュトンネル部１４Ｃの後端部は、スポット溶接等で結合されることでトンネル状の前記フロアトンネル部の前端部に一体化されている。フロアトンネル部（図示省略）は、車両前後方向に沿って延在しており、ボデー下部を補強している。また、ダッシュトンネル部１４Ｃ及びフロアトンネル部（図示省略）で構成されるトンネル部１９の上部には、トンネルアッパーリインフォース２０（広義には「補強部材」として把握される要素である。）が溶接等によって結合されている。このトンネルアッパーリインフォース２０によって、トンネル部１９の剛性が高められており、車両の正面衝突時にトンネル部１９及びトンネルアッパーリインフォース２０で大きな反力が得られるようになっている（正面衝突時における支持点の確保）。
【００１６】
ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側となる車体前部２２の両サイドには、前部骨格部（骨格体３０の一部）としての左右一対のフロントサイドメンバ２４が略車両前後方向に延在してダッシュパネル１４の車両前方側に位置している。因みに、フロントサイドメンバ２４は、フロントサイドメンバインナパネル及びフロントサイドメンバアウタパネルによって矩形閉断面構造かつ長尺状に形成されている。
【００１７】
なお、左右一対のフロントサイドメンバ２４の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。フロントバンパリインフォースはフロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパカバーの後方側にアブソーバを介して配置されている。
【００１８】
図２に示されるように、フロントサイドメンバ２４の後端部は、ダッシュパネル１４のトーボード部１６の前面上部（車室外面１６Ｂの上部）にスポット溶接等により結合されている。フロントサイドメンバ２４の後端部における閉断面内側には、アンダーリインフォース２６の前端部がスポット溶接等で結合されている。アンダーリインフォース２６は、前端部（フロントサイドメンバ２４の後端部と一体化された部位）からトーボード部１６の側面視形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部２６Ａ（骨格体３０の一部）と、このキックアップ部２６Ａの後端部からフロアパネル１８の下面１８Ｂに沿って車両後方側へ延在する後部骨格部２６Ｂ（骨格体３０の一部）と、を備えている。
【００１９】
また、図１に示されるように、アンダーリインフォース２６は、その長手方向から見てキャビン１２側が開放された断面略ハット状に形成されている。アンダーリインフォース２６の左右フランジ部１２６は、キックアップ部２６Ａでは、トーボード部１６の反キャビン側の面である車室外面１６Ｂに結合されており、図２に示される後部骨格部２６Ｂでは、フロアパネル１８の下面１８Ｂに結合されている。
【００２０】
図１に示されるように、アンダーリインフォース２６において、左右フランジ部１２６間には車両下方側に膨出して略車両前後方向に延在する凸部２２６が形成されている。凸部２２６は、トーボード部１６及びフロアパネル１８（図２参照）に対向して配置される底壁部２２６Ａと、底壁部２２６Ａと左右フランジ部１２６とを繋ぐ左右一対の側壁部２２６Ｂとを含んで構成されている。これにより、アンダーリインフォース２６と、トーボード部１６（ダッシュパネル１４）及びフロアパネル１８（図２参照）とで、略車両前後方向に延在する閉断面部２８を備えた閉断面構造が形成されている。なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ２４及びアンダーリインフォース２６が左右一対の骨格体３０を構成している。
【００２１】
ここで、本実施形態では、図２に示されるように、ダッシュパネル１４のトーボード部１６は、その傾斜方向の略中央部がアンダーリインフォース２６の底壁部２２６Ａ側へやや落ち込むように下げられて設定されており、アンダーリインフォース２６とダッシュパネル１４とで形成する閉断面部２８を備えた閉断面構造の延在方向の略中央部における断面積が小さく（側断面視での閉断面高さが低く）なっている。つまり、トーボード部１６の一般面は、従来構造よりも車両上下方向で低い位置に設定され、トーボード部１６の車両上方側のスペースをその分だけ広くしている。
【００２２】
図１に示されるように、キャビン１２の車両幅方向外側の下部（ドア開口部の下縁側）には、車両前後方向に沿って延在するロッカ３２（サイドシルともいい、広義には「車両前後方向骨格部材」として把握される要素である。）が配設されている。ロッカ３２は、車両幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル３２Ａと、車両幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル３２Ｂと、を含んで構成されている。ロッカアウタパネル３２Ａは、車両幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ロッカインナパネル３２Ｂは、車両幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されている。ロッカアウタパネル３２Ａとロッカインナパネル３２Ｂとは、上下一対のフランジ部が接合されることによって閉断面部３４を備えた閉断面構造に形成されている。ロッカインナパネル３２Ｂの車両幅方向内側の側面には、トーボード部１６の車両幅方向外側の端末部及びフロアパネル１８（図２参照）の車両幅方向外側の端末部が車両上方側に折り曲げられた状態でスポット溶接されている。
【００２３】
また、トーボード部１６のキャビン１２側の面としての車室内面１６Ａには、ダッシュクロスメンバ４０（広義には「車両幅方向骨格部材」として把握される要素である。）が配設されている。ダッシュクロスメンバ４０は、トーボード部１６側が開放された断面略ハット状に形成されており、上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂ（上フランジ部を符号４２Ａ、下フランジ部を符号４２Ｂで示す。）がトーボード部１６の車室内面１６Ａに溶接等によって結合されて略車両幅方向に延在すると共に、上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂ間にキャビン１２側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部４４を備えている。膨出部４４は、トーボード部１６に対向して配置される平板状の頂壁部１４４と、頂壁部１４４と上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂとを繋ぐ一対の側壁部２４４Ａ、２４４Ｂとを含んで構成されている。これにより、ダッシュクロスメンバ４０とダッシュパネル１４のトーボード部１６とで、略車両幅方向に延在する閉断面部４８を備えた閉断面構造が形成されている（図２参照）。
【００２４】
また、ダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向両側の端部側のフランジ部は、ホイールハウス３６の湾曲壁面、ロッカインナパネル３２Ｂの車両幅方向内側の側面及び上面に溶接等によって結合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向中央部には、トンネルアッパーリインフォース２０が溶接等によって結合されている。このように配設されたダッシュクロスメンバ４０は、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ２４側からの荷重Ｆを受けるようになっている。
【００２５】
また、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０が配設されると、その分だけキャビン１２のスペースが小さくなるが、本実施形態では、前述のように、トーボード部１６における傾斜方向の略中央部がアンダーリインフォース２６の底壁部２２６Ａ側へ下げられているので、傾斜方向の略中央部が下げられていない場合（従来構造）に比べてダッシュクロスメンバ４０が車両下方側に配置（低い位置に設定）されることになり、ダッシュクロスメンバ４０のキャビン１２側への突出量は相殺されている。また、アンダーリインフォース２６とトーボード部１６（ダッシュパネル１４）とで形成する閉断面部２８の断面高さが低く設定された部分にダッシュクロスメンバ４０が配設されているので、ダッシュクロスメンバ４０によって、閉断面部２８の断面高さが低く設定された部分（延在方向の略中央部）の強度及び剛性が補強されている。
【００２６】
キックアップ部２６Ａの下部の車両上方側及び後部骨格部２６Ｂの車両上方側には、アッパーリインフォース５０が配置されて略車両前後方向に延在している。図１に示されるように、アッパーリインフォース５０は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、左右フランジ部５２がトーボード部１６の下部の車室内面１６Ａ及び図２に示されるフロアパネル１８の上面１８Ａに結合されて略車両前後方向に延在すると共に、図１に示される左右フランジ部５２間にキャビン１２側に膨出して略車両前後方向に延在する凸部５４を備えている。凸部５４は、トーボード部１６の下部及びフロアパネル１８（図２参照）に対向して配置される頂壁部１５４と、頂壁部１５４と左右フランジ部５２とを繋ぐ一対の側壁部２５４とを含んで構成されている。これにより、アッパーリインフォース５０と、トーボード部１６の下部及びフロアパネル１８(図２参照）とで、略車両前後方向に延在する閉断面部５８を備えた閉断面構造が形成されている（図２、図３（Ｃ）（図２の３Ｃ−３Ｃ線断面に相当）、及び図３（Ｄ）（図２の３Ｄ−３Ｄ線断面に相当）参照）。
【００２７】
図１に示されるように、アッパーリインフォース５０には、左右一対の側壁部２５４の前端から略車両幅方向へ向けて互いに離反するように左右フランジ部５５が延設されている。左右フランジ部５５は、ダッシュクロスメンバ４０の下側の側壁部２４４Ｂにアーク溶接等によって結合されている。また、アッパーリインフォース５０には、頂壁部１５４の前端から車両前方上側へ向けて前端フランジ部５６が延設されている。この前端フランジ部５６は、ダッシュクロスメンバ４０における膨出部４４の頂壁部１４４の上面４４Ａにアーク溶接等によって結合されている。
【００２８】
すなわち、図２に示されるように、トーボード部１６が車両上下方向で低い位置に設定されたことにより広げられたキャビン１２側のスペースに、ダッシュクロスメンバ４０及びアッパーリインフォース５０の前部が配設されて両者が直接結合されている。このため、キャビン１２側（車室内）のスペースは、従来通りに確保され、乗員８０の足乗せ位置（ヒールポイントＰ）への影響もない。なお、図２において、二点鎖線で示される符号８２はクッション材を介して配置されるカーペットであり、二点鎖線で示される符号８４は車両用ペダルである。
【００２９】
ここで、ダッシュクロスメンバ４０とアンダーリインフォース２６とが交差してトーボード部１６を介して結合された部分は、車両の正面衝突時にフロントサイドメンバ２４側からの荷重入力部位となるが、アッパーリインフォース５０が配設されることによって入力荷重に対する支持点が追加されることになる。
【００３０】
また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の略車両上方側でかつ車両平面視でフロントサイドメンバ２４の車両後方側には、ガセット６０が配置されている。ガセット６０は、頂壁部６２Ａと左右一対の側壁部６２Ｂとによって形成された本体部６２を備えている。頂壁部６２Ａは、ダッシュクロスメンバ４０の頂壁部１４４とトーボード部１６の上部側とを斜めに掛け渡す位置に配設されている。左右一対の側壁部６２Ｂは、頂壁部６２Ａの左右両端からトーボード部１６側へ垂下されており、車両側面視で三角形状となっている。
【００３１】
頂壁部６２Ａの上端側（トーボード部１６側）の端部からは略車両上方側へ向けて上端フランジ部６４が延設されている。ガセット６０の上端フランジ部６４は、トーボード部１６の車室内面１６Ａにスポット溶接等により結合されている。また、左右一対の側壁部６２Ｂのダッシュクロスメンバ４０側の端部からは略車両幅方向へ向けて互いに離反するように左右フランジ部６６が延設されている。ガセット６０の左右フランジ部６６は、ダッシュクロスメンバ４０の上側の側壁部２４４Ａにスポット溶接等により結合されている。さらに、頂壁部６２Ａの下端側（ダッシュクロスメンバ４０側）の端部からは略車両後方下側へ向けて下端フランジ部６８が延設されている。ガセット６０の下端フランジ部６８は、ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４における頂壁部１４４の上面４４Ａに結合されている。
【００３２】
これらによって、図２に示されるように、ガセット６０とトーボード部１６とダッシュクロスメンバ４０とで閉断面部７０を備えた閉断面構造が形成されている（図２の３Ａ−３Ａ線断面に相当する図３（Ａ）参照）。なお、本実施形態では特に設けていないが、上記構成に加えて、例えば、図１に示される側壁部６２Ｂのトーボード部１６側の端部から略車両幅方向へ向けて互いに離反するように左右フランジ部を延設させると共に該左右フランジ部をトーボード部１６やダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａにスポット溶接等により結合させてもよい。
【００３３】
以上の構成により、図２に示されるように、トーボード部１６の上端側に接合されたガセット６０の上端フランジ部６４、頂壁部６２Ａ及び下端フランジ部６８と、ダッシュクロスメンバ４０の頂壁部１４４と、アッパーリインフォース５０の頂壁部１５４とが、連続的に繋がると共にトーボード部１６やフロアパネル１８を介してアンダーリインフォース２６の底壁部２２６Ａの車両上方側に位置している。
【００３４】
図３には、アンダーリインフォース２６の長手方向に直角な方向に沿って切断した断面図が示されており、アンダーリインフォース２６、トーボード部１６、ダッシュクロスメンバ４０、アッパーリインフォース５０及びガセット６０の位置関係及び結合状態等が示されている。図３（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線断面、図３（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線断面、図３（Ｃ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線断面、図３（Ｄ）は図２の３Ｄ−３Ｄ線断面にそれぞれ相当する。図２及び図３に示されるように、アンダーリインフォース２６と、トーボード部１６（ダッシュパネル１４）及びフロアパネル１８（図２参照）とで、形成された閉断面部２８の車両上方側では、ダッシュクロスメンバ４０とトーボード部１６と形成する閉断面部４８の前後に閉断面部７０、閉断面部５８が形成されている。これらによって、アンダーリインフォース２６に沿った構造体は、全体として断面急変部（断面が急変する部分）がない構造体になっている。
【００３５】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
【００３６】
図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０は、トーボード部１６の車室内面１６Ａに上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂが結合されて略車両幅方向に延在すると共に上下フランジ部４２Ａ、４２Ｂ間で膨出部４４がキャビン１２側に膨出して略車両幅方向に延在しており、車両の前面衝突時には、このダッシュクロスメンバ４０がフロントサイドメンバ２４側からの荷重Ｆをキックアップ部２６Ａ及びトーボード部１６を介して受ける。
【００３７】
ここで、ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４の上面４４Ａにはアッパーリインフォース５０の前端フランジ部５６が結合されており、アッパーリインフォース５０は、キックアップ部２６Ａの下部の車両上方側及び後部骨格部２６Ｂ（図２参照）の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、トーボード部１６の下部の車室内面１６Ａ及び図２に示されるフロアパネル１８の上面１８Ａに結合されているので、車両の前面衝突時に図１に示されるダッシュクロスメンバ４０がトーボード部１６を介して荷重Ｆを受けた場合、アッパーリインフォース５０がこの荷重Ｆの一部を支持する。すなわち、フロントサイドメンバ２４からの入力位置における支持点となる。
【００３８】
また、ダッシュクロスメンバ４０の膨出部４４の上面４４Ａにはガセット６０の下端フランジ部６８が結合されており、ガセット６０は、ダッシュクロスメンバ４０の略車両上方側でかつ車両平面視でフロントサイドメンバ２４の車両後方側に配置されてトーボード部１６の車室内面１６Ａに結合されているので、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａ付近におけるアンダーリインフォース２６の断面高さ寸法が大きくなくても、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａ付近におけるガセット６０の断面高さ分がアンダーリインフォース２６の断面高さを補う。
【００３９】
このため、車両の前面衝突時には、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ａ付近でのアンダーリインフォース２６の曲げ変形及び該曲げ変形に起因するダッシュクロスメンバ４０への荷重負荷が効果的に防止又は抑制され、フロントサイドメンバ２４側からの荷重Ｆがより一層スムーズにダッシュクロスメンバ４０及びアッパーリインフォース５０に伝達される。
【００４０】
以上の作用について補足説明すると、例えば、図４（Ａ）に模式的に示す対比構造（図中では、本実施形態に係る車体骨格構造と実質的に同一の部材については同一符号を付す。）、すなわち、ダッシュクロスメンバ４０への入力位置後方側に支持部がないような対比構造では、車両の前面衝突によってフロントサイドメンバ２４からダッシュクロスメンバ４０に入力があった場合（矢印Ｆ方向参照）、ダッシュクロスメンバ４０にはロッカ３２やトンネルアッパーリインフォース２０を支点にした比較的大きな曲げモーメントＭが発生してしまい、ダッシュクロスメンバ４０の荷重負担が大きくなる。なお、図中の二点鎖線は、横曲げモーメント分布を示している。これに対して、図４（Ｂ）に模式的に示すように、本実施形態に係る車体骨格構造では、ダッシュクロスメンバ４０への入力位置後方側にガセット６０及びアッパーリインフォース５０が配設されて支持部として機能するので、ロッカ３２やトンネルアッパーリインフォース２０を支点にした曲げモーメントが低減される。これによって、図１に示されるダッシュクロスメンバ４０とアンダーリインフォース２６とが交差してトーボード部１６を介して結合された部分の座屈が効果的に抑えられる。
【００４１】
また、ダッシュクロスメンバ４０とアンダーリインフォース２６とが交差してトーボード部１６を介して結合された部分を座屈しにくくするために、例えば、アンダーリインフォース（２６）内に補強用のリインフォースを配設するような対比構造やダッシュクロスメンバ（４０）内にバルクヘッドを配設するような対比構造では、車両の正面衝突時に作用する曲げモーメント自体を低減させるための構造ではないので、比較的大きな補強が必要となって軽量化が難しい。これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、正面衝突時に作用する曲げモーメント自体を直接低減させるので、前記対比構造との対比において軽量化も可能になる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格構造によれば、車両の前面衝突時にダッシュクロスメンバ４０の荷重負担を軽減することができる。
【００４３】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、骨格体３０は、前部骨格部がフロントサイドメンバ２４によって構成され、キックアップ部及び後部骨格部がアンダーリインフォース２６によって構成されているが、骨格体は、例えば、前部骨格部がフロントサイドメンバによって構成され、キックアップ部がフロントサイドメンバ及びアンダーリインフォースによって構成されると共に、後部骨格部がアンダーリインフォースによって構成されるような他の骨格体としてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態に係る車体骨格構造では、ダッシュクロスメンバ４０の略車両上方側でかつ車両平面視でフロントサイドメンバ２４の車両後方側にガセット６０が配置されており、このような構造が好ましいが、車体骨格構造は、例えば、トーボード部やダッシュクロスメンバ等の形状によっては、前記のようなガセット（６０）を配設しない構造の車体骨格構造としてもよい。
【００４５】
さらに、アッパーリインフォースやガセットにおける（トーボード部やダッシュクロスメンバに結合するための）結合用のフランジ部の形状は、図１等に示される上記実施形態の例に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係る車体骨格構造の全体構成をキャビン側から見た状態で示す斜視図である（車両左側部分は図示を省略する。）。
【図２】本実施形態に係る車体骨格構造の要部構成を車両側面視で示す縦断面図である（図１の２−２線に沿った拡大断面図に相当する）。
【図３】本実施形態に係る車体骨格構造をアンダーリインフォースの長手方向に直角な方向に沿って切断した状態で示す断面図である。図３（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線断面、図３（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線断面、図３（Ｃ）は図２の３Ｃ−３Ｃ線断面、図３（Ｄ）は図２の３Ｄ−３Ｄ線断面にそれぞれ相当する。
【図４】車体骨格構造を模式的に示す説明図である。図４（Ａ）は対比構造を示す。図４（Ｂ）は本実施形態に係る車体骨格構造を示す。
【符号の説明】
【００４７】
１０ エンジンルーム
１２ キャビン
１４ ダッシュパネル
１６ トーボード部
１６Ａ 車室内面（キャビン側の面）
１８ フロアパネル（車体フロア）
１８Ａ フロアパネルの上面（車体フロアの上面）
１８Ｂ フロアパネルの下面（車体フロアの下面）
２２ 車体前部
２４ フロントサイドメンバ（前部骨格部）
２６Ａ キックアップ部
２６Ｂ 後部骨格部
３０ 骨格体
４０ ダッシュクロスメンバ
４２Ａ 上フランジ部
４２Ｂ 下フランジ部
４４ 膨出部
４４Ａ 膨出部の上面
５０ アッパーリインフォース
５６ 前端フランジ部
６０ ガセット
６８ 下端フランジ部
Ｆ フロントサイドメンバ側からの荷重（前部骨格部側からの荷重）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、
車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在して前記ダッシュパネルの車両前方側に位置する前部骨格部と、前記前部骨格部の後端部から前記トーボード部に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部と、前記キックアップ部の後端部から車体フロアの下面に沿って車両後方側へ延在する後部骨格部と、を備えた左右一対の骨格体と、
前記トーボード部の前記キャビン側の面に上下フランジ部が結合されて略車両幅方向に延在すると共に、前記上下フランジ部間に前記キャビン側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部を備え、車両の前面衝突時に前記前部骨格部側からの荷重を受けるダッシュクロスメンバと、
前記キックアップ部の下部の車両上方側及び前記後部骨格部の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、前記トーボード部の下部の前記キャビン側の面及び前記車体フロアの上面に結合され、かつ、前端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバにおける前記膨出部の上面に結合されたアッパーリインフォースと、
を有することを特徴とする車体骨格構造。
【請求項２】
前記ダッシュクロスメンバの略車両上方側でかつ車両平面視で前記前部骨格部の車両後方側に配置されて前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されたガセットを有し、前記ガセットの下端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバの前記膨出部の上面に結合されていることを特徴とする請求項１記載の車体骨格構造。
【請求項１】
エンジンルームとキャビンとを隔成し、下部に車両後方下側へ傾斜するトーボード部を備えたダッシュパネルと、
車体前部の両サイドに略車両前後方向に延在して前記ダッシュパネルの車両前方側に位置する前部骨格部と、前記前部骨格部の後端部から前記トーボード部に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部と、前記キックアップ部の後端部から車体フロアの下面に沿って車両後方側へ延在する後部骨格部と、を備えた左右一対の骨格体と、
前記トーボード部の前記キャビン側の面に上下フランジ部が結合されて略車両幅方向に延在すると共に、前記上下フランジ部間に前記キャビン側に膨出して略車両幅方向に延在する膨出部を備え、車両の前面衝突時に前記前部骨格部側からの荷重を受けるダッシュクロスメンバと、
前記キックアップ部の下部の車両上方側及び前記後部骨格部の車両上方側に配置されて略車両前後方向に延在すると共に、前記トーボード部の下部の前記キャビン側の面及び前記車体フロアの上面に結合され、かつ、前端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバにおける前記膨出部の上面に結合されたアッパーリインフォースと、
を有することを特徴とする車体骨格構造。
【請求項２】
前記ダッシュクロスメンバの略車両上方側でかつ車両平面視で前記前部骨格部の車両後方側に配置されて前記トーボード部の前記キャビン側の面に結合されたガセットを有し、前記ガセットの下端フランジ部が前記ダッシュクロスメンバの前記膨出部の上面に結合されていることを特徴とする請求項１記載の車体骨格構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−２４８５９３（Ｐ２００９−２４８５９３Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−９５２３６（Ｐ２００８−９５２３６）
【出願日】平成２０年４月１日（２００８．４．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１日（２００８．４．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]